JP2012082647A - 車両用窓開閉制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】運転席ユニットから他席ユニットに対する制御を単一の信号ラインを介して行う窓開閉制御装置を実現する。
【解決手段】運転席ユニット１と他席ユニット２とは、単一の信号ラインＳＬで接続される。他席ユニット２における窓開スイッチ２１Ｄおよび窓閉スイッチ２１Ｕの各接点ＳＷ１〜ＳＷ６を用いて、モータ２３に流れる電流の方向を切り替える。運転席ユニット１で窓閉の操作がされたときは、窓閉スイッチ２１Ｕの接点ＳＷ４〜ＳＷ６を通って、リレー２２ＢのコイルＸ２に電流が流れ、リレー２２Ｂの接点Ｙ２が切り替わって、モータ２３に正方向の電流が流れる。運転席ユニット１で窓開の操作がされたときは、窓開スイッチ２１Ｄの接点ＳＷ１〜ＳＷ３を通って、リレー２２ＡのコイルＸ１に電流が流れ、リレー２２Ａの接点Ｙ１が切り替わって、モータ２３に逆方向の電流が流れる。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両の窓を開閉するための制御装置に関し、特に、運転席側の制御ユニットと、他席側の制御ユニットとを、単一の信号ラインで接続した窓開閉制御装置に関する。

電動モータにより車両の窓を開閉するパワーウィンドウ装置においては、操作スイッチの操作状況に応じて、モータを正転方向または逆転方向へ回転させ、窓の開閉を行うようにしている。例えば、操作スイッチをＵＰ側（窓閉側）へ操作すると、モータが正転方向に駆動されて窓が閉じ、操作スイッチをＤＯＷＮ側（窓開側）へ操作すると、モータが逆転方向に駆動されて窓が開く。モータの正転と逆転の制御は、操作スイッチからの信号に基づき、モータ駆動回路においてモータに流れる電流の方向を切り替えることにより行う。

一般に、自動車においては、運転席と、それ以外の座席（助手席、左後部席、右後部席など）のそれぞれに対して、操作スイッチが備わっている。運転席に備わる操作スイッチには、運転席の窓の開閉を操作する運転席用スイッチのほかに、助手席などの他席の窓の開閉を遠隔操作する他席用スイッチが含まれている。このため、運転席側の制御ユニット（運転席ユニット）と、他席側の制御ユニット（他席ユニット）とを電気的に接続する必要がある。この場合、運転席側のスイッチの接点でモータ電流を直接遮断しようとすると、両ユニット間を大電流用の太いワイヤで接続しなければならず、配線数も増えるという問題がある。

そこで、この対策として、運転席ユニットと他席ユニットとを単一の信号ラインで接続した窓開閉制御装置が、後掲の特許文献１に記載されている。特許文献１の装置では、他席ユニットに、信号ラインの通電方向を検出する電流方向検出回路が設けられている。この電流方向検出回路は、フォトカプラを用いて構成されており、フォトカプラの発光素子（ＬＥＤ）が信号ラインを介して運転席ユニットに接続されている。そして、信号ラインに流れる電流の方向を電流方向検出回路で検出し、電流方向に応じて、モータを正転または逆転させるようにしている。

特許文献１の窓開閉制御装置によれば、運転席ユニットと他席ユニットとを単一の信号ラインで接続すればよいので、両ユニット間に大電流用の太いワイヤが不要となり、配線数も減らすことができる。

特開平８−４４１７号公報

本発明の課題は、上記特許文献１とは異なる手段によって、運転席ユニットから他席ユニットに対する制御を単一の信号ラインを介して行う窓開閉制御装置を実現することにある。

本発明に係る車両用窓開閉制御装置は、車両の運転席に設けられたスイッチの操作に基づいて窓の開閉を制御する運転席ユニットと、運転席以外の他席に設けられたスイッチの操作に基づいて窓の開閉を制御する他席ユニットとを備えている。運転席ユニットは、運転席の窓を開閉するための運転席用スイッチと、他席の窓を開閉するための他席用スイッチとを有しており、他席ユニットは、当該他席の窓を開閉するためのスイッチを有している。運転席ユニットと他席ユニットとは、単一の信号ラインにより接続されている。他席ユニットは、窓開閉用のモータに流れる電流の方向を切り替えるための第１リレーおよび第２リレーを備えている。他席ユニットのスイッチは、窓を開く場合に操作される窓開スイッチと、窓を閉じる場合に操作される窓閉スイッチとからなる。

本発明では、上記のような窓開閉制御装置において、他席ユニットで窓閉スイッチが操作されたときは、電源から窓閉スイッチを介して、第２リレーのコイルに通電を行い、当該第２リレーの接点を切り替えることにより、モータに正方向の電流を流して当該モータを正転させる。また、他席ユニットで窓開スイッチが操作されたときは、電源から窓開スイッチを介して、第１リレーのコイルに通電を行い、当該第１リレーの接点を切り替えることにより、モータに逆方向の電流を流して当該モータを逆転させる。また、運転席ユニットで他席用スイッチが窓閉側に操作されたときは、電源から運転席ユニット、信号ラインおよび窓閉スイッチを経て、第２リレーのコイルへ至る経路に通電を行い、第２リレーの接点を切り替えることにより、モータに正方向の電流を流して当該モータを正転させる。さらに、運転席ユニットで、他席用スイッチが窓開側に操作されたときは、電源から窓開スイッチ、第１リレーのコイル、および信号ラインを経て運転席ユニットへ至る経路に通電を行い、第１リレーの接点を切り替えることにより、モータに逆方向の電流を流して当該モータを逆転させる。

このようにすると、運転席ユニットと他席ユニットとが単一の信号ラインで接続されるので、両ユニット間に大電流用の太いワイヤが不要となり、配線数も減らすことができる。また、窓開スイッチと窓閉スイッチの各接点を用いて、モータに流れる電流の方向を切り替えることができる。

本発明において、好ましくは、運転席ユニットで他席用スイッチが窓閉側に操作され、かつ、他席ユニットで窓閉スイッチが操作されたときは、運転席ユニットから信号ラインを介して第２リレーのコイルへ至る通電経路を、窓閉スイッチにより遮断する。そして、電源から窓閉スイッチを介して、第２リレーのコイルに通電を行い、当該第２リレーの接点を切り替えることにより、モータに正方向の電流を流して当該モータを正転させる。

このようにすると、運転席側と他席側とで、他席の窓を閉じる操作が同時に行われた場合であっても、モータを正転させて、正常に窓を閉じることができる。

同様に、本発明において、好ましくは、運転席ユニットで他席用スイッチが窓開側に操作され、かつ、他席ユニットで窓開スイッチが操作されたときは、電源から信号ラインを介して運転席ユニットへ至る通電経路を、窓開スイッチにより遮断する。そして、電源から窓開スイッチを介して、第１リレーのコイルに通電を行い、当該第１リレーの接点を切り替えることにより、モータに逆方向の電流を流して当該モータを逆転させる。

このようにすると、運転席側と他席側とで、他席の窓を開く操作が同時に行われた場合であっても、モータを逆転させて、窓を正常に開くことができる。

また、本発明において、好ましくは、運転席ユニットで他席用スイッチが窓開側に操作され、かつ、他席ユニットで窓閉スイッチが操作されたときは、電源から窓開スイッチ、第１リレーのコイル、および信号ラインを経て運転席ユニットへ至る経路に通電を行うことにより、第１リレーの接点を切り替える。さらに、電源から窓閉スイッチを介して、第２リレーのコイルに通電を行うことにより、第２リレーの接点を切り替える。そして、各接点の切り替えにより、モータの両端を同じ電位にして、当該モータが回転しないようにする。

このようにすると、運転席側で他席の窓を開く操作、他席側で他席の窓を閉じる操作という、互いに矛盾する操作が同時に行われた場合には、モータの回転を禁止して、誤動作を防止することができる。

同様に、本発明において、好ましくは、運転席ユニットで他席用スイッチが窓閉側に操作され、かつ、他席ユニットで窓開スイッチが操作されたときは、電源から運転席ユニット、信号ラインおよび窓閉スイッチを経て、第２リレーのコイルへ至る経路に通電を行うことにより、第２リレーの接点を切り替える。さらに、電源から窓開スイッチを介して、第１リレーのコイルに通電を行うことにより、第１リレーの接点を切り替える。そして、各接点の切り替えにより、モータの両端を同じ電位にして、当該モータが回転しないようにする。

このようにすると、運転席側で他席の窓を閉じる操作、他席側で他席の窓を開く操作という、互いに矛盾する操作が同時に行われた場合には、モータの回転を禁止して、誤動作を防止することができる。

また、本発明において、好ましくは、窓開スイッチは、第１リレーのコイルの一端を電源に接続する第１接点と、信号ラインを第１リレーのコイルの一端に接続する第２接点と、第１リレーのコイルの他端をグランドに接続する第３接点とを有し、第１接点、第２接点および第３接点は、窓開スイッチの操作により連動して切り替わる。また、窓閉スイッチは、第２リレーのコイルの一端をグランドに接続する第４接点と、信号ラインを第２リレーのコイルの一端に接続する第５接点と、第２リレーのコイルの他端を電源に接続する第６接点とを有し、第４接点、第５接点および第６接点は、窓閉スイッチの操作により連動して切り替わる。

このようにすると、窓開スイッチの操作により、第１接点〜第３接点が同時に切り替わるとともに、窓閉スイッチの操作により、第４接点〜第６接点が同時に切り替わる。したがって、それぞれ３個の接点を有するスイッチを２個設けるだけの簡単な構成で、モータに流れる電流の方向を制御することができる。

また、本発明において、好ましくは、運転席ユニットはＣＰＵを備えている。ＣＰＵは、他席用スイッチの操作が解除された後、第１リレーまたは第２リレーの復帰時間以上の時間幅を持ったパルス信号を出力し、このパルス信号に基づいて、第１リレーまたは第２リレーをオフさせる。

このようにすると、リレーの動作電圧と復帰電圧との間のヒステリシスに影響されずに、運転席ユニットで他席用スイッチの操作が解除された後は、リレーを確実にオフすることができる。これによって、操作が解除されたにもかかわらずモータが回転を続けるという誤動作を防止することができる。

また、本発明において、好ましくは、運転席ユニットは、信号ラインと電源との間に設けられたプルアップ抵抗と、信号ラインとグランドとの間に設けられたプルダウン抵抗と、ＣＰＵとを備えている。ＣＰＵは、信号ラインの電位を監視し、当該電位の変動に基づいて、信号ラインのグランド側への短絡または電源側への短絡を検出する。

このようにすると、プルアップ抵抗とプルダウン抵抗とによって、信号ラインの電位が、例えば電源電圧の半分の電位（中間電位）に維持される。このため、信号ラインの電位がゼロになれば、信号ラインがグランド側へ短絡したと判定し、信号ラインの電位が電源電圧になれば、信号ラインが電源側へ短絡したと判定することができる。また、正常状態において、他席ユニットでのスイッチ操作等に起因して、信号ラインの電位が多少変動しても、ＣＰＵが短絡を検出するには至らないので、不用意にフェイルセーフ機能が働いてモータが停止する事態を回避できる。

本発明では、他席ユニットに対して電源の供給および遮断を行う電源リレーをさらに設け、運転席ユニットは、外部から入力される指令信号に基づき、電源リレーをオフ状態にして、他席ユニットへの電源供給を遮断するようにしてもよい。

このようにすると、運転席ユニットが電源リレーの制御機能を持つので、運転席ユニットへ外部から指令信号を与えることにより、電源リレーを所定のタイミングでオフさせて、他席の窓の開閉を禁止することができる。

本発明によれば、運転席ユニットと他席ユニットとが単一の信号ラインで接続されるので、両ユニット間に大電流用の太いワイヤが不要となり、配線数も減らすことができる。また、窓開スイッチと窓閉スイッチの各接点を用いて、モータに流れる電流の方向を切り替えることができる。

本発明の車両用窓開閉制御装置を含むシステム構成図である。 第１実施形態に係る車両用窓開閉制御装置の回路図である。 他席で窓閉操作をした場合の通電状態を示す回路図である。 他席で窓開操作をした場合の通電状態を示す回路図である。 運転席で窓閉操作をした場合の通電状態を示す回路図である。 運転席で窓開操作をした場合の通電状態を示す回路図である。 運転席と他席で共に窓閉操作をした場合の通電状態を示す回路図である。 運転席と他席で共に窓開操作をした場合の通電状態を示す回路図である。 運転席で窓開操作をし、他席で窓閉操作をした場合の通電状態を示す回路図である。 運転席で窓閉操作をし、他席で窓開操作をした場合の通電状態を示す回路図である。 全てのスイッチが操作されていない場合の電流経路を示す回路図である。 図１１の回路の一部を等価回路として表した図である。 第２実施形態の要部を示す回路図である。 第２実施形態の動作を説明するためのタイムチャートである。 第３実施形態の要部を示す回路図である。

以下、本発明の実施形態につき、図面を参照しながら説明する。各図において、同一部分または対応部分には、同じ符号を付してある。

最初に、車両用窓開閉制御装置（以下、単に「窓開閉制御装置」という）の概略構成につき、図１を用いて説明する。図１において、運転席ユニット１と、他席ユニット２〜４と、電源リレー６とによって、窓開閉制御装置が構成される。なお、図１の構成は、後述する各実施形態に共通のものである。

運転席ユニット１は、車両の運転席に設けられたスイッチの操作に基づいて窓の開閉を制御する制御ユニットである。運転席ユニット１は、運転席の窓を開閉するための運転席用スイッチ１１と、運転席以外の他席の窓を開閉するための他席用スイッチ１２〜１４と、制御部であるＣＰＵ１５とを有している。運転席用スイッチ１１の操作により、運転席の窓を開閉するモータ１６が駆動される。運転席ユニット１の具体的構成と、動作の詳細については後述する。

他席ユニット２〜４は、運転席以外の他席に設けられたスイッチの操作に基づいて窓の開閉を制御する制御ユニットである。他席ユニット２は、助手席に対応する他席ユニットであって、助手席に設けられたスイッチ２１と、このスイッチ２１により制御されるリレー２２とを備えている。スイッチ２１の操作により、リレー２２を介して、助手席の窓を開閉するモータ２３が駆動される。また、他席ユニット２は、単一の信号ラインＳＬにより、運転席ユニット１と接続されている。このため、運転席ユニット１の他席用スイッチ１２を操作することによっても、モータ２３が駆動される。信号ラインＳＬには、矢印で示すように双方向に信号電流が流れ、この方向に応じてモータ２３に流れる電流の方向が決まる。他席ユニット２の具体的構成と、動作の詳細については後述する。

他席ユニット３は、左後部席に対応する他席ユニットであって、左後部席に設けられたスイッチ３１と、このスイッチ３１により制御されるリレー３２とを備えている。スイッチ３１の操作により、リレー３２を介して、左後部席の窓を開閉するモータ３３が駆動される。また、他席ユニット３は、単一の信号ラインＳＬにより、運転席ユニット１と接続されている。このため、運転席ユニット１の他席用スイッチ１３を操作することによっても、モータ３３が駆動される。信号ラインＳＬには、矢印で示すように双方向に信号電流が流れ、この方向に応じてモータ３３に流れる電流の方向が決まる。

他席ユニット４は、右後部席に対応する他席ユニットであって、右後部席に設けられたスイッチ４１と、このスイッチ４１により制御されるリレー４２とを備えている。スイッチ４１の操作により、リレー４２を介して、右後部席の窓を開閉するモータ４３が駆動される。また、他席ユニット４は、単一の信号ラインＳＬにより、運転席ユニット１と接続されている。このため、運転席ユニット１の他席用スイッチ１４を操作することによっても、モータ４３が駆動される。信号ラインＳＬには、矢印で示すように双方向に信号電流が流れ、この方向に応じてモータ４３に流れる電流の方向が決まる。

各他席ユニット２〜４には、電源５から電源リレー６および電源ラインＰＬを介して、電源電圧（例えば１２Ｖ）が供給される。また、運転席ユニット１にも、別経路で電源５から電源電圧が供給される。

コントローラ７は、リモートロック信号、リモートアンロック信号、キーオフタイマ信号などの指令信号を運転席ユニット１へ送出する。リモートロック信号は、車両のドアを施錠するための指令信号、リモートアンロック信号は、車両のドアを解錠するための指令信号である。キーオフタイマ信号は、車両のイグニッションキーをオフにした後、一定時間（例えば１０分間）が経過するまでは窓の開閉を可能とし、一定時間が経過した時点で窓の開閉を不可能とするための指令信号である。このコントローラ７は、指令信号を無線で送信するリモコン装置であってもよい。

＜第１実施形態＞
図２は、本発明の第１実施形態に係る窓開閉制御装置１００の具体的構成を示している。なお、図２においては、図１の電源５、コントローラ７、モータ１６の図示を省略してある。図２を参照しながら、まず、窓開閉制御装置１００の構成について説明する。

運転席ユニット１には、前述のように、運転席用スイッチ１１と、他席用スイッチ１２〜１４と、ＣＰＵ１５とが備わっている。運転席用スイッチ１１の一端は、ＣＰＵ１５の入力ポートに接続されているとともに、抵抗を介して電源Ｂ２（例えば５Ｖ）に接続されている。また、運転席用スイッチ１１の他端は、グランドに接続されている。他席用スイッチ１２〜１４のそれぞれの一方側は、ＣＰＵ１５の入力ポートに接続されているとともに、抵抗を介して電源Ｂ２に接続されている。また、他席用スイッチ１２〜１４のそれぞれの他方側は、グランドに接続されている。他席用スイッチ１２〜１４は、ｕ側とｄ側とに切り替え可能となっており、他席の窓を閉じる場合は、ｕ側に切り替えられ、他席の窓を開く場合は、ｄ側に切り替えられる。

ＣＰＵ１５の出力ポートには、抵抗を介してスイッチング用のトランジスタＱ１〜Ｑ７のベースが接続されている。トランジスタＱ１のコレクタは、端子Ｔ１を介して、電源リレー６のコイル６１の一端に接続されている。コイル６１の他端は、電源Ｂ１（図１の電源５）に接続されている。トランジスタＱ１のエミッタはグランドに接続されている。

トランジスタＱ２のエミッタは、電源Ｂ１に接続されており、トランジスタＱ３のエミッタは、グランドに接続されている。トランジスタＱ２、Ｑ３のコレクタは共通に接続されており、この接続点は、端子Ｔ２を介して信号ラインＳＬに接続されている。信号ラインＳＬは、他席ユニット２の端子Ｔ６に接続されている。

トランジスタＱ４のエミッタは、電源Ｂ１に接続されており、トランジスタＱ５のエミッタは、グランドに接続されている。トランジスタＱ４、Ｑ５のコレクタは共通に接続されており、この接続点は、端子Ｔ３および信号ラインＳＬ（図１参照）を介して、他席ユニット３に接続されている。

トランジスタＱ６のエミッタは、電源Ｂ１に接続されており、トランジスタＱ７のエミッタは、グランドに接続されている。トランジスタＱ６、Ｑ７のコレクタは共通に接続されており、この接続点は、端子Ｔ４および信号ラインＳＬ（図１参照）を介して、他席ユニット４に接続されている。

他席ユニット２〜４の構成は同じなので、図２では、助手席の他席ユニット２の構成のみを示してあり、左右後部席の他席ユニット３、４については図示を省略してある。

他席ユニット２において、図１におけるスイッチ２１は、窓を開く場合に操作される窓開スイッチ２１Ｄと、窓を閉じる場合に操作される窓閉スイッチ２１Ｕとからなる。また、図１におけるリレー２２は、リレー２２Ａ（第１リレー）とリレー２２Ｂ（第２リレー）とからなる。

窓開スイッチ２１Ｄは、リレー２２ＡのコイルＸ１の一端を電源Ｂ１に接続する接点ＳＷ１（第１接点）と、信号ラインＳＬをリレー２２ＡのコイルＸ１の一端に接続する接点ＳＷ２（第２接点）と、リレー２２ＡのコイルＸ１の他端をグランドに接続する接点ＳＷ３（第３接点）とを有している。接点ＳＷ１および接点ＳＷ３は、ａ側（常開接点）とｂ側（常閉接点）に切り替わるようになっており、それぞれのｂ側は抵抗Ｒ１を介して接続されている。そして、これらの３つの接点ＳＷ１〜ＳＷ３は、窓開スイッチ２１Ｄの操作により連動して切り替わるようになっている。

窓閉スイッチ２１Ｕは、リレー２２ＢのコイルＸ２の一端をグランドに接続する接点ＳＷ４（第４接点）と、信号ラインＳＬをリレー２２ＢのコイルＸ２の一端に接続する接点ＳＷ５（第５接点）と、リレー２２ＢのコイルＸ２の他端を電源Ｂ１に接続する接点ＳＷ６（第６接点）とを有している。接点ＳＷ４および接点ＳＷ６は、ａ側（常開接点）とｂ側（常閉接点）に切り替わるようになっており、それぞれのｂ側は抵抗Ｒ２を介して接続されている。そして、これらの３つの接点ＳＷ４〜ＳＷ６は、窓閉スイッチ２１Ｕの操作により連動して切り替わるようになっている。

リレー２２Ａは、コイルＸ１と接点Ｙ１とを備えている。コイルＸ１の一端は、窓開スイッチ２１Ｄの接点ＳＷ１のａ側に接続されているとともに、接点ＳＷ２および端子Ｔ６を介して、信号ラインＳＬに接続されている。コイルＸ１の他端は、接点ＳＷ３のコモン端子ｃに接続されているとともに、定電圧ダイオードＺＤのカソードに接続されている。接点Ｙ１は、ａ側（常開接点）とｂ側（常閉接点）に切り替わるようになっている。接点Ｙ１のａ側は、端子Ｔ５を介して、電源リレー６の接点６２に接続されているとともに、接点ＳＷ６のａ側に接続されている。接点Ｙ１のｂ側は、端子Ｔ９を介してグランドに接続されている。接点Ｙ１のコモン端子ｃは、端子Ｔ７に接続されている。端子Ｔ７には、モータ２３の一端が接続される。

リレー２２Ｂは、コイルＸ２と接点Ｙ２とを備えている。コイルＸ２の一端は、窓閉スイッチ２１Ｕの接点ＳＷ４のａ側に接続されているとともに、接点ＳＷ５および端子Ｔ６を介して、信号ラインＳＬに接続されている。コイルＸ２の他端は、接点ＳＷ６のコモン端子ｃに接続されているとともに、定電圧ダイオードＺＤのアノードに接続されている。接点Ｙ２は、ａ側（常開接点）とｂ側（常閉接点）に切り替わるようになっている。接点Ｙ２のａ側は、接点Ｙ１のａ側と共通に接続されており、接点Ｙ２のｂ側は、接点Ｙ１のｂ側と共通に接続されている。接点Ｙ２のコモン端子ｃは、端子Ｔ８に接続されている。端子Ｔ８には、モータ２３の他端が接続される。

次に、以上の構成を備えた窓開閉制御装置１００の動作について説明する。運転席ユニット１および他席ユニット２のスイッチがいずれも操作されていないときは、回路は図２の状態にある。この状態では、リレー２２Ａ、２２Ｂは共に動作しておらず、リレーの接点Ｙ１、Ｙ２がｂ側に切り替わっているので、モータ２３への通電は行われず、モータ２３は回転しない。（なお、図２の状態では、電源Ｂ１からリレーのコイルＸ１、Ｘ２に電流が流れるが、リレー２２Ａ、２２Ｂは動作しない。この詳細については後述する。）

運転席ユニット１および他席ユニット２のスイッチが操作された場合の動作については、図３〜図１０を用いて説明する。図３〜図１０では、他席ユニットとして、助手席の他席ユニット２のみを図示してある。運転席ユニット１については、簡単化して接点形式で図示してある。接点がｕ側にあるときは、図２において、運転席ユニット１の他席スイッチ１２がｕ側（窓閉側）に切り替えられて、トランジスタＱ２がオン状態、トランジスタＱ３がオフ状態となり、端子Ｔ２が電源Ｂ１に接続されて「Ｈ」（Ｈｉｇｈ）レベルとなることを意味している。また、接点がｄ側にあるときは、図２において、運転席ユニット１の他席スイッチ１２がｄ側（窓開側）に切り替えられて、トランジスタＱ２がオフ状態、トランジスタＱ３がオン状態となり、端子Ｔ２がグランドに接続されて「Ｌ」（Ｌｏｗ）レベルとなることを意味している。以下では、窓を閉じる操作（窓閉操作）を「ＵＰ操作」と表記し、窓を開く操作（窓開操作）を「ＤＯＷＮ操作」と表記する。

（１）運転席で操作がなく、他席でＵＰ操作が行われた場合（図３）

他席ユニット２において、窓閉スイッチ２１Ｕが操作されてＵＰ操作が行われると、窓閉スイッチ２１Ｕの接点ＳＷ４〜ＳＷ６が連動して切り替わる。このため、接点ＳＷ４はａ側に切り替わり、接点ＳＷ５は開放され、接点ＳＷ６はａ側に切り替わる。これにより、まず、電源Ｂ１から端子Ｔ５を介して、図３の破線矢印のように、接点ＳＷ６→リレー２２ＢのコイルＸ２→接点ＳＷ４→グランドの経路で電流が流れる。この結果、コイルＸ２に電流が流れて、リレー２２Ｂが動作する。すると、リレー２２Ｂの接点Ｙ２がａ側に切り替わり、電源Ｂ１から端子Ｔ５を介して、実線矢印のように、接点Ｙ２→モータ２３→接点Ｙ１→端子Ｔ９→グランドの経路で電流が流れる。このときのモータ２３に流れる電流の方向を「正方向」とする。モータ２３に正方向の電流が流れることで、モータ２３が正転して窓が閉じる。

（２）運転席で操作がなく、他席でＤＯＷＮ操作が行われた場合（図４）

他席ユニット２において、窓開スイッチ２１Ｄが操作されてＤＯＷＮ操作が行われると、窓開スイッチ２１Ｄの接点ＳＷ１〜ＳＷ３が連動して切り替わる。このため、接点ＳＷ１はａ側に切り替わり、接点ＳＷ２は開放され、接点ＳＷ３はａ側に切り替わる。これにより、まず、電源Ｂ１から端子Ｔ５を介して、図４の破線矢印のように、接点ＳＷ１→リレー２２ＡのコイルＸ１→接点ＳＷ３→グランドの経路で電流が流れる。この結果、コイルＸ１に電流が流れて、リレー２２Ａが動作する。すると、リレー２２Ａの接点Ｙ１がａ側に切り替わり、電源Ｂ１から端子Ｔ５を介して、実線矢印のように、接点Ｙ１→モータ２３→接点Ｙ２→端子Ｔ９→グランドの経路で電流が流れる。このときのモータ２３に流れる電流の方向を「逆方向」とする。モータ２３に逆方向の電流が流れることで、モータ２３が逆転して窓が開く。

（３）他席で操作がなく、運転席でＵＰ操作が行われた場合（図５）

運転席ユニット１において、他席用スイッチ１２（図２）によりＵＰ操作が行われると、前述したように、運転席ユニット１の端子Ｔ２が電源Ｂ１に接続されて「Ｈ」レベルとなる。これにより、まず、電源Ｂ１から運転席ユニット１（端子Ｔ２）、信号ラインＳＬおよび端子Ｔ６を介して、図５の破線矢印のように、接点ＳＷ５→リレー２２ＢのコイルＸ２→接点ＳＷ６→抵抗Ｒ２→接点ＳＷ４→グランドの経路で電流が流れる。この結果、コイルＸ２に電流が流れて、リレー２２Ｂが動作する。すると、リレー２２Ｂの接点Ｙ２がａ側に切り替わり、電源Ｂ１から端子Ｔ５を介して、実線矢印のように、接点Ｙ２→モータ２３→接点Ｙ１→端子Ｔ９→グランドの経路で電流が流れる。このときのモータ２３の電流方向は正方向であるから、モータ２３が正転して窓が閉じる。こうして、運転席ユニット１でＵＰ操作を行うことで、他席（ここでは助手席）の窓を遠隔操作により閉じることができる。

（４）他席で操作がなく、運転席でＤＯＷＮ操作が行われた場合（図６）

運転席ユニット１において、他席用スイッチ１２（図２）によりＤＯＷＮ操作が行われると、前述したように、運転席ユニット１の端子Ｔ２がグランドに接続されて「Ｌ」レベルとなる。これにより、まず、電源Ｂ１から端子Ｔ５を介して、図６の破線矢印のように、接点ＳＷ１→抵抗Ｒ１→接点ＳＷ３→リレー２２ＡのコイルＸ１→接点ＳＷ２→端子Ｔ６→信号ラインＳＬ→運転席ユニット１（端子Ｔ２）の経路で電流が流れる。この結果、コイルＸ１に電流が流れて、リレー２２Ａが動作する。すると、リレー２２Ａの接点Ｙ１がａ側に切り替わり、電源Ｂ１から端子Ｔ５を介して、実線矢印のように、接点Ｙ１→モータ２３→接点Ｙ２→端子Ｔ９→グランドの経路で電流が流れる。このときのモータ２３の電流方向は逆方向であるから、モータ２３が逆転して窓が開く。こうして、運転席ユニット１でＤＯＷＮ操作を行うことで、他席の窓を遠隔操作により開くことができる。

（５）運転席でＵＰ操作が行われ、他席でＵＰ操作が行われた場合（図７）

運転席ユニット１において、他席用スイッチ１２（図２）によりＵＰ操作が行われると、前述したように運転席ユニット１の端子Ｔ２が電源Ｂ１に接続されて「Ｈ」レベルとなる。しかるに、他席ユニット２では、窓閉スイッチ２１ＵがＵＰ操作されると、接点ＳＷ５が開放される。したがって、運転席ユニット１（端子Ｔ２）から、信号ラインＳＬおよび端子Ｔ６を介して、図７の鎖線矢印のように電流が流れようとしても、接点ＳＷ５が開放されているので、この電流は流れない。一方、窓閉スイッチ２１ＵのＵＰ操作により、接点ＳＷ４、ＳＷ６はａ側に切り替わる。これにより、電源Ｂ１から端子Ｔ５を介して、図７の破線矢印のように、接点ＳＷ６→リレー２２ＢのコイルＸ２→接点ＳＷ４→グランドの経路で電流が流れる。この結果、コイルＸ２に電流が流れて、リレー２２Ｂが動作する。すると、リレー２２Ｂの接点Ｙ２がａ側に切り替わり、電源Ｂ１から端子Ｔ５を介して、実線矢印のように、接点Ｙ２→モータ２３→接点Ｙ１→端子Ｔ９→グランドの経路で電流が流れる。このときのモータ２３の電流方向は正方向であるから、モータ２３が正転して窓が閉じる。こうして、運転席ユニット１と他席ユニット２とで同時にＵＰ操作が行われた場合でも、モータ２３を正転させて窓を正常に閉じることができる。

（６）運転席でＤＯＷＮ操作が行われ、他席でＤＯＷＮ操作が行われた場合（図８）

運転席ユニット１において、他席用スイッチ１２（図２）によりＤＯＷＮ操作が行われると、前述したように運転席ユニット１の端子Ｔ２がグランドに接続されて「Ｌ」レベルとなる。しかるに、他席ユニット２では、窓開スイッチ２１ＤがＤＯＷＮ操作されると、接点ＳＷ２が開放される。したがって、電源Ｂ１から端子Ｔ５、接点ＳＷ１を介して、図８の鎖線矢印のように運転席ユニット１側へ電流が流れようとしても、接点ＳＷ２が開放されているので、この電流は流れない。一方、窓開スイッチ２１ＤのＤＯＷＮ操作により、接点ＳＷ１、ＳＷ３はａ側に切り替わる。これにより、電源Ｂ１から端子Ｔ５を介して、図８の破線矢印のように、接点ＳＷ１→リレー２２ＡのコイルＸ１→接点ＳＷ３→グランドの経路で電流が流れる。この結果、コイルＸ１に電流が流れて、リレー２２Ａが動作する。すると、リレー２２Ａの接点Ｙ１がａ側に切り替わり、電源Ｂ１から端子Ｔ５を介して、実線矢印のように、接点Ｙ１→モータ２３→接点Ｙ２→端子Ｔ９→グランドの経路で電流が流れる。このときのモータ２３の電流方向は逆方向であるから、モータ２３が逆転して窓が開く。こうして、運転席ユニット１と他席ユニット２とで同時にＤＯＷＮ操作が行われた場合でも、モータ２３を逆転させて窓を正常に開くことができる。

（７）運転席でＤＯＷＮ操作が行われ、他席でＵＰ操作が行われた場合（図９）

運転席ユニット１において、他席用スイッチ１２（図２）によりＤＯＷＮ操作が行われると、前述したように運転席ユニット１の端子Ｔ２がグランドに接続されて「Ｌ」レベルとなる。これにより、電源Ｂ１から端子Ｔ５を介して、図９の破線矢印のように、接点ＳＷ１→抵抗Ｒ１→接点ＳＷ３→リレー２２ＡのコイルＸ１→→接点ＳＷ２→端子Ｔ６→信号ラインＳＬ→運転席ユニット１（端子Ｔ２）の経路で電流が流れる。この結果、コイルＸ１に電流が流れて、リレー２２Ａが動作し、接点Ｙ１がａ側に切り替わる。

一方、他席ユニット２において、窓閉スイッチ２１Ｕが操作されてＵＰ操作が行われると、窓閉スイッチ２１Ｕの接点ＳＷ４〜ＳＷ６が連動して切り替わる。このため、接点ＳＷ４はａ側に切り替わり、接点ＳＷ５は開放され、接点ＳＷ６はａ側に切り替わる。これにより、電源Ｂ１から端子Ｔ５を介して、図９の鎖線矢印のように、接点ＳＷ６→リレー２２ＢのコイルＸ２→接点ＳＷ４→グランドの経路で電流が流れる。この結果、コイルＸ２に電流が流れて、リレー２２Ｂが動作し、接点Ｙ２がａ側に切り替わる。

このように、リレー２２Ａの接点Ｙ１と、リレー２２Ｂの接点Ｙ２とが共にａ側に切り替わる結果、モータ２３の両端が同電位となるので、モータ２３には電流が流れない。したがって、モータ２３は正転も逆転もせず、窓の開閉は行われない。こうして、運転席側でＤＯＷＮ操作、他席側でＵＰ操作という互いに矛盾する操作が同時に行われた場合には、モータ２３の回転を禁止して、誤動作を防止することができる。

（８）運転席でＵＰ操作が行われ、他席でＤＯＷＮ操作が行われた場合（図１０）

運転席ユニット１において、他席用スイッチ１２（図２）によりＵＰ操作が行われると、前述したように運転席ユニット１の端子Ｔ２が電源Ｂ１に接続されて「Ｈ」レベルとなる。これにより、電源Ｂ１から運転席ユニット１（端子Ｔ２）、信号ラインＳＬおよび端子Ｔ６を介して、図１０の鎖線矢印のように、接点ＳＷ５→リレー２２ＢのコイルＸ２→接点ＳＷ６→抵抗Ｒ２→接点ＳＷ４→グランドの経路で電流が流れる。この結果、コイルＸ２に電流が流れて、リレー２２Ｂが動作し、接点Ｙ２がａ側に切り替わる。

一方、他席ユニット２において、窓開スイッチ２１Ｄが操作されてＤＯＷＮ操作が行われると、窓開スイッチ２１Ｄの接点ＳＷ１〜ＳＷ３が連動して切り替わる。このため、接点ＳＷ１はａ側に切り替わり、接点ＳＷ２は開放され、接点ＳＷ３はａ側に切り替わる。これにより、電源Ｂ１から端子Ｔ５を介して、図１０の破線矢印のように、接点ＳＷ１→リレー２２ＡのコイルＸ１→接点ＳＷ３→グランドの経路で電流が流れる。この結果、コイルＸ１に電流が流れて、リレー２２Ａが動作し、接点Ｙ１がａ側に切り替わる。

このように、リレー２２Ａの接点Ｙ１と、リレー２２Ｂの接点Ｙ２とが共にａ側に切り替わる結果、モータ２３の両端が同電位となるので、モータ２３には電流が流れない。したがって、モータ２３は正転も逆転もせず、窓の開閉は行われない。こうして、運転席側でＵＰ操作、他席側でＤＯＷＮ操作という互いに矛盾する操作が同時に行われた場合には、モータ２３の回転を禁止して、誤動作を防止することができる。

以上述べた第１実施形態によれば、運転席ユニット１と他席ユニット２とが単一の信号ラインＳＬで接続されるので、両ユニット１、２間に大電流用の太いワイヤが不要となり、配線数も減らすことができる。また、窓開スイッチ２１Ｄと窓閉スイッチ２１Ｕの各接点ＳＷ１〜ＳＷ６を用いて、モータ２３に流れる電流の方向を切り替えることができる。このため、特許文献１のような高価なフォトカプラを用いた電流方向検出回路を設ける必要がなく、簡単かつ安価に実現することができる。

また、窓開スイッチ２１Ｄの接点ＳＷ１〜ＳＷ３は、窓開スイッチ２１ＤのＤＯＷＮ操作により同時に切り替わるように構成され、窓閉スイッチ２１Ｕの接点ＳＷ４〜ＳＷ６は、窓閉スイッチ２１ＵのＵＰ操作により同時に切り替わるように構成されているので、それぞれ３個の接点を有するスイッチを２個設けるだけの簡単な構成で、モータ２３に流れる電流の方向を制御することができる。

また、図１、図２からわかるように、運転席ユニット１により電源リレー６を制御するようにしてあるので、コントローラ７から運転席ユニット１へ指令信号を与えることにより、電源リレー６をオフさせることができる。これにより、所定のタイミングで他席ユニット２への電源供給を遮断して、他席の窓の開閉を禁止することができる。

次に、リレー２２Ａ、２２Ｂの動作電圧に起因する回路要件について述べる。動作電圧は、リレーを動作（オン）させて接点を切り替えるために必要なコイルの印加電圧である。図１１の破線矢印は、運転席ユニット１と他席ユニット２のスイッチがいずれも操作されていない状態（以下、「定常状態」という）で、他席ユニット２に流れる電流の経路を示している。このときの電流は、電源Ｂ１から端子Ｔ５を介して、接点ＳＷ１→抵抗Ｒ１→接点ＳＷ３→リレー２２ＡのコイルＸ１→接点ＳＷ２→接点ＳＷ５→リレー２２ＢのコイルＸ２→接点ＳＷ６→抵抗Ｒ２→接点ＳＷ４→グランドの経路で流れる。この結果、スイッチ操作のない状態においても、リレー２２Ａ、２２ＢのコイルＸ１、Ｘ２に電流が流れることになる。したがって、この電流によってリレー２２Ａ、２２Ｂが動作しないようにする必要がある。

図１２は、コイルＸ１、Ｘ２と抵抗Ｒ１、Ｒ２の部分を等価回路で表したものである。図１１で示した電流によってリレー２２Ａ、２２Ｂが動作しないためには、定常状態においてコイルＸ１、Ｘ２の各両端に印加される電圧Ｖ１、Ｖ２が、リレー２２Ａ、２２Ｂの動作電圧よりも小さければよい。そこで、抵抗Ｒ１、Ｒ２の抵抗値と、定電圧ダイオードＺＤの電圧値とを適正に選定し、電源電圧Ｂ１を分圧する。これにより、コイルＸ１、Ｘ２の印加電圧Ｖ１、Ｖ２を動作電圧より小さくして、リレー２２Ａ、２２Ｂの誤動作を防止することができる。

＜第２実施形態＞
図１３は、本発明の第２実施形態に係る窓開閉制御装置２００を示している。ここでは、運転席ユニット１および他席ユニット２に関して、要部の構成のみを図示してある。

運転席ユニット１において、トランジスタＱ２のエミッタは、電源Ｂ１に接続されており、トランジスタＱ３のエミッタは、グランドに接続されている。トランジスタＱ２、Ｑ３のコレクタは共通に接続されており、この接続点は、信号ラインＳＬに接続されている。

トランジスタＱ２の前段には、トランジスタＱ８が設けられている。トランジスタＱ８のベースは、抵抗を介して、ＣＰＵ１５のポートｐに接続されている。トランジスタＱ８のコレクタは、抵抗を介して、トランジスタＱ２のベースに接続されている。トランジスタＱ８のエミッタは、グランドに接続されている。トランジスタＱ３のベースは、抵抗を介して、ＣＰＵ１５のポートｑに接続されている。

他席用スイッチ１２がｕ側にＵＰ操作された場合、ＣＰＵ１５のポートｐからトランジスタＱ８に対して、ＵＰ出力が出力される。また、他席用スイッチ１２がｄ側にＤＯＷＮ操作された場合、ＣＰＵ１５のポートｑからトランジスタＱ３に対して、ＤＯＷＮ出力が出力される。他席ユニット２については、スイッチＳＷ１〜ＳＷ６の図示を省略してあり、コイルＸ１、Ｘ２と抵抗Ｒ１、Ｒ２の部分は、図１２の等価回路を用いて表してある。

本実施形態は、リレーの復帰電圧に起因する回路要件を考慮したものである。復帰電圧は、リレーを不動作（オフ）にして接点を元に戻すために必要なコイルの印加電圧である。この回路要件につき、図５の場合を例に挙げて説明する。

図５の状態では、運転席ユニット１でＵＰ操作が行われ、リレー２２ＢのコイルＸ２には、破線矢印の方向に電流が流れている。この状態から、運転席ユニット１でＵＰ操作が解除されると、回路が定常状態に戻って、破線矢印の電流が流れなくなる。そして、これに代わって、図１１で示した破線矢印の電流が流れる。ここで、図５におけるコイルＸ２の電流方向と、図１１におけるコイルＸ２の電流方向とを比べると、両者は同じ方向となっている。

すなわち、運転席ユニット１でＵＰ操作が解除されても、コイルＸ２には解除前と同じ方向に電流が流れる。そして、リレーのヒステリシス特性により、復帰電圧は動作電圧より一定以上小さいので、図１１の経路で電流が流れたときに、コイルＸ２の両端電圧が復帰電圧より大きくなることがある。そうすると、リレー２２Ｂがオフにならず、接点Ｙ２がｂ側に復帰しないため、モータ２３に電流が流れ続けて、モータ２３を停止できなくなる。

因みに、他席ユニット２でＵＰ操作が行われた後、操作が解除された場合は、図３と図１１とを比較すればわかるように、ＵＰ操作が解除される前と、解除された後とで、コイルＸ２に流れる電流方向が逆となる。したがって、ＵＰ操作の解除時には、逆方向電流によりコイルＸ２が消磁されて、リレー２２Ｂはオフになるので、上記の不具合は発生しない。

上述した問題の対策として、本実施形態では、運転席ユニット１でＵＰ操作が解除された後に、運転席ユニット１のＣＰＵ１５から、リレー２２Ｂを強制的にオフさせるためのパルス信号を出力する。これを図１４のタイムチャートで説明する。

図１４において、（ａ）は運転席ユニット１でＵＰ操作が行われたときにＣＰＵ１５から出力されるＵＰ出力、（ｂ）は運転席ユニット１でＤＯＷＮ操作が行われたときにＣＰＵ１５から出力されるＤＯＷＮ出力、（ｃ）はリレー２２Ａのオンオフ状態、（ｄ）はリレー２２Ｂのオンオフ状態を表している。

タイミングｔ１において、運転席ユニット１でＵＰ操作が行われ、図１３の他席用スイッチ１２がｕ側に切り替わると、ＣＰＵ１５は、図１４（ａ）のように、「Ｈ」レベルのＵＰ出力をポートｐに出力する。このＵＰ出力によって、トランジスタＱ８がオン状態となり、トランジスタＱ２もオン状態となる。このため、電源Ｂ１からトランジスタＱ２を介して、破線矢印で示す電流がリレー２２ＢのコイルＸ２に流れ、図１４（ｄ）のように、リレー２２Ｂがオンする。一方、リレー２２Ａは、コイルＸ１に電流が流れないので、図１４（ｃ）のように、オフのままである。

次に、タイミングｔ２において、運転席ユニット１でＵＰ操作が解除され、図１３の他席用スイッチ１２が元に戻ると、ＣＰＵ１５からのＵＰ出力は、「Ｌ」レベルとなる。これによって、トランジスタＱ８、Ｑ２はオフ状態となるので、破線矢印の電流は流れなくなる。そして、図１１の場合と同様に、電源Ｂ１→抵抗Ｒ１→コイルＸ１→コイルＸ２→抵抗Ｒ２→グランドの経路で電流が流れる。

その後、タイミングｔ３において、ＣＰＵ１５は、図１４（ｂ）のように、「Ｈ」レベルのＤＯＷＮ出力をポートｑに出力する。このＤＯＷＮ出力は、時間幅τの短いパルス信号である。時間幅τは、リレー２２Ａの動作時間（接点が切り替わるまでの時間）未満であって、かつ、リレー２２Ｂの復帰時間（接点が元に戻るまでの時間）以上となるように選定される。

このパルス信号（ＤＯＷＮ出力）によって、トランジスタＱ３がオン状態となる。このため、トランジスタＱ３を介して、リレー２２ＡのコイルＸ１に一瞬電流が流れるが、上記のとおり、パルス信号の時間幅τはリレー２２Ａの動作時間未満であるので、リレー２２Ａは動作しない。一方、トランジスタＱ３がオン状態となることで、コイルＸ２の一端（ｎ点）が、トランジスタＱ３を介してグランドに接続される。これによって、電源Ｂ１から抵抗Ｒ１、コイルＸ１を介して流れる電流は、トランジスタＱ３からグランドへ流れ、コイルＸ２には流れなくなる。そして、パルス信号の時間幅τは、リレー２２Ｂの復帰時間以上であるから、この間コイルＸ２に電流が流れないことで、リレー２２Ｂは、図１４（ｄ）のように、タイミングｔ４でオフ（復帰）する。

このように、第２実施形態の窓開閉制御装置２００では、運転席ユニット１でＵＰ操作が解除された後、リレー２２Ｂの復帰時間以上の時間幅を持ったパルス信号をＣＰＵ１５から出力し、このパルス信号に基づいて、リレー２２Ｂを強制的にオフするようにしている。このため、リレーの動作電圧と復帰電圧との間のヒステリシスに影響されずに、ＵＰ操作が解除された後は、リレー２２Ｂを確実にオフすることができる。これによって、ＵＰ操作の解除にもかかわらずモータ２３が回転を続けるという誤動作が防止される。

なお、ここでは、ＵＰ操作が解除された場合に、パルス信号によりリレー２２Ｂをオフする例を挙げたが、同様の原理に基づき、ＤＯＷＮ操作が解除された場合に、パルス信号によりリレー２２Ａをオフすることも可能である。この場合は、ＤＯＷＮ操作の解除時に、ＣＰＵ１５のポートｐにパルス信号（ＵＰ出力）を出力して、トランジスタＱ８、Ｑ２をオン状態にすることで、コイルＸ１に電流が流れないようにすればよい。パルス信号の時間幅は、リレー２２Ｂの動作時間未満であって、かつ、リレー２２Ａの復帰時間以上となるように選定される。

＜第３実施形態＞
図１５は、本発明の第３実施形態に係る窓開閉制御装置３００を示している。第３実施形態は、短絡事故発生時に電源を遮断するフェイルセーフ機能を備える一方で、正常状態においてフェイルセーフ機能が誤って働かないようにしたものである。

運転席ユニット１において、トランジスタＱ１のベースは、抵抗を介してＣＰＵ１５のポートｒに接続されている。トランジスタＱ１のコレクタは、端子Ｔ１を介して、電源リレー６のコイル６１の一端に接続されている。コイル６１の他端は、電源Ｂ１（図１の電源５）に接続されている。トランジスタＱ１のエミッタはグランドに接続されている。

トランジスタＱ２のエミッタは、電源Ｂ１に接続されており、トランジスタＱ３のエミッタは、グランドに接続されている。トランジスタＱ２、Ｑ３のコレクタは共通に接続されており、この接続点は、端子Ｔ２を介して信号ラインＳＬに接続されている。信号ラインＳＬは、他席ユニット２の端子Ｔ６に接続されている。他席ユニット２の端子Ｔ５は、電源ラインＰＬを介して、電源リレー６の接点６２に接続されている。

トランジスタＱ２の前段には、トランジスタＱ８が設けられている。トランジスタＱ８のベースは、抵抗を介して、ＣＰＵ１５のポートｐに接続されている。トランジスタＱ８のコレクタは、抵抗を介して、トランジスタＱ２のベースに接続されている。トランジスタＱ８のエミッタは、グランドに接続されている。トランジスタＱ３のベースは、抵抗を介して、ＣＰＵ１５のポートｑに接続されている。他席用スイッチ１２がｕ側にＵＰ操作された場合、ＣＰＵ１５のポートｐからトランジスタＱ８に対して、ＵＰ出力が出力される。また、他席用スイッチ１２がｄ側にＤＯＷＮ操作された場合、ＣＰＵ１５のポートｑからトランジスタＱ３に対して、ＤＯＷＮ出力が出力される。

トランジスタＱ９のエミッタは、電源Ｂ１に接続されておいる。トランジスタＱ９のベースは、抵抗を介して、トランジスタＱ１のコレクタに接続されている。トランジスタＱ９のコレクタとグラントとの間には、プルアップ抵抗Ｒ３とプルダウン抵抗Ｒ４が直列に接続されている。これらの抵抗Ｒ３、Ｒ４の接続点ｍは、端子Ｔ２を介して、信号ラインＳＬに接続されている。また、接続点ｍは、抵抗Ｒ５およびＲ６を介して、ＣＰＵ１５のポートｓに接続されている。

次に、図１５の回路のフェイルセーフ機能について説明する。信号ラインＳＬに短絡が生じていない正常状態においては、ＣＰＵ１５のポートｒから「Ｈ」レベルの信号が出力される。このため、トランジスタＱ１がオン状態となり、電源リレー６のコイル６１に通電がされるので、図のように接点６２が閉じて、電源Ｂ１から接点６２および電源ラインＰＬを介して、他席ユニット２へ電源電圧が供給される。

また、トランジスタＱ１がオンすることで、トランジスタＱ９もオン状態となる。その結果、電源Ｂ１の電圧が、プルアップ抵抗Ｒ３とプルダウン抵抗Ｒ４とで分圧され、この分圧された電圧がｍ点に印加される。ここで、抵抗Ｒ３と抵抗Ｒ４の抵抗値が同じであれば、ｍ点の電位は、電源電圧の１／２の電位（以下、「中間電位」という）となる。ＣＰＵ１５は、ポートｓへ入力される信号に基づいて、ｍ点の電位を監視し、ｍ点の電位が中間電位を中心とした基準範囲内にあれば、信号ラインＳＬが短絡していないと判断する。

ＣＰＵ１５のポートｑからのＤＯＷＮ出力がない状態で、信号ラインＳＬを構成するワイヤの芯線が、車体の金属部分と接触すると、信号ラインＳＬにグランド側への短絡（以下、「地絡」という）が発生する。このとき、信号ラインＳＬが接続されている端子Ｔ２の電位、すなわちｍ点の電位は、ほぼゼロとなる。その結果、ＣＰＵ１５は、信号ラインＳＬが地絡したと判断する。そして、ポートｒの出力を「Ｌ」レベルに切り替える。これにより、トランジスタＱ１がオフ状態となり、電源リレー６のコイル６１に通電がされなくなるので、接点６２が開いて、電源Ｂ１から他席ユニット２への電源供給が遮断される。このようなフェイルセーフ機能によって、地絡発生時にモータ２３が誤動作するのを防止することができる。

一方、ＣＰＵ１５のポートｐからのＵＰ出力がない状態で、信号ラインＳＬを構成するワイヤの芯線が、電源ラインＰＬと接触すると、信号ラインＳＬに電源側への短絡（以下、「天絡」という）が発生する。このとき、信号ラインＳＬが接続されている端子Ｔ２の電位、すなわちｍ点の電位は、ほぼ電源Ｂ１の電位となる。その結果、ＣＰＵ１５は、信号ラインＳＬが天絡したと判断する。そして、ポートｒの出力を「Ｌ」レベルに切り替える。これにより、トランジスタＱ１がオフ状態となり、電源リレー６のコイル６１に通電がされなくなるので、接点６２が開いて、電源Ｂ１から他席ユニット２への電源供給が遮断される。このようなフェイルセーフ機能によって、天絡発生時にモータ２３が誤動作するのを防止することができる。

また、正常状態においては、プルアップ抵抗Ｒ３とプルダウン抵抗Ｒ４とによって、ｍ点の電位が中間電位に保たれるので、他席ユニット２でのスイッチ操作や、その他の要因に起因して、信号ラインＳＬの電位が多少変動したとしても、ｍ点の電位は基準範囲内に収まる。したがって、この場合は、ＣＰＵ１５は短絡が発生したとは判定しないので、不用意にフェイルセーフ機能が働いてモータ２３が停止する事態を回避することができる。

本発明では、以上述べた以外にも種々の実施形態を採用することができる。例えば、前記の各実施形態では、運転席のスイッチの遠隔操作により、全ての他席の窓を開閉できるようにしたが、特定の他席の窓のみを開閉可能としてもよい。また、他席ユニットは、実施形態で示したような３つに限らず、座席の数に応じて任意の数だけ設けることができる。

また、図１３の回路においては、リレー２２Ｂをオフさせるためのパルス信号を、ＤＯＷＮ出力用のポートｑから出力したが、別の専用のポート（図示省略）からパルス信号を出力する構成としてもよい。

また、図１５の回路においては、プルアップ抵抗Ｒ３とプルダウン抵抗Ｒ４の各抵抗値が同じである場合を例に挙げたが、両者の抵抗値は必ずしも同じでなくてもよい。

さらに、図２、図１３、図１５の各回路においては、半導体スイッチング素子として、通常のトランジスタを使用したが、これに代えて電界効果トランジスタ（ＦＥＴ）などを使用してもよい。

１ 運転席ユニット
２ 他席ユニット
６ 電源リレー
１１ 運転席用スイッチ
１２、１３、１４ 他席用スイッチ
１５ ＣＰＵ
２１Ｄ 窓開スイッチ
２１Ｕ 窓閉スイッチ
２２Ａ リレー（第１リレー）
２２Ｂ リレー（第２リレー）
２３、３３、４３ モータ
１００、２００、３００ 窓開閉制御装置
ＳＬ 信号ライン
ＳＷ１〜ＳＷ６ 接点
Ｘ１、Ｘ２ コイル
Ｙ１、Ｙ２ 接点

Claims (9)

1. 車両の運転席に設けられたスイッチの操作に基づいて窓の開閉を制御する運転席ユニットと、運転席以外の他席に設けられたスイッチの操作に基づいて窓の開閉を制御する他席ユニットとを備え、
   前記運転席ユニットは、運転席の窓を開閉するための運転席用スイッチと、他席の窓を開閉するための他席用スイッチとを有しており、
   前記他席ユニットは、当該他席の窓を開閉するためのスイッチを有しており、
   前記運転席ユニットと前記他席ユニットとが、単一の信号ラインにより接続されている車両用窓開閉制御装置において、
   前記他席ユニットは、窓開閉用のモータに流れる電流の方向を切り替えるための第１リレーおよび第２リレーを備え、
   前記他席ユニットのスイッチは、窓を開く場合に操作される窓開スイッチと、窓を閉じる場合に操作される窓閉スイッチとからなり、
   前記他席ユニットで、前記窓閉スイッチが操作されたときは、電源から窓閉スイッチを介して、前記第２リレーのコイルに通電を行い、当該第２リレーの接点を切り替えることにより、前記モータに正方向の電流を流して当該モータを正転させ、
   前記他席ユニットで、前記窓開スイッチが操作されたときは、電源から窓開スイッチを介して、前記第１リレーのコイルに通電を行い、当該第１リレーの接点を切り替えることにより、前記モータに逆方向の電流を流して当該モータを逆転させ、
   前記運転席ユニットで、前記他席用スイッチが窓閉側に操作されたときは、前記電源から前記運転席ユニット、前記信号ラインおよび前記窓閉スイッチを経て、前記第２リレーのコイルへ至る経路に通電を行い、前記第２リレーの接点を切り替えることにより、前記モータに正方向の電流を流して当該モータを正転させ、
   前記運転席ユニットで、前記他席用スイッチが窓開側に操作されたときは、前記電源から前記窓開スイッチ、前記第１リレーのコイル、および前記信号ラインを経て前記運転席ユニットへ至る経路に通電を行い、前記第１リレーの接点を切り替えることにより、前記モータに逆方向の電流を流して当該モータを逆転させることを特徴とする車両用窓開閉制御装置。
2. 請求項１に記載の車両用窓開閉制御装置において、
   前記運転席ユニットで、前記他席用スイッチが窓閉側に操作され、かつ、前記他席ユニットで、前記窓閉スイッチが操作されたときは、
   前記運転席ユニットから前記信号ラインを介して前記第２リレーのコイルへ至る通電経路を、前記窓閉スイッチにより遮断し、
   前記電源から前記窓閉スイッチを介して、前記第２リレーのコイルに通電を行い、当該第２リレーの接点を切り替えることにより、前記モータに正方向の電流を流して当該モータを正転させることを特徴とする車両用窓開閉制御装置。
3. 請求項１に記載の車両用窓開閉制御装置において、
   前記運転席ユニットで、前記他席用スイッチが窓開側に操作され、かつ、前記他席ユニットで、前記窓開スイッチが操作されたときは、
   前記電源から前記信号ラインを介して前記運転席ユニットへ至る通電経路を、前記窓開スイッチにより遮断し、
   前記電源から前記窓開スイッチを介して、前記第１リレーのコイルに通電を行い、当該第１リレーの接点を切り替えることにより、前記モータに逆方向の電流を流して当該モータを逆転させることを特徴とする車両用窓開閉制御装置。
4. 請求項１に記載の車両用窓開閉制御装置において、
   前記運転席ユニットで、前記他席用スイッチが窓開側に操作され、かつ、前記他席ユニットで、前記窓閉スイッチが操作されたときは、
   前記電源から前記窓開スイッチ、前記第１リレーのコイル、および前記信号ラインを経て前記運転席ユニットへ至る経路に通電を行うことにより、前記第１リレーの接点を切り替え、
   前記電源から前記窓閉スイッチを介して、前記第２リレーのコイルに通電を行うことにより、第２リレーの接点を切り替え、
   前記各接点の切り替えにより、前記モータの両端を同じ電位にして、当該モータが回転しないようにしたことを特徴とする車両用窓開閉制御装置。
5. 請求項１に記載の車両用窓開閉制御装置において、
   前記運転席ユニットで前記他席用スイッチが窓閉側に操作され、かつ、前記他席ユニットで、前記窓開スイッチが操作されたときは、
   前記電源から前記運転席ユニット、前記信号ラインおよび前記窓閉スイッチを経て、前記第２リレーのコイルへ至る経路に通電を行うことにより、前記第２リレーの接点を切り替え、
   前記電源から前記窓開スイッチを介して、前記第１リレーのコイルに通電を行うことにより、第１リレーの接点を切り替え、
   前記各接点の切り替えにより、前記モータの両端を同じ電位にして、当該モータが回転しないようにしたことを特徴とする車両用窓開閉制御装置。
6. 請求項１に記載の車両用窓開閉制御装置において、
   前記窓開スイッチは、前記第１リレーのコイルの一端を前記電源に接続する第１接点と、前記信号ラインを前記第１リレーのコイルの一端に接続する第２接点と、前記第１リレーのコイルの他端をグランドに接続する第３接点とを有し、
   前記第１接点、第２接点および第３接点は、前記窓開スイッチの操作により連動して切り替わり、
   前記窓閉スイッチは、前記第２リレーのコイルの一端をグランドに接続する第４接点と、前記信号ラインを前記第２リレーのコイルの一端に接続する第５接点と、前記第２リレーのコイルの他端を前記電源に接続する第６接点とを有し、
   前記第４接点、第５接点および第６接点は、前記窓閉スイッチの操作により連動して切り替わることを特徴とする車両用窓開閉制御装置。
7. 請求項１に記載の車両用窓開閉制御装置において、
   前記運転席ユニットは、ＣＰＵを備えており、
   前記ＣＰＵは、前記他席用スイッチの操作が解除された後、前記第１リレーまたは第２リレーの復帰時間以上の時間幅を持ったパルス信号を出力し、
   前記パルス信号に基づいて、前記第１リレーまたは第２リレーをオフさせることを特徴とする車両用窓開閉制御装置。
8. 請求項１に記載の車両用窓開閉制御装置において、
   前記運転席ユニットは、前記信号ラインと前記電源との間に設けられたプルアップ抵抗と、前記信号ラインとグランドとの間に設けられたプルダウン抵抗と、ＣＰＵとを備えており、
   前記ＣＰＵは、前記信号ラインの電位を監視し、当該電位の変動に基づいて、前記信号ラインのグランド側への短絡または電源側への短絡を検出することを特徴とする車両用窓開閉制御装置。
9. 請求項１に記載の車両用窓開閉制御装置において、
   前記他席ユニットに対して、電源の供給および遮断を行う電源リレーをさらに備え、
   前記運転席ユニットは、外部から入力される指令信号に基づき、前記電源リレーをオフ状態にして、前記他席ユニットへの電源供給を遮断することを特徴とする車両用窓開閉制御装置。

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