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Hintergrund der Erfindung
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1. Technisches Gebiet
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung, die ein Fahrzeugfenster öffnet und schließt, insbesondere eine Fensteröffnungsund Schließsteuervorrichtung, die die Fenster von allen Sitzen bzw. Sitzplätzen mit einem Schalterbetrieb an einem Fahrersitz bzw. Fahrersitzplatz öffnen und schließen kann.
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2. Stand der Technik
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In einer elektrischen Fensterhebervorrichtung, die ein Fenster eines Fahrzeugs mit einem Elektromotor öffnet und schließt, wird der Motor in einer normalen Drehrichtung bzw. Rotationsrichtung oder einer gegenläufigen bzw. umgekehrten Drehrichtung bzw. Rotationrichtung gedreht bzw. rotiert, um das Fenster entsprechend einer Betriebssituation eines Betriebsschalters zu öffnen und zu schließen. Beispielsweise wird der Motor in der normalen Rotationsrichtung angetrieben, um das Fenster zu schließen, wenn der Betriebsschalter auf eine AUFWÄRTS-Seite (eine Fensterschließseite) geschaltet bzw. gestellt wird, und der Motor wird in der umgekehrten Rotationsrichtung angetrieben, um das Fenster zu öffnen, wenn der Betriebsschalter auf eine ABWÄRTS-Seite (eine Fensteröffnungsseite) geschaltet bzw. gestellt wird. Basierend auf einem Signal von dem Betriebsschalter werden die normale Rotation und die umgekehrte Rotation des Motors durch Umschalten einer Richtung eines durch den Motor geleiteten Stroms in einer Motorantriebsschaltung bzw. Motoransteuerungsschaltung gesteuert.
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Üblicherweise werden in einem Automobil die Betriebsschalter an jedem von einem Fahrersitzplatz und anderen Sitzplätzen (beispielsweise einem Beifahrersitz, einem linken Rücksitz und einem rechten Rücksitz), die nicht der Fahrersitzplatz sind, vorgesehen. Der Betriebsschalter am Fahrersitzplatz (ein Hauptschalter) beinhaltet andere Sitzplatzschalter, die das Öffnen und Schließen der Fenster der anderen Sitzplätze, beispielsweise des Beifahrersitzes, fernsteuern, zusätzlich zu einem Fahrersitzschalter, der das Öffnen und Schließen des Fensters des Fahrersitzplatzes betreibt. Der an jedem der anderen Sitzplätze vorgesehene Betriebsschalter (ein Subschalter) betreibt nur das Öffnen und Schließen des Fensters des Sitzplatzes. Eine Steuereinrichtung bzw. ein Controller ist vorgesehen, um das Öffnen und Schließen des Fensters basierend auf dem Betrieb des Hauptschalters oder des Subschalters zu steuern. Die Fahrzeugfensteröffnungs- und Schließsteuervorrichtung ist außerdem mit einer Funktion zum Detektieren eines in dem Fenster gefangenen bzw. eingeklemmten Fremdkörpers ausgestattet, um eine Fensterschließaktion zu stoppen oder die Fensterschließaktion in eine Fensteröffnungsaktion umzukehren.
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Die
japanische ungeprüfte Patentveröffentlichung Nr. 2008-19625 offenbart eine Fensteröffnungs- und Schließsteuervorrichtung, in der die Steuereinrichtung im Hauptschalter des Fahrersitzplatzes und jedem der Subschalter der anderen Sitzplätze vorgesehen ist und jede Steuereinrichtung den Motor entsprechend dem Schalterbetrieb eines jeden Sitzplatzes manuell oder automatisch antreibt bzw. ansteuert. In der Fensteröffnungs- und Schließsteuervorrichtung sind die Steuereinrichtungen der Sitzplätze miteinander über eine serielle Kommunikationsleitung verbunden. In dem Fall, dass der Fensteröffnungs- und Schließbetrieb von jedem der anderen Sitzplätze unter Verwendung des Hauptschalters des Fahrersitzplatzes durchgeführt wird, führt die Steuereinrichtung des Fahrersitzplatzes eine Kommunikation mit der Steuereinrichtung des entsprechenden Sitzplatzes über die serielle Kommunikationsleitung durch, und die Steuereinrichtung des entsprechenden Sitzplatzes treibt den Motor an und steuert ihn. Auch wenn die Detektion des Einfangens bzw. Einklemmens nicht in der
japanischen ungeprüften Patentveröffentlichung Nr. 2008-19625 beschrieben ist, ist eine Sensor, der eine Position des Fensters detektiert, an jedem Sitzplatz eingerichtet, und die Steuereinrichtung eines jeden Sitzplatzes empfängt möglicherweise eine Ausgabe des Sensors zum Detektieren des Einfangens bzw. Einklemmens.
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Die
japanische ungeprüfte Patentveröffentlichung Nr. 6-343279 offenbart eine Fensteröffnungs- und Schließsteuervorrichtung, in der eine Steuereinrichtung die Ausgabe von dem Hauptschalter des Fahrersitzplatzes oder dem Subschalter von jedem der anderen Sitzplätze empfängt, um einen Fensterantriebsmotor von jedem Sitzplatz zu steuern. In der Fensteröffnungs- und Schließsteuervorrichtung wird das Einfangen bzw. Einklemmen basierend auf einem Detektionsergebnis (einem Stromwert) des durch den Motor geleiteten Stroms und einem Detektionsergebnis der Fensterposition von einem Kodierer bestimmt.
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Die
japanische ungeprüfte Patentveröffentlichung Nr. 2009-108493 offenbart eine Fensteröffnungs- und Schließsteuervorrichtung, in der eine Welligkeit des durch den Motor geleiteten Stroms detektiert wird und die Anzahl der Rotationen des Motors basierend auf dem Detektionsergebnis berechnet wird, um das Öffnen und Schließen des Fensters zu steuern. In der Fensteröffnungs- und Schließsteuervorrichtung wird der durch den Motor geleitete Strom während der Fensterschließaktion überwacht, eine Bestimmung, dass ein Einfangen bzw. Einklemmen erzeugt wurde, erfolgt, wenn der Stromwert einen vorbestimmten Schwellenwert überschreitet, und der Motor wird in einer umgekehrten Richtung rotiert, um das Fenster zu öffnen.
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Die
japanische ungeprüfte Patentveröffentlichung Nr. 2012-82647 offenbart eine Fensteröffnungs- und Schließsteuervorrichtung, in der eine Steuereinheit (eine Fahrersitzeinheit) auf der Fahrersitzplatzseite und eine Steuereinheit (andere Sitzplatzeinheit) auf der Seite eines anderen Sitzplatzes miteinander durch eine einzelne Signalleitung verbunden sind. In der Fensteröffnungs- und Schließsteuervorrichtung wird, wenn der Fensteröffnungs- und Schließbetrieb von der Fahrersitzeinheit durchgeführt wird, die Richtung des durch den Motor geleiteten Stroms unter Verwendung von Kontakten eines Fensterschließschalters und eines Fensteröffnungsschalters der anderen Sitzplatzeinheit gewechselt. Die Detektion des Einfangens bzw. Einklemmens wird in der
japanischen ungeprüften Patentveröffentlichung Nr. 2012-82647 nicht beschrieben.
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Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Fensteröffnungs- und Schließsteuervorrichtung bereitzustellen, die eine einfache Konfiguration aufweist, in der die Anzahl von elektrischen Leitungen zwischen einem Fahrersitzplatz und einem anderen Sitzplatz als dem Fahrersitzplatz verringert ist, die eine manuelle Aktion und eine automatische Aktion der Fenster aller Sitzplätze von der Fahrersitzeinheit aus durchführen kann und die das Einfangen bzw. Einklemmen in den Fenstern aller Sitzplätze mit der Fahrersitzeinheit detektieren kann.
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Überblick
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Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung beinhaltet eine Fahrzeugfensteröffnungs- und Schließsteuervorrichtung: eine Fahrersitzeinheit, die an einem Fahrersitz bzw. Fahrersitzplatz eines Fahrzeugs vorgesehen ist; und einen Subschalter, der an einem anderen Sitz bzw. Sitzplatz als dem Fahrersitzplatz vorgesehen ist, wobei die Fahrersitzeinheit einen Hauptschalter, der ein Öffnen und Schließen eines Fensters des Fahrersitzplatzes und eines Fensters des anderen Sitzplatzes als des Fahrersitzplatzes betreibt, und einen Controller bzw. eine Steuereinrichtung, die einen an dem Fahrersitzplatz vorgesehenen Fahrersitzplatzmotor und einen an dem anderen Sitzplatz als dem Fahrersitzplatz vorgesehenen anderen Sitzplatzmotor steuert, um ein manuelles Öffnen und Schließen und ein automatisches Öffnen und Schließen der Fenster des Fahrersitzplatzes und des anderen Sitzplatzes als des Fahrersitzplatzes basierend auf der Operation bzw. der Betätigung bzw. dem Betrieb des Hauptschalters durchzuführen, beinhaltet, der Subschalter ein Schalter ist, der nur das manuelle Öffnen und Schließen des Fensters des anderen Sitzplatzes als des Fahrersitzplatzes unter Verwendung des anderen Sitzplatzmotors durchführt, die Fahrersitzeinheit und der Fahrersitzplatzmotor miteinander über erste und zweite elektrische Leitungen bzw. Verdrahtungen verbunden sind und eine Richtung eines durch den Fahrersitzplatzmotor und die ersten und zweiten elektrischen Leitungen entsprechend dem Öffnungs- und Schließbetrieb des Fensters des Fahrersitzplatzes unter Verwendung des Hauptschalters umschaltet bzw. wechselt, die Fahrersitzeinheit und der andere Sitzplatzmotor des anderen Sitzplatzes als des Fahrersitzplatzes miteinander über dritte und vierte elektrische Leitungen durch den Subschalter des anderen Sitzplatzes als des Fahrersitzplatzes verbunden sind und eine Richtung eines durch den anderen Sitzplatzmotor, die dritten und vierten elektrischen Leitungen und den Subschalter entsprechend dem Öffnungs- und Schließbetrieb des Fensters des anderen Sitzplatzes als des Fahrersitzplatzes unter Verwendung des Hauptschalters wechselt, und die Steuereinrichtung die durch die ersten bis vierten elektrischen Leitungen geleiteten Ströme überwacht und eine Erzeugung eines Einfangens bzw. Einklemmens in dem Fenster des Fahrersitzplatzes und dem Fenster des anderen Sitzplatzes als des Fahrersitzplatzes basierend auf Zuständen der Ströme detektiert.
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Gemäß der Konfiguration der vorliegenden Erfindung sind die Fahrersitzeinheit und der Fahrersitzplatzmotor miteinander durch die zwei elektrischen Leitungen verbunden, die Fahrersitzeinheit und der andere Sitzplatzmotor sind miteinander durch die zwei elektrischen Leitungen verbunden, und die Richtung des durch jede elektrische Leitung geleiteten Stroms wird umgeschaltet bzw. gewechselt, was es erlaubt, eine Rotationsrichtung von jedem Motor zu steuern. Daher können die automatische Öffnungs- und Schließaktion und die manuelle Öffnungs- und Schließaktion der Fenster von allen Sitzplätzen in der Fahrersitzeinheit durch die einfache Konfiguration, in der die Anzahl der elektrischen Leitungen verringert ist, durchgeführt werden. Zusätzlich wird der Strom des Motors von jedem Sitzplatz mit der in der Fahrersitzeinheit vorgesehenen Steuereinrichtung überwacht, was es erlaubt, das Erzeugen des Einfangens bzw. Einklemmens in den Fenstern von allen Sitzplätzen zu detektieren. Es ist nicht erforderlich, einen Sensor vorzusehen, der die Erzeugung des Einfangens bzw. Einklemmens detektiert, und es ist nicht erforderlich, die Steuereinrichtung an jedem Sitzplatz vorzusehen. Daher kann die Schaltungskonfiguration vereinfacht werden.
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In einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beinhaltet der Subschalter einen ersten Kontakt und einen zweiten Kontakt bzw. ein erstes Kontaktelement und ein zweites Kontaktelement. Der erste Kontakt ist normal mit der Fahrersitzeinheit durch die dritte elektrische Leitung verbunden und schaltet um, wenn der Fensterschließbetrieb unter Verwendung des Subschalters durchgeführt wird. Der zweite Kontakt ist normal mit der Fahrersitzeinheit durch die vierte elektrische Leitung verbunden und schaltet um, wenn der Fensteröffnungsbetrieb unter Verwendung des Subschalters durchgeführt wird. Der umgeschaltete erste Kontakt und der umgeschaltete zweite Kontakt sind mit einer Energieversorgung durch andere elektrische Leitungen als die dritte und die vierte elektrische Leitung verbunden.
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In einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung detektiert die Steuereinrichtung eine in jedem der durch die ersten bis vierten elektrischen Leitungen geleiteten Ströme erzeugte Welligkeit und bestimmt Öffnungs- und Schließpositionen der Fenster des Fahrersitzplatzes und des anderen Sitzplatzes als des Fahrersitzplatzes aus den Zuständen der Welligkeiten.
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In einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung rotiert, wenn der Öffnungs- und Schließbetrieb des Fensters des anderen Sitzplatzes als des Fahrersitzplatzes unter Verwendung des Hauptschalters durchgeführt wird, während der Öffnungs- und Schließbetrieb des Fensters des anderen Sitzplatzes als des Fahrersitzplatzes auch unter Verwendung des Subschalters durchgeführt wird, und wenn die Fensteröffnungs- und Schließbetriebe in einer identischen Richtung unter Verwendung des Hauptschalters und des Subschalters durchgeführt werden, die Steuereinrichtung den anderen Sitzplatzmotor so, dass das Fenster in der Richtung geöffnet oder geschlossen wird.
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In einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung stoppt die Steuereinrichtung den anderen Sitzplatzmotor, wenn der Öffnungs- und Schließbetrieb des Fensters des anderen Sitzplatzes als des Fahrersitzplatzes unter Verwendung des Hauptschalters durchgeführt wird, während der Öffnungs- und Schließbetrieb des Fensters des anderen Sitzplatzes als des Fahrersitzplatzes auch unter Verwendung des Subschalters durchgeführt wird, und wenn die Fensteröffnungs- und Schließbetriebe in zueinander entgegengesetzten Richtungen unter Verwendung des Hauptschalters und des Subschalters durchgeführt werden.
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In einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung stoppt, wenn der manuelle Öffnungsbetrieb des Fensters des anderen Sitzplatzes als des Fahrersitzplatzes unter Verwendung des Hauptschalters durchgeführt wird, während der manuelle Schließbetrieb des Fensters des anderen Sitzplatzes als des Fahrersitzplatzes unter Verwendung des Subschalters durchgeführt wird, oder wenn der manuelle Schließbetrieb des Fensters des anderen Sitzplatzes als des Fahrersitzplatzes unter Verwendung des Hauptschalters durchgeführt wird, während der manuelle Öffnungsbetrieb des Fensters des anderen Sitzplatzes als des Fahrersitzplatzes unter Verwendung des Subschalters durchgeführt wird, die Steuereinrichtung den anderen Sitzplatzmotor, während sowohl der Hauptschalter als auch der Subschalter betrieben werden, und die Steuereinrichtung rotiert den anderen Sitzplatzmotor entsprechend dem Betrieb eines der Schalter, wenn der Betrieb des anderen Schalters gestoppt wird.
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In einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bestimmt, wenn der automatische Öffnungsbetrieb des Fensters des anderen Sitzplatzes als des Fahrersitzplatzes unter Verwendung des Hauptschalters durchgeführt wird, während der manuelle Schließbetrieb des Fensters des anderen Sitzplatzes als des Fahrersitzplatzes unter Verwendung des Subschalters durchgeführt wird, oder wenn der automatische Schließbetrieb des Fensters des anderen Sitzplatzes als des Fahrersitzplatzes unter Verwendung des Hauptschalters durchgeführt wird, während der manuelle Öffnungsbetrieb des Fensters des anderen Sitzplatzes als des Fahrersitzplatzes unter Verwendung des Subschalters durchgeführt wird, die Steuereinrichtung durch den Stopp des anderen Sitzplatzmotors, dass das Einklemmen in dem Fenster des anderen Sitzplatzes als des Fahrersitzplatzes erzeugt wird, und die Steuereinrichtung stoppt eine automatischen Öffnungsaktion oder automatische Schließaktion des Fensters des anderen Sitzplatzes als des Fahrersitzplatzes.
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In einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung führt die Steuereinrichtung eine manuelle Öffnungsaktion oder manuelle Schließaktion des Fensters des anderen Sitzplatzes als des Fahrersitzplatzes entsprechend dem Betrieb des Subschalters nach einem Stoppen der automatischen Öffnungsaktion oder der automatische Schließaktion des Fensters des anderen Sitzplatzes als des Fahrersitzplatzes durch.
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In der vorliegenden Erfindung sind der Subschalter und der andere Sitzplatzmotor in zugehörigen Sitzen vorgesehen.
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Entsprechend kann die vorliegende Erfindung die Fensteröffnungsund Schließsteuervorrichtung bereitstellen, die eine einfache Konfiguration aufweist, in der die Anzahl von elektrischen Leitungen zwischen dem Fahrersitzplatz und dem anderen Sitzplatz als dem Fahrersitzplatz verringert ist, kann die manuelle Aktion und die automatische Aktion des Fensters von allen Sitzplätzen von der Fahrersitzeinheit durchgeführt werden und kann das Einfangen bzw. Einklemmen in den Fenstern von allen Sitzplätzen mit der Fahrersitzeinheit detektiert werden.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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1 ist ein schematisches Konfigurationsdiagramm bzw. Schaltdiagramm, das eine Fahrzeugfensteröffnungs- und Schließsteuervorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht;
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2 ist ein spezifisches Schaltungsdiagramm der Fensteröffnungs- und Schließsteuervorrichtung;
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3 ist eine Ansicht, die einen Schaltungszustand in dem Fall veranschaulicht, dass ein Fahrersitz-Hauptschalter einen manuellen AUFWÄRTS-Betrieb durchführt, während Subschalter nicht betrieben werden;
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4 ist eine Ansicht, die einen Schaltungszustand in dem Fall veranschaulicht, dass ein Fahrersitz-Hauptschalter einen manuellen ABWÄRTS-Betrieb durchführt, während die Subschalter nicht betrieben werden;
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5 ist eine Ansicht, die einen Schaltungszustand in dem Fall veranschaulicht, dass ein Beifahrersitz-Hauptschalter den manuellen AUFWÄRTS-Betrieb durchführt, während die Subschalter nicht betrieben werden;
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6 ist eine Ansicht, die einen Schaltungszustand in dem Fall veranschaulicht, dass der Beifahrersitz-Hauptschalter den manuellen ABWÄRTS-Betrieb durchführt, während die Subschalter nicht betrieben werden;
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7 ist eine Ansicht, die einen Schaltungszustand in dem Fall veranschaulicht, dass der Beifahrersitz-Subschalter den manuellen AUFWÄRTS-Betrieb durchführt, während die Hauptschalter nicht betrieben werden;
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8 ist eine Ansicht, die einen Schaltungszustand in dem Fall veranschaulicht, dass der Beifahrersitz-Subschalter den manuellen AB-WÄRTS-Betrieb durchführt, während die Hauptschalter nicht betrieben werden;
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9 ist eine Ansicht, die einen Schaltungszustand in dem Fall veranschaulicht, dass sowohl der Beifahrersitz-Hauptschalter als auch der Beifahrersitz-Subschalter den manuellen AUFWÄRTS-Betrieb durchführen;
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10 ist eine Ansicht, die einen Schaltungszustand in dem Fall veranschaulicht, dass sowohl der Beifahrersitz-Hauptschalter als auch der Beifahrersitz-Subschalter den manuellen ABWÄRTS-Betrieb durchführen;
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11 ist eine Ansicht, die einen Schaltungszustand in dem Fall veranschaulicht, dass der Beifahrersitz-Hauptschalter einen automatischen AUFWÄRTS-Betrieb durchführt, während der Beifahrersitz-Subschalter den manuellen AUFWÄRTS-Betrieb durchführt;
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12 ist eine Ansicht, die einen Schaltungszustand in dem Fall veranschaulicht, dass der Beifahrersitz-Hauptschalter einen automatischen ABWÄRTS-Betrieb durchführt, während der Beifahrersitz-Subschalter den manuellen ABWÄRTS-Betrieb durchführt;
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13 ist eine Ansicht, die einen Schaltungszustand in dem Fall veranschaulicht, dass der Beifahrersitz-Hauptschalter den manuellen AUFWÄRTS-Betrieb durchführt, während der Beifahrersitz-Subschalter den manuellen ABWÄRTS-Betrieb durchführt;
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14 ist eine Ansicht, die einen Schaltungszustand in dem Fall veranschaulicht, dass der Beifahrersitz-Hauptschalter den manuellen ABWÄRTS-Betrieb durchführt, während der Beifahrersitz-Subschalter den manuellen AUFWÄRTS-Betrieb durchführt;
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15 ist eine Ansicht, die einen Schaltungszustand in dem Fall veranschaulicht, dass der Beifahrersitz-Hauptschalter den automatischen AUFWÄRTS-Betrieb durchführt, während der Beifahrersitz-Subschalter den manuellen ABWÄRTS-Betrieb durchführt;
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16 ist eine Ansicht, die einen Schaltungszustand in dem Fall veranschaulicht, dass der Beifahrersitz-Hauptschalter den automatischen ABWÄRTS-Betrieb durchführt, während der Beifahrersitz-Subschalter den manuellen AUFWÄRTS-Betrieb durchführt;
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17A und 17B sind Ansichten, die eine Welligkeit eines Motorstroms und einen Wellenform eines konvertierten Taktes in einem normalen Zustand veranschaulichen;
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18A und 18B sind Ansichten, die die Welligkeit des Motorstroms und die Wellenform des konvertierten Taktes beim Erzeugen eines Einfangens bzw. Einklemmens veranschaulichen; und
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19 ist eine Ansicht, die ein anderes Beispiel eines Verfahrens zum Detektieren des Einfangens bzw. Einklemmens veranschaulicht.
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Detaillierte Beschreibung
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Nachstehend wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben werden. In den Zeichnungen werden identische oder äquivalente Komponenten mit identischen Bezugszeichen bezeichnet.
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Eine schematische Konfiguration einer Fahrzeugfensteröffnungsund Schließsteuervorrichtung (nachstehend einfach als eine „Fensteröffnungs- und Schließsteuervorrichtung“ bezeichnet) wird unter Bezugnahme auf 1 beschrieben werden. Bezugnehmend auf 1 bilden eine Fahrersitzeinheit 1 und ein Subschalter 200 die Fensteröffnungsund Schließsteuervorrichtung.
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Die Fahrersitzeinheit 1 ist an einem Fahrersitzplatz bzw. an oder in einem Fahrersitz eines Fahrzeugs vorgesehen und beinhaltet einen Hauptschalter 100 und einen Controller bzw. eine Steuereinrichtung 10. Der Hauptschalter 100 führt Öffnungs- und Schließoperationen bzw. Öffnungs- und Schließbetriebe für ein Fenster des Fahrersitzplatzes und Fenster von Sitzplätzen außer dem Fahrersitzplatz durch, und der Hauptschalter 100 beinhaltet vier Schalter 11 bis 14. Der Fahrersitz-Hauptschalter 11 führt die Öffnungs- und Schließbetriebe für das Fenster des Fahrersitzplatzes durch. Der Passagier- bzw. Beifahrersitz-Hauptschalter 12 führt die Öffnungs- und Schließbetriebe für das Fenster eines Beifahrersitzes bzw. Beifahrersitzplatzes durch. Der rechte Rücksitz-Hauptschalter 13 führt die Öffnungs- und Schließbetriebe für das Fenster eines rechten Rücksitzes bzw. rechten Rücksitzplatzes durch. Der linke Rücksitz-Hauptschalter 14 führt die Öffnungs- und Schließoperationen für das Fenster eines linken Rücksitzes bzw. linken Rücksitzplatzes durch.
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Basierend auf den Operationen bzw. Betrieben der Schalter 11 bis 14 steuert die Steuereinrichtung 10 einen an dem Fahrersitzplatz vorgesehenen Fahrersitzplatzmotor 15 und andere Sitzplatzmotoren 22, 33 und 42, die an anderen Sitzplätzen vorgesehen sind, und öffnet und schließt die Fenster des Fahrersitzplatzes und der anderen Sitzplätze. Der Motor 22 ist ein an dem Beifahrersitzplatz vorgesehener Beifahrersitzplatzmotor, der Motor 32 ist ein an einem rechten Rücksitzplatz vorgesehener rechter Rücksitzplatzmotor, und der Motor 42 ist ein in einem linken Rücksitzplatz vorgesehener linker Rücksitzplatzmotor.
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Der Subschalter 200 beinhaltet einen an dem Beifahrersitzplatz vorgesehenen Beifahrersitz-Subschalter 21, einen an dem rechten Rücksitzplatz vorgesehenen rechten Rücksitz-Subschalter 31 und einen an dem linken Rücksitzplatz vorgesehenen linken Rücksitz-Subschalter 41. Der Beifahrersitz-Subschalter 21 ist zwischen der Fahrersitzeinheit 1 und dem Motor 22 vorgesehen, der rechte Rücksitz-Subschalter 31 ist zwischen der Fahrersitzeinheit 1 und dem Motor 32 vorgesehen, und der linke Rücksitz-Subschalter 41 ist zwischen der Fahrersitzeinheit 1 und dem Motor 42 vorgesehen.
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Die Fahrersitzeinheit 1 und der Fahrersitzmotor 15 sind miteinander durch eine Verkabelung bzw. Verdrahtung bzw. elektrische Leitung 1a und eine elektrische Leitung 1b verbunden. Die Fahrersitzeinheit 1 und der Beifahrersitz-Subschalter 21 sind miteinander durch eine elektrische Leitung 2b und eine elektrische Leitung 2c verbunden. Die Fahrersitzeinheit 1 und der rechte Rücksitz-Subschalter 31 sind miteinander durch eine elektrische Leitung 3b und eine elektrische Leitung 3c verbunden. Die Fahrersitzeinheit 1 und der linke Rücksitz-Subschalter 41 sind miteinander durch eine elektrische Leitung 4b und eine elektrische Leitung 4c verbunden. Die elektrische Leitung 1a bildet die erste elektrische Leitung der vorliegenden Erfindung, und die elektrische Leitung 1b bildet die zweite elektrische Leitung der vorliegenden Erfindung. Die elektrischen Leitungen 2b, 3b und 4b bilden die dritte elektrische Leitung der vorliegenden Erfindung, und die elektrischen Leitungen 2c, 3c und 4c bilden die vierte elektrische Leitung der vorliegenden Erfindung.
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Eine Energieversorgung B liefert eine vorbestimmte Spannung (beispielsweise 12 V Gleichspannung) an die Fahrersitzeinheit 1. Eine gemeinsame Energieversorgungsleitung 51 ist mit der Energieversorgung B verbunden, der Beifahrersitz-Subschalter 21 ist mit der gemeinsamen Energieversorgungsleitung 51 durch eine elektrische Leitung 2a verbunden, der rechte Rücksitz-Subschalter 31 ist mit der gemeinsamen Energieversorgungsleitung 51 durch eine elektrische Leitung 3a verbunden, und der linke Rücksitz-Subschalter 41 ist mit der gemeinsamen Energieversorgungsleitung 51 durch eine elektrische Leitung 4a verbunden.
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Spezifische Konfigurationen der Fahrersitzeinheit 1 und des Subschalters 200 werden unten unter Bezugnahme auf 2 beschrieben werden.
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In der Fahrersitzeinheit 1 sind der Fahrersitz-Hauptschalter 11, der Beifahrersitz-Hauptschalter 12, der rechte Rücksitz-Hauptschalter 13 und der linke Rücksitz-Hauptschalter 14 mit der Steuereinrichtung 10 verbunden.
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In dem Hauptschalter 100 beinhaltet der Fahrersitz-Hauptschalter 11 einen manuellen Kontakt 11M, der in einem manuellen Betrieb schaltet, und einen automatischen Kontakt 11A, der in einem automatischen Betrieb eingeschaltet wird. Der manuelle Kontakt 11M schaltet auf eine AUFWÄRTS-Seite (eine Fensterschließseite bzw. -stellung) beim Durchführen des manuellen Betriebs zum Schließen des Fensters und schaltet auf eine ABWÄRTS-Seite (eine Fensteröffnungsseite) beim Durchführen des manuellen Betriebs zum Öffnen des Fensters. Der automatische Kontakt 11A wird eingeschaltet, wenn der Betrieb des Schalters 11 weiter fortgesetzt wird (der Fall, dass der Fahrersitz-Hauptschalter 11 einen Übergang zu dem automatischen Betrieb ausführt) von dem Zustand, in dem der manuelle Kontakt 11M auf die AUFWÄRTS-Seite oder die ABWÄRTS-Seite schaltet.
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Wenn der automatische Kontakt 11A eingeschaltet wird, nachdem der manuelle Kontakt 11M auf die AUFWÄRTS-Seite schaltet, wird, selbst wenn der Betrieb des Schalters 11 freigegeben wird, um den manuellen Kontakt 11M und den automatischen Kontakt 11A auszuschalten, eine automatische Schließaktion von der Steuereinrichtung 10 fortgesetzt, und das Fenster bewegt sich in eine völlig geschlossene Position. Wenn der automatische Kontakt 11A eingeschaltet wird, nachdem der manuelle Kontakt 11M auf die ABWÄRTS-Seite schaltet, wird, selbst wenn der Betrieb des Schalters 11 freigegeben wird, um den manuellen Kontakt 11M und den automatischen Kontakt 11A auszuschalten, eine automatische Öffnungsaktion von der Steuereinrichtung 10 fortgesetzt, und das Fenster bewegt sich in eine völlig geöffnete Position.
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Der Beifahrersitz-Hauptschalter 12 beinhaltet einen manuellen Kontakt 12M, der in dem manuellen Betrieb schaltet, und einen automatischen Kontakt 12A, der in dem automatischen Betrieb eingeschaltet wird. Der rechte Rücksitz-Hauptschalter 13 beinhaltet einen manuellen Kontakt 13M, der in dem manuellen Betrieb schaltet, und einen automatischen Kontakt 13A, der in dem automatischen Betrieb eingeschaltet wird. Der linke Rücksitz-Hauptschalter 14 beinhaltet einen manuellen Kontakt 14M, der in dem manuellen Betrieb schaltet, und einen automatischen Kontakt 14A, der in dem automatischen Betrieb eingeschaltet wird. Da die Aktionen des Fahrersitz-Hauptschalters 11 für den Beifahrersitz-Hauptschalter 12, den rechten Rücksitz-Hauptschalter 13 und den linken Rücksitz-Hauptschalter 14 gelten, werden die detaillierten Beschreibungen der Schalter 12 bis 14 weggelassen.
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Die Steuereinrichtung 10 ist durch eine CPU ausgebildet und beinhaltet einen Anschlagsdetektor bzw. Einfangdetektor bzw. Einklemmdetektor 10a. Die Steuereinrichtung 10 beinhaltet auch einen Schaltkreis (nicht gezeigt), der die elektrischen Leitungen 1a, 1b, 2b, 2c, 3b, 3c, 4b und 4c als Antwort auf eine Instruktion der CPU an die Energieversorgung B oder eine Masse bzw. Erde G schaltet.
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In dem Subschalter 200 beinhaltet der Beifahrersitz-Subschalter 21 zwei Kontaktelemente bzw. Kontakte 211 und 212. Der Kontakt 211 bildet den ersten Kontakt der vorliegenden Erfindung, und der Kontakt 212 bildet den zweiten Kontakt der vorliegenden Erfindung. Der Kontakt 211 ist normal mit der Fahrersitzeinheit 11 durch die elektrische Leitung 2b verbunden und schaltet auf die AUFWÄRTS-Seite (die Fensterschließseite), wenn der Betrieb zum Schließen des Fensters von dem Beifahrersitz-Subschalter 21 durchgeführt wird. Der Kontakt 212 ist normal mit der Fahrersitzeinheit 1 durch die elektrische Leitung 2c verbunden und schaltet auf die ABWÄRTS-Seite (die Fensteröffnungsseite), wenn der Betrieb zum Öffnen des Fensters von dem Beifahrersitz-Subschalter 21 durchgeführt wird. Der Kontakt 211, der auf die AUF-WÄRTS-Seite schaltet, und der Kontakt 212, der auf die ABWÄRTS-Seite schaltet, sind mit der Energieversorgung B durch die gemeine Energieversorgungsleitung 51 über die sich von den elektrischen Leitungen 2b und 2c unterscheidende elektrische Leitung 2a verbunden.
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Beispielsweise beinhaltet jeder der Kontakte 211 und 212 des Subschalters 21 einen Gummikontakt. In jedem der Kontakte 211 und 212 wird ein fixiert- bzw. fest-seitiger Kontakt auf einer Verdrahtungsplatte bzw. Leiterplatte geformt, und ein beweglich-seitiger Kontakt wird in einer Betätigungseinrichtung bzw. einem Aktuator (nicht gezeigt) des Subschalters 21 vorgesehen. Der beweglich-seitige Kontakt kontaktiert bzw. kommt in Kontakt mit und trennt von dem fest-seitigen Kontakt durch den Betrieb des Aktuators, wobei er den Kontakt umschaltet.
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Da die Aktion des Beifahrersitz-Subschalters 21 für den rechten Rücksitz-Subschalter 31 und den linken Rücksitz-Subschalter 41 gilt, wird die detaillierte Beschreibung der Schalter 31 und 41 weggelassen.
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In der Fensteröffnungs- und Schließsteuervorrichtung mit der obigen Konfiguration befindet sich die Schaltung in dem Zustand in 2, wenn sowohl der Hauptschalter 100 als auch der Subschalter 200 nicht betrieben werden. Die Motoren 15, 22, 32 und 42 stoppen in dem Zustand in 2, weil die Energieversorgung B keine elektrische Energie an die Motoren liefert.
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Die Aktion in dem Fall, dass der Hauptschalter 100 oder der Subschalter 200 betrieben wird, wird unten beschrieben werden. Nachstehend wird der Betrieb zum manuellen Schließen des Fensters als ein „manueller AUFWÄRTS-Betrieb“ bezeichnet, der Betrieb zum manuellen Öffnen des Fensters wird als ein „manueller ABWÄRTS-Betrieb“ bezeichnet, der Betrieb zum automatischen Schließen des Fensters wird als ein „automatischer AUFWÄRTS-Betrieb“ bezeichnet, und der Betrieb zum automatischen Öffnen des Fensters wird als ein „automatischer ABWÄRTS-Betrieb“ bezeichnet.
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(1) Der Fall, dass nur der Hauptschalter betrieben wird
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3 veranschaulicht einen Schaltungszustand in dem Fall, dass der Fahrersitz-Hauptschalter 11 des Fahrersitzplatzes den manuellen AUFWÄRTS-Betrieb durchführt, während die Subschalter 21, 31 und 41 von anderen Sitzplätzen nicht betrieben werden. In dem Zustand in 3 schaltet der manuelle Kontakt 11M des Fahrersitz-Hauptschalters 11 auf die AUFWÄRTS-Seite (die Fensterschließseite). Basierend auf einer Signaleingabe von dem Fahrersitz-Hauptschalter 11 verbindet die Steuereinrichtung 10 die elektrische Leitung 1a mit der Energieversorgung B und verbindet die elektrische Leitung 1b mit der Masse bzw. Erde G. Daher wird ein Strom durch die elektrische Leitung 1a, den Fahrersitzplatzmotor 15 und die elektrische Leitung 1b in einer Pfeilrichtung geleitet, und der Motor 15 rotiert normal. Als ein Ergebnis führt das Fenster des Fahrersitzplatzes die Schließaktion durch, während der Fahrersitz-Hauptschalter 11 den manuellen AUFWÄRTS-Betrieb durchführt. Wenn der manuelle AUFWÄRTS-Betrieb des Fahrersitz-Hauptschalters 11 freigegeben wird, wird der Strom nicht durch den Fahrersitzplatzmotor 15 geleitet, der Motor 15 stoppt, und die Schließaktion des Fensters des Fahrersitzplatzes stoppt ebenfalls.
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4 veranschaulicht einen Schaltungszustand in dem Fall, dass der Fahrersitz-Hauptschalter 11 des Fahrersitzplatzes den manuellen ABWÄRTS-Betrieb durchführt, während die Subschalter 21, 31 und 41 von anderen Sitzplätzen nicht betrieben werden. In dem Zustand in 4 schaltet der manuelle Kontakt 11M des Fahrersitz-Hauptschalters 11 auf die ABWÄRTS-Seite (die Fensteröffnungsseite). Basierend auf der Signaleingabe von dem Fahrersitz-Hauptschalter 11 verbindet die Steuereinrichtung 10 die elektrische Leitung 1b mit der Energieversorgung B und verbindet die elektrische Leitung 1a mit der Erde G. Daher wird der Strom durch die elektrische Leitung 1b, den Fahrersitzplatzmotor 15 und die elektrische Leitung 1a in der Pfeilrichtung (der entgegengesetzten Richtung zu der von 3) geleitet, und der Motor 15 rotiert umgekehrt. Als ein Ergebnis führt das Fenster des Fahrersitzplatzes die Öffnungsaktion durch, während der Fahrersitz-Hauptschalter 11 den manuelle ABWÄRTS-Betrieb durchführt. Wenn der manuelle ABWÄRTS-Betrieb des Fahrersitz-Hauptschalters 11 freigegeben wird, wird der Strom nicht durch den Fahrersitzplatzmotor 15 geleitet, der Motor 15 stoppt, und die Öffnungsaktion des Fensters des Fahrersitzplatzes stoppt ebenfalls.
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5 veranschaulicht einen Schaltungszustand in dem Fall, dass der Beifahrersitz-Hauptschalter 12 des Fahrersitzplatzes den manuellen AUFWÄRTS-Betrieb durchführt, während die Subschalter 21, 31 und 41 von anderen Sitzplätzen nicht betrieben werden. In dem Zustand in 5 schaltet der manuelle Kontakt 12M des Beifahrersitz-Hauptschalters 12 auf die AUFWÄRTS-Seite (die Fensterschließseite). Basierend auf der Signaleingabe von dem Beifahrersitz-Hauptschalter 12 verbindet die Steuereinrichtung 10 die elektrische Leitung 2b mit der Energieversorgung B und verbindet die elektrische Leitung 2c mit der Erde G. Daher wird der Strom durch die elektrische Leitung 2b, den Beifahrersitzplatzmotor 22 und die elektrische Leitung 2c in der Pfeilrichtung geleitet, und der Motor 22 rotiert normal. Als ein Ergebnis führt das Fenster des Beifahrersitzplatzes die Schließaktion durch, während der Beifahrersitz-Hauptschalter 12 den manuellen AUFWÄRTS-Betrieb durchführt. Wenn der manuelle AUFWÄRTS-Betrieb des Beifahrersitz-Hauptschalters 12 freigegeben wird, wird der Strom nicht durch den Beifahrersitzplatzmotor 22 geleitet, der Motor 22 stoppt, und die Schließaktion des Fensters des Beifahrersitzplatzes stoppt ebenfalls. Daher kann die Schließaktion des Fensters des Beifahrersitzplatzes von dem Fahrersitzplatz durchgeführt werden.
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6 veranschaulicht einen Schaltungszustand in dem Fall, dass der Beifahrersitz-Hauptschalter 12 des Fahrersitzplatzes den manuellen ABWÄRTS-Betrieb durchführt, während die Subschalter 21, 31 und 41 von anderen Sitzplätzen nicht betrieben werden. In dem Zustand in 6 schaltet der manuelle Kontakt 12M des Beifahrersitz-Hauptschalters 12 auf die ABWÄRTS-Seite (die Fensteröffnungsseite). Basierend auf der Signaleingabe von dem Beifahrersitz-Hauptschalter 12 verbindet die Steuereinrichtung 10 die elektrische Leitung 2c mit der Energieversorgung B und verbindet die elektrische Leitung 2b mit der Erde G. Daher wird der Strom durch die elektrische Leitung 2c, den Beifahrersitzplatzmotor 22 und die elektrische Leitung 2b in der Pfeilrichtung (der entgegengesetzten Richtung zu der von 5) geleitet, und der Motor 22 rotiert umgekehrt. Als ein Ergebnis führt das Fenster des Beifahrersitzplatzes die Öffnungsaktion durch, während der Beifahrersitz-Hauptschalter 12 den manuellen ABWÄRTS-Betrieb durchführt. Wenn der manuelle ABWÄRTS-Betrieb des Beifahrersitz-Hauptschalters 12 freigegeben wird, wird der Strom nicht durch den Beifahrersitzplatzmotor 22 geleitet, der Motor 22 stoppt, und die Öffnungsaktion des Fensters des Beifahrersitzplatzes stoppt ebenfalls. Daher kann die Öffnungsaktion des Fensters des Beifahrersitzplatzes von dem Fahrersitzplatz durchgeführt werden.
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Bei den Hauptschaltern 11 bis 14 wird, weil die Aktion in dem Fall, dass der rechte Rücksitz-Hauptschalter 13 oder der linke Rücksitz-Hauptschalter 14 betrieben wird, ähnlich zu der Aktion in dem Fall ist, dass der Beifahrersitz-Hauptschalter 12 betrieben wird, die detaillierte Beschreibung weggelassen.
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(2) Der Fall, dass nur der Subschalter betrieben wird
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7 veranschaulicht einen Schaltungszustand in dem Fall, dass der Beifahrersitz-Subschalter 21 des Beifahrersitzplatzes den manuellen AUFWÄRTS-Betrieb durchführt, während die Hauptschalter 11 bis 14 des Fahrersitzplatzes nicht betrieben werden. In dem Zustand in 7 schaltet der Kontakt 211 des Beifahrersitz-Subschalters 21 auf die AUFWÄRTS-Seite (die Fensterschließseite). Die Steuereinrichtung 10 verbindet den Kontakt 212 durch die elektrische Leitung 2c mit der Erde G. Daher wird der Strom durch die Energieversorgungsleitung 51, die elektrische Leitung 2a, den Kontakt 211, den Beifahrersitzplatzmotor 22, den Kontakt 212 und die elektrische Leitung 2c von der Energieversorgung B in der Pfeilrichtung geleitet, und der Motor 22 rotiert normal. Als ein Ergebnis führt das Fenster des Beifahrersitzplatzes die Schließaktion durch, während der Beifahrersitz-Subschalter 21 den manuellen AUFWÄRTS-Betrieb durchführt. Wenn der manuelle AUFWÄRTS-Betrieb des Beifahrersitz-Subschalters 21 freigegeben wird, kehrt der Kontakt 211 zurück, der Strom wird nicht durch den Beifahrersitzplatzmotor 22 geleitet, der Motor 22 stoppt, und die Schließaktion des Fensters des Beifahrersitzplatzes stoppt ebenfalls.
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8 veranschaulicht einen Schaltungszustand in dem Fall, dass der Beifahrersitz-Subschalter 21 des Beifahrersitzplatzes den manuellen ABWÄRTS-Betrieb durchführt, während die Hauptschalter 11 bis 14 des Fahrersitzplatzes nicht betrieben werden. In dem Zustand in 8 schaltet der Kontakt 212 des Beifahrersitz-Subschalters 21 auf die AB-WÄRTS-Seite (die Fensteröffnungsseite). Die Steuereinrichtung 10 verbindet den Kontakt 211 durch die elektrische Leitung 2b mit der Erde G. Daher wird der Strom durch die Energieversorgungsleitung 51, die elektrische Leitung 2a, den Kontakt 212, den Beifahrersitzplatzmotor 22, den Kontakt 211 und die elektrische Leitung 2b von der Energieversorgung B in der Pfeilrichtung (der entgegengesetzten Richtung zu der von 7) geleitet, und der Motor 22 rotiert umgekehrt. Als ein Ergebnis führt das Fenster des Beifahrersitzplatzes die Öffnungsaktion durch, während der Beifahrersitz-Subschalter 21 den manuellen ABWÄRTS-Betrieb durchführt. Wenn der manuelle ABWÄRTS-Betrieb des Beifahrersitz-Subschalters 21 freigegeben wird, kehrt der Kontakt 212 zurück, der Strom wird nicht durch den Beifahrersitzplatzmotor 22 geleitet, der Motor 22 stoppt, und die Öffnungsaktion des Fensters des Beifahrersitzplatzes stoppt ebenfalls.
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(3) Der Fall, dass sowohl der Hauptschalter als auch der Subschalter betrieben werden
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<Der Fall, dass der Hauptschalter und der Subschalter in der identischen Richtung betrieben werden>
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9 veranschaulicht einen Schaltungszustand in dem Fall, dass sowohl der Beifahrersitz-Hauptschalter 12 des Fahrersitzplatzes und der Beifahrersitz-Subschalter 21 des Beifahrersitzplatzes den manuellen AUFWÄRTS-Betrieb durchführen. In dem Zustand in 9 schaltet der manuelle Kontakt 12M des Beifahrersitz-Hauptschalters 12 auf die AUFWÄRTS-Seite (die Fensterschließseite). Der Kontakt 211 des Beifahrersitz-Subschalters 21 schaltet auf die AUFWÄRTS-Seite (die Fensterschließseite). Ähnlich zu dem Fall in 5 verbindet die Steuereinrichtung 10 basierend auf der Signaleingabe von dem Beifahrersitz-Hauptschalter 12 die elektrische Leitung 2b mit der Energieversorgung B und verbindet die elektrische Leitung 2c mit der Erde G. Dennoch wird, weil der Kontakt 211 des Beifahrersitz-Subschalters 21 auf die AUFWÄRTS-Seite schaltet, die elektrische Energie nicht von der Energieversorgung B an den Beifahrersitzplatzmotor 22 durch die elektrische Leitung 2b geliefert. Anderseits wird, wenn der Kontakt 211 auf die AUFWÄRTS-Seite schaltet, der Strom durch die Energieversorgungsleitung 51, die elektrische Leitung 2a, den Kontakt 211, den Beifahrersitzplatzmotor 22, den Kontakt 212 und die elektrische Leitung 2c von der Energieversorgung B in der Pfeilrichtung geleitet, und der Motor rotiert normal. In diesem Fall wird bei der Aktion kein Problem bzw. keine Störung erzeugt, weil der Strom durch den Beifahrersitzplatzmotor 22 in der Richtung geleitet wird, die von dem Beifahrersitz-Hauptschalter 12 des Fahrersitzplatzes und dem Beifahrersitz-Subschalter 21 des Beifahrersitzplatzes angeordnet wird.
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10 veranschaulicht einen Schaltungszustand in dem Fall, dass sowohl der Beifahrersitz-Hauptschalter 12 des Fahrersitzplatzes als auch der Beifahrersitz-Subschalter 21 des Beifahrersitzplatzes den manuellen ABWÄRTS-Betrieb durchführen. In dem Zustand in 10 schaltet der manuelle Kontakt 12M des Beifahrersitz-Hauptschalters 12 auf die AB-WÄRTS-Seite (die Fensteröffnungsseite). Der Kontakt 212 des Beifahrersitz-Subschalters 21 schaltet auf die ABWÄRTS-Seite (die Fensteröffnungsseite). Ähnlich zu dem Fall in 6 verbindet die Steuereinrichtung 10 basierend auf der Signaleingabe von dem Beifahrersitz-Hauptschalter 12 die elektrische Leitung 2c mit der Energieversorgung B und verbindet die elektrische Leitung 2b mit der Erde G. Dennoch wird, weil der Kontakt 212 des Beifahrersitz-Subschalters 21 auf die ABWÄRTS-Seite schaltet, die elektrische Energie nicht von der Energieversorgung B durch die elektrische Leitung 2c an den Beifahrersitzplatzmotor 22 geliefert. Andererseits wird, wenn der Kontakt 212 auf die ABWÄRTS-Seite schaltet, der Strom durch die Energieversorgungsleitung 51, die elektrische Leitung 2a, den Kontakt 212, den Beifahrersitzplatzmotor 22, den Kontakt 211 und die elektrische Leitung 2b von der Energieversorgung B in der Pfeilrichtung (der entgegengesetzten Richtung zu der von 9) geleitet, und der Motor 22 rotiert umgekehrt. In diesem Fall wird bei der Aktion kein Problem erzeugt, weil der Strom durch den Beifahrersitzplatzmotor 22 in der Richtung geleitet wird, die von dem Beifahrersitz-Hauptschalter 12 des Fahrersitzplatzes und dem Beifahrersitz-Subschalter 21 des Beifahrersitzplatzes angeordnet wird.
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11 veranschaulicht einen Schaltungszustand in dem Fall, dass der Beifahrersitz-Hauptschalter 12 des Fahrersitzes die automatische AUFWÄRTS-Operation durchführt, während der Beifahrersitz-Subschalter 21 des Beifahrersitzplatzes den manuellen AUFWÄRTS-Betrieb durchführt. In dem Zustand in 11 wird der automatische Kontakt 12A eingeschaltet, während der manuelle Kontakt 12M des Beifahrersitz-Hauptschalters 12 auf die AUFWÄRTS-Seite (die Fensterschließseite) schaltet. Der Kontakt 211 des Beifahrersitz-Subschalters 21 schaltet auf die AUFWÄRTS-Seite (die Fensterschließseite). Basierend auf der Signaleingabe von dem Beifahrersitz-Hauptschalter 12 verbindet die Steuereinrichtung 10 die elektrische Leitung 2b mit der Energieversorgung B und verbindet die elektrische Leitung 2c mit der Erde G. Dennoch wird, weil der Kontakt 211 des Beifahrersitz-Subschalters 21 auf die AUFWÄRTS-Seite schaltet, die elektrische Energie nicht von der Energieversorgung B durch die elektrische Leitung 2b an den Beifahrersitzplatzmotor 22 geliefert. Andererseits wird, wenn der Kontakt 211 auf die AUFWÄRTS-Seite schaltet, der Strom durch die Energieversorgungsleitung 51, die elektrische Leitung 2a, den Kontakt 211, den Beifahrersitzplatzmotor 22, den Kontakt 212 und die elektrische Leitung 2c von der Energieversorgung B in der Pfeilrichtung geleitet, und der Motor 22 rotiert normal. In diesem Fall wird bei der Aktion kein Problem erzeugt, weil der Strom durch den Beifahrersitzplatzmotor 22 in der Richtung geleitet wird, die von dem Beifahrersitz-Hauptschalter 12 des Fahrersitzplatzes und dem Beifahrersitz-Subschalter 21 des Beifahrersitzplatzes angeordnet wird. Selbst wenn der manuelle AUFWÄRTS-Betrieb des Beifahrersitz-Subschalters 21 auf dem Weg freigegeben wird, setzt die Steuereinrichtung 10 basierend auf dem automatischen AUFWÄRTS-Betrieb des Beifahrersitz-Hauptschalters 12 die normale Rotation des Motors 22 fort, bis das Fenster völlig geschlossen ist.
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12 veranschaulicht einen Schaltungszustand in dem Fall, dass der Beifahrersitz-Hauptschalter 12 des Fahrersitzplatzes den automatischen ABWÄRTS-Betrieb durchführt, während der Beifahrersitz-Subschalter 21 des Beifahrersitzes den manuellen ABWÄRTS-Betrieb durchführt. In dem Zustand in 12 ist der automatische Kontakt 12A eingeschaltet, während der manuelle Kontakt 12M des Beifahrersitz-Hauptschalters 12 auf die ABWÄRTS-Seite (die Fensteröffnungsseite) schaltet. Der Kontakt 212 des Beifahrersitz-Subschalters 21 schaltet auf die ABWÄRTS-Seite (die Fensteröffnungsseite). Basierend auf der Signaleingabe von dem Beifahrersitz-Hauptschalter 12 verbindet die Steuereinrichtung 10 die elektrische Leitung 2c mit der Energieversorgung B und verbindet die elektrische Leitung 2b mit der Erde G. Dennoch wird, weil der Kontakt 212 des Beifahrersitz-Subschalters 21 auf die AB-WÄRTS-Seite schaltet, die elektrische Energie nicht von der Energieversorgung B durch die elektrische Leitung 2c an den Beifahrersitzmotor 22 geliefert. Andererseits wird, wenn der Kontakt 212 auf die ABWÄRTS-Seite schaltet, der Strom durch die Energieversorgungsleitung 51, die elektrische Leitung 2a, den Kontakt 212, den Beifahrersitzplatzmotor 22, den Kontakt 211 und die elektrische Leitung 2b von der Energieversorgung B in der Pfeilrichtung (der entgegengesetzten Richtung zu der von 11) geleitet, und der Motor 22 rotiert umgekehrt. In diesem Fall wird bei der Aktion kein Problem erzeugt, weil der Strom durch den Beifahrersitzplatzmotor 22 in der Richtung geleitet wird, die von dem Beifahrersitz-Hauptschalter 12 des Fahrersitzplatzes und dem Beifahrersitz-Subschalter 21 des Beifahrersitzplatzes angeordnet wird. Selbst wenn der manuelle ABWÄRTS-Betrieb des Beifahrersitz-Subschalters 21 unterwegs freigegeben wird, setzt die Steuereinrichtung 10 basierend auf dem automatischen ABWÄRTS-Betrieb des Beifahrersitz-Hauptschalters 12 die umgekehrte Rotation des Motors 22 fort, bis das Fenster völlig geöffnet ist.
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<Der Fall, dass der Hauptschalter und der Subschalter in den zueinander entgegengesetzten Richtungen betrieben werden>
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13 veranschaulicht einen Schaltungszustand in dem Fall, dass der Beifahrersitz-Hauptschalter 12 des Fahrersitzplatzes den manuellen AUFWÄRTS-Betrieb durchführt, während der Beifahrersitz-Subschalter 21 des Beifahrersitzplatzes den manuellen ABWÄRTS-Betrieb durchführt. In dem Zustand in 13 schaltet der manuelle Kontakt 12M des Beifahrersitz-Hauptschalters auf die AUFWÄRTS-Seite (die Fensterschließseite). Der Kontakt 212 des Beifahrersitz-Subschalters 21 schaltet auf die ABWÄRTS-Seite (die Fensteröffnungsseite). Entsprechend gibt es einen Widerspruch zwischen den Betrieben der Schalter 12 und 21. Weil die Steuereinrichtung 10 die elektrische Leitung 2b mit der Energieversorgung B basierend auf der Signaleingabe von dem Beifahrersitz-Hauptschalter 12 verbindet (elektrische Leitung 2c ist mit der Erde G verbunden), wird ein Ende des Beifahrersitzplatzmotors 22 mit der Energieversorgung B durch den Kontakt 211 und die elektrische Leitung 2b verbunden, und das andere Ende des Beifahrersitzplatzmotors 22 wird mit der Energieversorgung B durch den Kontakt 212, die elektrische Leitung 2a und die Energieversorgungsleitung 51 verbunden. Entsprechend wird der Strom nicht durch den Motor 22 geleitet, weil beide Enden des Beifahrersitzmotors 22 mit der Energieversorgung B verbunden sind, um ein identisches Potential aufzuweisen. Der Beifahrersitzplatzmotor 22 stoppt, aber das Öffnen und Schließen des Fensters des Beifahrersitzplatzes wird nicht durchgeführt. Daher wird bei der Aktion die Erzeugung des durch die gegensätzlichen Betriebe verursachten Problems vermieden.
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Wenn einer der Schalterbetriebe der Schalter 12 und 21 von dem Zustand in 13 freigegeben wird, rotiert der Beifahrersitzplatzmotor 22 entsprechend dem anderen Schalterbetrieb. Beispielsweise verbindet die Steuereinrichtung 10, wenn der manuelle AUFWÄRTS-Betrieb des Beifahrersitz-Hauptschalters 12 freigegeben wird, die elektrische Leitung 2b mit der Erde G. Daher wird der Strompfad in 8 gebildet, und der Beifahrersitzplatzmotor 22 rotiert umgekehrt, um die Aktion durchzuführen, die dem manuellen ABWÄRTS-Betrieb des Beifahrersitz-Subschalters 21 entspricht. Wenn der manuelle ABWÄRTS-Betrieb des Beifahrersitz-Subschalters 21 freigegeben wird, verbindet die Steuereinrichtung die elektrische Leitung 2c mit der Erde G. Daher wird der Strompfad in 5 gebildet, und der Beifahrersitzplatzmotor 22 rotiert normal, um die Aktion durchzuführen, die dem manuellen AUFWÄRTS-Betrieb des Beifahrersitz-Hauptschalters 12 entspricht.
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14 veranschaulicht einen Schaltungszustand in dem Fall, dass der Beifahrersitz-Hauptschalter 12 des Fahrersitzplatzes den manuellen ABWÄRTS-Betrieb durchführt, während der Beifahrersitz-Subschalter 21 des Beifahrersitzplatzes den manuellen AUFWÄRTS-Betrieb durchführt. In dem Zustand in 14 schaltet der manuelle Kontakt 12M des Beifahrersitz-Hauptschalters 12 auf die ABWÄRTS-Seite (die Fensteröffnungsseite). Der Kontakt 211 des Beifahrersitz-Subschalters 21 schaltet auf die AUFWÄRTS-Seite (die Fensterschließseite). Entsprechend gibt es einen Widerspruch zwischen den Betrieben der Schalter 12 und 21. Da die Steuereinrichtung 10 die elektrische Leitung 2c mit der Energieversorgung B (die elektrische Leitung 2b ist mit der Erde G verbunden) basierend auf der Signaleingabe von dem Beifahrersitz-Hauptschalter 12 verbindet, ist ein Ende des Beifahrersitzplatzmotors 22 mit der Energieversorgung B durch den Kontakt 211, die elektrische Leitung 2a und die Energieversorgungsleitung 51 verbunden, und das andere Ende des Beifahrersitzplatzmotors 22 ist mit der Energieversorgung B durch den Kontakt 212 und die elektrische Leitung 2c verbunden. Entsprechend wird der Strom nicht durch den Motor 22 geleitet, weil beide Enden des Beifahrersitzplatzmotors 22 mit der Energieversorgung B verbunden sind, um ein identisches Potential aufzuweisen. Der Beifahrersitzplatzmotor 22 stoppt, aber das Öffnen und Schließen des Fensters des Beifahrersitzplatzes werden nicht durchgeführt. Daher wird bei der Aktion die Erzeugung des durch die sich widersprechenden Betriebe verursachten Problems vermieden.
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Wenn einer der Schalterbetriebe der Schalter 12 und 21 von dem Zustand in 14 freigegeben wird, rotiert der Beifahrersitzplatzmotor 22 entsprechend dem anderen Schalterbetrieb. Beispielsweise verbindet die Steuereinrichtung 10, wenn der manuelle ABWÄRTS-Betrieb des Beifahrersitz-Hauptschalters 12 freigegeben wird, die elektrische Leitung 2c mit der Erde G. Daher wird der Strompfad in 9 gebildet, und der Beifahrersitzplatzmotor 22 rotiert normal, um die dem manuellen AUFWÄRTS-Betrieb des Beifahrersitz-Subschalters 21 entsprechende Aktion durchzuführen. Wenn der manuelle AUFWÄRTS-Betrieb des Beifahrersitz-Subschalters 21 freigegeben wird, verbindet die Steuereinrichtung 10 die elektrische Leitung 2b mit der Erde G. Daher wird der Strompfad in 6 gebildet, und der Beifahrersitzplatzmotor 22 rotiert umgekehrt, um die dem manuellen ABWÄRTS-Betrieb des Beifahrersitz-Hauptschalters 12 entsprechende Aktion durchzuführen.
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15 veranschaulicht einen Schaltungszustand in dem Fall, dass der Beifahrersitz-Hauptschalter 12 des Fahrersitzplatzes den automatischen AUFWÄRTS-Betrieb durchführt, während der Beifahrersitz-Subschalter 21 des Beifahrersitzplatzes den manuelle ABWÄRTS-Betrieb durchführt. In dem Zustand in 15 ist der automatische Kontakt 12A eingeschaltet, während der manuelle Kontakt 12M des Beifahrersitz-Hauptschalters 12 auf die AUFWÄRTS-Seite (die Fensterschließseite) schaltet. Der Kontakt 212 des Beifahrersitz-Subschalters 21 schaltet auf die ABWÄRTS-Seite (die Fensteröffnungseite). Da die Steuereinrichtung 10 die elektrische Leitung 2b mit der Energieversorgung B (die elektrische Leitung 2c ist mit der Erde G verbunden) basierend auf der Signaleingabe von dem Beifahrersitz-Hauptschalter 12 verbindet, ist ein Ende des Beifahrersitzplatzmotors 22 durch den Kontakt 211 und die elektrische Leitung 2b mit der Energieversorgung B verbunden, und das andere Ende des Beifahrersitzplatzmotors 22 ist durch den Kontakt 212, die elektrische Leitung 2a und die Energieversorgungsleitung 51 mit der Energieversorgung B verbunden. Entsprechend wird der Strom nicht durch den Motor 22 geleitet, weil beide Enden des Beifahrersitzplatzmotors 22 mit der Energieversorgung B verbunden sind, um ein identisches Potential aufzuweisen. Der Beifahrersitzplatzmotor 22 stoppt, aber das Öffnen und Schließen des Fensters des Beifahrersitzplatzes werden nicht durchgeführt. Daher wird bei der Aktion die Erzeugung des durch die sich widersprechenden Betriebe verursachten Problems vermieden.
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In dem Fall in 15 bestimmt der Einfangdetektor bzw. Einklemmdetektor 10a der Steuereinrichtung 10, dass ein Einfangen bzw. Einklemmen in dem Fenster des Beifahrersitzplatzes erzeugt wird, wenn der Beifahrersitzplatzmotor 22 stoppt, weil der Beifahrersitz-Hauptschalter 12 den automatischen AUFWÄRTS-Betrieb durchführt.
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Basierend auf einem Bestimmungsergebnis stoppt die Steuereinrichtung 10 die automatische AUFWÄRTS-Aktion (die Schließaktion) des Fensters des Beifahrersitzplatzes. Nachdem die automatische AUFWÄRTS-Aktion gestoppt ist, wird die Aktion in 8 entsprechend dem manuellen AB-WÄRTS-Betrieb des Beifahrersitz-Subschalters 21 durchgeführt.
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16 veranschaulicht einen Schaltungszustand in dem Fall, dass der Beifahrersitz-Hauptschalter 12 des Fahrersitzplatzes den automatischen ABWÄRTS-Betrieb durchführt, während der Beifahrersitz-Subschalter 21 des Beifahrersitzplatzes den manuelle AUFWÄRTS-Betrieb durchführt. In dem Zustand in 16 ist der automatische Kontakt 12A eingeschaltet, während der manuelle Kontakt 12M des Beifahrersitz-Hauptschalters 12 auf die ABWÄRTS-Seite (die Fensteröffnungsseite) schaltet. Der Kontakt 211 des Beifahrersitz-Subschalters 21 schaltet auf die AUFWÄRTS-Seite (die Fensterschließseite). Weil die Steuereinrichtung 10 die elektrische Leitung 2c mit der Energieversorgung B (die elektrische Leitung 2b ist mit der Erde G verbunden) basierend auf der Signaleingabe von dem Beifahrersitz-Hauptschalter 12 verbindet, ist ein Ende des Beifahrersitzplatzmotos 22 mit der Energieversorgung B durch den Kontakt 211, die elektrische Leitung 2a und die Energieversorgungsleitung 51 verbunden, und das andere Ende des Beifahrersitzplatzmotors 22 ist mit der Energieversorgung B durch den Kontakt 212 und die elektrische Leitung 2c verbunden. Entsprechend wird der Strom nicht durch den Motor 22 geleitet, weil beide Enden des Beifahrersitzplatzmotors 22 mit der Energieversorgung B verbunden sind, um eine identisches Potential aufzuweisen. Der Beifahrersitzplatzmotor 22 stoppt, aber das Öffnen und Schließen des Fensters des Beifahrersitzplatzes werden nicht durchgeführt. Daher wird bei der Aktion die Erzeugung des durch die sich widersprechenden Betriebe verursachten Problems vermieden.
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In dem Fall in 16 wird das Einfangen bzw. Einklemmen normalerweise nicht erzeugt, weil der Beifahrersitz-Hauptschalter 12 den automatischen ABWÄRTS-Betrieb (die Öffnungsaktion) durchführt. Dennoch macht die Steuereinrichtung 10, weil der Beifahrersitzplatzmotor 22 stoppt, die Bestimmung ähnlich zu der während der Erzeugung des Einfangens bzw. Einklemmens und stoppt die automatische ABWÄRTS-Aktion des Fensters des Beifahrersitzes. Nachdem die automatische ABWÄRTS-Aktion gestoppt ist, wird die Aktion in 7 entsprechend dem manuellen AUFWÄRTS-Betrieb des Beifahrersitz-Subschalters 21 durchgeführt.
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In der Ausführungsform werden beispielhaft der Beifahrersitz-Hauptschalter 12 des Fahrersitzplatzes und der Beifahrersitz-Subschalter 21 des Beifahrersitzplatzes betrieben. Da die ähnliche Aktion in dem Fall durchgeführt wird, dass der rechte Rücksitz-Hauptschalter 13 des Fahrersitzplatzes und der rechte Rücksitz-Subschalter 31 des Beifahrersitzplatzes betrieben werden, oder in dem Fall, dass der linke Rücksitz-Hauptschalter des Fahrersitzplatzes und der linke Rücksitz-Subschalter 41 des Beifahrersitzplatzes betrieben werden, wird die detaillierte Beschreibung von diesen Fällen weggelassen.
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Ein Verfahren zum Detektieren eines Einfangens bzw. Einklemmens wird unten beschrieben werden. Die Steuereinheit 10 überwacht ständig die durch die elektrischen Leitungen 1a, 1b, 2b, 2c, 3b, 3c, 4b und 4c geleiteten Ströme (Motorströme), und der Einfangdetektor bzw. Einklemmdetektor 10a detektiert ein Einfangen bzw. Einklemmen basierend auf den Zuständen der Ströme. In dem Motorstrom, der durch jede elektrische Leitung geleitet wird, ist eine Welligkeit enthalten. In dem Zustand, in dem das Einfangen bzw. Einklemmen nicht erzeugt wird, hat eine Wellenform der Welligkeit einen stabilen Schwingungsverlauf bzw. eine stabile Wellenform, wie in 17A veranschaulicht. Die Steuereinrichtung 10 konvertiert die Welligkeit in eine Pulsfolge, wie in 17B veranschaulicht.
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Die Steuereinrichtung 10 berechnet die Anzahl von Rotationen von jedem der Motoren 15, 22, 32 und 42 basierend auf der Pulsfolge in 17B. Die Öffnungs- und Schließpositionen der Fenster des Fahrersitzplatzes und anderer Sitzplätze kann durch Berechnen der Anzahl der Rotationen der Motoren detektiert werden. Daher wird ein Sensor, der die Fensterposition detektiert, vermieden.
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Wenn das Einfangen bzw. Einklemmen erzeugt wird, nimmt die Welligkeit des Motorstroms die instabile Wellenform an, bei der ein Strompegel ansteigt, während ein Zeitintervall, wie in 18A veranschaulicht, verlängert wird. Wenn die Welligkeit in die Pulsfolge konvertiert wird, wird die Pulsfolge in 18B erhalten. Eine Änderung eines Zeitintervalls T wird in der Pulsfolge überwacht, und der Einfang- bzw. Einklemmdetektor 10a bestimmt, dass das Einfangen bzw. Einklemmen erzeugt wird, wenn das Zeitintervall T einen gegebenen Wert oder mehr annimmt. Alternativ kann der Einfang- bzw. Einklemmdetektor 10a bestimmen, dass das Einfangen bzw. Einklemmen erzeugt wird, wenn eine Pulsweite w einen gegebenen Wert oder mehr anstatt des Zeitintervalls T annimmt. Somit kann das Einfangen bzw. Einklemmen basierend auf der Welligkeit des Motorstroms detektiert werden.
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Ein Verfahren zum Überwachen einer Änderung eines Stromwertes kann als ein anderes Beispiel für das Einfang- bzw. Einklemmdetektionsverfahren angeführt werden. 19A veranschaulicht eine Änderung in einem Motorstrom. Der Motorstrom steigt steil an, weil ein Einschaltstrom während des Startens des Motors auftritt, und dann stellt sich der Motorstrom in dem stabilen Zustand ein. Dennoch erreicht der Motor einen blockierten Zustand, wenn das Einfangen bzw. Einklemmen erzeugt wird, und der Motorstrom steigt an. Daher werden Differenzen Δ1, Δ2, Δ3, ... zwischen dem aktuellen Stromwert und dem vergangenen Stromwert berechnet, wird die Stromdifferenz mit einem Einfangbzw. Einklemmbestimmungsschwellenwert verglichen, wie in 19B gezeigt, und wird die Bestimmung, dass das Einfangen bzw. Einklemmen erzeugt wird, gemacht, wenn die Stromdifferenz den Schwellenwert überschreitet.
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Gemäß der Ausführungsform sind die Fahrersitzeinheit 1 und der Fahrersitzplatzmotor 15 miteinander durch die elektrischen Leitungen 1a, und 1b verbunden, und die Fahrersitzeinheit 1, die Subschalter 21, 31 und 41 und andere Sitzplatzmotoren 22, 32 und 42 sind miteinander durch die elektrischen Leitungen 2b, 2c, 3b, 3c, 4b und 4c verbunden. Entsprechend den Betriebszuständen der Hauptschalter 11 bis 14 der Fahrersitzeinheit 1 schaltet die Steuereinrichtung 10 die Richtung des durch jede elektrische Leitung geleiteten Stroms, um die Richtungen der durch die Motoren 15, 22, 32 und 42 geleiteten Ströme zu wechseln, was es erlaubt, die Rotationsrichtung von jedem Motor zu steuern.
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Daher kann die automatische Öffnungs- und Schließaktion und die manuelle Öffnungs- und Schließaktion der Fenster von allen Sitzplätzen in der Fahrersitzeinheit 1 mit der einfachen Konfiguration durchgeführt werden, in der die Anzahl von elektrischen Leitungen verringert ist. Die in der Fahrersitzeinheit 1 vorgesehene Steuereinrichtung 10 überwacht die Ströme der Motoren 15, 22, 32 und 42 der Sitzplätze, was es erlaubt, die Erzeugung des Einfangens bzw. Einklemmens in allen Fenstern in der Fahrersitzeinheit 1 zu detektieren. Es ist nicht erforderlich, einen Sensor vorzusehen, der die Erzeugung des Einfangens bzw. Einklemmens detektiert, und es nicht erforderlich, die Steuereinrichtung an jedem Sitzplatz vorzusehen. Daher kann die Schaltungskonfiguration vereinfacht werden.
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Üblicherweise sind eine Vorrichtung bzw. ein System, das die automatische Aktion nur für das Fenster des Fahrersitzplatzes durchführt, und eine Vorrichtung bzw. ein System, das die automatische Aktion für alle Fenster der Sitzplätze durchführt, inkompatibel zueinander, und es ist erforderlich, das gesamte System auszutauschen, wenn das frühere System durch ein späteres System ausgetauscht wird. Andererseits ist in der Ausführungsform die Fahrersitzeinheit 1 mit dem Hauptschalter 11 bis 14, der die automatische Aktion für alle Fenster der Sitzplätze durchführen kann, und der Steuereinrichtung 10, die das Einfangen bzw. Einklemmen von allen Fenstern der Sitzplätze detektiert, ausgestattet. Daher kann die Funktion einfach durch Austauschen der Fahrersitzeinheit 1 verbessert werden. Die Fahrersitzeinheit 1 kann einfach als eine Nachrüst-Komponente oder ein optionales Extra vorgesehen werden.
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Verschiedene Ausführungsformen außer der obigen Ausführungsform können in der vorliegenden Erfindung bereitgestellt werden. Beispielsweise sind in der obigen Ausführungsform der Beifahrersitz-Subschalter 21, der rechte Rücksitz-Subschalter 31 und der linke Rücksitz-Subschalter 41 als ein Beispiel für den Subschalter 200 angeführt. Jede Anzahl von Subschaltern kann entsprechend der Anzahl von Sitzplätzen vorgesehen werden. In diesem Fall können die Hauptschalter entsprechend der Anzahl von Subschaltern vorgesehen werden.
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In der obigen Ausführungsform werden beispielhaft die Subschalter 21, 31 und 41 und andere Sitzplatzmotoren 22, 32 und 42 an jeweiligen anderen Sitzplätzen vorgesehen. Alternativ kann die vorliegende Erfindung auf den Fall angewendet werden, in dem es nur einen anderen Sitzplatz als den Fahrersitzplatz gibt (beispielsweise nur den Beifahrersitzplatz).
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- JP 2008-19625 [0004, 0004]
- JP 6-343279 [0005]
- JP 2009-108493 [0006]
- JP 2012-82647 [0007, 0007]
