JP2015055071A - 車両用パワーウインドウ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】他席に設けられる操作スイッチの構成を簡略化しつつ、他席での操作により他席の窓をオート動作で開閉できるようにする。
【解決手段】パワーウインドウ装置１００は、車両の運転席に設けられる運転席ユニット１と、運転席以外の他席に設けられる他席スイッチ２とを含む。他席スイッチ２は、他席の窓をマニュアル動作で開閉するためのマニュアルスイッチからなる。運転席ユニット１は、他席スイッチ２の所定の操作に基づいて動作する他席オート動作用リレー１３を備える。制御部１０は、他席スイッチ２が一定時間を超えて延長操作されたことを検知した場合に、他席オート動作用リレー１３を駆動し、他席スイッチ２の延長操作が解除された後、電源から他席オート動作用リレー１３および他席スイッチ２を介して、他席モータ４へ通電することにより、他席の窓をオート動作で全開または全閉させる。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両の窓を開閉するためのパワーウインドウ装置に関し、特に、運転席でのスイッチ操作により、他席を含む全席の窓を開閉できるパワーウインドウ装置に関する。

電動モータにより車両の窓を開閉するパワーウインドウ装置においては、操作スイッチの操作状況に応じて、モータを正転方向または逆転方向へ回転させ、窓の開閉を行うようにしている。例えば、操作スイッチをＵＰ側（窓閉側）へ操作すると、モータが正転方向に駆動されて窓が閉じ、操作スイッチをＤＯＷＮ側（窓開側）へ操作すると、モータが逆転方向に駆動されて窓が開く。モータの正転と逆転の制御は、操作スイッチからの信号に基づき、モータ駆動回路においてモータに流れる電流の方向を切り替えることにより行う。

一般に、自動車においては、運転席と、それ以外の座席（助手席、左後部席、右後部席など）のそれぞれに操作スイッチが備わっている。運転席に備わる操作スイッチは、運転席の窓の開閉を操作する運転席スイッチのほかに、助手席などの他席の窓の開閉を遠隔操作する他席スイッチを含んでいる。他席に備わる操作スイッチは、その席の窓の開閉のみを操作するものである。そして、これらのスイッチの操作に基づいて、各座席の窓の開閉を制御する制御部が設けられる。

特許文献１には、運転席に備わる操作スイッチと他席に備わる操作スイッチのそれぞれに対して制御部が設けられ、運転席の制御部と他席の制御部とがシリアル通信線で接続されたパワーウインドウ装置が開示されている。この装置では、運転席の操作スイッチで他席の窓の開閉操作が行われた場合は、シリアル通信線を通して、運転席の制御部から該当する席の制御部へ通信が行われ、その席の制御部が当該席の窓開閉用モータを駆動する。

特許文献２には、運転席に備わる操作スイッチと他席に備わる操作スイッチに対して、１つの制御部が設けられたパワーウインドウ装置が開示されている。この装置では、１つの制御部が、運転席の操作スイッチや他席の操作スイッチからの入力を受けて、各席の窓開閉用モータを制御する。

特許文献３には、操作スイッチおよび制御部を含む運転席ユニットと、操作スイッチおよびリレーを含む他席ユニットとを、単一の信号ラインで接続したパワーウインドウ装置が開示されている。この装置では、運転席ユニットにおける他席の窓の開閉操作に応じて、他席ユニットの操作スイッチおよびリレーの各接点を用いて、他席の窓開閉用モータに流れる電流の方向を切り替える。

このようなパワーウインドウ装置において、スイッチの操作による窓の開閉動作には、マニュアル動作とオート動作がある。マニュアル動作の場合は、スイッチをマニュアル開位置まで操作すると、窓の開動作が開始され、スイッチを操作している間だけ開動作が継続される。そして、スイッチの操作を解除すると窓の開動作が停止する。また、スイッチをマニュアル閉位置まで操作すると、窓の閉動作が開始され、スイッチを操作している間だけ閉動作が継続される。そして、スイッチの操作を解除すると窓の閉動作が停止する。

一方、オート動作の場合は、スイッチをマニュアル開位置からオート開位置までさらに操作すると、オート開動作へ移行し、スイッチの操作を解除しても、窓の開動作が継続される。そして、窓が全開状態になると、窓の開動作が停止する。また、スイッチをマニュアル閉位置からオート閉位置までさらに操作すると、オート閉動作へ移行し、スイッチの操作を解除しても、窓の閉動作が継続される。そして、窓が全閉状態になると、窓の閉動作が停止する。

特開２００８−１９６２５号公報 特開平６−３４３２７９号公報 特開２０１２−８２６４７号公報

従来のパワーウインドウ装置では、運転席以外の他席に設けられる操作スイッチが、マニュアル動作の機能のみを有し、オート動作の機能を有していない場合は、他席での操作によって、他席の窓をオート動作で開閉することはできなかった。

一方、運転席以外の他席に設けられる操作スイッチが、オート動作の機能を有している場合は、他席での操作によって、他席の窓をオート動作で開閉することができる。しかし、オート動作の機能を有するスイッチは、マニュアル開、マニュアル閉、オート開、オート閉の各位置へ多段階に切替可能であることが必要なため、スイッチの構成が複雑となる。

本発明の課題は、他席に設けられる操作スイッチの構成を簡略化しつつ、他席での操作により他席の窓をオート動作で開閉することが可能なパワーウインドウ装置を実現することにある。

本発明に係る車両用パワーウインドウ装置は、車両の運転席に設けられる運転席ユニットと、運転席以外の他席に設けられ、運転席ユニットと電気的に接続される、他席の窓を開閉するための第１他席スイッチとを含む。運転席ユニットは、運転席の窓を開閉するための運転席スイッチと、他席の窓を開閉するための第２他席スイッチと、運転席スイッチおよび第２他席スイッチの操作に基づき、運転席の窓を開閉する運転席モータおよび他席の窓を開閉する他席モータを制御する制御部とを有する。運転席ユニットは、第１他席スイッチの所定の操作に基づいて動作する切替回路を備えている。第１他席スイッチは、他席の窓をマニュアル動作で開閉するためのマニュアルスイッチであって、他席モータの一端を電源または切替回路に接続するための第１スイッチと、他席モータの他端を電源または切替回路に接続するための第２スイッチとを有している。さらに、他席モータの一端もしくは他端の電圧を検出する電圧検出回路、および／または他席モータに流れる電流を検出する電流検出回路からなる検出手段が設けられる。制御部は、第２他席スイッチが操作されない状態で、検出手段で検出された電圧または電流に基づき、第１他席スイッチが一定時間を超えて延長操作されたことを検知した場合に、切替回路を駆動する。そして、制御部は、第１他席スイッチの延長操作が解除された後、電源から、切替回路および第１他席スイッチを介して、他席モータへ通電することにより、他席の窓をオート動作で全開または全閉させる。

このような構成によると、マニュアルスイッチからなる第１他席スイッチが一定時間を超えて操作され続けると、切替回路が駆動されてオート動作へ移行し、切替回路と第１他席スイッチを介して、他席モータへの通電が行われる。したがって、その後第１他席スイッチの操作を解除しても、他席モータは回転を継続するので、マニュアルスイッチを用いて、オート閉またはオート開の動作を行わせることができる。このため、第１他席スイッチの構成を簡略化しつつ、第１他席スイッチにより他席の窓をオート動作で開閉することができる。

本発明の好ましい実施形態では、制御部は、以下のような制御を行う。第１他席スイッチの延長操作が解除された後、他席の窓がオート閉動作で閉じている途中で、第１他席スイッチが窓開側に操作された場合は、オート閉動作を解除して他席モータを停止させる。第１他席スイッチの延長操作が解除された後、他席の窓がオート開動作で開いている途中で、第１他席スイッチが窓閉側に操作された場合は、オート開動作を解除して他席モータを停止させる。

本発明では、切替回路は、窓閉用の第１リレーと、窓開用の第２リレーとを有していてもよい。この場合、第１スイッチは、第１他席スイッチを窓閉側に操作したときに、電源側に切り替わり、第２スイッチは、第１他席スイッチを窓開側に操作したときに、電源側に切り替わる。そして、第１スイッチが電源側に切り替わった状態で、第１他席スイッチが延長操作された場合は、第１リレーが電源側に切り替わり、第１他席スイッチの延長操作が解除された後、電源から第１リレー、第１スイッチ、他席モータ、第２スイッチ、第２リレー、およびグランドへ至る電流経路が形成される。また、第２スイッチが電源側に切り替わった状態で、第１他席スイッチが延長操作された場合は、第２リレーが電源側に切り替わり、第１他席スイッチの延長操作が解除された後、電源から第２リレー、第２スイッチ、他席モータ、第１スイッチ、第１リレー、およびグランドへ至る電流経路が形成される。

本発明の好ましい実施形態では、制御部は、第１スイッチが電源側に切り替わったときに電圧検出回路で検出される電圧と、第２スイッチが電源側に切り替わったときに電圧検出回路で検出される電圧とに基づいて、第１スイッチと第２スイッチのいずれが電源側に切り替わったかを判定する。そして、制御部は、第１スイッチが電源側に切り替わったと判定した場合は、第１リレーを電源側に切り替え、第２スイッチが電源側に切り替わったと判定した場合は、第２リレーを電源側に切り替える。

本発明において、制御部は、第１他席スイッチが所定時間を超えて延長操作されたことを検知することに代えて、第１他席スイッチが所定時間内に複数回連続して操作されたことを検知してもよい。

本発明によれば、他席に設けられる操作スイッチの構成を簡略化しつつ、他席での操作により他席の窓をオート動作で開閉することが可能なパワーウインドウ装置を提供することができる。

本発明に係る車両用パワーウインドウ装置の概略構成図である。 パワーウインドウ装置の詳細構成図である。 助手席スイッチがＵＰ操作（窓閉操作）されたときの回路状態を示した図である。 助手席スイッチが延長操作され、ＵＰリレーがオンしたときの回路状態を示した図である。 助手席スイッチのＵＰ操作が解除され、オート閉動作へ移行したときの回路状態を示した図である。 助手席スイッチがＤＯＷＮ操作（窓開操作）され、オート閉動作が解除されたときの回路状態を示した図である。 ＵＰリレーがオフしたときの回路状態を示した図である。 図３〜図７の動作を示したタイミングチャートである。 助手席スイッチがＤＯＷＮ操作（窓開操作）されたときの回路状態を示した図である。 助手席スイッチが延長操作され、ＤＯＷＮリレーがオンしたときの回路状態を示した図である。 助手席スイッチのＤＯＷＮ操作が解除され、オート開動作へ移行したときの回路状態を示した図である。 助手席スイッチがＵＰ操作（窓閉操作）され、オート開動作が解除されたときの回路状態を示した図である。 ＤＯＷＮリレーがオフしたときの回路状態を示した図である。 図９〜図１３の動作を示したタイミングチャートである。 通常時のモータ電流のリップルと変換パルスの波形を示した図である。 挟込発生時のモータ電流のリップルと変換パルスの波形を示した図である。 挟込検出方法の他の例を説明する図である。

以下、本発明に係る車両用パワーウインドウ装置（以下、単に「パワーウインドウ装置」という。）の実施形態につき、図面を参照しながら説明する。各図において、同一の部分または対応する部分には、同一の符号を付してある。

最初に、パワーウインドウ装置の概略構成につき、図１を参照しながら説明する。図１において、パワーウインドウ装置１００は、運転席ユニット１と、他席スイッチ２とから構成され、運転席の窓を開閉する運転席モータ３と、運転席以外の他席の窓を開閉する他席モータ４を制御する。

運転席ユニット１は、車両の運転席に設けられており、制御部１０、運転席スイッチ１１、他席スイッチ１２、他席オート動作用リレー１３、電圧検出回路１４、および電流検出回路１５を有している。

制御部１０は、ＣＰＵやメモリなどから構成されており、パワーウインドウ装置１００の動作を制御する。運転席スイッチ１１は、運転席モータ３により運転席の窓を開閉するためのスイッチである。

他席スイッチ１２は、他席モータ４により運転席以外の他席の窓を開閉するためのスイッチであって、助手席スイッチ１２１、右後部席スイッチ１２２、および左後部席スイッチ１２３からなる。助手席スイッチ１２１は、運転席において助手席の窓の開閉を操作するためのスイッチである。右後部席スイッチ１２２は、運転席において右後部席の窓の開閉を操作するためのスイッチである。左後部席スイッチ１２３は、運転席において左後部席の窓の開閉を操作するためのスイッチである。運転席スイッチ１１と他席スイッチ１２は、共に、マニュアル動作とオート動作の各機能を備えている。

他席オート動作用リレー１３は、他席スイッチ２で所定の操作が行われた場合に動作して、他席の窓の開閉動作をマニュアル動作からオート動作へ切り替えるためのリレーであって、助手席オート動作用リレー１３１、右後部席オート動作用リレー１３２、および左後部席オート動作用リレー１３３からなる。電圧検出回路１４と電流検出回路１５については、後で説明する。

他席スイッチ２は、運転席以外の他席に設けられ、運転席ユニットと電気的に接続されている。この他席スイッチ２は、他席での操作により、当該他席の窓を開閉するためのスイッチであって、助手席スイッチ２１、右後部席スイッチ２２、および左後部席スイッチ２３からなる。

助手席スイッチ２１は、助手席において助手席の窓の開閉を操作するためのスイッチである。右後部席スイッチ２２は、右後部席において右後部席の窓の開閉を操作するためのスイッチである。左後部席スイッチ２３は、左後部席において左後部席の窓の開閉を操作するためのスイッチである。これらの他席スイッチ２１〜２３は、他席の窓をマニュアル動作で開閉するためのマニュアルスイッチであって、スイッチが操作されている間だけ接点が切り替わる、いわゆるモーメンタリ式スイッチからなる。他席スイッチ２１〜２３には、オート動作で他席の窓を自動的に全開または全閉させる機能はない。

運転席モータ３は、運転席スイッチ１１の操作に基づいて、運転席の窓の開閉を行うモータであって、運転席ユニット１と電気的に接続されている。他席モータ４は、運転席に設けられた他席スイッチ１２または他席に設けられた他席スイッチ２の操作に基づいて、他席の窓の開閉を行うモータであって、助手席モータ４１、右後部席モータ４２、および左後部席モータ４３からなる。

助手席モータ４１は、助手席の窓の開閉を行うモータであって、助手席スイッチ２１および運転席ユニット１と電気的に接続されている。より具体的には、助手席モータ４１の一端（図１で下側）は、運転席ユニット１と電気的に接続されているとともに、運転席ユニット１を経由して、助手席スイッチ２１と電気的に接続されている。また、助手席モータ４１の他端（図１で上側）は、助手席スイッチ２１と電気的に接続されている。

右後部席モータ４２は、右後部席の窓の開閉を行うモータであって、右後部席スイッチ２２および運転席ユニット１と電気的に接続されている。より具体的には、右後部席モータ４２の一端（図１で下側）は、運転席ユニット１と電気的に接続されているとともに、運転席ユニット１を経由して、右後部席スイッチ２２と電気的に接続されている。また、右後部席モータ４２の他端（図１で上側）は、右後部席スイッチ２２と電気的に接続されている。

左後部席モータ４３は、左後部席の窓の開閉を行うモータであって、左後部席スイッチ２３および運転席ユニット１と電気的に接続されている。より具体的には、左後部席モータ４３の一端（図１で下側）は、運転席ユニット１と電気的に接続されているとともに、運転席ユニット１を経由して、左後部席スイッチ２３と電気的に接続されている。また、左後部席モータ４３の他端（図１で上側）は、左後部席スイッチ２３と電気的に接続されている。

運転席ユニット１の電圧検出回路１４は、助手席モータ４１、右後部席モータ４２、および左後部席モータ４３の各モータの一端の電圧を検出する回路である。また、運転席ユニット１の電流検出回路１５は、運転席モータ３、助手席モータ４１、右後部席モータ４２、および左後部席モータ４３の各モータに流れるモータ電流を検出する。

以上の構成において、他席に設けられる他席スイッチ２は、本発明における「第１他席スイッチ」の一例であり、運転席に設けられる他席スイッチ１２は、本発明における「第２他席スイッチ」の一例である。また、他席オート動作用リレー１３は、本発明における「切替回路」の一例である。また、電圧検出回路１４と電流検出回路１５は、本発明における「検出手段」の一例である。

次に、運転席ユニット１と他席スイッチ２の具体的構成を、図２を参照しながら説明する。図２では、運転席ユニット１において、図１の運転席スイッチ１１および他席スイッチ１２の図示を省略してある。また、図１の他席スイッチ２として、助手席スイッチ２１のみを図示し、右後部席スイッチ２２と左後部席スイッチ２３の図示を省略してある。これに対応して、図２では、他席オート動作用リレー１３として、助手席オート動作用リレー１３１のみを図示し、右後部席オート動作用リレー１３２と左後部席オート動作用リレー１３３の図示を省略してある。また、他席モータ４として、助手席モータ４１のみを図示し、右後部席モータ４２と左後部席モータ４３の図示を省略してある。

運転席ユニット１において、助手席オート動作用リレー１３１は、２つのリレー１３１ｕ、１３１ｄからなる。リレー１３１ｕは、助手席の窓をオート閉動作で閉じる場合に動作する窓閉用のリレーであって、コイルＸｕと、接点Ｙｕとを備えている。リレー１３１ｄは、助手席の窓をオート開動作で開く場合に動作する窓開用のリレーであって、コイルＸｄと、接点Ｙｄとを備えている。以下、リレー１３１ｕを「ＵＰリレー」といい、リレー１３１ｄを「ＤＯＷＮリレー」という。

ＵＰリレー１３１ｕにおいて、コイルＸｕの一端は、電源Ｂに接続されており、コイルＸｕの他端は、制御部１０に接続されている。接点Ｙｕは、コイルＸｕに通電されていない状態では、常閉端子ｂ側（グランド側）に切り替わっており、コイルＸｕに通電されると、常開端子ａ側（電源側）に切り替わる。常開端子ａは、電源Ｂに接続されているとともに、ＤＯＷＮリレー１３１ｄの常開端子ａに接続されている。常閉端子ｂは、後述するシャント抵抗Ｒｓを介して、グランドＧに接地されているとともに、ＤＯＷＮリレー１３１ｄの常閉端子ｂに接続されている。接点Ｙｕの共通端子ｃは、運転席ユニット１の端子Ｔ１に接続されている。

ＤＯＷＮリレー１３１ｄにおいて、コイルＸｄの一端は、電源Ｂに接続されており、コイルＸｄの他端は、制御部１０に接続されている。接点Ｙｄは、コイルＸｄに通電されていない状態では、常閉端子ｂ側（グランド側）に切り替わっており、コイルＸｄに通電されると、常開端子ａ側（電源側）に切り替わる。常開端子ａは、電源Ｂに接続されているとともに、ＵＰリレー１３１ｕの常開端子ａに接続されている。常閉端子ｂは、後述するシャント抵抗Ｒｓを介して、グランドＧに接地されているとともに、ＵＰリレー１３１ｕの常閉端子ｂに接続されている。接点Ｙｄの共通端子ｃは、運転席ユニット１の端子Ｔ２に接続されている。

助手席スイッチ２１は、２つのスイッチ２１ｕ、２１ｄからなる。スイッチ２１ｕは、助手席の窓を閉じる場合に操作する窓閉用のスイッチである。スイッチ２１ｄは、助手席の窓を開く場合に操作する窓開用のスイッチである。この助手席スイッチ２１は、助手席の窓をマニュアル動作で開閉するためのマニュアルスイッチであって、スイッチ２１ｕ、２１ｄが操作されている間だけ接点が切り替わる、いわゆるモーメンタリ式スイッチからなる。助手席スイッチ２１には、オート動作で助手席の窓を全開または全閉させる機能はない。以下、スイッチ２１ｕを「ＵＰスイッチ」といい、スイッチ２１ｄを「ＤＯＷＮスイッチ」という。

ＵＰスイッチ２１ｕは、常開端子ａ側（電源側）と常閉端子ｂ側（グランド側）に切り替わる。常開端子ａは、電源Ｂに接続されているとともに、ＤＯＷＮスイッチ２１ｄの常開端子ａに接続されている。常閉端子ｂは、助手席スイッチ２１の端子Ｔ５に接続されており、共通端子ｃは、助手席スイッチ２１の端子Ｔ７に接続されている。端子Ｔ５は、配線Ｌ１を介して運転席ユニット１の端子Ｔ１に接続されている。これにより、ＵＰスイッチ２１ｕの常閉端子ｂは、端子Ｔ５、配線Ｌ１、端子Ｔ１、ＵＰリレー１３１ｕの常閉端子ｂ、およびシャント抵抗Ｒｓを介して、グランドＧに接地されている。

ＤＯＷＮスイッチ２１ｄも、常開端子ａ側（電源側）と常閉端子ｂ側（グランド側）に切り替わる。常開端子ａは、電源Ｂに接続されているとともに、ＵＰスイッチ２１ｕの常開端子ａに接続されている。常閉端子ｂは、助手席スイッチ２１の端子Ｔ６に接続されており、共通端子ｃは、助手席スイッチ２１の端子Ｔ８に接続されている。端子Ｔ６は、配線Ｌ２を介して運転席ユニット１の端子Ｔ２に接続されている。これにより、ＤＯＷＮスイッチ２１ｄの常閉端子ｂは、端子Ｔ６、配線Ｌ２、端子Ｔ２、ＤＯＷＮリレー１３１ｄの常閉端子ｂ、およびシャント抵抗Ｒｓを介して、グランドＧに接地されている。

助手席スイッチ２１の端子Ｔ７は、配線Ｌ３により運転席ユニット１の端子Ｔ３に接続されている。助手席スイッチ２１の端子Ｔ８と、運転席ユニット１の端子Ｔ４との間には、助手席モータ４１が設けられている。助手席モータ４１の一端は、配線Ｌ４により、運転席ユニット１の端子Ｔ４に接続されている。助手席モータ４１の他端は、配線Ｌ５により、助手席スイッチ２１の端子Ｔ８に接続されている。

運転席ユニット１において、端子Ｔ３は、電圧検出回路１４に接続されているとともに、端子Ｔ４に接続されている。したがって、助手席モータ４１の一端は、配線Ｌ４および端子Ｔ４を介して、電圧検出回路１４に接続されている。

電圧検出回路１４は、端子Ｔ３、Ｔ４と制御部１０との間に設けられており、抵抗Ｒ１および抵抗Ｒ２から構成される。抵抗Ｒ１の一端は、抵抗Ｒ２の一端に接続されているとともに、制御部１０に接続されている。抵抗Ｒ１の他端は、端子Ｔ３および端子Ｔ４に接続されており、抵抗Ｒ２の他端は、グランドＧに接地されている。

シャント抵抗Ｒｓは、助手席モータ４１に流れるモータ電流を検出するための抵抗である。シャント抵抗Ｒｓの一端は、ＵＰリレー１３１ｕおよびＤＯＷＮリレー１３１ｄのそれぞれの常閉端子ｂに接続されている。シャント抵抗Ｒｓの他端は、グランドＧに接地されている。電流検出回路１５の入力側は、シャント抵抗Ｒｓの両端に接続されている。電流検出回路１５の出力側は、制御部１０に接続されている。制御部１０には、電流検出回路１５の出力に基づいて、窓に異物が挟み込まれたことを検出する、挟込検出部１０ａが備わっている。

以上の構成において、ＵＰスイッチ２１ｕは、本発明における「第１スイッチ」の一例であり、ＤＯＷＮスイッチ２１ｄは、本発明における「第２スイッチ」の一例である。また、ＵＰリレー１３１ｕは、本発明における「第１リレー」の一例であり、ＤＯＷＮリレー１３１ｄは、本発明における「第２リレー」の一例である。

次に、上述したパワーウインドウ装置１００の動作について説明する。なお、運転席ユニット１の運転席スイッチ１１を操作して運転席の窓を開閉する動作や、運転席ユニット１の他席スイッチ１２を操作して他席の窓を開閉する動作については、従来と同じであるので、説明を省略する。

ここでは、他席スイッチ２を代表して、助手席スイッチ２１が操作された場合の動作について述べる。以下、助手席スイッチ２１を窓閉側に操作して窓を閉じる操作（窓閉操作）を「ＵＰ操作」、助手席スイッチ２１を窓開側に操作して窓を開く操作（窓開操作）を「ＤＯＷＮ操作」という。また、マニュアル動作で窓が閉じる動作（マニュアル閉動作）を「マニュアルＵＰ動作」、マニュアル動作で窓が開く動作（マニュアル開動作）を「マニュアルＤＯＷＮ動作」、オート動作で窓が閉じる動作（オート閉動作）を「オートＵＰ動作」、オート動作で窓が開く動作（オート開動作）を「オートＤＯＷＮ動作」という。

（１）通常状態
運転席ユニット１の助手席スイッチ１２１と、他席スイッチ２の助手席スイッチ２１がいずれも操作されていない場合は、パワーウインドウ装置１００は図２の状態にある。この状態では、電源Ｂから助手席モータ４１への電流経路が形成されないので、助手席モータ４１は通電されず停止している。

（２）窓を閉じる場合
＜マニュアルＵＰ動作＞
図３は、運転席ユニット１の助手席スイッチ１２１が操作されない状態で、他席スイッチ２の助手席スイッチ２１がＵＰ操作された場合の電流経路を示している。助手席スイッチ２１のＵＰ操作により、窓閉用のＵＰスイッチ２１ｕが、常開端子ａ側に切り替わる。すると、破線矢印で示すように、電源Ｂ→ＵＰスイッチ２１ｕ→端子Ｔ７→配線Ｌ３→端子Ｔ３→端子Ｔ４→配線Ｌ４→助手席モータ４１→配線Ｌ５→端子Ｔ８→ＤＯＷＮスイッチ２１ｄ→端子Ｔ６→配線Ｌ２→端子Ｔ２→ＤＯＷＮリレー１３１ｄの接点Ｙｄ→シャント抵抗Ｒｓ→グランドＧへ至る電流経路が形成される。

このため、助手席モータ４１には、当該モータを正転させる方向の電流が流れる。その結果、助手席モータ４１は正転方向に回転し、これと連動して、窓が閉じてゆく。そして、一定時間が経過するまでに、ＵＰ操作を解除すると、ＵＰスイッチ２１ｕが常閉端子ｂ側に復帰して、図２の状態に戻り、助手席モータ４１は停止する。したがって、助手席スイッチ２１をＵＰ操作している間だけ窓が閉じる、マニュアルＵＰ動作が行われる。

＜オートＵＰ動作＞
図４は、図３の状態から、助手席スイッチ２１のＵＰ操作が一定時間を超えて継続した場合の電流経路を示している。ＵＰスイッチ２１ｕが常開端子ａ側に切り替わって、助手席モータ４１に図３の経路で電流が流れると、助手席モータ４１の一端の電圧Ｖｕｐ（Ｐ点の電圧）が電圧検出回路１４により検出される。このときのＰ点の電圧は、電源Ｂの電圧（以下「電源電圧Ｂ」と表記）とほぼ等しくなる。すなわち、Ｖｕｐ≒電源電圧Ｂとなる。この電圧Ｖｕｐは、電圧検出回路１４の抵抗Ｒ１およびＲ２によって分圧され、分圧された電圧Ｖｕｐ・Ｒ２／（Ｒ１＋Ｒ２）が制御部１０へ入力される。制御部１０は、この電圧が連続して入力された時間を監視することで、助手席スイッチ２１が一定時間を超えて延長操作（いわゆる長押し）されたと判定する。また、制御部１０は、Ｖｕｐ≒電源電圧Ｂであることにより、助手席スイッチ２１の延長操作がＵＰ操作である、つまりＵＰスイッチ２１ｕが常開端子ａ側に切り替わっていると判定する。

制御部１０は、助手席スイッチ２１がＵＰ側に延長操作されたと判定すると、助手席オート動作用リレー１３１のＵＰリレー１３１ｕのコイルＸｕへ通電を行う。これによって、ＵＰリレー１３１ｕがオン状態となり、図４に示すように、ＵＰリレー１３１ｕの接点Ｙｕが常開端子ａ側に切り替わる。この時点では、図３の電流経路（図４にも示す）が維持されており、助手席モータ４１は正転を続けているので、窓を閉じる動作が継続される。

その後、助手席スイッチ２１の延長操作（ＵＰ操作）が解除されると、図５に示すように、ＵＰスイッチ２１ｕが常閉端子ｂ側に切り替わる。すると、破線矢印で示すように、電源Ｂ→ＵＰリレー１３１ｕの接点Ｙｕ→端子Ｔ１→配線Ｌ１→端子Ｔ５→ＵＰスイッチ２１ｕ→端子Ｔ７→配線Ｌ３→端子Ｔ３→端子Ｔ４→配線Ｌ４→助手席モータ４１→配線Ｌ５→端子Ｔ８→ＤＯＷＮスイッチ２１ｄ→端子Ｔ６→配線Ｌ２→端子Ｔ２→ＤＯＷＮリレーの接点Ｙｄ→シャント抵抗Ｒｓ→グランドＧへ至る電流経路が形成される。

このため、助手席モータ４１には、当該モータを正転させる方向の電流が流れ続ける。その結果、助手席モータ４１は引き続き正転方向に回転し、これと連動して、窓が閉じてゆく。そして、制御部１０は、窓が全閉状態になったことを検出すると、ＵＰリレー１３１ｕのコイルＸｕへの通電を停止する。これにより、ＵＰリレー１３１ｕはオフ状態となり、ＵＰリレー１３１ｕの接点Ｙｕが常閉端子ｂ側に切り替わる。その結果、助手席モータ４１は、電流が流れなくなって停止する。

なお、窓が全閉状態になったことは、例えば、シャント抵抗Ｒｓを流れるモータ電流に基づいて検出することができる。詳しくは、窓が全閉状態になると、助手席モータ４１の負荷が大きくなってモータ電流が増加し、このモータ電流はシャント抵抗Ｒｓに流れるので、シャント抵抗Ｒｓの電圧降下が増加する。電流検出回路１５は、この電圧降下に基づいて、シャント抵抗Ｒｓに流れるモータ電流を検出し、検出結果を制御部１０へ出力する。制御部１０は、モータ電流を所定の閾値と比較し、モータ電流が閾値を超えた場合に、窓が全閉状態になったと判断する。

このようにして、助手席スイッチ２１のＵＰ操作を一定時間を超えて継続することで、ＵＰリレー１３１ｕがオン状態となり、当該リレーの接点Ｙｕを介して助手席モータ４１への通電が継続される。したがって、助手席スイッチ２１のＵＰ操作を解除しても、助手席の窓が自動的に全閉状態となる、オートＵＰ動作が行われる。

このオートＵＰ動作の途中で、オートＵＰ動作をキャンセル（解除）して、助手席モータ４１を停止させたい場合は、助手席スイッチ２１をＤＯＷＮ操作する。このＤＯＷＮ操作により、図６に示すように、助手席スイッチ２１のＤＯＷＮスイッチ２１ｄが常開端子ａ側に切り替わる。すると、助手席モータ４１の一端は、配線Ｌ４、配線Ｌ３、ＵＰスイッチ２１ｕ、配線Ｌ１、およびＵＰリレー１３１ｕの接点Ｙｕを介して電源Ｂに接続され、助手席モータ４１の他端は、配線Ｌ５およびＤＯＷＮスイッチ２１ｄを介して電源Ｂに接続される。その結果、助手席モータ４１は、両端が同電位となるので、電流が流れなくなって停止する。これにより、窓の閉動作が中止される。

助手席モータ４１に電流が流れなくなると、電流検出回路１５でモータ電流が検出されないので、電流検出回路１５から制御部１０への出力がなくなる。これにより、制御部１０は、オートＵＰ動作が解除されたと判断し、ＵＰリレー１３１ｕのコイルＸｕへの通電を停止する。その結果、図７に示すように、ＵＰリレー１３１ｕがオフして、接点Ｙｕが常閉端子ｂ側に切り替わる。これにより、窓を開くために助手席スイッチ２１をＤＯＷＮ操作した場合（後述の図９）と同じ状態となる。その結果、助手席スイッチ２１のＤＯＷＮ操作が解除されるまでの間、助手席モータ４１に逆転方向の電流が流れて窓が開く。

このようにして、オートＵＰ動作の途中で、助手席スイッチ２１をＵＰと反対側のＤＯＷＮ側へ操作することにより、オートＵＰ動作を解除して、窓の閉動作を停止させることができる。

図８は、以上述べた窓を閉じる場合の動作を示したタイミングチャートである。図８において、（ａ）はＵＰスイッチ２１ｕの動作、（ｂ）はＤＯＷＮスイッチ２１ｄの動作を表している。（ｃ）はＵＰリレー１３１ｕの動作、（ｄ）はＤＯＷＮリレー１３１ｄの動作を表している。（ｅ）はＰ点の電圧（助手席モータ４１の一端の電圧）を表している。ＶｕｐはＵＰ操作と判定する場合の電圧レベル、ＶｄｏｗｎはＤＯＷＮ操作と判定する場合の電圧レベルである。（ｆ）はシャント抵抗Ｒｓに流れる助手席モータ４１のモータ電流（シャント電流）の波形を表している。ｔ１〜ｔ７は時刻を表している。

時刻ｔ１までの区間Ａは、図２に対応している。この状態では、助手席モータ４１にモータ電流が流れない。

時刻ｔ１〜ｔ３の区間Ｂは、図３および図４に対応している。時刻ｔ１では、助手席スイッチ２１がＵＰ操作され、図８（ａ）のように、ＵＰスイッチ２１ｕがオンして常開端子ａ側に切り替わる。このため、図３の電流経路が形成され、図８（ｆ）のように、助手席モータ４１にモータ電流が流れる。なお、時刻ｔ１におけるモータ電流の急峻な立ち上がりは、突入電流を表している。モータ電流が流れることで、Ｐ点の電圧は、図８（ｅ）のようにＶｕｐとなる。

助手席スイッチ２１がＵＰ操作されてから、一定時間τが経過した後もＵＰ操作が継続されると、図８（ｃ）のように、時刻ｔ２でＵＰリレー１３１ｕがオンし、接点Ｙｕが常開端子ａ側に切り替わる（図４）。その後、時刻ｔ３で助手席スイッチ２１のＵＰ操作が解除され、図８（ａ）のようにＵＰスイッチ２１ｕがオフして、常閉端子ｂ側に切り替わる。ただし、ＵＰスイッチ２１ｕが常開端子ａから離れて常閉端子ｂに接触するまでには、一定時間を要する。このため、時刻ｔ３から時刻ｔ４までの区間Ｃでは、図８（ｆ）のように、助手席モータ４１に電流が流れない状態となる。しかしながら、この区間Ｃはごく短時間であるので、助手席モータ４１は慣性により回転を継続する。そして、時刻ｔ４でＵＰスイッチ２１ｕが常閉端子ｂに接触すると、図８（ｆ）のように、助手席モータ４１に再び電流が流れる。なお、時刻ｔ４におけるモータ電流の急峻な立ち上がりは、突入電流を表している。

時刻ｔ４〜ｔ５の区間Ｄは、図５に対応している。この状態では、ＵＰリレー１３１ｕの接点Ｙｕを介して助手席モータ４１への通電が継続されるため、助手席スイッチ２１のＵＰ操作を解除しても、助手席の窓はオートＵＰ動作により閉じてゆく。

時刻ｔ５〜ｔ６の区間Ｅは、図６に対応している。時刻ｔ５で助手席スイッチ２１がＤＯＷＮ操作されると、図８（ｂ）のように、ＤＯＷＮスイッチ２１ｄがオンして常開端子ａ側に切り替わる。このため、助手席モータ４１の両端が同電位となり、図８（ｆ）のように、助手席モータ４１に電流が流れなくなる。これに伴い、図８（ｅ）のように、Ｐ点の電圧が０となる。これにより、オートＵＰ動作が解除され、助手席モータ４１は停止する。

時刻ｔ６〜ｔ７の区間Ｆは、図７に対応している。図８（ｃ）のように、時刻ｔ６でＵＰリレー１３１ｕがオフし、接点Ｙｕが常閉端子ｂ側に切り替わる（図７）。このとき、前述したように、助手席モータ４１に逆転方向の電流が流れ、窓が開く。その後、時刻ｔ７で助手席スイッチ２１のＤＯＷＮ操作が解除されると、図８（ｂ）のように、ＤＯＷＮスイッチ２１ｄがオフして常閉端子ｂ側に切り替わる。これにより、助手席モータ４１に電流が流れなくなって窓の開動作が停止し、回路は図２の状態に戻る。

（３）窓を開く場合
＜マニュアルＤＯＷＮ動作＞
図９は、運転席ユニット１の助手席スイッチ１２１が操作されない状態で、他席スイッチ２の助手席スイッチ２１がＤＯＷＮ操作された場合の電流経路を示している。助手席スイッチ２１のＤＯＷＮ操作により、窓開用のＤＯＷＮスイッチ２１ｄが、常開端子ａ側に切り替わる。すると、破線矢印で示すように、電源Ｂ→ＤＯＷＮスイッチ２１ｄ→端子Ｔ８→配線Ｌ５→助手席モータ４１→配線Ｌ４→端子Ｔ４→端子Ｔ３→配線Ｌ３→端子Ｔ７→ＵＰスイッチ２１ｕ→端子Ｔ５→配線Ｌ１→端子Ｔ１→ＵＰリレー１３１ｕの接点Ｙｕ→シャント抵抗Ｒｓ→グランドＧへ至る電流経路が形成される。

このため、助手席モータ４１には、当該モータを逆転させる方向の電流が流れる。その結果、助手席モータ４１は逆転方向に回転し、これと連動して、窓が開いてゆく。そして、一定時間が経過するまでに、ＤＯＷＮ操作を解除すると、ＤＯＷＮスイッチ２１ｄが常閉端子ｂ側に復帰して、図２の状態に戻り、助手席モータ４１は停止する。したがって、助手席スイッチ２１をＤＯＷＮ操作している間だけ窓が開く、マニュアルＤＯＷＮ動作が行われる。

＜オートＤＯＷＮ動作＞
図１０は、図９の状態から、助手席スイッチ２１のＤＯＷＮ操作が一定時間を超えて継続した場合の電流経路を示している。ＤＯＷＮスイッチ２１ｄが常開端子ａ側に切り替わって、助手席モータ４１に図９の経路で電流が流れると、助手席モータ４１の一端の電圧Ｖｄｏｗｎ（Ｐ点の電圧）が電圧検出回路１４により検出される。このときのＰ点の電圧は、電源電圧Ｂから助手席モータ４１での電圧降下Ｖｍを差し引いた値とほぼ等しくなる。すなわち、Ｖｄｏｗｎ≒電源電圧Ｂ−モータ電圧降下Ｖｍとなる。この電圧Ｖｄｏｗｎは、電圧検出回路１４の抵抗Ｒ１およびＲ２によって分圧され、分圧された電圧Ｖｄｏｗｎ・Ｒ２／（Ｒ１＋Ｒ２）が制御部１０へ入力される。制御部１０は、この電圧が連続して入力された時間を監視することで、助手席スイッチ２１が一定時間を超えて延長操作されたと判定する。また、制御部１０は、Ｖｄｏｗｎ≒電源電圧Ｂ−モータ電圧降下Ｖｍであることにより、助手席スイッチ２１の延長操作がＤＯＷＮ操作である、つまりＤＯＷＮスイッチ２１ｄが常開端子ａ側に切り替わっていると判定する。

制御部１０は、助手席スイッチ２１がＤＯＷＮ側に延長操作されたと判定すると、助手席オート動作用リレー１３１のＤＯＷＮリレー１３１ｄのコイルＸｄへ通電を行う。これによって、ＤＯＷＮリレー１３１ｄがオン状態となり、図１０に示すように、ＤＯＷＮリレー１３１ｄの接点Ｙｄが常開端子ａ側に切り替わる。この時点では、図９の電流経路（図１０にも示す）が維持されており、助手席モータ４１は逆転を続けているので、窓を開く動作が継続される。

その後、助手席スイッチ２１の延長操作（ＤＯＷＮ操作）が解除されると、図１１に示すように、ＤＯＷＮスイッチ２１ｄが常閉端子ｂ側に切り替わる。すると、破線矢印で示すように、電源Ｂ→ＤＯＷＮリレー１３１ｄの接点Ｙｄ→端子Ｔ２→配線Ｌ２→端子Ｔ６→ＤＯＷＮスイッチ２１ｄ→端子Ｔ８→配線Ｌ５→助手席モータ４１→配線Ｌ４→端子Ｔ４→端子Ｔ３→配線Ｌ３→端子Ｔ７→ＵＰスイッチ２１ｕ→端子Ｔ５→配線Ｌ１→端子Ｔ１→ＵＰリレー１３１ｕの接点Ｙｕ→シャント抵抗Ｒｓ→グランドＧへ至る電流経路が形成される。

このため、助手席モータ４１には、当該モータを逆転させる方向の電流が流れ続ける。その結果、助手席モータ４１は引き続き逆転方向に回転し、これと連動して、窓が開いてゆく。そして、制御部１０は、窓が全開状態となったことを検出すると、ＤＯＷＮリレー１３１ｄのコイルＸｄへの通電を停止する。これにより、ＤＯＷＮリレー１３１ｄはオフ状態となり、ＤＯＷＮリレー１３１ｄの接点Ｙｄが常閉端子ｂ側に切り替わる。その結果、助手席モータ４１は、電流が流れなくなって停止する。なお、窓が全開状態となったことは、前述した全閉状態の場合と同様に、シャント抵抗Ｒｓを流れるモータ電流に基づいて検出することができる。

このようにして、助手席スイッチ２１のＤＯＷＮ操作を一定時間を超えて継続することで、ＤＯＷＮリレー１３１ｄがオン状態となり、当該リレーの接点Ｙｄを介して助手席モータ４１への通電が継続される。したがって、助手席スイッチ２１のＤＯＷＮ操作を解除しても、助手席の窓が自動的に全開状態となる、オートＤＯＷＮ動作が行われる。

このオートＤＯＷＮ動作の途中で、オートＤＯＷＮ動作をキャンセル（解除）して、助手席モータ４１を停止させたい場合は、助手席スイッチ２１をＵＰ操作する。このＵＰ操作により、図１２に示すように、助手席スイッチ２１のＵＰスイッチ２１ｕが常開端子ａ側に切り替わる。すると、助手席モータ４１の一端は、配線Ｌ４、配線Ｌ３、およびＵＰスイッチ２１ｕを介して電源Ｂに接続され、助手席モータ４１の他端は、配線Ｌ５、ＤＯＷＮスイッチ２１ｄ、配線Ｌ２、およびＤＯＷＮリレー１３１ｄの接点Ｙｄを介して電源Ｂに接続される。その結果、助手席モータ４１は、両端が同電位となるので、電流が流れなくなって停止する。これにより、窓の開動作が中止される。

助手席モータ４１に電流が流れなくなると、電流検出回路１５でモータ電流が検出されないので、電流検出回路１５から制御部１０への出力がなくなる。これにより、制御部１０は、オートＤＯＷＮ動作が解除されたと判断し、ＤＯＷＮリレー１３１ｄのコイルＸｄへの通電を停止する。その結果、図１３に示すように、ＤＯＷＮリレー１３１ｄがオフして、接点Ｙｄが常閉端子ｂ側に切り替わる。これにより、窓を閉じるために助手席スイッチ２１をＵＰ操作した場合（前述の図３）と同じ状態となる。その結果、助手席スイッチ２１のＵＰ操作が解除されるまでの間、助手席モータ４１に正転方向の電流が流れて窓が閉じる。

このようにして、オートＤＯＷＮ動作の途中で、助手席スイッチ２１をＤＯＷＮと反対側のＵＰ側へ操作することにより、オートＤＯＷＮ動作を解除して、窓の開動作を停止させることができる。

図１４は、以上述べた窓を開く場合の動作を示したタイミングチャートである。図１４の（ａ）〜（ｆ）は、図８の（ａ）〜（ｆ）と対応している。

時刻ｔ１までの区間Ａは、図２に対応している。この状態では、助手席モータ４１にモータ電流が流れない。

時刻ｔ１〜ｔ３の区間Ｂは、図９および図１０に対応している。時刻ｔ１では、助手席スイッチ２１がＤＯＷＮ操作され、図１４（ｂ）のように、ＤＯＷＮスイッチ２１ｄがオンして常開端子ａ側に切り替わる。このため、図９の電流経路が形成され、図１４（ｆ）のように、助手席モータ４１にモータ電流が流れる。なお、時刻ｔ１におけるモータ電流の急峻な立ち上がりは、突入電流を表している。モータ電流が流れることで、Ｐ点の電圧は、図１４（ｅ）のようにＶｄｏｗｎとなる。

助手席スイッチ２１がＤＯＷＮ操作されてから、一定時間τが経過した後もＤＯＷＮ操作が継続されると、図１４（ｄ）のように、時刻ｔ２でＤＯＷＮリレー１３１ｄがオンし、接点Ｙｄが常開端子ａ側に切り替わる（図１０）。その後、時刻ｔ３で助手席スイッチ２１のＤＯＷＮ操作が解除され、図１４（ｂ）のようにＤＯＷＮスイッチ２１ｄがオフして、常閉端子ｂ側に切り替わる。ただし、ＤＯＷＮスイッチ２１ｄが常開端子ａから離れて常閉端子ｂに接触するまでには、一定時間を要する。このため、時刻ｔ３から時刻ｔ４までの区間Ｃでは、図１４（ｆ）のように、助手席モータ４１に電流が流れない状態となる。しかしながら、この区間Ｃはごく短時間であるので、助手席モータ４１は慣性により回転を継続する。そして、時刻ｔ４でＤＯＷＮスイッチ２１ｄが常閉端子ｂに接触すると、図１４（ｆ）のように、助手席モータ４１に再び電流が流れる。なお、時刻ｔ４におけるモータ電流の急峻な立ち上がりは、突入電流を表している。

時刻ｔ４〜ｔ５の区間Ｄは、図１１に対応している。この状態では、ＤＯＷＮリレー１３１ｄの接点Ｙｄを介して助手席モータ４１への通電が継続されるため、助手席スイッチ２１のＤＯＷＮ操作を解除しても、助手席の窓はオートＤＯＷＮ動作により開いてゆく。

時刻ｔ５〜ｔ６の区間Ｅは、図１２に対応している。時刻ｔ５で助手席スイッチ２１がＵＰ操作されると、図１４（ａ）のように、ＵＰスイッチ２１ｕがオンして常開端子ａ側に切り替わる。このため、助手席モータ４１の両端が同電位となり、図１４（ｆ）のように、助手席モータ４１に電流が流れなくなる。これに伴い、図１４（ｅ）のように、Ｐ点の電圧が０となる。これにより、オートＤＯＷＮ動作が解除され、助手席モータ４１は停止する。

時刻ｔ６〜ｔ７の区間Ｆは、図１３に対応している。図１４（ｄ）のように、時刻ｔ６でＤＯＷＮリレー１３１ｄがオフし、接点Ｙｄが常閉端子ｂ側に切り替わる（図１３）。このとき、前述したように、助手席モータ４１に正転方向の電流が流れ、窓が閉じる。その後、時刻ｔ７で助手席スイッチ２１のＵＰ操作が解除されると、図１４（ａ）のように、ＵＰスイッチ２１ｕがオフして常閉端子ｂ側に切り替わる。これにより、助手席モータ４１に電流が流れなくなって窓の閉動作が停止し、回路は図２の状態に戻る。

以上の説明では、他席スイッチ２のうち、助手席スイッチ２１がＵＰ操作およびＤＯＷＮ操作された場合について述べたが、右後部席スイッチ２２や左後部席スイッチ２３がＵＰ操作およびＤＯＷＮ操作された場合も、上述した動作と同様の動作が行われる。

次に、窓に異物が挟み込まれた場合の挟込検出方法について説明する。以下では、助手席の窓における挟み込みを検出する場合を例に挙げるが、運転席や、右後部席および左後部席の窓における挟み込みを検出する場合も、同様である。

前述のように、助手席モータ４１のモータ電流はシャント抵抗Ｒｓに流れ、この電流によりシャント抵抗Ｒｓに生じる電圧降下に基づいて、電流検出回路１５はモータ電流を検出する。制御部１０の挟込検出部１０ａは、電流検出回路１５で検出されたモータ電流に基づいて、挟み込みを検出する。以下、さらに詳細に説明する。

通常、モータ電流にはリップルが含まれている。挟み込みが発生していない状態では、リップルの波形は図１５（ａ）に示すような安定した波形となる。制御部１０は、このリップルを図１５（ｂ）に示すようなパルス列に変換する。

一方、挟み込みが発生すると、モータ電流のリップルは、図１６（ａ）に示すように、電流レベルが増大しかつ周期が伸びる不安定な波形となる。そして、このリップルをパルス列に変換すると、図１６（ｂ）に示すようなパルス列となる。そこで、このパルス列における周期Ｔの変化を監視し、周期Ｔが一定以上になったときに、挟み込み検出部１０ａは、挟み込みが発生したと判定する。あるいは、周期Ｔに代えて、パルスの幅ｗが一定以上になったときに、挟み込みが発生したと判定してもよい。このようにして、モータ電流のリップルに基づいて、挟み込みを検出することができる。

他の挟み込み検出方法として、電流値の変化を監視する方法がある。図１７（ａ）は、モータ電流の変化を示している。モータの始動時には突入電流が流れるため、モータ電流は急増するが、その後は安定状態に落ち着く。しかし、挟み込みが発生すると、モータがロック状態となってモータ電流は増大する。そこで、現在の電流値と過去の電流値との差分Δ１、Δ２、Δ３、…を演算し、この電流差分を、図１７（ｂ）に示すように挟み込み判定閾値と比較して、電流差分が閾値を超えたときに、挟み込みが発生したと判定する。

上述した実施形態によれば、他席スイッチ２は、操作している間だけ窓を開閉させるマニュアルスイッチから構成されている。そして、他席スイッチ２が一定時間を超えて延長操作（ＵＰ操作またはＤＯＷＮ操作）されると、ＵＰリレー１３１ｕまたはＤＯＷＮリレー１３１ｄがオンしてオート動作へ移行し、各リレーの接点Ｙｕ、Ｙｄと他席スイッチ２を介して他席モータ４へ通電が行われる。したがって、マニュアルスイッチを用いて、オートＵＰまたはオートＤＯＷＮの動作を行わせることができるので、他席スイッチ２の構成を簡略化しつつ、他席スイッチ２により他席の窓をオート動作で開閉することができる。

また、上述した実施形態によれば、オートＵＰ動作の途中で、オートＵＰ動作をキャンセルしたい場合は、他席スイッチ２をＤＯＷＮ操作することで、他席モータ４に電流が流れなくなり、窓の閉動作を停止させることができる。一方、オートＤＯＷＮ動作の途中で、オートＤＯＷＮ動作をキャンセルしたい場合は、他席スイッチ２をＵＰ操作することで、他席モータ４に電流が流れなくなり、窓の開動作を停止させることができる。

また、上述した実施形態によれば、他席スイッチ２の延長操作がＵＰ操作かＤＯＷＮ操作かを、電圧検出回路１４で検出された電圧値に基づいて判定している。この場合、ＵＰ操作の場合とＤＯＷＮ操作の場合とで、Ｐ点の電圧レベルに明確な違いが現われるので、いずれの操作が行われたかを容易に判別することができる。

さらに、上述した実施形態によれば、他席スイッチ２を構成する個々のスイッチ２１〜２３を、オート動作用のスイッチに取り替えなくても、運転席ユニット１と配線を変更することで、他席を含む全席の窓をオート動作により開閉することが可能となる。

本発明では、以上述べた以外にも種々の実施形態を採用することができる。例えば、前記の実施形態では、他席スイッチ２として、助手席スイッチ２１、右後部席スイッチ２２、左後部席スイッチ２３の３つを例に挙げたが、他席スイッチ２は座席の数に応じて任意の数だけ設けることができる。

また、前記の実施形態では、他席の窓の開閉動作をマニュアル動作からオート動作へ切り替える切替回路として、他席オート動作用リレー１３を例に挙げたが、リレーに代えてトランジスタやＦＥＴなどのスイッチング素子を用いて切替回路を構成してもよい。

また、前記の実施形態では、他席スイッチ２が所定時間を超えてＵＰ操作またはＤＯＷＮ操作されたことを検知して、オート動作へ移行するようにしたが、他席スイッチ２が所定時間内に複数回（例えば２回）連続してＵＰ操作またはＤＯＷＮ操作されたことを検知して、オート動作へ移行するようにしてもよい。

また、前記の実施形態では、窓が全閉状態または全開状態になったことを、シャント抵抗Ｒｓを流れるモータ電流に基づいて検出したが、これ以外の方法を採用してもよい。例えば、図１５（ｂ）のパルス列に基づきモータの回転数を算出することによって、窓の全閉位置または全開位置を検出してもよい。

また、前記の実施形態では、オート動作がキャンセルされた場合に、電流検出回路１５がモータ電流を検出しなくなったことに基づいて、制御部１０がＵＰリレー１３１ｕまたはＤＯＷＮリレー１３１ｄをオフにしたが、これ以外の方法を採用してもよい。例えば、モータが停止するとモータ電圧のレベルが下がるので、電圧検出回路１４の検出結果に基づいて、制御部１０がＵＰリレー１３１ｕまたはＤＯＷＮリレー１３１ｄをオフするようにしてもよい。

また、前記の実施形態では、他席スイッチ２が延長操作されたことを、電圧検出回路１４で検出された電圧に基づいて判定したが、他席スイッチ２が延長操作されたことを、電流検出回路１５で検出された電流に基づいて判定してもよい。同様に、前記の実施形態では、他席スイッチ２の延長操作がＵＰ操作かＤＯＷＮ操作かを、電圧検出回路１４で検出された電圧値に基づいて判定したが、他席スイッチ２の延長操作がＵＰ操作かＤＯＷＮ操作かを、電流検出回路１５で検出された電流値に基づいて判定することも可能である。

また、前記の実施形態では、他席モータ４の一端の電圧を電圧検出回路１４で検出したが、他席モータ４の他端の電圧を電圧検出回路１４で検出する回路構成を採用してもよい。さらに、前記の実施形態では、電圧検出回路１４と電流検出回路１５の両方を設けたが、電圧検出回路１４と電流検出回路１５の一方のみを設けてもよい。

１ 運転席ユニット
２ 他席スイッチ（第１他席スイッチ）
３ 運転席モータ
４ 他席モータ
１０ 制御部
１２ 他席スイッチ（第２他席スイッチ）
１３ 他席オート動作用リレー（切替回路）
１３１ｕ ＵＰリレー（第１リレー）
１３１ｄ ＤＯＷＮリレー（第２リレー）
１４ 電圧検出回路（検出手段）
１５ 電流検出回路（検出手段）
２１ｕ ＵＰスイッチ（第１スイッチ）
２１ｄ ＤＯＷＮスイッチ（第２スイッチ）
１００ パワーウインドウ装置
Ｂ 電源
Ｇ グランド

Claims (5)

1. 車両の運転席に設けられる運転席ユニットと、
   運転席以外の他席に設けられ、前記運転席ユニットと電気的に接続される、他席の窓を開閉するための第１他席スイッチと、を含み、
   前記運転席ユニットは、
   運転席の窓を開閉するための運転席スイッチと、
   他席の窓を開閉するための第２他席スイッチと、
   前記運転席スイッチおよび前記第２他席スイッチの操作に基づき、運転席の窓を開閉する運転席モータおよび他席の窓を開閉する他席モータを制御する制御部と、を有する車両用パワーウインドウ装置において、
   前記運転席ユニットは、前記第１他席スイッチの所定の操作に基づいて動作する切替回路を備え、
   前記第１他席スイッチは、他席の窓をマニュアル動作で開閉するためのマニュアルスイッチであって、前記他席モータの一端を電源または前記切替回路に接続するための第１スイッチと、前記他席モータの他端を電源または前記切替回路に接続するための第２スイッチとを有し、
   前記他席モータの一端もしくは他端の電圧を検出する電圧検出回路、および／または前記他席モータに流れる電流を検出する電流検出回路からなる検出手段を備え、
   前記制御部は、
   前記第２他席スイッチが操作されない状態で、前記検出手段で検出された前記電圧または前記電流に基づき、前記第１他席スイッチが一定時間を超えて延長操作されたことを検知した場合に、前記切替回路を駆動し、
   前記第１他席スイッチの延長操作が解除された後、電源から、前記切替回路および前記第１他席スイッチを介して、前記他席モータへ通電することにより、他席の窓をオート動作で全開または全閉させる、ことを特徴とする車両用パワーウインドウ装置。
2. 請求項１に記載の車両用パワーウインドウ装置において、
   前記制御部は、
   前記第１他席スイッチの延長操作が解除された後、他席の窓がオート閉動作で閉じている途中で、前記第１他席スイッチが窓開側に操作された場合は、オート閉動作を解除して前記他席モータを停止させ、
   前記第１他席スイッチの延長操作が解除された後、他席の窓がオート開動作で開いている途中で、前記第１他席スイッチが窓閉側に操作された場合は、オート開動作を解除して前記他席モータを停止させる、ことを特徴とする車両用パワーウインドウ装置。
3. 請求項１または請求項２に記載の車両用パワーウインドウ装置において、
   前記切替回路は、窓閉用の第１リレーと、窓開用の第２リレーとを有し、
   前記第１スイッチは、前記第１他席スイッチを窓閉側に操作したときに、電源側に切り替わり、
   前記第２スイッチは、前記第１他席スイッチを窓開側に操作したときに、電源側に切り替わり、
   前記第１スイッチが電源側に切り替わった状態で、前記第１他席スイッチが延長操作された場合に、前記第１リレーが電源側に切り替わり、前記第１他席スイッチの延長操作が解除された後、電源から前記第１リレー、前記第１スイッチ、前記他席モータ、前記第２スイッチ、前記第２リレー、およびグランドへ至る電流経路が形成され、
   前記第２スイッチが電源側に切り替わった状態で、前記第１他席スイッチが延長操作された場合に、前記第２リレーが電源側に切り替わり、前記第１他席スイッチの延長操作が解除された後、電源から前記第２リレー、前記第２スイッチ、前記他席モータ、前記第１スイッチ、前記第１リレー、およびグランドへ至る電流経路が形成される、ことを特徴とする車両用パワーウインドウ装置。
4. 請求項３に記載の車両用パワーウインドウ装置において、
   前記制御部は、
   前記第１スイッチが電源側に切り替わったときに前記電圧検出回路で検出される電圧と、前記第２スイッチが電源側に切り替わったときに前記電圧検出回路で検出される電圧とに基づいて、前記第１スイッチと前記第２スイッチのいずれが電源側に切り替わったかを判定し、
   前記第１スイッチが電源側に切り替わったと判定した場合は、前記第１リレーを電源側に切り替え、前記第２スイッチが電源側に切り替わったと判定した場合は、前記第２リレーを電源側に切り替える、ことを特徴とする車両用パワーウインドウ装置。
5. 請求項１ないし請求項４のいずれかに記載の車両用パワーウインドウ装置において、
   前記制御部は、前記第１他席スイッチが所定時間を超えて延長操作されたことを検知することに代えて、前記第１他席スイッチが所定時間内に複数回連続して操作されたことを検知する、ことを特徴とする車両用パワーウインドウ装置。

Images