DE102014217468B4

DE102014217468B4 - Elektrische fensterhebevorrichtung für ein fahrzeug

Info

Publication number: DE102014217468B4
Application number: DE102014217468.6A
Authority: DE
Inventors: c/o Omron Automotive Electronics C Ozawa Koji
Original assignee: Omron Automotive Electronics Co Ltd
Current assignee: Nidec Mobility Corp
Priority date: 2013-09-11
Filing date: 2014-09-02
Publication date: 2018-11-08
Anticipated expiration: 2034-09-03
Also published as: CN104420764A; US9255434B2; CN104420764B; US20150069945A1; JP6012569B2; JP2015055071A; DE102014217468A1

Abstract

Elektrische Fensterhebevorrichtung für ein Fahrzeug, umfassend:
eine Fahrersitz-Einheit, die bei einem Fahrersitz in einem Fahrzeug vorgesehen ist; und
einen ersten Nicht-Fahrersitz-Schalter, welcher bei einem Nicht-Fahrersitz vorgesehen ist, welcher elektrisch mit der Fahrersitz-Einheit verbunden ist, und welcher dazu verwendet wird, ein Nicht-Fahrersitz-Fenster zu öffnen und zu schließen,
wobei die Fahrersitz-Einheit umfasst:
einen Fahrersitz-Schalter, der dazu verwendet wird, ein Fahrersitz-Fenster zu öffnen und zu schließen;
einen zweiten Nicht-Fahrersitz-Schalter, der dazu verwendet wird, das Nicht-Fahrersitz-Fenster zu öffnen und zu schließen; und
eine Steuereinheit, die einen Fahrersitz-Motor, welcher auf der Grundlage einer Betätigung des Fahrersitz-Schalters das Fahrersitz-Fenster öffnet und schließt, und einen Nicht-Fahrersitz-Motor steuert, der auf der Grundlage einer Betätigung des zweiten Nicht-Fahrersitz-Schalters das Nicht-Fahrersitz-Fenster öffnet und schließt,
wobei die Fahrersitz-Einheit einen Schaltkreis aufweist, der auf der Grundlage einer vorgegebenen Betätigung des ersten Nicht-Fahrersitz-Schalters betrieben wird,
wobei der erste Nicht-Fahrersitz-Schalter ein manueller Schalter ist, der dazu verwendet wird, das Nicht-Fahrersitz-Fenster in einer manuellen Betriebsart zu öffnen und zu schließen, und der erste Nicht-Fahrersitz-Schalter aufweist:
einen ersten Schalter, der ein erstes Ende des Nicht-Fahrersitz-Motors mit einer Energieversorgung oder dem Schaltkreis verbindet; und
einen zweiten Schalter, der ein zweites Ende des Nicht-Fahrersitz-Motors mit der Energieversorgung oder dem Schaltkreis verbindet,
wobei die Fahrersitz-Einheit eine Ermittlungseinheit aufweist, die zumindest eines ausgewählt aus einer Spannung-Ermittlungsschaltung und einer Strom-Ermittlungsschaltung umfasst,
wobei die Spannung-Ermittlungsschaltung eine Spannung an einem ausgewählt aus dem ersten Ende und dem zweiten Ende des Nicht-Fahrersitz-Motors ermittelt, und die Strom-Ermittlungsschaltung einen Strom ermittelt, der durch den Nicht-Fahrersitz-Motor fließt,
wobei, wenn ein erweiterter Betrieb des ersten Nicht-Fahrersitz-Schalters, der durch Betätigung des ersten Nicht-Fahrersitz-Schalters für eine bestimmte Zeitdauer oder länger eingestellt ist, auf der Grundlage der Spannung oder dem Strom, die bzw. der von der Ermittlungseinheit ermittelt wird, in einem Zustand ermittelt wird, in dem der zweite Nicht-Fahrersitz-Schalter nicht betätigt wird, die Steuereinheit den Schaltkreis ansteuert, und
wobei, nachdem der erweiterte Betrieb des ersten Nicht-Fahrersitz-Schalters ausgelöst wurde, die Steuereinheit das Nicht-Fahrersitz-Fenster in einer Automatik-Betriebsart durch Lieferung von Energie an den Nicht-Fahrersitz-Motor über den Schaltkreis und den ersten Nicht-Fahrersitz-Schalter von der Energieversorgung vollständig öffnet oder schließt.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
TECHNISCHES GEBIET
Eine oder mehrere Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung betreffen eine elektrische Fensterhebevorrichtung zum Öffnen und Schließen eines Fahrzeugfensters, insbesondere eine elektrische Fensterhebevorrichtung, bei der ein Fahrzeuginsasse in einem Fahrersitz die Fenster aller Sitze einschließlich der Fenster von Nicht-Fahrersitzen durch Betätigung jeweiliger Schalter öffnen und schließen kann.
STAND DER TECHNIK
Bei einer elektrischen Fensterhebevorrichtung, bei der durch einen Elektromotor bewirkt wird, dass ein Fahrzeugfenster geöffnet und geschlossen wird, dreht sich der Motor in einer Richtung in einem Uhrzeigersinn oder in einer Richtung entgegen dem Uhrzeigersinn, um das Fenster auf der Grundlage eines Betriebszustands eines Bedienschalters zu öffnen und zu schließen. Wenn beispielsweise der Bedienschalter in eine Nach-Oben-Stellung (eine Fenster-Schließen-Stellung) betätigt wird, wird der Motor angesteuert, um sich in der Richtung des Uhrzeigersinns zu drehen, und das Fenster wird geschlossen. Wenn der Bedienschalter in eine Nach-Unten-Stellung (eine Fenster-Öffnen-Stellung) betätigt wird, wird der Motor angesteuert, um sich in die Richtung entgegen dem Uhrzeigersinn zu drehen, und das Fenster wird geöffnet. Wenn eine Motor-Ansteuerungsschaltung auf der Grundlage eines Signals von dem Bedienschalter die Richtung eines zu dem Motor fließenden Stroms umschaltet, wird der Motor angesteuert, sich in die Richtung des Uhrzeigersinns oder in die Richtung entgegen dem Uhrzeigersinn zu drehen.
Üblicherweise ist ein Fahrzeug mit jeweiligen Bedienschaltern für einen Fahrersitz und andere Sitze (einen Beifahrersitz, einen linken Rücksitz, einen rechten Rücksitz, und Ähnlichen) versehen. Ein Bedienschalter eines Fahrersitzes umfasst Nicht-Fahrersitz-Schalter, die dazu verwendet werden, durch Fernbedienung Fenster von Nicht-Fahrersitzen wie etwa ein Fenster eines Beifahrersitzes zu öffnen und zu schließen, zusätzlich zu einem Fahrersitz-Schalter, der dazu verwendet wird, ein Fenster eines Fahrersitzes zu öffnen und zu schließen. Ein Bedienschalter des Nicht-Fahrersitzes wird dazu verwendet, nur das Fenster des entsprechenden Nicht-Fahrersitzes zu öffnen und zu schließen. Eine Steuereinheit ist vorgesehen, um auf der Grundlage einer Betätigung des entsprechenden Schalters einen Öffnen- und Schließen-Betrieb eines Fensters jedes Sitzes zu steuern.
Die JP-A-2008-19625 offenbart eine elektrische Fensterhebevorrichtung, die mit jeweiligen Steuereinheiten für den Bedienschalter des Fahrersitzes und den Bedienschalter von jedem der Nicht-Fahrersitze versehen ist, und bei der die Fahrersitz-Steuereinheit und die Nicht-Fahrersitz-Steuereinheiten über eine serielle Kommunikationsleitung miteinander verbunden sind. Wenn bei dieser elektrischen Fensterhebevorrichtung ein Fahrzeuginsasse den Bedienschalter des Fahrersitzes betätigt, um das Nicht-Fahrersitz-Fenster zu öffnen und zu schließen, kommuniziert die Fahrersitz-Steuereinheit mit der Nicht-Fahrersitz-Steuereinheit über die serielle Kommunikationsleitung, und die Nicht-Fahrersitz-Steuereinheit steuert einen Motor für einen Nicht-Fahrersitz zum Öffnen und Schließen des Fensters an.
Die JP-A-6-343279 offenbart die elektrische Fensterhebevorrichtung, die mit einer einzelnen Steuereinheit für den Bedienschalter des Fahrersitzes und den Bedienschalter von jedem der Nicht-Fahrersitze versehen ist. Wenn bei dieser elektrischen Fensterhebevorrichtung die einzelne Steuereinheit ein Eingabesignal von dem Bedienschalter des Fahrersitzes, oder dem Bedienschalter des Nicht-Fahrersitzes empfängt, steuert die einzelne Steuereinheit einen Motor für den entsprechenden Sitz zum Öffnen und Schließen des Fensters an.
Die JP-A-2012-82647 offenbart die elektrische Fensterhebevorrichtung, die eine den Bedienschalter und die Steuereinheit aufweisende Fahrersitz-Einheit, und eine den Bedienschalter und ein Relais aufweisende Nicht-Fahrersitz-Einheit aufweist. Des Weiteren sind die Fahrersitz-Einheit und die Nicht-Fahrersitz-Einheit miteinander über eine einzelne Signalleitung verbunden. Bei dieser elektrischen Fensterhebevorrichtung bewirken Kontakte des Bedienschalters und das Relais der Nicht-Fahrersitz-Einheit auf der Grundlage einer Öffnen- und Schließen-Betätigung des Nicht-Fahrersitz-Fensters in der Fahrersitz-Einheit, dass ein zu dem Motor zum Öffnen und Schließen des Nicht-Fahrersitz-Fensters fließender Strom seine Flussrichtung ändert.
Bei der elektrischen Fensterhebevorrichtung umfasst ein Öffnen- und Schließen-Betrieb eines Fensters mittels einer Schalterbetätigung einen manuellen Betrieb und einen automatischen Betrieb bzw. Automatik-Betrieb. Bei dem manuellen Betrieb wird, wenn ein Schalter derart betätigt wird, so dass er sich in einer Manuell-Öffnen-Stellung befindet, mit einem Öffnen-Betrieb des Fensters begonnen, und der Öffnen-Betrieb wird nur fortgeführt, während bzw. solange der Schalter betätigt wird. Wenn die Schalterbetätigung beendet wird, wird der Öffnen-Betrieb des Fensters beendet. Wenn der Schalter derart betätigt wird, dass er sich in einer Manuell-Schließen-Stellung befindet, wird mit einem Schließen-Betrieb des Fensters begonnen, und der Schließen-Betrieb wird nur fortgeführt, während bzw. solange der Schalter betätigt wird. Wenn die Schalterbetätigung beendet wird, wird der Schließen-Betrieb des Fensters beendet.
Im Gegensatz dazu geht bei dem Automatik-Betrieb, wenn der Schalter von der Manuell-Öffnen-Stellung weiter zu einer Automatisch-Öffnen-Stellung betätigt wird, der Öffnen-Betrieb des Fensters in einen Automatisch-Öffnen-Betrieb über, und selbst wenn die Schalterbetätigung beendet wird, wird der Öffnen-Betrieb des Fensters fortgeführt. Wenn das Fenster eine vollständig geöffnete Stellung erreicht, wird der Öffnen-Betrieb des Fensters beendet. Wenn der Schalter von der Manuell-Schließen-Stellung weiter zu einer Automatisch-Schließen-Stellung betätigt wird, geht der Schließen-Betrieb des Fensters in einen Automatisch-Schließen-Betrieb über, und selbst wenn die Schalterbetätigung beendet wird, wird der Schließen-Betrieb des Fensters fortgeführt. Wenn das Fenster eine vollständig geschlossene Stellung erreicht, wird der Schließen-Betrieb des Fensters beendet.
Weiterer Stand der Technik ist aus der Druckschrift CN 101624890 A bekannt.
KURZFASSUNG DER ERFINDUNG
Wenn bei der elektrischen Fensterhebevorrichtung des Stands der Technik der an bzw. bei jedem der Nicht-Fahrersitze vorgesehene Bedienschalter keine Automatik-Betriebsfunktionalität aufweist, sondern nur eine manuelle Betriebsfunktionalität aufweist, kann das entsprechende Nicht-Fahrersitz-Fenster nicht in einer Automatik-Betriebsart geöffnet und geschlossen werden, wenn der Bedienschalter des entsprechenden Nicht-Fahrersitzes betätigt wird.
Wenn dagegen der an bzw. bei jedem der Nicht-Fahrersitze vorgesehen Bedienschalter die Automatik-Betriebsfunktionalität aufweist, können die entsprechenden Nicht-Fahrersitz-Fenster in der Automatik-Betriebsart geöffnet und geschlossen werden, wenn der Bedienschalter des entsprechenden Nicht-Fahrersitzes betätigt wird. Jedoch ist es erforderlich, dass eine Betriebsstellung des Schalters, welcher die Automatik-Betriebsfunktionalität aufweist, auf mehrere Stufen, wie etwa die Manuell-Öffnen-Stellung, die Manuell-Schließen-Stellung, die Automatisch-Öffnen-Stellung und die Automatisch-Schließen-Stellung, umschaltbar ist. Dementsprechend wird der Aufbau des Schalters kompliziert.
Eine Aufgabe einer oder mehrerer Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung ist es, eine elektrische Fensterhebevorrichtung bereitzustellen, bei der es möglich ist, den Aufbau eines Bedienschalters eines Nicht-Fahrersitzes zu vereinfachen, und bei der es möglich ist, ein Fenster eines Nicht-Fahrersitzes in einer Automatik-Betriebsart zu öffnen und zu schließen, wenn der Bedienschalter des Nicht-Fahrersitzes betätigt wird.
Eine elektrische Fensterhebevorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfasst eine Fahrersitz-Einheit, welche bei bzw. an einem Fahrersitz in einem Fahrzeug vorgesehen ist, und einen ersten Nicht-Fahrersitz-Schalter, welcher bei bzw. an einem Nicht-Fahrersitz vorgesehen ist, welcher elektrisch mit der Fahrersitz-Einheit verbunden ist, und welcher dazu verwendet wird, ein Nicht-Fahrersitz-Fensters zu öffnen und zu schließen. Die Fahrersitz-Einheit umfasst einen Fahrersitz-Schalter, der dazu verwendet wird, ein Fahrersitz-Fensters zu öffnen und zu schließen, einen zweiten Nicht-Fahrersitz-Schalter, der dazu verwendet wird, das Nicht-Fahrersitz-Fenster zu öffnen und zu schließen, und eine Steuereinheit, die einen Fahrersitz-Motor, welcher auf der Grundlage einer Betätigung des Fahrersitz-Schalters das Fahrersitz-Fenster öffnet und schließt, und einen Nicht-Fahrersitz-Motor steuert, der auf der Grundlage einer Betätigung des zweiten Nicht-Fahrersitz-Schalters das Nicht-Fahrersitz-Fenster öffnet und schließt. Die Fahrersitz-Einheit umfasst einen Schaltkreis, der auf der Grundlage einer vorgegebenen Betätigung des ersten Nicht-Fahrersitz-Schalters betrieben wird. Der erste Nicht-Fahrersitz-Schalter ist ein manueller Schalter, der dazu verwendet wird, das Nicht-Fahrersitz-Fenster in einer manuellen Betriebsart zu öffnen und zu schließen. Der erste Nicht-Fahrersitz-Schalter weist einen ersten Schalter, der ein erstes Ende des Nicht-Fahrersitz-Motors mit einer Stromversorgung oder mit dem Schaltkreis verbindet, und einen zweiten Schalter auf, der ein zweites Ende des Nicht-Fahrersitz-Motors mit der Stromversorgung oder mit dem Schaltkreis verbindet. Die Fahrersitz-Einheit weist eine Ermittlungseinheit auf, die zumindest eines ausgewählt aus einer Spannung-Ermittlungsschaltung und einer Strom-Ermittlungsschaltung umfasst. Die Spannung-Ermittlungsschaltung ermittelt eine Spannung an einem ausgewählt aus dem ersten Ende und dem zweiten Ende des Nicht-Fahrersitz-Motors. Die Strom-Ermittlungsschaltung ermittelt einen durch den Nicht-Fahrersitz-Motor fließenden Strom. Wenn ein erweiterter Betrieb des ersten Nicht-Fahrersitz-Schalters, der durch eine Betätigung des ersten Nicht-Fahrersitz-Schalters für eine bestimmte Zeitdauer oder länger eingestellt wird, auf der Grundlage der von der Ermittlungseinheit ermittelten Spannung oder des von der Ermittlungseinheit ermittelten Stroms in einem Zustand ermittelt wird, in dem der zweite Nicht-Fahrersitz-Schalter nicht betätigt wird, steuert die Steuereinheit den Schaltkreis an. Nachdem der erweiterte Betrieb des ersten Nicht-Fahrersitz-Schalters ausgelöst bzw. freigegeben wurde, öffnet oder schließt die Steuereinheit das Nicht-Fahrersitz-Fenster in einer Automatik-Betriebsart vollständig, indem sie dem Nicht-Fahrersitz-Motor Energie über den Schaltkreis und den ersten Nicht-Fahrersitz-Schalter durch die Energieversorgung zuführt.
Wenn bei diesem Aufbau der erste Nicht-Fahrersitz-Schalter, welcher ein manueller Schalter ist, für eine bestimmte Zeitdauer oder länger betätigt wird, wodurch er in den erweiterten Betrieb eingestellt wird, wird der Schaltkreis angesteuert, und der Betrieb des ersten Nicht-Fahrersitz-Schalters geht in den Automatik-Betrieb über, und der Nicht-Fahrersitz-Motor wird über den Schaltkreis und den ersten Nicht-Fahrersitz-Schalter mit Energie versorgt. Selbst wenn der erste Nicht-Fahrersitz-Schalter losgelassen wird bzw. die Betätigung des ersten Nicht-Fahrersitz-Schalters beendet wird, dreht sich danach der Nicht-Fahrersitz-Motor fortlaufend. Dementsprechend ist es möglich, den Automatisch-Öffnen-Betrieb oder den Automatisch-Schließen-Betrieb mittels des manuellen Schalters durchzuführen. Es ist möglich, den Aufbau des ersten Nicht-Fahrersitz-Schalters zu vereinfachen, und mittels des ersten Nicht-Fahrersitz-Schalters das Nicht-Fahrersitz-Fenster in der Automatik-Betriebsart zu öffnen und zu schließen.
Bei einer oder mehreren Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung kann die Steuereinheit die folgenden Ansteuerungen durchführen. Wenn, nachdem der erweiterte Betrieb des ersten Nicht-Fahrersitz-Schalters ausgelöst bzw. freigegeben wurde, der erste Nicht-Fahrersitz-Schalter in eine Fenster-Öffnen-Stellung betätigt wird, während das Nicht-Fahrersitz-Fenster in einer Automatisch-Schließen-Betriebsart geschlossen wird, kann die Steuereinheit den Automatisch-Schließen-Betrieb beenden, und kann den Nicht-Fahrersitz-Motor anhalten. Wenn, nachdem der erweiterte Betrieb des ersten Nicht-Fahrersitz-Schalters ausgelöst bzw. freigegeben wurde, der erste Nicht-Fahrersitz-Schalter derart betätigt wird, dass er sich in einer Fenster-Schließen-Stellung befindet, während das Nicht-Fahrersitz-Fenster in einer Automatisch-Öffnen-Betriebsart geöffnet wird, kann die Steuereinheit den Automatisch-Öffnen-Betrieb beenden, und kann den Nicht-Fahrersitz-Motor anhalten.
Bei einer oder mehreren Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung kann der Schaltkreis ein erstes Fenster-Schließen-Relais und ein zweites Fenster-Öffnen-Relais aufweisen. Wenn der erste Nicht-Fahrersitz-Schalter betätigt wird, so dass er sich in der Fenster-Schließen-Stellung befindet, kann der erste Schalter zu einer Energieversorgungsseite bzw. auf eine Seite der Energieversorgung umgeschaltet werden. Wenn der erste Nicht-Fahrersitz-Schalter in die Fenster-Öffnen-Stellung betätigt wird, kann der zweite Schalter zu der Energieversorgungsseite bzw. auf die Seite der Energieversorgung umgeschaltet werden. In einem Zustand, in dem der erste Schalter auf die bzw. zu der Energieversorgungsseite bzw. Seite der Energieversorgung geschaltet ist, kann, wenn der erste Nicht-Fahrersitz-Schalter auf den erweiterten Betrieb eingestellt ist, das erste Relais zu der Energieversorgungsseite bzw. auf die Seite der Energieversorgung geschaltet werden. Nachdem der erweiterte Betrieb des ersten Nicht-Fahrersitz-Schalters ausgelöst bzw. freigegeben wurde, kann über das erste Relais, den ersten Schalter, den Nicht-Fahrersitz-Motor, den zweiten Schalter, und das zweite Relais ein Strompfad von der Energieversorgung zu einer Masse bzw. zu einem Masseanschluss ausgebildet werden. Wenn in einem Zustand, in dem der zweite Schalter zu der Energieversorgungsseite bzw. auf die Seite der Energieversorgung geschaltet ist, der erste Nicht-Fahrersitz-Schalter auf den erweiterten Betrieb eingestellt wird, kann das zweite Relais zu der Energieversorgungsseite bzw. auf die Seite der Energieversorgung geschaltet werden. Nachdem der erweiterte Betrieb des ersten Nicht-Fahrersitz-Schalters ausgelöst bzw. freigegeben wurde, kann über das zweite Relais, den zweiten Schalter, den Nicht-Fahrersitz-Motor, den ersten Schalter und das erste Relais ein Strompfad von der Energieversorgung zu der Masse bzw. zu dem Masseanschluss ausgebildet werden.
Bei einer oder mehreren Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung kann die Steuereinheit bestimmen, welcher ausgewählt aus dem ersten und dem zweiten Schalter zu der Energieversorgungsseite bzw. auf die Seite der Energieversorgung geschaltet ist, auf der Grundlage der durch die Spannung-Ermittlungsschaltung ermittelten Spannung wenn der erste Schalter zu der Energieversorgungsseite bzw. auf die Seite der Energieversorgung geschaltet ist, und auf der Grundlage der von der Spannung-Ermittlungsschaltung ermittelten Spannung, wenn der zweite Schalter zu der Energieversorgungsseite bzw. auf die Seite der Energieversorgung geschaltet ist. Wenn die Steuereinheit bestimmt, dass der erste Schalter zu der Energieversorgungsseite bzw. auf die Seite der Energieversorgung geschaltet ist, kann die Steuereinheit das erste Relais auf die bzw. zu der Energieversorgung schalten. Wenn die Steuereinheit bestimmt, dass der zweite Schalter zu der Energieversorgungsseite bzw. auf die Seite der Energieversorgung geschaltet ist, kann die Steuereinheit das zweite Relais auf die bzw. zu der Energieversorgung schalten.
Bei einer oder mehreren Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung kann die Steuereinheit ermitteln, ob der erste Nicht-Fahrersitz-Schalter mehrere Male hintereinander innerhalb einer vorgegebenen Zeitdauer betätigt wird, anstatt zu ermitteln, ob der erste Nicht-Fahrersitz-Schalter auf den erweiterten Betrieb eingestellt ist durch Betätigung des ersten Nicht-Fahrersitz-Schalters für eine vorgegebene Zeitdauer oder länger.
Gemäß einer oder mehreren Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung ist es möglich, die elektrische Fensterhebevorrichtung bereitzustellen, bei der es möglich ist, den Aufbau des Bedienschalters des Nicht-Fahrersitzes zu vereinfachen, und es möglich ist, das Nicht-Fahrersitz-Fenster in der Automatik-Betriebsart zu öffnen und zu schließen, wenn der Bedienschalter des Nicht-Fahrersitzes betätigt wird.
Figurenliste

1 ist eine schematische Konfigurationsdarstellung einer elektrischen Fensterhebevorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
2 ist eine detaillierte Konfigurationsdarstellung der elektrischen Fensterhebevorrichtung;
3 ist eine Darstellung, die einen Schaltzustand veranschaulicht, wenn ein Beifahrersitz-Schalter auf einen Nach-Oben-Betrieb (einen Fenster-Schließen-Betrieb) eingestellt ist;
4 ist eine Darstellung, die einen Schaltzustand veranschaulicht, wenn der Beifahrersitz-Schalter fortgesetzt betätigt wird, und ein Nach-Oben-Relais eingeschaltet ist;
5 ist eine Darstellung, die einen Schaltzustand veranschaulicht, wenn die Nach-Oben-Betätigung des Beifahrersitz-Schalters beendet ist, und der Betrieb in einen Automatisch-Schließen-Betrieb übergeht;
6 ist eine Darstellung, die einen Schaltzustand veranschaulicht, wenn der Beifahrersitz-Schalter auf einen Nach-Unten-Betrieb (einen Fenster-Öffnen-Betrieb) eingestellt ist, und der Automatisch-Schließen-Betrieb beendet ist;
7 ist eine Darstellung, die einen Schaltzustand veranschaulicht, wenn das Nach-Oben-Relais ausgeschaltet ist;
8A bis 8F zeigen Zeitablaufdiagramme für die in den 3 bis 7 veranschaulichten Abläufe;
9 ist eine Darstellung, die einen Schaltzustand veranschaulicht, wenn der Beifahrersitz-Schalter auf den Nach-Unten-Betrieb (den Fenster-Öffnen-Betrieb) eingestellt ist;
10 ist eine Darstellung, die einen Schaltzustand veranschaulicht, wenn der Beifahrersitz-Schalter fortdauernd betätigt wird, und ein Nach-Unten-Relais eingeschaltet ist;
11 ist eine Darstellung, die einen Schaltzustand veranschaulicht, wenn die Nach-Unten-Betätigung des Beifahrersitz-Schalters beendet ist, und der Betrieb in einen Automatisch-Öffnen-Betrieb übergeht;
12 ist eine Darstellung, die einen Schaltzustand zeigt, wenn der Beifahrersitz-Schalter auf den Nach-Oben-Betrieb (den Fenster-Schließen-Betrieb) eingestellt ist, und der Automatisch-Öffnen-Betrieb beendet ist;
13 ist eine Darstellung, die einen Schaltzustand zeigt, wenn das Nach-Unten-Relais ausgeschaltet ist;
14A bis 14F zeigen Zeitablaufdiagramme für die in den 9 bis 13 veranschaulichten Abläufe;
15A und 15B veranschaulichen Restwelligkeit-Wellenformen und umgewandelte Impuls-Wellenformen eines Stroms eines Motors in einem Normalzustand;
16A und 16B veranschaulichen Restwelligkeit-Wellenformen und umgewandelte Impuls-Wellenformen eines Stroms eines Motors bei Auftritt eines Einklemmens; und
17A und 17B veranschaulichen Graphen, welche ein anderes Beispiel eines Verfahrens zur Ermittlung einer Störung veranschaulichen.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Nachfolgend wird eine elektrische Fensterhebevorrichtung für ein Fahrzeug (nachfolgend einfach als eine „elektrische Fensterhebevorrichtung“ bezeichnet) gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. In den Zeichnungen sind den gleichen Teilen oder den entsprechenden Teilen die gleichen Bezugszeichen zugeordnet. In Ausführungsformen der Erfindung sind zahlreiche spezifische Details dargelegt, um ein gründlicheres Verständnis der Erfindung zu vermitteln. Jedoch wird es für den Fachmann offensichtlich sein, dass die Erfindung ohne diese spezifischen Details genutzt werden kann. In anderen Fällen wurden wohlbekannte Merkmale nicht im Detail beschrieben, um zu verhindern, dass die Erfindung unklar wird.
Zunächst wird ein schematischer Aufbau der elektrischen Fensterhebevorrichtung mit Bezug auf die 1 beschrieben. In 1 ist eine elektrische Fensterhebevorrichtung 100 dazu ausgelegt bzw. eingerichtet, eine Fahrersitz-Einheit 1 und einen Nicht-Fahrersitz-Schalter 2 aufzuweisen. Die elektrische Fensterhebevorrichtung 100 steuert einen Fahrersitz-Motor 3, um ein Fahrersitz-Fenster zu öffnen und zu schließen, und steuert einen Nicht-Fahrersitz-Motor 4, um Nicht-Fahrersitz-Fenster zu öffnen und zu schließen.
Die Fahrersitz-Einheit 1 ist bei bzw. an dem Fahrersitz in dem Fahrzeug vorgesehen, und weist eine Steuereinheit 10, einen Fahrersitz-Schalter 11, einen Nicht-Fahrersitz-Schalter 12, ein Nicht-Fahrersitz-Automatik-Betrieb-Relais 13, eine Spannung-Ermittlungsschaltung 14, und eine Strom-Ermittlungsschaltung 15 auf.
Die Steuereinheit 10 ist dazu ausgelegt bzw. eingerichtet, eine CPU, einen Speicher und Ähnliches aufzuweisen, und steuert einen Betrieb der elektrischen Fensterhebevorrichtung 100. Der Fahrersitz-Schalter 11 ist ein Schalter, dessen Betätigung bewirkt, dass der Fahrersitz-Motor 3 das Fahrersitz-Fenster öffnet und schließt.
Der Nicht-Fahrersitz-Schalter 12 ist ein Schalter, dessen Betätigung bewirkt, dass der Nicht-Fahrersitz-Motor 4 jedes der Nicht-Fahrersitz-Fenster öffnet und schließt. Der Nicht-Fahrersitz-Schalter 12 ist dazu ausgelegt bzw. eingerichtet, einen Beifahrersitz-Schalter 121, einen Rechter-Rücksitz-Schalter 122, und einen Linker-Rücksitz-Schalter 123 aufzuweisen. Der Beifahrersitz-Schalter 121 des Fahrersitzes ist ein Schalter, der dazu verwendet wird, ein Beifahrersitz-Fenster zu öffnen und zu schließen. Der Rechter-Rücksitz-Schalter 122 des Fahrersitzes ist ein Schalter, der dazu verwendet wird, ein rechtes Rücksitz-Fenster zu öffnen und zu schließen. Der Linker-Rücksitz-Schalter 123 des Fahrersitzes ist ein Schalter, der dazu verwendet wird, ein linkes Rücksitz-Fenster zu öffnen und zu schließen. Sowohl der Fahrersitz-Schalter 11 als auch der Nicht-Fahrersitz-Schalter 12 weisen eine Funktion eines manuellen Betriebs und eine Funktion eines Automatik-Betriebs auf.
Wenn eine vorgegebene Betätigung des Nicht-Fahrersitz-Schalters 2 durchgeführt wird, ist das Nicht-Fahrersitz-Automatik-Betrieb-Relais 13 in Betrieb und schaltet einen Öffnen- und Schließen-Betrieb des Nicht-Fahrersitz-Fensters von einer manuellen Betriebsart auf eine Automatische Betriebsart bzw. eine Automatik-Betriebsart um. Das Nicht-Fahrersitz-Automatik-Betrieb-Relais 13 ist dazu ausgelegt bzw. eingerichtet, ein Beifahrersitz-Automatik-Betrieb-Relais 131, ein Rechter-Rücksitz-Automatik-Betrieb-Relais 132, und ein Linker-Rücksitz-Automatik-Betrieb-Relais 133 aufzuweisen. Die Spannung-Ermittlungsschaltung 14 und die Strom-Ermittlungsschaltung 15 werden später beschrieben werden.
Der Nicht-Fahrersitz-Schalter 2 ist an bzw. bei jedem der Nicht-Fahrersitze vorgesehen, und ist elektrisch mit der Fahrersitz-Einheit verbunden. Der Nicht-Fahrersitz-Schalter 2 ist ein Schalter, der dazu verwendet wird, das entsprechende Nicht-Fahrersitz-Fenster zu öffnen und zu schließen, wenn ein Bedienschalter des Nicht-Fahrersitzes betätigt wird. Der Nicht-Fahrersitz-Schalter 2 ist dazu ausgelegt bzw. eingerichtet, einen Beifahrersitz-Schalter 21, einen Rechter-Rücksitz-Schalter 22, und einen Linker-Rücksitz-Schalter 23 aufzuweisen.
Der Beifahrersitz-Schalter 21 des Beifahrersitzes ist ein Schalter, der dazu verwendet wird, das Beifahrersitz-Fenster zu öffnen und zu schließen. Der Rechter-Rücksitz-Schalter 22 des rechten Rücksitzes ist ein Schalter, der dazu verwendet wird, das rechte Rücksitz-Fenster zu öffnen und zu schließen. Der Linker-Rücksitz-Schalter 23 des linken Rücksitzes ist ein Schalter, der dazu verwendet wird, das linke Rücksitz-Fenster zu öffnen und zu schließen. Jeder der Nicht-Fahrersitz-Schalter 21 bis 23 ist ein manueller Schalter, der dazu verwendet wird, das entsprechende Nicht-Fahrersitz-Fenster in der manuellen Betriebsart zu öffnen und zu schließen, und ist ein so genannter Taster bzw. Tastschalter, wobei ein Kontakt des Tastschalters nur geschaltet werden kann, während bzw. solange der Schalter betätigt wird. Keiner der Nicht-Fahrersitz-Schalter 21 bis 23 weist eine Funktion des vollständigen Öffnens und Schließens des entsprechenden Nicht-Fahrersitz-Fensters in einer Automatik-Betriebsart auf.
Der Fahrersitz-Motor 3 öffnet und schließt das Fahrersitz-Fenster auf der Grundlage einer Betätigung des Fahrersitz-Schalters 11, und ist elektrisch mit der Fahrersitz-Einheit 1 verbunden. Der Nicht-Fahrersitz-Motor 4 öffnet und schließt das Nicht-Fahrersitz-Fenster auf der Grundlage einer Betätigung des Nicht-Fahrersitz-Schalters 12, der an bzw. bei dem Fahrersitz vorgesehen ist, oder auf der Grundlage einer Betätigung des Nicht-Fahrersitz-Schalters 2, der an bzw. bei dem Nicht-Fahrersitz vorgesehen ist. Der Nicht-Fahrersitz-Motor 4 ist dazu ausgebildet bzw. eingerichtet, einen Beifahrersitz-Motor 41, einen Rechter-Rücksitz-Motor 42, und einen Linker-Rücksitz-Motor 43 aufzuweisen.
Der Beifahrersitz-Motor 41 öffnet und schließt das Beifahrersitz-Fenster, und ist elektrisch mit dem Beifahrersitz-Schalter 21 und der Fahrersitz-Einheit 1 verbunden. Genauer gesagt ist ein Ende des Beifahrersitz-Motors 41 (eine untere Seite des Beifahrersitz-Motors 41 in 1) elektrisch mit der Fahrersitz-Einheit 1 verbunden, und ist dann mit dem Beifahrersitz-Schalter 21 elektrisch über die Fahrersitz-Einheit 1 verbunden. Das andere Ende des Beifahrersitz-Motors 41 (eine obere Seite des Beifahrersitz-Motors 41 in 1) ist elektrisch mit dem Beifahrersitz-Schalter 21 verbunden.
Der Rechter-Rücksitz-Motor 42 öffnet und schließt das rechte Rücksitz-Fenster, und ist elektrisch mit dem Rechter-Rücksitz-Schalter 22 und der Fahrersitz-Einheit 1 verbunden. Genauer gesagt ist ein Ende des Rechter-Rücksitz-Motors 42 (eine untere Seite des Rechter-Rücksitz-Motors 42 in 1) elektrisch mit der Fahrersitz-Einheit 1 verbunden, und ist dann mit dem Rechter-Rücksitz-Schalter 22 elektrisch über die Fahrersitz-Einheit 1 verbunden. Das andere Ende des Rechter-Rücksitz-Motors 42 (eine obere Seite des Rechter-Rücksitz-Motors 42 in 1) ist elektrisch mit dem Rechter-Rücksitz-Schalter 22 verbunden.
Der Linker-Rücksitz-Motor 43 öffnet und schließt das linke Rücksitz-Fenster, und ist elektrisch mit dem Linker-Rücksitz-Schalter 23 und der Fahrersitz-Einheit 1 verbunden. Genauer gesagt ist ein Ende des Linker-Rücksitz-Motors 43 (eine untere Seite des Linker-Rücksitz-Motors 43 in 1) elektrisch mit der Fahrersitz-Einheit 1 verbunden, und ist dann mit dem Linker-Rücksitz-Schalter 23 elektrisch über die Fahrersitz-Einheit 1 verbunden. Das andere Ende des Linker-Rücksitz-Motors 43 (eine obere Seite des Linker-Rücksitz-Motors 43 in 1) ist elektrisch mit dem Linker-Rücksitz-Schalter 23 verbunden.
Die Spannung-Ermittlungsschaltung 14 der Fahrersitz-Einheit 1 ermittelt eine Spannung an einem Ende von jedem von dem Beifahrersitz-Motor 41, dem Rechter-Rücksitz-Motor 42, und dem Linker-Rücksitz-Motor 43. Die Strom-Ermittlungsschaltung 15 der Fahrersitz-Einheit 1 ermittelt einen Motorstrom, der zu jedem von dem Fahrersitz-Motor 3, dem Beifahrersitz-Motor 41, dem Rechter-Rücksitz-Motor 42, und dem Linker-Rücksitz-Motor 43 fließt.
Bei dem oben genannten Aufbau ist der Nicht-Fahrersitz-Schalter 2, der an bzw. bei dem Nicht-Fahrersitz vorgesehen ist, ein Beispiel für „einen ersten Nicht-Fahrersitz-Schalter“ in einer oder mehreren Ausführungsformen der Erfindung. Der Nicht-Fahrersitz-Schalter 12, der an bzw. bei dem Fahrersitz vorgesehen ist, ist ein Beispiel für „einen zweiten Nicht-Fahrersitz-Schalter“ in einer oder mehreren Ausführungsformen der Erfindung. Das Nicht-Fahrersitz-Automatik-Betrieb-Relais 13 ist ein Beispiel für „einen Schaltkreis“ in einer oder mehreren Ausführungsformen der Erfindung. Die Spannung-Ermittlungsschaltung 14 und die Strom-Ermittlungsschaltung 15 sind Beispiele für „Ermittlungsmittel“ in einer oder mehreren Ausführungsformen der Erfindung.
Nachfolgend wird ein spezifischer Aufbau der Fahrersitz-Einheit 1 und des Nicht-Fahrersitz-Schalters 2 mit Bezug auf die 2 beschrieben. In 2 sind der Fahrersitz-Schalter 11 und der Nicht-Fahrersitz-Schalter 12, die in 1 gezeigt sind, nicht in der Fahrersitz-Einheit 1 dargestellt. Lediglich der Beifahrersitz-Schalter 21 wird als der in 1 gezeigte Nicht-Fahrersitz-Schalter 2 dargestellt. Der Rechter-Rücksitz-Schalter 22 und der Linker-Rücksitz-Schalter 23 sind nicht dargestellt. Dagegen ist in 2 lediglich das Beifahrersitz-Automatik-Betrieb-Relais 131 als das Nicht-Fahrersitz-Automatik-Betrieb-Relais 13 dargestellt. Das Rechter-Rücksitz-Automatik-Betrieb-Relais 132 und das Linker-Rücksitz-Automatik-Betrieb-Relais 133 sind nicht dargestellt. Lediglich der Beifahrersitz-Motor 41 ist als der Nicht-Fahrersitz-Motor 4 dargestellt. Der Rechter-Rücksitz-Motor 42 und der Linker-Rücksitz-Motor 43 sind nicht dargestellt.
Das Beifahrersitz-Automatik-Betrieb-Relais 131 der Fahrersitz-Einheit 1 ist dazu ausgelegt bzw. eingerichtet, zwei Relais 131u und 131d aufzuweisen. Das Relais 131u ist ein Fenster-Schließen-Relais, das betrieben wird, um das Beifahrersitz-Fenster in einer Automatisch-Schließen-Betriebsart zu schließen. Das Relais 131u weist eine Spule Xu und einen Kontakt Yu auf. Das Relais 131d ist ein Fenster-Öffnen-Relais, das betrieben wird, um das Beifahrersitz-Fenster in einer Automatisch-Öffnen-Betriebsart zu öffnen. Das Relais 131d weist eine Spule Xd und einen Kontakt Yd auf. Nachfolgend wird das Relais 131u als ein „Nach-Oben-Relais“ bezeichnet, und das Relais 131d wird als ein „Nach-Unten-Relais“ bezeichnet.
Bei dem Nach-Oben-Relais 131u ist ein Ende der Spule Xu mit einer Energieversorgung B verbunden, und das andere Ende der Spule Xu ist mit der Steuereinheit 10 verbunden. Wenn die Spule Xu nicht mit Energie versorgt wird, wird der Kontakt Yu auf einen Ruhekontakt-Anschluss b (eine Masse bzw. einen Masseanschluss) geschaltet.
Wenn die Spule Xu mit Energie versorgt wird, wird der Kontakt Yu auf einen Arbeitskontakt-Anschluss a (die Energieversorgung) geschaltet. Der Arbeitskontakt-Anschluss a ist mit der Energieversorgung B verbunden, und ist mit dem Arbeitskontakt-Anschluss a des Nach-Unten-Relais 131d verbunden. Der Ruhekontakt-Anschluss b ist über einen Nebenschlusswiderstand Rs, der später beschrieben werden wird, an eine Masse G bzw. einen Masseanschluss G angeschlossen bzw. über diesen geerdet, und ist mit dem Ruhekontakt-Anschluss b des Nach-Unten-Relais 131d verbunden. Ein gemeinsamer Anschluss c des Kontakts Yu ist mit einem Anschluss T1 der Fahrersitz-Einheit 1 verbunden.
Bei dem Nach-Unten-Relais 131d ist ein Ende der Spule Xd mit der Energieversorgung B verbunden, und das andere Ende der Spule Xd ist mit der Steuereinheit 10 verbunden. Wenn die Spule Xd nicht mit Energie versorgt wird, wird der Kontakt Yd zu dem Ruhekontakt-Anschluss b (der Masse bzw. dem Masseanschluss) geschaltet. Wenn die Spule Xd mit Energie versorgt wird, wird der Kontakt Yd zu dem Arbeitskontakt-Anschluss a (der Energieversorgung) geschaltet. Der Arbeitskontakt-Anschluss a ist mit der Energieversorgung B verbunden, und ist mit dem Arbeitskontakt-Anschluss a des Nach-Oben-Relais 131u verbunden. Der Ruhekontakt-Anschluss b ist über den Nebenschlusswiderstand Rs, der später beschrieben werden wird, mit der Masse G bzw. dem Masseanschluss G verbunden bzw. über diesen geerdet, und ist mit dem Ruhekontakt-Anschluss b des Nach-Oben-Relais 131u verbunden. Der gemeinsame Anschluss c des Kontakts Yd ist mit einem Anschluss T2 der Fahrersitz-Einheit 1 verbunden.
Der Beifahrersitz-Schalter 21 ist dazu ausgelegt bzw. eingerichtet, zwei Schalter 21u und 21d aufzuweisen. Der Schalter 21u ist ein Fenster-Schließen-Schalter, der betätigt wird, um das Beifahrersitz-Fenster zu schließen. Der Schalter 21d ist ein Fenster-Öffnen-Schalter, der betätigt wird, um das Beifahrersitz-Fenster zu öffnen. Der Beifahrersitz-Schalter 21 ist ein manueller Schalter, der verwendet wird, um das Beifahrersitz-Fenster in der manuellen Betriebsart zu öffnen und zu schließen. Der Beifahrersitz-Schalter 21 ist ein sogenannter Taster bzw. Tastschalter, wobei ein Kontakt von diesem nur geschaltet werden kann, während bzw. solange die Schalter 21u und 21d betrieben werden. Der Beifahrersitz-Schalter 21 weist keine Funktion des vollständigen Öffnens oder Schließens des Beifahrersitz-Fensters in der Automatik-Betriebsart auf. Nachfolgend wird der Schalter 21u als ein „Nach-Oben-Schalter“ bezeichnet, und der Schalter 21d wird als ein „Nach-Unten-Schalter“ bezeichnet.
Der Nach-Oben-Schalter 21u wird entweder auf den Arbeitskontakt-Anschluss a (die Energieversorgung) oder auf den Ruhekontakt-Anschluss b (die Masse bzw. den Masseanschluss) geschaltet. Der Arbeitskontakt-Anschluss a ist mit der Energieversorgung B verbunden, und ist mit dem Arbeitskontakt-Anschluss a des Nach-Unten-Schalter 21d verbunden. Der Ruhekontakt-Anschluss b ist mit einem Anschluss T5 des Beifahrersitz-Schalters 21 verbunden, und der gemeinsame Anschluss c ist mit einem Anschluss T7 des Beifahrersitz-Schalters 21 verbunden. Der Anschluss T5 ist mit dem Anschluss T1 der Fahrersitz-Einheit 1 über eine elektrische Leitung L1 verbunden. Dementsprechend ist der Ruhekontakt-Anschluss b des Nach-Oben-Schalters 21u mit der Masse G bzw. dem Masseanschluss G über den Anschluss T5, die elektrische Leitung L1, den Anschluss T1, den Ruhekontakt-Anschluss b des Nach-Oben-Relais 131u und den Nebenschlusswiderstand Rs verbunden.
Der Nach-Unten-Schalter 21d ist ebenso entweder auf den Arbeitskontakt-Anschluss a (die Energieversorgung) oder den Ruhekontakt-Anschluss b (die Masse bzw. den Masseanschluss) geschaltet. Der Arbeitskontakt-Anschluss a ist mit der Energieversorgung B verbunden, und ist mit dem Arbeitskontakt-Anschluss a des Nach-Oben-Schalters 21u verbunden. Der Ruhekontakt-Anschluss b ist mit einem Anschluss T6 des Beifahrersitz-Schalters 21 verbunden, und der gemeinsame Anschluss c ist mit einem Anschluss T8 des Beifahrersitz-Schalters 21 verbunden. Der Anschluss T6 ist mit dem Anschluss T2 der Fahrersitz-Einheit 1 über eine elektrische Leitung L2 verbunden. Dementsprechend ist der Ruhekontakt-Anschluss b des Nach-Unten-Schalters 21d mit der Masse G bzw. dem Masseanschluss G über den Anschluss T6, die elektrische Leitung L2, den Anschluss T2, den Ruhekontakt-Anschluss b des Nach-Unten-Relais 131d, und den Nebenschlusswiderstand Rs verbunden bzw. über diesen geerdet.
Der Anschluss T7 des Beifahrersitz-Schalters 21 ist über eine elektrische Leitung L3 mit dem Anschluss T3 der Fahrersitz-Einheit 1 verbunden. Der Beifahrersitz-Motor 41 ist zwischen dem Anschluss T8 des Beifahrersitz-Schalters 21 und dem Anschluss T4 der Fahrersitz-Einheit 1 vorgesehen. Ein Ende des Beifahrersitz-Motors 41 ist über eine elektrische Leitung L4 mit dem Anschluss T4 der Fahrersitz-Einheit 1 verbunden. Das andere Ende des Beifahrersitz-Motors 41 ist über eine elektrische Leitung L5 mit dem Anschluss T8 des Beifahrersitz-Schalters 21 verbunden.
In der Fahrersitz-Einheit 1 ist der Anschluss T3 mit der Spannung-Ermittlungsschaltung 14 verbunden, und ist mit dem Anschluss T4 verbunden. Dementsprechend ist ein Ende des Beifahrersitz-Motors 41 mit der Spannung-Ermittlungsschaltung 14 über die elektrische Leitung L4 und den Anschluss T4 verbunden.
Die Spannung-Ermittlungsschaltung 14 ist zwischen den Anschlüssen T3 und T4, und der Steuereinheit 10 vorgesehen. Die Spannung-Ermittlungsschaltung 14 ist dazu ausgelegt bzw. eingerichtet, die Widerstände R1 und R2 aufzuweisen. Ein Ende des Widerstands R1 ist mit einem Ende des Widerstands R2 verbunden, und ist mit der Steuereinheit 10 verbunden. Das andere Ende des Widerstands R1 ist mit den Anschlüssen T3 und T4 verbunden, und das andere Ende des Widerstands R2 ist mit der Masse G bzw. dem Masseanschluss G verbunden bzw. über diesen geerdet.
Der Nebenschlusswiderstand Rs ermittelt einen Motorstrom, der durch den Beifahrersitz-Motor 41 fließt. Ein Ende des Nebenschlusswiderstands Rs ist mit dem Ruhekontakt-Anschluss b von jedem des Nach-Oben-Relais 131u und des Nach-Unten-Relais 131d verbunden. Das andere Ende des Nebenschlusswiderstands Rs ist mit der Masse G bzw. dem Masseanschluss G verbunden bzw. über diesen geerdet. Beide Eingänge der Strom-Ermittlungsschaltung 15 sind jeweils mit beiden Enden des Nebenschlusswiderstands Rs verbunden. Ein Ausgang der Strom-Ermittlungsschaltung 15 ist mit der Steuereinheit 10 verbunden. Die Steuereinheit 10 weist eine Einklemm-Ermittlungseinheit 10a auf, welche auf der Grundlage einer Ausgabe von der Strom-Ermittlungsschaltung 15 ermittelt, ob Fremdkörper in einem Fenster eingeklemmt sind.
Bei dem oben erwähnten Aufbau ist der Nach-Oben-Schalter 21u ein Beispiel für einen „ersten Schalter“ in einer oder mehreren Ausführungsformen der Erfindung. Der Nach-Unten-Schalter 21d ist ein Beispiel für einen „zweiten Schalter“ in einer oder mehreren Ausführungsformen der Erfindung. Das Nach-Oben-Relais 131u ist ein Beispiel für ein „erstes Relais“ in einer oder mehreren Ausführungsformen der Erfindung. Das Nach-Unten-Relais 131d ist ein Beispiel für ein „zweites Relais“ in einer oder mehreren Ausführungsformen der Erfindung.
Im Folgenden wird ein Betrieb der elektrischen Fensterhebevorrichtung 100 beschrieben werden. Die folgenden Abläufe sind jeweils die gleichen wie diejenigen des Stands der Technik: ein Betrieb des Öffnens und Schließens des Fahrersitz-Fensters mittels einer Betätigung des Fahrersitz-Schalters 11 der Fahrersitz-Einheit 1, und ein Betrieb des Öffnens und Schließens des Nicht-Fahrersitz-Fensters mittels einer Betätigung des Nicht-Fahrersitz-Schalters 12 der Fahrersitz-Einheit 1.
Hierbei wird ein Betrieb der elektrischen Fensterhebevorrichtung 100 beschrieben werden, wenn als ein repräsentativer Schalter des Nicht-Fahrersitz-Schalters 2 der Beifahrersitz-Schalter 21 betätigt wird. Nachfolgend wird ein Betrieb eines Schließens eines Fensters (ein Fenster-Schließen-Betrieb) mittels einer Betätigung des Beifahrersitz-Schalters 21 in eine Fenster-Schließen-Stellung als „ein Nach-Oben-Betrieb“ bezeichnet. Ein Betrieb des Öffnens eines Fensters (ein Fenster-Öffnen-Betrieb) mittels einer Betätigung des Beifahrersitz-Schalters 21 in eine Fenster-Öffnen-Stellung wird als „ein Nach-Unten-Betrieb“ bezeichnet. Ein Betrieb eines Schließens eines Fensters (ein Manuell-Schließen-Betrieb) in der manuellen Betriebsart wird als „ein Manuell-Nach-Oben-Betrieb“ bezeichnet. Ein Betrieb eines Öffnens eines Fensters (ein Manuell-Öffnen-Betrieb) in der manuellen Betriebsart wird als „ein Manuell-Nach-Unten-Betrieb“ bezeichnet. Ein Betrieb eines Schließens eines Fensters (ein Automatisch-Schließen-Betrieb) in der Automatik-Betriebsart wird als „ein Automatisch-Nach-Oben-Betrieb“ bezeichnet. Ein Betrieb eines Öffnens eines Fensters (ein Automatisch-Öffnen-Betrieb) in der Automatik-Betriebsart wird als „ein Automatisch-Nach-Unten-Betrieb“ bezeichnet.
Normalzustand
Wenn weder der Beifahrersitz-Schalter 121 der Fahrersitz-Einheit 1 noch der Beifahrersitz-Schalter 21 des Nicht-Fahrersitz-Schalters 2 betätigt wird, befindet sich die elektrische Fensterhebevorrichtung 100 in einem in 2 dargestellten Zustand. In diesem Zustand ist kein Strompfad von der Energieversorgung B zu dem Beifahrersitz-Motor 41 ausgebildet, und daher wird der Beifahrersitz-Motor 41 nicht mit Energie versorgt und ist angehalten.
Wenn das Fenster geschlossen ist
Manuell-Nach-Oben-Betrieb
3 veranschaulicht einen Strompfad, wenn der Beifahrersitz-Schalter 121 der Fahrersitz-Einheit 1 nicht betätigt wird, und der Beifahrersitz-Schalter 21 des Nicht-Fahrersitz-Schalters 2 auf den Nach-Oben-Betrieb eingestellt ist. Wenn der Beifahrersitz-Schalter 21 auf den Nach-Oben-Betrieb eingestellt ist, ist der Fenster-Schließen-Nach-Oben-Schalter 21u auf den Arbeitskontakt-Anschluss a geschaltet. Wie durch den Pfeil mit gepunkteter Linie dargestellt, wird der folgende Strompfad ausgebildet: die Energieversorgung B → der Nach-Oben-Schalter 21u → der Anschluss T7 → die elektrische Leitung L3 → der Anschluss T3 → der Anschluss T4 → die elektrische Leitung L4 → der Beifahrersitz-Motor 41 → die elektrische Leitung L5 → der Anschluss T8 → der Nach-Unten-Schalter 21d → der Anschluss T6 → die elektrische Leitung L2 → der Anschluss T2 → der Kontakt Yd des Nach-Unten-Relais 131d → der Nebenschlusswiderstand Rs → die Masse G bzw. der Masseanschluss G.
Aus diesem Grund fließt ein Strom, um zu bewirken, dass sich der Beifahrersitz-Motor 41 in der Richtung des Uhrzeigersinns dreht. Demzufolge dreht sich der Beifahrersitz-Motor 41 in der Richtung des Uhrzeigersinns, und das Fenster wird in Verbindung mit der Drehung in Richtung des Uhrzeigersinns geschlossen. Wenn der Nach-Oben-Betrieb bzw. die Nach-Oben-Betätigung beendet wird, bevor eine bestimmte Zeitdauer abläuft, schaltet der Nach-Oben-Schalter 21u zurück auf den bzw. zu dem Ruhekontakt-Anschluss b, die elektrische Fensterhebevorrichtung 100 kehrt in den in 2 dargestellten Zustand zurück, und der Beifahrersitz-Motor 41 wird angehalten. Dementsprechend wird der Manuell-Nach-Oben-Betrieb durchgeführt. Mit anderen Worten kann das Fenster nur geschlossen werden, während bzw. solange der Beifahrersitz-Schalter 21 auf den Nach-Oben-Betrieb eingestellt ist.
Automatisch-Nach-Oben-Betrieb
4 veranschaulicht einen Strompfad, wenn das Setzen bzw. das Einstellen des Beifahrersitz-Schalters 21 in den Nach-Oben-Betrieb von dem in 3 dargestellten Zustand länger als eine bestimmte Zeitdauer fortdauert. Wenn der Nach-Oben-Schalter 21u auf den bzw. zu dem Arbeitskontakt-Anschluss a geschaltet ist, und über den in 3 dargestellten Pfad ein Strom zu dem Beifahrersitz-Motor 41 fließt, ermittelt die Spannung-Ermittlungsschaltung 14 eine Spannung Vup (eine Spannung am Punkt P) an einem Ende des Beifahrersitz-Motors 41. Zu diesem Zeitpunkt wird die Spannung an dem Punkt P in etwa gleich zu einer Spannung (nachfolgend als „die Energieversorgungsspannung B“ bezeichnet) der Energieversorgung B. Das heißt, dass die Spannung Vup in etwa gleich zu der Energieversorgungsspannung B wird. Die Spannung Vup wird durch die Widerstände R1 und R2 der Spannung-Ermittlungsschaltung 14 aufgeteilt, und die aufgeteilte Spannung Vup*R2/(R1+R2) wird der Steuereinheit 10 zugeführt. Die Steuereinheit 10 überwacht eine Zeitdauer, in der die aufgeteilte Spannung fortdauernd an sie zugeführt wird. Dementsprechend kann die Steuereinheit 10 bestimmen, ob der Beifahrersitz-Schalter 21 länger als eine bestimmte Zeitdauer auf den Nach-Oben-Betrieb eingestellt ist, und dann in einen erweiterten Betrieb (eine sogenannte langdauernde Schalterbetätigung) gesetzt wird. Wenn die Spannung Vup in etwa gleich der Energieversorgungsspannung B ist, bestimmt die Steuereinheit 10, dass der erweiterte Betrieb des Beifahrersitz-Schalters 21 der Nach-Oben-Betrieb ist, d.h., dass der Nach-Oben-Schalter 21u auf den Arbeitskontakt-Anschluss a geschaltet ist.
Wenn die Steuereinheit 10 bestimmt, dass der Beifahrersitz-Schalter 21 auf den erweiterten Nach-Oben-Betrieb eingestellt ist, führt die Steuereinheit 10 der Spule Xu des Nach-Oben-Relais 131u des Beifahrersitz-Automatik-Betrieb-Relais 131 Energie zu. Dementsprechend wird das Nach-Oben-Relais 131u eingeschaltet, und es wird, wie in 4 dargestellt, der Kontakt Yu des Nach-Oben-Relais 131u auf den Arbeitskontakt-Anschluss a geschaltet. Zu diesem Zeitpunkt wird der in 3 dargestellte Strompfad (auch in 4 dargestellt) aufrechterhalten, und der Beifahrersitz-Motor 41 dreht sich fortlaufend in der Richtung des Uhrzeigersinns, und daher wird der Fenster-Schließen-Betrieb fortgeführt.
Wenn danach der erweiterte Betrieb (der Nach-Oben-Betrieb) des Beifahrersitz-Schalters 21 ausgelöst bzw. freigegeben ist, wird, wie in 5 dargestellt, der Nach-Oben-Schalter 21u auf den Ruhekontakt-Anschluss b geschaltet. Wie durch den Pfeil mit der gepunkteten Linie veranschaulicht, wird der folgende Strompfad ausgebildet: die Energieversorgung B → der Kontakt Yu des Nach-Oben-Relais 131u → der Anschluss T1 → die elektrische Leitung L1 → der Anschluss T5 → der Nach-Oben-Schalter 21u → der Anschluss T7 → die elektrische Leitung L3 → der Anschluss T3 → der Anschluss T4 → die elektrische Leitung L4 → der Beifahrersitz-Motor 41 → die elektrische Leitung L5 → der Anschluss T8 → der Nach-Unten-Schalter 21d → der Anschluss T6 → die elektrische Leitung L2 → der Anschluss T2 → der Kontakt Yd des Nach-Unten-Relais → der Nebenschlusswiderstand Rs → die Masse G bzw. der Masseanschluss G.
Aus diesem Grund fließt ein Strom derart, dass er den Beifahrersitz-Motor 41 dazu veranlasst, sich in die Richtung des Uhrzeigersinns zu drehen. Demzufolge dreht sich der Beifahrersitz-Motor 41 fortdauernd in der Richtung des Uhrzeigersinns, und das Fenster wird in Verbindung mit der Drehung in Richtung des Uhrzeigersinns geschlossen. Wenn die Steuereinheit 10 ermittelt, dass das Fenster einen vollständig geschlossenen Zustand erreicht, beendet die Steuereinheit 10 die Lieferung der Energie an die Spule Xu des Nach-Oben-Relais 131u. Dementsprechend wird das Nach-Oben-Relais 131u ausgeschaltet, und der Kontakt Yu des Nach-Oben-Relais 131u wird auf den Ruhekontakt-Anschluss b geschaltet. Demzufolge fließt kein Strom zu dem Beifahrersitz-Motor 41, und der Beifahrersitz-Motor 41 wird angehalten.
Beispielsweise kann auf der Grundlage eines Motorstroms, der durch den Nebenschlusswiderstand Rs fließt, ermittelt werden, dass das Fenster vollständig geschlossen ist. Wenn das Fenster den vollständig geschlossenen Zustand erreicht, wird insbesondere eine große Last auf den Beifahrersitz-Motor 41 ausgeübt, ein Motorstrom wird erhöht, und der sich erhöhende Motorstrom fließt durch den Nebenschlusswiderstand Rs, wodurch ein Spannungsabfall an dem Nebenschlusswiderstand Rs erhöht wird. Die Strom-Ermittlungsschaltung 15 ermittelt den durch den Nebenschlusswiderstand Rs fließenden Motorstrom auf der Grundlage des Spannungsabfalls, und gibt das ermittelte Ergebnis an die Steuereinheit 10 aus. Die Steuereinheit 10 vergleicht den Motorstrom mit einem vorgegebenen Schwellenwert, und wenn der Motorstrom den Schwellenwert überschreitet, bestimmt die Steuereinheit 10, dass sich das Fenster in dem vollständig geschlossenen Zustand befindet.
Von daher wird, wenn die Nach-Oben-Betätigung des Beifahrersitz-Schalters 21 länger als eine bestimmte Zeitdauer fortdauert, das Nach-Oben-Relais 131u eingeschaltet, und der Beifahrersitz-Motor 41 wird fortdauernd über den Kontakt Yu des Nach-Oben-Relais 131u mit Energie versorgt. Dementsprechend wird der Automatisch-Nach-Oben-Betrieb durchgeführt. Selbst wenn die Nach-Oben-Betätigung des Beifahrersitz-Schalters 21 beendet wird, wird mit anderen Worten das Beifahrersitz-Fenster automatisch betrieben, um in dem vollständig geschlossenen Zustand zu sein.
Wenn der Fahrzeuginsasse den laufenden Automatisch-Nach-Oben-Betrieb abbrechen, und den Beifahrersitz-Motor 41 anhalten will, stellt der Fahrzeuginsasse den Beifahrersitz-Schalter 21 auf den Nach-Unten-Betrieb ein. Wie in 6 veranschaulicht, bewirkt der Nach-Unten-Betrieb bzw. die Nach-Unten-Betätigung, dass der Nach-Unten-Schalter 21d des Beifahrersitz-Schalters 21 auf den bzw. zu dem Arbeitskontakt-Anschluss a geschaltet wird. Ein Ende des Beifahrersitz-Motors 41 ist über die elektrische Leitung L4, die elektrische Leitung L3, den Nach-Oben-Schalter 21u, die elektrische Leitung L1 und den Kontakt Yu des Nach-Oben-Relais 131u mit der Energieversorgung B verbunden. Das andere Ende des Beifahrersitz-Motors 41 ist über die elektrische Leitung L5 und den Nach-Unten-Schalter 21d mit der Energieversorgung B verbunden. Demzufolge weisen beide Enden des Beifahrersitz-Motors 41 dasselbe elektrische Potenzial auf, und daher fließt kein Strom zu dem Beifahrersitz-Motor 41, und der Beifahrersitz-Motor 41 wird angehalten. Der Fenster-Schließen-Betrieb wird angehalten bzw. beendet.
Wenn kein Strom zu dem Beifahrersitz-Motor 41 fließt, kann die Strom-Ermittlungsschaltung 15 keinen Motorstrom ermitteln, und es liegt keine Ausgabe von der Strom-Ermittlungsschaltung 15 an die bzw. zu der Steuereinheit 10 vor. Dementsprechend bestimmt die Steuereinheit 10, dass der Automatisch-Nach-Oben-Betrieb bzw. die Automatisch-Nach-Oben-Betätigung beendet ist, und beendet die Lieferung von Energie an die Spule Xu des Nach-Oben-Relais 131u. Wie in 7 veranschaulicht, wird demzufolge das Nach-Oben-Relais 131u ausgeschaltet, und der Kontakt Yu wird auf den Ruhekontakt-Anschluss b geschaltet. Demzufolge tritt die elektrische Fensterhebevorrichtung 100 in den gleichen Zustand wie den ein, wenn der Beifahrersitz-Schalter 21 auf den Nach-Unten-Betrieb eingestellt ist, um das Fenster zu öffnen (ein in 9 veranschaulichter Fall, der später beschrieben werden wird). Als Ergebnis fließt, bevor die Nach-Unten-Betätigung des Beifahrersitz-Schalters 21 beendet wird, ein Strom, der bewirkt, dass sich der Beifahrersitz-Motor 41 in die Richtung entgegen dem Uhrzeigersinn dreht, und das Fenster wird geöffnet.
Von daher wird, wenn der Beifahrersitz-Schalter 21 in eine Nach-Unten-Stellung, die einer Nach-Oben-Stellung gegenüberliegt bzw. entgegengesetzt zu einer Nach-Oben-Stellung ist, in der Mitte bzw. während des Automatisch-Nach-Oben-Betriebs betätigt wird, der Automatisch-Nach-Oben-Betrieb beendet. Dementsprechend ist es möglich, den Fenster-Schließen-Betrieb zu beenden.
Die 8A bis 8F veranschaulichen Zeitablaufdiagramme für die oben beschriebenen Fenster-Schließen-Abläufe. 8A veranschaulicht den Betrieb bzw. die Betätigung des Nach-Oben-Schalters 21u, und 8B veranschaulicht den Betrieb bzw. die Betätigung des Nach-Unten-Schalters 21d. 8C veranschaulicht den Betrieb des Nach-Oben-Relais 131u, und 8D veranschaulicht den Betrieb des Nach-Unten-Relais 131d. 8E veranschaulicht die Spannung am Punkt P (eine Spannung an einem Ende des Beifahrersitz-Motors 41). Vup ist ein Spannungspegel, bei dem bestimmt wird, dass ein Schalterbetrieb der Nach-Oben-Betrieb ist, und Vdown ist ein Spannungspegel, bei dem bestimmt wird, dass ein Schalterbetrieb der Nach-Unten-Betrieb ist. 8F veranschaulicht eine Wellenform eines Motorstroms (Nebenschlussstroms) des Beifahrersitz-Motors 41, der durch den Nebenschlusswiderstand Rs fließt. t1 bis t7 bezeichnen jeweils Zeitpunkte.
Der in 2 veranschaulichte Zustand ist in einem Bereich A bis zu dem Zeitpunkt t1 dargestellt. In diesem Zustand fließt kein Motorstrom zu dem Beifahrersitz-Motor 41.
Die in den 3 und 4 veranschaulichten Zustände werden in einem Bereich B von dem Zeitpunkt t1 bis zu dem Zeitpunkt t3 dargestellt. Zu dem Zeitpunkt t1 wird der Beifahrersitz-Schalter 21 auf den Nach-Oben-Betrieb eingestellt, und wie in 8A dargestellt, wird der Nach-Oben-Schalter 21u eingeschaltet, und auf den Arbeitskontakt-Anschluss a geschaltet. Aus diesem Grund wird der Strompfad, wie in 3 dargestellt, ausgebildet, und wie in 8F dargestellt, fließt ein Motorstrom zu dem Beifahrersitz-Motor 41. Ein steil ansteigender Motorstrom zu dem Zeitpunkt t1 gibt einen Einschaltstrom an. Wenn ein Motorstrom zu dem Beifahrersitz-Motor 41 fließt, wird die Spannung an dem Punkt P zu der Spannung Vup, wie in 8E veranschaulicht.
Wenn der Beifahrersitz-Schalter 21 auf den Nach-Oben-Betrieb eingestellt bzw. gesetzt ist, und dann, selbst nachdem eine bestimmte Zeitdauer τ abgelaufen ist, fortdauernd auf den Nach-Oben-Betrieb eingestellt bzw. gesetzt wird, wird zu dem Zeitpunkt t2, wie in 8C gezeigt, das Nach-Oben-Relais 131u eingeschaltet, und der Kontakt Yu wird auf den bzw. zu dem Arbeitskontakt-Anschluss a geschaltet (siehe 4). Wenn danach die Nach-Oben-Betätigung des Beifahrersitz-Schalters 21 zu dem Zeitpunkt t3 beendet wird, wird, wie in 8A dargestellt, der Nach-Oben-Schalter 21u ausgeschaltet, und wird auf den bzw. zu dem Ruhekontakt-Anschluss b geschaltet. Es dauert eine gewisse Zeitdauer bis der Nach-Oben-Schalter 21u von dem Arbeitskontakt-Anschluss a auf den bzw. zu dem Ruhekontakt-Anschluss b geschaltet ist. Aus diesem Grund fließt, wie in 8F dargestellt, kein Strom zu dem Beifahrersitz-Motor 41 während eines Bereichs C von dem Zeitpunkt t3 bis zu dem Zeitpunkt t4. Da jedoch der Bereich C eine sehr kurze Zeitdauer ist, bewirkt die Massenträgheit, dass sich der Beifahrersitz-Motor 41 während des Bereichs C fortdauernd dreht. Wenn der Nach-Oben-Schalter 21u zu dem Zeitpunkt t4 in Kontakt mit dem Ruhekontakt-Anschluss b kommt, fließt, wie in 8F dargestellt, wieder ein Strom zu dem Beifahrersitz-Motor 41. Ein steil ansteigender Motorstrom zu dem Zeitpunkt t4 gibt einen Einschaltstrom an.
Der in 5 veranschaulichte Zustand ist in einem Bereich D von dem Zeitpunkt t4 bis zu dem Zeitpunkt t5 dargestellt. In diesem Zustand wird der Beifahrersitz-Motor 41 über den Kontakt Yu des Nach-Oben-Relais 131u fortdauernd mit Energie versorgt. Dementsprechend wird, selbst wenn die Nach-Oben-Betätigung des Beifahrersitz-Schalters 21 beendet ist, das Beifahrersitz-Fenster in der Automatisch-Nach-Oben-Betriebsart geschlossen.
Der in 6 veranschaulichte Zustand ist in einem Bereich E von dem Zeitpunkt t5 bis zu dem Zeitpunkt t6 dargestellt. Wenn der Beifahrersitz-Schalter 21 zu dem Zeitpunkt t5 auf den Nach-Unten-Betrieb gesetzt bzw. eingestellt wird, wird, wie in 8B dargestellt, der Nach-Unten-Schalter 21d eingeschaltet, und wird auf den Arbeitskontakt-Anschluss a geschaltet. Aus diesem Grund weisen beide Enden des Beifahrersitz-Motors 41 das gleiche elektrische Potenzial auf, und es fließt, wie in 8F dargestellt, kein Strom zu dem Beifahrersitz-Motor 41. Demzufolge wird, wie in 8E dargestellt, die Spannung an dem Punkt P gleich 0. Der Automatisch-Nach-Oben-Betrieb wird beendet, und der Beifahrersitz-Schalter 21 wird angehalten.
Der in 7 veranschaulichte Zustand wird in einem Bereich F von dem Zeitpunkt t6 bis zu dem Zeitpunkt t7 dargestellt. Wie in 8C veranschaulicht, wird das Nach-Oben-Relais 131u zu dem Zeitpunkt t6 ausgeschaltet, und der Kontakt Yu wird auf den bzw. zu dem Ruhekontakt-Anschluss b geschaltet (siehe 7). Wie oben beschrieben fließt zu diesem Zeitpunkt ein Strom, der bewirkt, dass sich der Beifahrersitz-Motor 41 in die Richtung entgegen dem Uhrzeigersinn dreht, und das Fenster wird geöffnet. Danach wird, wenn zu dem Zeitpunkt t7 die Nach-Unten-Betätigung des Beifahrersitz-Schalters 21 beendet wird, wie in 8B veranschaulicht, der Nach-Unten-Schalter 21d ausgeschaltet, und wird auf den bzw. zu dem Ruhekontakt-Anschluss b geschaltet. Dementsprechend fließt kein Strom zu dem Beifahrersitz-Motor 41, und der Fenster-Öffnen-Betrieb wird angehalten. Die Schaltung kehrt zu dem in 2 dargestellten Zustand zurück.
Wenn das Fenster geöffnet wird
Manuell-Nach-Unten-Betrieb
9 veranschaulicht einen Strompfad, wenn der Beifahrersitz-Schalter 121 der Fahrersitz-Einheit 1 nicht betätigt wird, und der Beifahrersitz-Schalter 21 des Nicht-Fahrersitz-Schalters 2 auf den Nach-Unten-Betrieb eingestellt ist. Wenn der Beifahrersitz-Schalter 21 auf den Nach-Unten-Betrieb eingestellt ist, wird der Fenster-Öffnen-Nach-Unten-Schalter 21d auf den bzw. zu dem Arbeitskontakt-Anschluss a geschaltet. Wie durch den Pfeil mit der gepunkteten Linie dargestellt, wird der folgende Strompfad ausgebildet: die Energieversorgung B → der Nach-Unten-Schalter 21d → der Anschluss T8 → die elektrische Leitung L5 → der Beifahrersitz-Motor 41 → die elektrische Leitung L4 → der Anschluss T4 → der Anschluss T3 → die elektrische Leitung L3 → der Anschluss T7 → der Nach-Oben-Schalter 21u → der Anschluss T5 → die elektrische Leitung L1 → der Anschluss T1 → der Kontakt Yu des Nach-Oben-Relais 131u → der Nebenschlusswiderstand Rs → die Masse G bzw. der Masseanschluss G.
Aus diesem Grund fließt ein Strom, der bewirkt, dass sich der Beifahrersitz-Motor 41 in die Richtung entgegen dem Uhrzeigersinn dreht. Demzufolge dreht sich der Beifahrersitz-Motor 41 in die Richtung entgegen dem Uhrzeigersinn, und das Fenster wird in Verbindung mit der Drehung entgegen dem Uhrzeigersinn geöffnet. Wenn der Nach-Unten-Betrieb bzw. die Nach-Unten-Betätigung beendet wird, bevor eine bestimmte Zeitdauer abgelaufen ist, wird der Nach-Unten-Schalter 21d zurück auf den bzw. zu dem Ruhekontakt-Anschluss b geschaltet, die elektrische Fensterhebevorrichtung 100 kehrt in den in 2 dargestellten Zustand zurück, und der Beifahrersitz-Motor 41 wird angehalten. Demzufolge wird der Manuell-Nach-Unten-Betrieb durchgeführt. Mit anderen Worten kann das Fenster nur geöffnet werden, während bzw. solange der Beifahrersitz-Schalter 21 auf den Nach-Unten-Betrieb eingestellt ist.
Automatisch-Nach-Unten-Betrieb
10 veranschaulicht einen Strompfad, wenn das Einstellen bzw. Setzen des Beifahrersitz-Schalters 21 in den Nach-Unten-Betrieb von dem in 9 dargestellten Zustand länger als eine bestimmte Zeitdauer fortdauert. Wenn der Nach-Unten-Schalter 21d auf den bzw. zu dem Arbeitskontakt-Anschluss a geschaltet wird, und ein Strom über den in 9 dargestellten Pfad zu dem Beifahrersitz-Motor 41 fließt, ermittelt die Spannung-Ermittlungsschaltung 14 die Spannung Vdown (die Spannung an dem Punkt P) an einem Ende des Beifahrersitz-Motors 41. Zu diesem Zeitpunkt wird die Spannung an dem Punkt P in etwa gleich einem Wert, der durch Subtraktion eines Spannungsabfalls Vm an dem Beifahrersitz-Motor 41 von der Energieversorgung B erhalten wird. Das heißt, dass die Spannung Vdown in etwa gleich einem Wert wird, der erhalten wird, indem der Motorspannungsabfall Vm von der Energieversorgungsspannung B subtrahiert wird. Die Spannung Vdown wird durch die Widerstände R1 und R2 der Spannung-Ermittlungsschaltung 14 aufgeteilt, und die aufgeteilte Spannung Vdown*R2/(R1+R2) wird der Steuereinheit 10 zugeführt. Die Steuereinheit 10 überwacht eine Zeitdauer, über welche ihr die aufgeteilte Spannung fortdauernd zugeführt wird. Dementsprechend kann die Steuereinheit 10 bestimmen, ob der Beifahrersitz-Schalter 21 länger als eine bestimmte Zeitdauer auf den Nach-Unten-Betrieb eingestellt ist, und dann auf einen erweiterten Betrieb eingestellt wird. Wenn die Spannung Vdown in etwa gleich dem Wert ist, der durch Subtrahieren des Motorspannungsabfalls Vm von der Energieversorgungsspannung B erhalten wird, bestimmt die Steuereinheit 10, dass der erweiterte Betrieb des Beifahrersitz-Schalters 21 der Nach-Unten-Betrieb ist, d.h., dass der Nach-Unten-Schalter 21d auf den bzw. zu dem Arbeitskontakt-Anschluss a geschaltet ist.
Wenn die Steuereinheit 10 bestimmt, dass der Beifahrersitz-Schalter 21 auf den erweiterten Nach-Unten-Betrieb eingestellt ist, versorgt die Steuereinheit 10 die Spule Xd des Nach-Unten-Relais 131d des Beifahrersitz-Automatik-Betrieb-Relais 131 mit Energie. Dementsprechend wird das Nach-Unten-Relais 131d eingeschaltet, und es wird, wie in 10 dargestellt, der Kontakt Yd des Nach-Unten-Relais 131d auf den bzw. zu dem Arbeitskontakt-Anschluss a geschaltet. Unter diesen Umständen wird der in 9 dargestellte Strompfad (auch in 10 dargestellt) aufrechterhalten, und der Beifahrersitz-Motor 41 dreht sich fortdauernd in die Richtung entgegen dem Uhrzeigersinn, und daher wird der Fenster-Öffnen-Betrieb fortgesetzt.
Wenn danach der erweiterte Betrieb (der Nach-Unten-Betrieb) des Beifahrersitz-Schalters 21 ausgelöst bzw. freigegeben ist, wird, wie in 11 dargestellt, der Nach-Unten-Schalter 21d auf den bzw. zu dem Ruhekontakt-Anschluss b geschaltet. Wie durch den Pfeil mit der gepunkteten Linie dargestellt, wird der folgende Strompfad ausgebildet: die Energieversorgung B → der Kontakt Yd des Nach-Unten-Relais 131d → der Anschluss T2 → die elektrische Leitung L2 → der Anschluss T6 → der Nach-Unten-Schalter 21d → der Anschluss T8 → die elektrische Leitung L5 → der Beifahrersitz-Motor 41 → die elektrische Leitung L4 → der Anschluss T4 → der Anschluss T3 → die elektrische Leitung L3 → der Anschluss T7 → der Nach-Oben-Schalter 21u → der Anschluss T5 → die elektrische Leitung L1 → der Anschluss T1 → der Kontakt Yu des Nach-Oben-Relais 131u → der Nebenschlusswiderstand Rs → die Masse G bzw. der Masseanschluss G.
Aus diesem Grund fließt ein Strom, der bewirkt, dass sich der Beifahrersitz-Motor 41 in die Richtung entgegen dem Uhrzeigersinn dreht. Demzufolge dreht sich der Beifahrersitz-Motor 41 fortdauernd in die Richtung entgegengesetzt dem Uhrzeigersinn, und das Fenster wird in Verbindung mit der Drehung entgegen dem Uhrzeigersinn geöffnet. Wenn die Steuereinheit 10 ermittelt, dass das Fenster einen vollständig geöffneten Zustand erreicht, beendet die Steuereinheit 10 die Lieferung der Energie an die Spule Xd des Nach-Unten-Relais 131d. Demzufolge wird das Nach-Unten-Relais 131d ausgeschaltet, und der Kontakt Yd des Nach-Unten-Relais 131d wird auf den bzw. zu dem Ruhekontakt-Anschluss b geschaltet. Demzufolge fließt kein Strom zu dem Beifahrersitz-Motor 41, und der Beifahrersitz-Motor 41 wird angehalten. Ähnlich zu dem Fall, in dem das vollständig geschlossene Fenster ermittelt werden kann, kann ein vollständig geöffnetes Fenster auf der Grundlage eines Motorstroms, der durch den Nebenschlusswiderstand Rs fließt, ermittelt werden.
Von daher wird, wenn der Nach-Unten-Betrieb bzw. die Nach-Unten-Betätigung des Beifahrersitz-Schalters 21 länger als eine bestimmte Zeitdauer fortdauert, das Nach-Unten-Relais 131d eingeschaltet, und der Beifahrersitz-Motor 41 wird über den Kontakt Yd des Nach-Unten-Relais 131d fortdauernd mit Energie versorgt. Dementsprechend wird der Automatisch-Nach-Unten-Betrieb durchgeführt. Mit anderen Worten wird, selbst wenn der Nach-Unten-Betrieb bzw. die Nach-Unten-Betätigung des Beifahrersitz-Schalters 21 beendet wird, das Beifahrersitz-Fenster Automatisch betrieben, um in den vollständig geöffneten Zustand zu gelangen.
Wenn der Fahrzeuginsasse den laufenden Automatisch-Nach-Unten-Betrieb abbrechen (aufheben), und den Beifahrersitz-Motor 41 anhalten will, stellt der Fahrzeuginsasse den Beifahrersitz-Schalter 21 auf den Nach-Oben-Betrieb ein. Wie in 12 veranschaulicht, bewirkt der Nach-Oben-Betrieb, dass der Nach-Oben-Schalter 21u des Beifahrersitz-Schalters 21 auf den bzw. zu dem Arbeitskontakt-Anschluss a geschaltet wird. Ein Ende des Beifahrersitz-Motors 41 ist mit der Energieversorgung B über die elektrische Leitung L4, die elektrische L3, und den Nach-Oben-Schalter 21u verbunden. Das andere Ende des Beifahrersitz-Motors 41 ist mit der Energieversorgung B über die elektrische Leitung L5, den Nach-Unten-Schalter 21d, die elektrische Leitung L2, und den Kontakt Yd des Nach-Unten-Relais 131d verbunden. Folglich weisen beide Enden des Beifahrersitz-Motors 41 das gleiche elektrische Potenzial auf, und daher fließt kein Strom zu dem Beifahrersitz-Motor 41, und der Beifahrersitz-Motor 41 wird angehalten. Der Fenster-Öffnen-Betrieb wird angehalten.
Wenn kein Strom zu dem Beifahrersitz-Motor 41 fließt, kann die Strom-Ermittlungsschaltung 15 keinen Motorstrom ermitteln, und es liegt keine Ausgabe von der Strom-Ermittlungsschaltung 15 an die Steuereinheit 10 vor. Dementsprechend bestimmt die Steuereinheit 10, dass der Automatisch-Nach-Unten-Betrieb beendet ist, und beendet die Lieferung von Energie an die Spule Xd des Nach-Unten-Relais 131d. Folglich wird, wie in 13 veranschaulicht, das Nach-Unten-Relais 131d ausgeschaltet, und der Kontakt Yd wird auf den Ruhekontakt-Anschluss b geschaltet. Demzufolge tritt die elektrische Fensterhebevorrichtung 100 in den gleichen Zustand wie den ein, wenn der Beifahrersitz-Schalter 21 auf den Nach-Oben-Betrieb eingestellt wird, um das Fenster zu schließen (der in 3 veranschaulichte Fall). Folglich fließt, bevor der Nach-Oben-Betrieb bzw. die Nach-Oben-Betätigung des Beifahrersitz-Schalters 21 beendet wird, ein Strom, der bewirkt, dass der Beifahrersitz-Motor 41 sich in die Richtung des Uhrzeigersinns dreht, und das Fenster wird geschlossen.
Von daher wird, wenn der Beifahrersitz-Schalter 21 während bzw. in der Mitte des Automatisch-Nach-Unten-Betriebs in eine Nach-Oben-Stellung, die der Nach-Unten-Stellung gegenüberliegt bzw. entgegengesetzt zu der Nach-Unten-Stellung ist, betätigt wird, der Automatisch-Nach-Unten-Betrieb beendet. Dementsprechend ist es möglich, den Fenster-Öffnen-Betrieb zu beenden.
Die 14A bis 14F zeigen Zeitablaufdiagramme für die oben beschriebenen Fenster-Öffnen-Abläufe. Die 14A bis 14F entsprechen jeweils den 8A bis 8F.
Der in 2 veranschaulichte Zustand ist in einem Bereich A bis zu dem Zeitpunkt t1 dargestellt. In diesem Zustand fließt kein Motorstrom zu dem Beifahrersitz-Motor 41.
Die in den 9 und 10 veranschaulichten Zustände sind in dem Bereich B von dem Zeitpunkt t1 bis zu dem Zeitpunkt t3 dargestellt. Zu dem Zeitpunkt t1 wird der Beifahrersitz-Schalter 21 auf den Nach-Unten-Betrieb eingestellt, und wie in 14B dargestellt, wird der Nach-Unten-Schalter 21d eingeschaltet, und auf den bzw. zu dem Arbeitskontakt-Anschluss a geschaltet. Aus diesem Grund wird der Strompfad, wie in 9 veranschaulicht, ausgebildet, und wie in 14F dargestellt, fließt ein Motorstrom zu dem Beifahrersitz-Motor 41. Ein steil ansteigender Motorstrom zu dem Zeitpunkt t1 gibt einen Einschaltstrom an. Wenn ein Motorstrom zu dem Beifahrersitz-Motor 41 fließt, wird die Spannung an dem Punkt P zu der Spannung Vdown, wie in 14E veranschaulicht.
Wenn der Beifahrersitz-Schalter 21 auf den Nach-Unten-Betrieb eingestellt ist, und dann fortdauernd auf den Nach-Unten-Betrieb eingestellt wird, selbst nachdem eine bestimmte Zeitdauer τ abgelaufen ist, wird, wie in 14D dargestellt, das Nach-Unten-Relais 131d zu dem Zeitpunkt t2 eingeschaltet, und der Kontakt Yd wird auf den bzw. zu dem Arbeitskontakt-Anschluss a (siehe 10) geschaltet. Wenn danach zu dem Zeitpunkt t3 der Nach-Unten-Betrieb bzw. die Nach-Unten-Betätigung des Beifahrersitz-Schalters 21 beendet wird, wird, wie in 14B veranschaulicht, der Nach-Unten-Schalter 21d ausgeschaltet, und wird auf den bzw. zu dem Ruhekontakt-Anschluss b geschaltet. Es dauert eine bestimmte Zeitdauer den Nach-Unten-Schalter 21d von dem Arbeitskontakt-Anschluss a auf den bzw. zu dem Ruhekontakt-Anschluss b umzuschalten. Wie in 14F dargestellt, fließt aus diesem Grund kein Strom zu dem Beifahrersitz-Motor 41 während des Bereichs C von dem Zeitpunkt t3 bis zu dem Zeitpunkt t4. Da jedoch der Bereich C eine sehr kurze Zeitdauer ist, bewirkt die Massenträgheit, dass sich der Beifahrersitz-Motor 41 während des Bereichs C fortdauernd dreht. Wenn der Nach-Unten-Schalter 21d zu dem Zeitpunkt t4 in Kontakt mit dem Ruhekontakt-Anschluss b kommt, fließt, wie in 14F dargestellt, wieder ein Strom zu dem Beifahrersitz-Motor 41. Ein steil ansteigender Motorstrom zu dem Zeitpunkt t4 gibt einen Einschaltstrom an.
Der in 11 veranschaulichte Zustand ist in dem Bereich D von dem Zeitpunkt t4 bis zu dem Zeitpunkt t5 dargestellt. In diesem Zustand wird der Beifahrersitz-Motor 41 über den Kontakt Yd des Nach-Unten-Relais 131d fortdauernd mit Energie versorgt. Dementsprechend wird, selbst wenn der Nach-Unten-Betrieb bzw. die Nach-Unten-Betätigung des Beifahrersitz-Schalters 21 beendet wird, das Beifahrersitz-Fenster in der Automatisch-Nach-Unten-Betriebsart geöffnet.
Der in 12 veranschaulichte Zustand ist in dem Bereich E von dem Zeitpunkt t5 bis zu dem Zeitpunkt t6 dargestellt. Wenn der Beifahrersitz-Schalter 21 zu dem Zeitpunkt t5 auf den Nach-Oben-Betrieb eingestellt wird, wird, wie in 14A dargestellt, der Nach-Oben-Schalter 21u eingeschaltet, und wird auf den bzw. zu dem Arbeitskontakt-Anschluss a geschaltet. Demzufolge weisen beide Enden des Beifahrersitz-Motors 41 das gleiche elektrische Potenzial auf, und es fließt kein Strom zu dem Beifahrersitz-Motor 41, wie in 14F dargestellt. Wie in 14E dargestellt, wird dementsprechend die Spannung an dem Punkt P gleich 0. Der Automatisch-Nach-Unten-Betrieb wird beendet, und der Beifahrersitz-Motor 41 wird angehalten.
Der in 13 veranschaulichte Zustand ist in dem Bereich F von dem Zeitpunkt t6 bis zu dem Zeitpunkt t7 dargestellt. Wie in 14D dargestellt, wird das Nach-Unten-Relais 131d zu dem Zeitpunkt t6 ausgeschaltet, und der Kontakt Yd wird auf den bzw. zu dem Ruhekontakt-Anschluss b geschaltet (siehe 13). Wie oben beschrieben, fließt zu diesem Zeitpunkt ein Strom, der bewirkt, dass der Beifahrersitz-Motor 41 sich in die Richtung des Uhrzeigersinns dreht, und das Fenster geschlossen wird. Wenn danach zu dem Zeitpunkt t7 der Nach-Oben-Betrieb bzw. die Nach-Oben-Betätigung des Beifahrersitz-Schalters 21 beendet wird, wird, wie in 14A dargestellt, der Nach-Oben-Schalter 21u ausgeschaltet, und wird auf den bzw. zu dem Ruhekontakt-Anschluss b geschaltet. Dementsprechend fließt kein Strom zu dem Beifahrersitz-Motor 41, und der Fenster-Schließen-Betrieb wird angehalten. Die Schaltung kehrt zu dem in 2 dargestellten Zustand zurück.
In den obigen Beschreibungen wird der Beifahrersitz-Schalter 21 des Nicht-Fahrersitz-Schalters 2 auf den Nach-Oben-Betrieb oder den Nach-Unten-Betrieb eingestellt. Jedoch werden, wenn der Rechter-Rücksitz-Schalter 22 oder der Linker-Rücksitz-Schalter 23 auf den Nach-Oben-Betrieb oder den Nach-Unten-Betrieb eingestellt werden, die gleichen Abläufe wie oben beschrieben durchgeführt.
Nachfolgend wird ein Verfahren des Ermittelns, ob Fremdkörper in einem Fenster eingeklemmt sind, beschrieben werden. In dem folgenden Beispiel wird ein Auftreten eines Einklemmens in dem Beifahrersitz-Fenster ermittelt. Jedoch kann ein Auftreten eines Einklemmens in dem Fahrersitz-Fenster oder dem rechten oder linken Rücksitz-Fenster auf die gleiche Art und Weise ermittelt werden.
Wie oben beschrieben, fließt ein Motorstrom des Vordersitz-Motors 41 durch den Nebenschlusswiderstand Rs, und die Strom-Ermittlungsschaltung 15 ermittelt den Motorstrom auf der Grundlage eines Spannungsabfalls des Stroms, der in dem Nebenschlusswiderstand Rs auftritt. Die Einklemm-Ermittlungseinheit 10a der Steuereinheit 10 ermittelt ein Einklemmen auf der Grundlage des von der Strom-Ermittlungsschaltung 15 ermittelten Stroms. Nachfolgend wird das Einklemm-Ermittlungsverfahren genauer beschrieben werden.
Üblicherweise enthält ein Motorstrom eine Welligkeit. Wenn ein Einklemmen nicht auftritt, wird eine Welligkeit-Wellenform, wie in 15A dargestellt, zu einer stabilen Wellenform. Die Steuereinheit 10 wandelt die Welligkeit in eine Reihe von Impulsen um, wie in 15B dargestellt.
Im Gegensatz dazu wird, wenn ein Einklemmen auftritt, eine Welligkeit eines Motorstrom zu einer instabilen Wellenform, bei der ein Strompegel ansteigt, und die Schwingungsdauer verlängert wird, wie in 16A dargestellt. Die Welligkeit wird, wie in 16B dargestellt, in eine Reihe von Impulsen umgewandelt. Wenn die Einklemm-Ermittlungseinheit 10a eine Änderung der Schwingungsdauer T der Reihe von Impulsen überwacht, und die Schwingungsdauer T größer oder gleich einem bestimmten Wert ist, bestimmt die Einklemm-Ermittlungseinheit 10a, dass ein Auftreten eines Einklemmens vorliegt. Wenn die Einklemm-Ermittlungseinheit 10a wahlweise eine Impulsbreite w anstelle der Schwingungsdauer T überwacht, und die Impulsbreite w größer oder gleich einem bestimmten Wert ist, kann die Einklemm-Ermittlungseinheit 10a bestimmen, dass ein Auftreten eines Einklemmens vorliegt. Von daher ist es möglich, ein Auftreten eines Einklemmens auf der Grundlage der Welligkeit des Motorstroms zu ermitteln.
Eine Änderung eines Stromwerts kann durch ein anderes Einklemm-Ermittlungsverfahren überwacht werden. 17A veranschaulicht eine Änderung eines Motorstroms. Beim Starten eines Motors fließt ein Einschaltstrom, und daher steigt ein Motorstrom stark an, und schwingt sich danach in einen stabilen Zustand ein. Wenn jedoch ein Auftreten eines Einklemmens vorliegt, wird der Motor blockiert, und der Motorstrom steigt an. Jede Differenz Δ1, Δ2, Δ3 ... zwischen einem derzeitigen Stromwert und einem früheren Stromwert wird berechnet, und die Stromdifferenz wird, wie in 17B dargestellt, mit einem Einklemm-Bestimmung-Schwellenwert verglichen. Wenn die Stromdifferenz den Schwellenwert überschreitet, wird bestimmt, dass ein Auftreten eines Einklemmens vorliegt.
Gemäß der Ausführungsform ist der Nicht-Fahrersitz-Schalter 2 ein manueller Schalter, der nur dazu verwendet werden kann, ein Fenster zu öffnen und zu schließen, während bzw. solange der Nicht-Fahrersitz-Schalter 2 betätigt wird. Wenn der Nicht-Fahrersitz-Schalter 2 länger als eine bestimmte Zeitdauer betätigt wird, und dann auf einen erweiterten Betrieb (den Nach-Oben-Betrieb oder den Nach-Unten-Betrieb) eingestellt wird, wird das entsprechende Nach-Oben-Relais, beispielsweise das Nach-Oben-Relais 131u in dem Fall in dem der Beifahrersitz-Schalter 21 des Nicht-Fahrersitz-Schalters 2 betätigt wird, oder das entsprechende Nach-Unten-Relais, beispielsweise das Nach-Unten-Relais 131d in dem Fall in dem der Beifahrersitz-Schalter 21 des Nicht-Fahrersitz-Schalters 2 betätigt wird, des Nicht-Fahrersitz-Automatik-Betrieb-Relais 13 eingeschaltet, und der Betrieb des Nicht-Fahrersitz-Schalters 2 geht in einen Automatik-Betrieb über, und der Nicht-Fahrersitz-Motor 4 wird über den Kontakt Yu des entsprechenden Relais und den Nicht-Fahrersitz-Schalter 2, oder über den Kontakt Yd des entsprechenden Relais und den Nicht-Fahrersitz-Schalter 2 mit Energie versorgt. Demzufolge ist es möglich, den Automatisch-Nach-Oben-Betrieb oder den Automatisch-Nach-Unten-Betrieb mittels des manuellen Schalters durchzuführen, und daher ist es möglich, den Aufbau des Nicht-Fahrersitz-Schalters 2 zu vereinfachen, und das Nicht-Fahrersitz-Fenster in der Automatik-Betriebsart mittels des Nicht-Fahrersitz-Schalters 2 zu öffnen und zu schließen.
Wenn der Fahrzeuginsasse den laufenden Automatisch-Nach-Oben-Betrieb abbrechen will, stellt der Fahrzeuginsasse gemäß der Ausführungsform den Nicht-Fahrersitz-Schalter 2 auf den Nach-Unten-Betrieb ein. Demzufolge fließt kein Strom zu dem Nicht-Fahrersitz-Motor 4, und der Fenster-Schließen-Betrieb kann angehalten werden. Wenn dagegen Fahrzeuginsasse den laufenden Automatisch-Nach-Unten-Betrieb abbrechen will, stellt der Fahrzeuginsasse den Nicht-Fahrersitz-Schalter 2 auf den Nach-Oben-Betrieb ein. Dementsprechend fließt kein Strom zu dem Nicht-Fahrersitz-Motor 4, und der Fenster-Öffnen-Betrieb kann angehalten werden.
Gemäß der Ausführungsform bestimmt die Steuereinheit auf der Grundlage des von der Spannung-Ermittlungsschaltung 14 ermittelten Spannungswerts, ob ein erweiterter Betrieb des Nicht-Fahrersitz-Schalters 2 der Nach-Oben-Betrieb oder der Nach-Unten-Betrieb ist. Da ein Unterschied des Spannungspegels an dem Punkt P zwischen dem Nach-Oben-Betrieb und dem Nach-Unten-Betrieb offensichtlich ist, ist es zu diesem Zeitpunkt möglich, auf einfache Weise zu bestimmen, welcher Betrieb durchgeführt wird.
Wenn jeder der Schalter 21 bis 23 des Nicht-Fahrersitz-Schalters 2 nicht durch einen Automatik-Betrieb-Schalter ersetzt wird, und wenn die Fahrersitz-Einheit 1 und die elektrischen Leitungen geändert werden, ist es gemäß der Ausführungsform möglich, die Fenster aller Sitze, einschließlich der Fenster der Nicht-Fahrersitze, zu öffnen und zu schließen.
Die Erfindung kann bei verschiedenen anderen Ausführungsformen als der oben beschriebenen Ausführungsform angewendet werden. Beispielsweise ist in der Ausführungsform der Nicht-Fahrersitz-Schalter 2 dazu ausgelegt bzw. eingerichtet, die drei Nicht-Fahrersitz-Schalter, wie etwa den Beifahrersitz-Schalter 21, den Rechter-Rücksitz-Schalter 22, und den Linker-Rücksitz-Schalter 23, aufzuweisen. Jedoch ist es möglich, die Anzahl der Nicht-Fahrersitz-Schalter 2 auf der Grundlage der Anzahl der Sitze zu bestimmen.
In der Ausführungsform wird das Nicht-Fahrersitz-Automatik-Betrieb-Relais 13 als ein Schaltkreis verwendet, der einen Öffnen- und Schließen-Betrieb des Nicht-Fahrersitz-Fensters von dem manuellen Betrieb auf den Automatik-Betrieb umschaltet. Jedoch kann anstelle des Relais ein Schaltelement, wie etwa ein Transistor oder ein FET, als der Schaltkreis verwendet werden.
Wenn in der Ausführungsform ermittelt wird, dass der Nicht-Fahrersitz-Schalter 2 länger als eine vorgegebene Zeitdauer auf den Nach-Oben-Betrieb oder den Nach-Unten-Betrieb eingestellt ist, geht der Betrieb des Nicht-Fahrersitz-Schalters 2 in einen Automatik-Betrieb über. Jedoch kann, wenn bestimmt wird, dass der Nicht-Fahrersitz-Schalter 2 mehrere aufeinanderfolgende Male (beispielsweise zweimal) innerhalb einer vorgegebenen Zeitdauer auf den Nach-Oben-Betrieb oder den Nach-Unten-Betrieb eingestellt wird, der Betrieb des Nicht-Fahrersitz-Schalters 2 in einen Automatik-Betrieb übergehen.
In der Ausführungsform wird ein vollständig geschlossenes Fenster oder ein vollständig geöffnetes Fenster auf der Grundlage eines Motorstroms ermittelt, der durch den Nebenschlusswiderstand Rs fließt. Jedoch können auch andere Verfahren angewendet werden. Beispielsweise wird die Anzahl der Drehungen eines Motors auf der Grundlage der Reihe von Impulsen, die in der 15B dargestellt ist, berechnet, und ein vollständig geschlossenes Fenster oder ein vollständig geöffnetes Fenster können auf der Grundlage des berechneten Ergebnisses ermittelt werden.
In der Ausführungsform schaltet die Steuereinheit 10 das Nach-Oben-Relais 131u oder das Nach-Unten-Relais 131d auf der Grundlage der Tatsache aus, dass die Strom-Ermittlungsschaltung 15 einen Motorstrom nicht ermittelt, wenn ein Automatik-Betrieb abgebrochen wird. Jedoch können andere Verfahren angewendet werden. Wenn beispielsweise ein Motor angehalten wird, wird ein Motor-Spannungspegel verringert. Dementsprechend kann die Steuereinheit 10 das Nach-Oben-Relais 131u oder das Nach-Unten-Relais 131d auf der Grundlage des von der Spannung-Ermittlungsschaltung 14 ermittelten Ergebnisses ausschalten.
In der Ausführungsform bestimmt die Steuereinheit auf Grundlage der von der Spannung-Ermittlungsschaltung 14 ermittelten Spannung, dass der Nicht-Fahrersitz-Schalter 2 auf einen erweiterten Betrieb eingestellt ist. Jedoch kann die Steuereinheit auf der Grundlage des von der Strom-Ermittlungsschaltung 15 ermittelten Stroms bestimmen, dass der Nicht-Fahrersitz-Schalter 2 auf einen erweiterten Betrieb eingestellt ist. In ähnlicher Weise bestimmt die Steuereinheit in der Ausführungsform auf der Grundlage des von der Spannung-Ermittlungsschaltung 14 ermittelten Spannungswerts, ob ein erweiterter Betrieb des Nicht-Fahrersitz-Schalters 2 der Nach-Oben-Betrieb oder der Nach-Unten-Betrieb ist. Jedoch kann die Steuereinheit auf der Grundlage des von der Strom-Ermittlungsschaltung 15 ermittelten Stromwerts bestimmen, ob ein erweiterter Betrieb des Nicht-Fahrersitz-Schalters 2 der Nach-Oben-Betrieb oder der Nach-Unten-Betrieb ist.
In der Ausführungsform wird eine Spannung an einem Ende des Nicht-Fahrersitz-Motors 4 von der Spannung-Ermittlungsschaltung 14 ermittelt. Jedoch kann von der Spannung-Ermittlungsschaltung 14 eine Spannung an dem anderen Endes des Nicht-Fahrersitz-Motors 4 ermittelt werden. Ferner sind in der Ausführungsform sowohl die Spannung-Ermittlungsschaltung 14 als auch die Strom-Ermittlungsschaltung 15 vorgesehen. Jedoch kann lediglich eine ausgewählt aus der Spannung-Ermittlungsschaltung 14 und der Strom-Ermittlungsschaltung 15 vorgesehen sein.
Während die Erfindung mit Bezug auf eine beschränkte Anzahl von Ausführungsformen beschrieben wurde, werden Fachleute, die Nutzen aus dieser Offenbarung ziehen, sich dessen bewusst sein, dass andere Ausführungsformen gestaltet werden können, die nicht von dem Umfang der Erfindung, wie sie hierin offenbart ist, abweichen. Dementsprechend sollte der Umfang der Erfindung durch die beigefügten Patentansprüche begrenzt werden.

Claims

Elektrische Fensterhebevorrichtung für ein Fahrzeug, umfassend: eine Fahrersitz-Einheit, die bei einem Fahrersitz in einem Fahrzeug vorgesehen ist; und einen ersten Nicht-Fahrersitz-Schalter, welcher bei einem Nicht-Fahrersitz vorgesehen ist, welcher elektrisch mit der Fahrersitz-Einheit verbunden ist, und welcher dazu verwendet wird, ein Nicht-Fahrersitz-Fenster zu öffnen und zu schließen, wobei die Fahrersitz-Einheit umfasst: einen Fahrersitz-Schalter, der dazu verwendet wird, ein Fahrersitz-Fenster zu öffnen und zu schließen; einen zweiten Nicht-Fahrersitz-Schalter, der dazu verwendet wird, das Nicht-Fahrersitz-Fenster zu öffnen und zu schließen; und eine Steuereinheit, die einen Fahrersitz-Motor, welcher auf der Grundlage einer Betätigung des Fahrersitz-Schalters das Fahrersitz-Fenster öffnet und schließt, und einen Nicht-Fahrersitz-Motor steuert, der auf der Grundlage einer Betätigung des zweiten Nicht-Fahrersitz-Schalters das Nicht-Fahrersitz-Fenster öffnet und schließt, wobei die Fahrersitz-Einheit einen Schaltkreis aufweist, der auf der Grundlage einer vorgegebenen Betätigung des ersten Nicht-Fahrersitz-Schalters betrieben wird, wobei der erste Nicht-Fahrersitz-Schalter ein manueller Schalter ist, der dazu verwendet wird, das Nicht-Fahrersitz-Fenster in einer manuellen Betriebsart zu öffnen und zu schließen, und der erste Nicht-Fahrersitz-Schalter aufweist: einen ersten Schalter, der ein erstes Ende des Nicht-Fahrersitz-Motors mit einer Energieversorgung oder dem Schaltkreis verbindet; und einen zweiten Schalter, der ein zweites Ende des Nicht-Fahrersitz-Motors mit der Energieversorgung oder dem Schaltkreis verbindet, wobei die Fahrersitz-Einheit eine Ermittlungseinheit aufweist, die zumindest eines ausgewählt aus einer Spannung-Ermittlungsschaltung und einer Strom-Ermittlungsschaltung umfasst, wobei die Spannung-Ermittlungsschaltung eine Spannung an einem ausgewählt aus dem ersten Ende und dem zweiten Ende des Nicht-Fahrersitz-Motors ermittelt, und die Strom-Ermittlungsschaltung einen Strom ermittelt, der durch den Nicht-Fahrersitz-Motor fließt, wobei, wenn ein erweiterter Betrieb des ersten Nicht-Fahrersitz-Schalters, der durch Betätigung des ersten Nicht-Fahrersitz-Schalters für eine bestimmte Zeitdauer oder länger eingestellt ist, auf der Grundlage der Spannung oder dem Strom, die bzw. der von der Ermittlungseinheit ermittelt wird, in einem Zustand ermittelt wird, in dem der zweite Nicht-Fahrersitz-Schalter nicht betätigt wird, die Steuereinheit den Schaltkreis ansteuert, und wobei, nachdem der erweiterte Betrieb des ersten Nicht-Fahrersitz-Schalters ausgelöst wurde, die Steuereinheit das Nicht-Fahrersitz-Fenster in einer Automatik-Betriebsart durch Lieferung von Energie an den Nicht-Fahrersitz-Motor über den Schaltkreis und den ersten Nicht-Fahrersitz-Schalter von der Energieversorgung vollständig öffnet oder schließt.
Elektrische Fensterhebevorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 1, wobei wenn, nachdem der erweiterte Betrieb des ersten Nicht-Fahrersitz-Schalters ausgelöst wurde, der erste Nicht-Fahrersitz-Schalter in eine Fenster-Öffnen-Stellung betätigt wird, während das Nicht-Fahrersitz-Fenster in einer Automatisch-Schließen-Betriebsart geschlossen wird, die Steuereinheit den Automatisch-Schließen-Betrieb beendet, und den Nicht-Fahrersitz-Motor anhält, und wobei wenn, nachdem der erweiterte Betrieb des ersten Nicht-Fahrersitz-Schalters ausgelöst wurde, der erste Nicht-Fahrersitz-Schalter in eine Fenster-Schließen-Stellung betätigt wird, während das Nicht-Fahrersitz-Fenster in einer Automatisch-Öffnen-Betriebsart geöffnet wird, die Steuereinheit den Automatisch-Öffnen-Betrieb beendet und den Nicht-Fahrersitz-Motor anhält.
Elektrische Fensterhebevorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei der Schaltkreis ein erstes Fenster-Schließen-Relais und ein zweites Fenster-Öffnen-Relais aufweist, wobei, wenn der erste Nicht-Fahrersitz-Schalter in die Fenster-Schließen-Stellung betätigt wird, der erste Schalter zu einer Energieversorgungsseite geschaltet wird, wobei, wenn der erste Nicht-Fahrersitz-Schalter in die Fenster-Öffnen-Stellung betätigt wird, der zweite Schalter zu der Energieversorgungsseite geschaltet wird, wobei, wenn in einem Zustand, in dem der erste Schalter zu der Energieversorgungsseite geschaltet ist, der erste Nicht-Fahrersitz-Schalter auf den erweiterten Betrieb eingestellt wird, das erste Relais zu der Energieversorgungsseite geschaltet wird, und nachdem der erweiterte Betrieb des ersten Nicht-Fahrersitz-Schalters ausgelöst wurde, ein Strompfad von der Energieversorgung zu einem Masseanschluss über das erste Relais, den ersten Schalter, den Nicht-Fahrersitz-Motor, den zweiten Schalter, und zweite Relais ausgebildet wird, und wobei, wenn in einem Zustand, in dem der zweite Schalter zu der Energieversorgungsseite geschaltet ist, der erste Nicht-Fahrersitz-Schalter auf den erweiterten Betrieb eingestellt wird, das zweite Relais zu der Energieversorgungsseite geschaltet wird, und nachdem der erweiterte Betrieb des ersten Nicht-Fahrersitz-Schalters ausgelöst wurde, ein Strompfad von der Energieversorgung zu dem Masseanschluss über das zweite Relais, den zweiten Schalter, den Nicht-Fahrersitz-Motor, den ersten Schalter und das erste Relais ausgebildet wird.
Elektrische Fensterhebevorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 3, wobei die Steuereinheit bestimmt, welcher des ersten und des zweiten Schalters zu der Energieversorgungsseite geschaltet ist, auf der Grundlage der von der Spannung-Ermittlungsschaltung ermittelten Spannung, wenn der erste Schalter zu der Energieversorgungsseite geschaltet ist, und auf der Grundlage der von der Spannung-Ermittlungsschaltung ermittelten Spannung, wenn der zweite Schalter auf die Energieversorgungsseite geschaltet ist, und wobei, wenn die Steuereinheit bestimmt, dass der erste Schalter zur der Energieversorgungsseite geschaltet ist, die Steuereinheit das erste Relais zu der Energieversorgung schaltet, und wenn die Steuereinheit bestimmt, dass der zweite Schalter zu der Energieversorgungsseite geschaltet ist, die Steuereinheit das zweite Relais zu der Energieversorgungsseite schaltet.
Elektrische Fensterhebevorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Steuereinheit ermittelt, ob der erste Nicht-Fahrersitz-Schalter mehrere Male hintereinander innerhalb einer vorgegebenen Zeitdauer betätigt wird, anstatt zu ermitteln, ob der erste Nicht-Fahrersitz-Schalter auf den erweiterten Betrieb eingestellt ist durch Betätigung des ersten Nicht-Fahrersitz-Schalters für die vorgegebene Zeitdauer oder länger.