JP2017008588A - 開閉部材制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】特定の座席に対して臨む開閉部材にのみ特定の機能が搭載されている場合であっても、全座席に臨む開閉部材全てに等しい作動感を付与することが可能な開閉部材制御装置に関する。【解決手段】操作手段群２の操作信号を基に、対応する開閉部材の昇降を行う開閉部材制御装置１に関する。この開閉部材制御装置１を構成する特定座席駆動ユニット３には、特定座席ＥＣＵ３１と、駆動源３２と、が備えられている。特定座席ＥＣＵ３１は、特定座席駆動ユニット３が車両に組み付けられた後に、自己と操作手段群２に搭載される可能性のある操作手段群ＥＣＵとの接続の有無を判断して、操作手段群ＥＣＵ有無情報を取得する。この操作手段群ＥＣＵ有無情報は、特定座席駆動ユニット３が車両に組み付けられる前に設定されたプログラムの特定の処理を規制するための情報である。【選択図】図１

Description

本発明は開閉部材制御装置に係り、特に、挟み込み検知機能が搭載された開閉部材制御装置に関するものである。

従来の開閉部材制御装置、例えば、現在流通している自動車のウインドウガラスの昇降装置（所謂「パワーウインドウ装置」）は、一般的に、駆動電圧を電動モータに印加してウインドウガラスを昇降させる構成となっている。
このような構成の開閉部材制御装置では、車両ドア毎に、ウインドウガラスの昇降操作を指令する昇降用スイッチと昇降用駆動源である駆動モータとが設けられている。
そして、昇降用スイッチが操作されると、その昇降用スイッチに対応した駆動モータが駆動して対応するウインドウガラスが昇降するよう構成されている。また、助手席やリヤ席のウインドウガラスの昇降操作が可能となるように、運転席からリモート操作ができるような機能を有しているものもある。このような場合、運転席の車両ドアには、運転席、助手席、リヤ席のパワーウインドウスイッチを完備したスイッチユニットが設けられ、運転席、助手席、リヤ席の各車両ドアには、各車両ドア専用にパワーウインドウスイッチが設けられる。

一般的に、パワーウインドウ装置には、各パワーウインドウスイッチの操作を基に、対応する各ウインドウガラスを昇降させるモータユニットが複数（運転席用、助手席用、リヤ席用）備えらており、各々にＥＣＵ（Electric Control Unit）及び駆動モータが搭載されている。
これらの各ＥＣＵは、ボディＥＣＵ等の総合マスタＥＣＵと車載ＬＡＮにより接続されている。そして、これら各ＥＣＵには、ウインドウガラスを開閉（昇降）させる際に実行する制御プログラムが書き込まれており、当該制御プログラムに沿って、各指令信号が指定する動作（ウインドウガラスの開閉（昇降））が実行される（例えば、特許文献１参照）。

特開２００６−２９１５４１号公報（特許第４７６８３０３号公報）

ところで、昨今の車両においては、ウインドウガラスの自動昇降を行うパワーウインドウ装置には、多くの場合、ウインドウガラスの単なる昇降運動処理のみではなく、様々な機能が搭載される。
例えば、ウインドウガラスと車体間とで発生する挟み込みを監視しており、挟み込みが検知された場合にはウインドウガラスの移動を停止させたり移動方向を反転させたりする機能（所謂「ジャムプロテクション機能」）が搭載されているものがある。
また、このような自動昇降装置を搭載したパワーウインドウ装置においては、ウインドウガラスを全閉まで作動させた場合、このウインドウガラスは、窓枠のストッパにより機械的に拘束（ロック）されるまで駆動されるため、過大な衝撃力がウインドウガラス、窓枠、駆動系に加わることとなる。このため、駆動系への負担が大きくなると共に、不快な衝撃音が発生するなどの問題があり、このような問題を解消するために、パワーウインドウ装置においては、ウインドウガラス可動域端部でウインドウガラスの移動速度を調整する機能（所謂「ソフトストップ機能」）が搭載されており、駆動系への負担を軽減するとともに、不快な衝撃音の発生を防止している。
このような機能を規定するプログラムは、上記先行技術においても搭載されている各席のＥＣＵに書き込まれており、当該プログラムに沿って実行されるように構成されている。
しかしながら、ＥＣＵは、特許文献１のように、全座席（運転席、助手席、左右リヤ席等）のウインドウに搭載されている場合もあるが、一部の席のパワーウインドウにのみ搭載される場合がある（例えば、図２（ａ）参照）。例えば、運転席のパワーウインドウにのみＥＣＵが搭載されており、他の座席（助手席、左右リヤ席等）には搭載されていない場合がある。
このような場合、様々な特定の処理を実行することが可能となるのは、特定の座席（上記であれば、運転席）のウインドウガラスのみであり、他の座席（上記であれば、助手席、左右リヤ席等）では、単純な昇降動作のみで、様々な特定の処理を実行することができない。このため、特定の座席側のウインドウガラスとその他の座席のウインドウガラスとの動作に作動感の差異が生じてしまうという問題があった。
これを解消する場合には、特定の機能を無効としたパラメータを専用で出荷時に準備する必要があり、コスト的に不利である。

具体的な例を挙げると、様々な特定の処理として、上記ジャムプロテクション機能やソフトストップ機能を実行する処理が採用される場合には、ＥＣＵに制御プログラムを持つ運転席のパワーウインドウにのみこれらの機能が搭載されることとなり、他の席（助手席、左右リヤ席等）には搭載されないことになる。
そして、このようなタイプのパワーウインドウにおいては、ジャムプロテクション機能及びソフトストップ機能搭載モータユニットで開閉されるウインドウガラスと非搭載モータユニットで開閉されるウインドウガラスとの運動状態の差異による不具合が生じていた。
つまり、ジャムプロテクション機能が搭載されず、ＥＣＵを有しないウインドウには、ソフトストップ機能もまた搭載されないため、ＥＣＵを有する（ジャムプロテクション機能及びソフトストップ機能付）ウインドウと比較すると、全閉作動時の作動音に差異が生じ、違和感が生じてしまう。
この違和感を解消するためには、ジャムプロテクション機能付のＥＣＵにおいて、ソフトストップ機能を無効としたパラメータを専用で出荷時に準備する必要があった。

本発明の目的は、上記課題を解決することにあり、特定の座席に対して臨む開閉部材にのみ特定の機能が搭載されている場合であっても、全座席に臨む開閉部材全てに等しい作動感を付与することが可能な開閉部材制御装置に関するものである。
本発明の他の目的は、簡易な構成にて、コストを削減しつつ、全座席に臨む開閉部材全てに等しい作動感を付与することが可能な開閉部材制御装置に関するものである。

前記課題は、本発明に係る開閉部材制御装置によれば特定の座席から、自己座席及び他座席の車両ドアに設置された開閉部材を昇降操作可能とする操作手段群が設けられ、該操作手段群の操作信号を基に、対応する前記開閉部材の昇降を行う開閉部材制御装置であって、該開閉部材制御装置は、前記特定の座席側に備えられた特定座席駆動ユニットと、前記他座席に各々備えられた他座席駆動ユニットと、前記操作手段群と、これらを電気的に接続する車載ＬＡＮと、を有して構成されており、前記特定座席駆動ユニットには、特定座席ＥＣＵと、該特定座席ＥＣＵ内のプログラムにより制御されて前記開閉部材を昇降運動させる駆動源と、が備えられており、特定座席ＥＣＵは、前記特定座席駆動ユニットが車両に組み付けられた後に、自己と前記操作手段群に搭載される可能性のある操作手段群ＥＣＵとの接続の有無を判断して、操作手段群ＥＣＵ有無情報を取得するものであり、該操作手段群ＥＣＵ有無情報は、前記特定座席駆動ユニットが前記車両に組み付けられる前に設定された前記プログラムの特定の処理を規制することにより解決される。

このように、本発明の開閉部材制御装置では、特定座席駆動ユニットが車両に組み付けられた後に、特定座席ＥＣＵが、自己と操作手段群に搭載される可能性のある操作手段群ＥＣＵとの接続の有無を判断して、操作手段群ＥＣＵ有無情報を取得する。
つまり、車載ＬＡＮ上に、操作手段群ＥＣＵが有るか否かの情報を取得する。例えば、操作手段群ＥＣＵが有れば、レスポンスがありネットワークが構築されるが、操作手段群ＥＣＵが存在しなければ、当然レスポンスは無いので、これにより、操作手段群ＥＣＵの存在の有無を確認できる。
そして、この操作手段群ＥＣＵ有無情報は、プログラムの特定の処理を規制するために使用される。つまり、特定座席ＥＣＵが制御する特定の座席側の車両ドアに設置された開閉部材の動作を規制するために使用される。
これにより、特定の座席の車両ドアに配設される開閉部材と、他の座席の車両ドアに配設される開閉部材と、で等しい作動感を付与するべく動作のバランスを調整することができる。
なお、この操作手段群ＥＣＵ有無情報は、特定座席駆動ユニットが車両に組み付けられた後に取得するものであり、この情報により、特定座席駆動ユニットが車両に組み付けられる前に設定されたプログラムの中の処理を規制する。よって、コストを削減しつつ、簡易な構成にて、全座席に臨む開閉部材全てに等しい作動感を付与することができる。

また、このとき、具体的には、前記特定の処理は、前記特定の座席の前記車両ドアに設置された前記開閉部材にのみ特有に実行される処理であると好適である。
更に、具体的には、前記特定の処理は、前記開閉部材の可動域端部において、前記開閉部材の移動速度を調整する機能であるソフトストップ処理であって、前記操作手段群ＥＣＵ有無情報が、前記操作手段群ＥＣＵが存在しないことを示す情報である場合には、前記ソフトストップ処理が無効化されるよう構成されていると好適である。
このように構成されているため、操作手段群ＥＣＵが存在しない場合には、ソフトストップ処理を無効化して、各座席に備えられる開閉部材の操作時の違和感・異音を防止することができる。

本発明に係る開閉部材制御装置によれば、特定座席駆動ユニットが車両に組み付けられた後に、特定座席ＥＣＵが、自己と操作手段群に搭載される可能性のある操作手段群ＥＣＵとの接続の有無を判断して、操作手段群ＥＣＵ有無情報を取得する。
そして、この操作手段群ＥＣＵ有無情報を基に、プログラム中の特定の処理(具体的な例としては、ソフトストップ処理)の実行を規制する。
よって、特定の座席に対して臨む開閉部材にのみ特定の機能（具体的な例としては、ソフトストップ機能）が搭載されている場合であっても、全座席に臨む開閉部材全てに等しい作動感を付与することができる。
また、特定座席駆動ユニットが車両に組み付けられた後に自動取得できる操作手段群ＥＣＵ有無情報を使用して、プログラム中の特定の処理の実行を規制することができる構成としたため、特定の処理を無効としたパラメータを別個に専用で用意する必要がなく、よって、コスト的にも有利である。
また、特定の処理としてソフトストップ処理を選択した場合、開閉部材の停止位置が異なることにより増加する車両ドアの建付け調整工数を低減することが可能となる。

開閉部材制御装置のシステム構成図である。 開閉部材制御装置のＬＡＮ接続模式図である。 制御設定を示すフローチャートである。 ソフトストップ機能制御を示すフローチャートである。

以下、本発明に係る実施形態について図に基づいて説明する。
図１乃至図４は、本発明の一実施形態に係るものであり、図１は開閉部材制御装置のシステム構成図、図２は開閉部材制御装置のＬＡＮ接続模式図、図３は制御設定を示すフローチャート、図４はソフトストップ機能制御を示すフローチャートである。
なお、以下の実施形態は、本発明の一例を示すものであり、部材の配置や個数等、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、どのようにでも変更できるものである。

図１のシステム構成図に、開閉部材制御装置（以下、「パワーウインドウ装置１」と記す）の電気構成を簡単に示す。
本実施形態に係るパワーウインドウ装置Ｓは、車両のサイドドアのウインドウガラスをモータの駆動力により自動で昇降させる装置である。
本例では、運転席（以下、「Ｄ席」と記す）側のドア、助手席（以下、「Ｐ席」と記す）側のドア、左側リヤ席（以下、「ＲＬ席」と記す）側のドア、右側リヤ席（以下、「ＲＲ席」と記す）側のドア、に各々備え付けられている。

そして、各サイドドアには、対応するウインドウガラスのみを昇降可能なパワーウインドウスイッチ（以下、単に「ＳＷ」の略記号で記す）が備えられている。
なお、本例においては、車両のＰ席、ＲＬ席、ＲＲ席のサイドドアには、対応するウインドウガラスのみを昇降操作可能な専用のパワーウインドウスイッチ（以下、「Ｐ席ＳＷ」等と、席名とスイッチの略記号「ＳＷ」の複合名称にて記す）が配置されている。
つまり、Ｄ席のウインドウガラススイッチを「Ｄ席ＳＷ２ａ」、同じくＰ席のものを「Ｐ席ＳＷ２ｂ」、ＲＲ席のものを「ＲＲ席ＳＷ２ｃ」、ＲＬ席のものを「ＲＬ席ＳＷ２ｄ」、と記す。

そして、Ｄ席には、マスタＳＷ群２が配置されている。
このマスタＳＷ群２は、Ｄ席から全てのウインドウガラスをリモート昇降操作可能とするものである。
このマスタＳＷ群２には、Ｄ席ＳＷ２ａの他に、Ｐ席ＳＷ２ｂ、ＲＲ席ＳＷ２ｃ、ＲＬ席ＳＷ２ｄが配置されており、これらを操作することにより、Ｄ席のみならず、Ｐ席、ＲＲ席、ＲＬ席のウインドウガラスもまたリモート昇降操作可能となっている。

図１に示すように、パワーウインドウ装置１には、上記マスタＳＷ群２、Ｐ席・ＲＲ席・ＲＦ席ＳＷ２ｂ〜２ｄ、Ｄ席モータユニット３、Ｐ席モータユニット４、ＲＲ席モータユニット５、ＲＬ席モータユニット６、Ｄ席・Ｐ席・ＲＲ席・ＲＦ席モータユニット３〜６に各々対応した各レギュレータ及びウインドウガラス、が備えられており、これらは、電気的に接続されている。
なお、本例においては、Ｄ席モータユニット３には、Ｄ席パワーウインドウＥＣＵ３１が備えられているが、Ｐ席モータユニット４、ＲＲ席モータユニット５、ＲＬ席モータユニット６、マスタＳＷ群２には、ＥＣＵは備えられていない。

Ｄ席モータユニット３は、パワーウインドウＥＣＵ３１と、Ｄ席モータ３２と、ホールＩＣ３３と、を有して構成されている。
パワーウインドウＥＣＵ３１は、一般的なものが使用されているが、簡単に説明すると、中枢制御を行うマイクロコンピュータや、各スイッチ（２ａ〜２ｄ）の状態を電気信号として出力するスイッチ回路（４３、５３、６３）、マイクロコンピュータからの指令を受けてＤ席モータ３２を駆動する駆動回路、ホールＩＣ３３からの信号を検出する検出手段、を有して構成されるものである。
また、Ｄ席モータ３２は、公知のＤＣモータが使用されており、このＤ席モータ３２の状態はホールＩＣ３３によりモニタされている。つまり、このホールＩＣ３３により、Ｄ席モータ３２の出力軸と共に回転するマグネットの磁気変化がモニタされており、このホールＩＣ３３からの信号を受けた検出手段が、Ｄ席モータ３２の回転と同期したパルス信号をマイクロコンピュータへと出力できるように構成されている。
このパルス信号は、ウインドウガラスの所定移動量毎もしくはＤ席モータ３２の所定回転角毎に出力されるものであり、これにより、検出手段は、Ｄ席モータ３２の回転速度に略比例するウインドウガラスの移動に応じた信号を出力可能となる。そして、マイクロコンピュータがこのパルス信号のパルスエッジをカウントし、パルスカウント値よりウインドウガラスの位置及び回転速度を検出している。

なお、マイクロコンピュータには、ＣＰＵ（Central Processing Unit ）、ＲＯＭ（Read-Only Memory）、ＲＡＭ（Random-Access Memory）、ＥＥＰＲＯＭ（Electrically-Eraserble and Programable ROM）等が搭載されている。
ＲＯＭには、ウインドウガラスを昇降する際に実行される昇降制御プログラムが記憶されており、パワーウインドウＥＣＵ３１では、ＣＰＵにより統括制御されてＲＯＭの昇降制御プログラムが実行されることにより、ウインドウガラスの昇降制御が実行される。
そして、Ｄ席モータユニット３、Ｐ席モータユニット４、ＲＲ席モータユニット５、ＲＬ席モータユニット６には、各々対応するウインドウガラスがレギュレータを介して接続されている。このレギュレータにより、各モータ（３２、４２、５２、６２）の回転運動がウインドウガラスの昇降運動（直線運動）に変換される。
また、パワーウインドウＥＣＵ３１（マイクロコンピュータ）は、車体側のマスタＥＣＵ９と車載ＬＡＮ１０で接続されている。
なお、パワーウインドウＥＣＵ３１（マイクロコンピュータ）、駆動回路、Ｄ席モータ６２には、車両に搭載されるバッテリーから作動・動作に必要な電力が供給される。

また、上記のように、Ｐ席モータユニット４、ＲＲ席モータユニット５、ＲＬ席モータユニット６には、ＥＣＵが備えられておらず、Ｐ席モータユニット４、ＲＲ席モータユニット５、ＲＬ席モータユニット６には、各々にＰ席モータ４２、ＲＲ席モータ５２、ＲＬ席モータ６２が備えられており、各々に対応するＳＷ（２ｂ，２ｃ，２ｄ）からの指令をスイッチ回路（４３，５３，６３）を介して受けて、各々に対応するウインドウガラスが（レギュレータを介して）昇降動作するように構成されている。
更に、上記のように、本例においては、マスタＳＷ群２もまたＥＣＵは搭載されていない。

以上のように構成されているため、各ＳＷ（２ａ，２ｂ，２ｃ、２ｄ）からの指令（操作による指令）を受けると、その操作に応答して対応するモータ（３２，４２，５２，６２）が駆動され、対応するウインドウガラスが昇降動作することとなる。
例えば、Ｄ席ＳＷ２ａが操作されると、パワーウインドウＥＣＵ３１のＣＰＵが駆動回路を介してＤ席モータ３２を駆動してＤ席のウインドウガラスを昇降させる。また、他の席においては、ＥＣＵは介在せず、直接的に対応する各モータ（３２，４２，５２，６２）が駆動する。

次いで、図２乃至図４により、制御設定とソフトストップ機能制御について説明する。
図３に制御設定のためのフローチャートを示した。
まず、ステップＳ１にて車両にバッテリーを装着した後、ステップＳ２おいて、パワーウインドウＥＣＵ３１が、車載ＬＡＮ１０を介して通信状態（マスタＳＷ群２の情報）をモニタする。
そして、ステップＳ３で、パワーウインドウＥＣＵ３１は、マスタＳＷ群２からの応答（レスポンス）があるか否かを判定する。

つまり、車載ＬＡＮ１０を介して応答指令を出し、応答（信号の返信）を待つわけであるが、図２に示すように、本例においては、ＥＣＵは、Ｄ席モータユニット３にのみ備えられるものであり、当然、車載ＬＡＮもまた、マスタＥＣＵ９とパワーウインドウＥＣＵ３１との間にしか接続されていない。
このため、応答するものは、マスタＥＣＵ９しかなく、ネットワーク構築は、マスタＥＣＵ９とパワーウインドウＥＣＵ３１との間でしか成立しない。
換言すれば、マスタＳＷ群２は、ＥＣＵを積んでいないため、ネットワークが確立されず（ネットワーク構築されず）、当然、マスタＳＷ群２からの応答（レスポンス）はない。

仮に、全席及びマスタＳＷ群２にＥＣＵが搭載されていると、各々のＥＣＵとの間にもまたネットワークが確立され、よって、ネットワーク上に存在するＥＣＵからの応答（レスポンス）があることとなる。
パワーウインドウＥＣＵ３１は、これらの応答（レスポンス）を監視して、各ＥＣＵの存在及び不存在を判断する。
具体的には、例えば、応答監視時間とリトライ回数を設定し、所定の応答監視時間中にレスポンスが無い状態がリトライ回数分継続すれば、パワーウインドウＥＣＵ３１は、マスタＳＷ群２にＥＣＵが搭載されていないと判断するとよい。

ステップＳ３で、パワーウインドウＥＣＵ３１は、マスタＳＷ群２からの応答（レスポンス）があると判定する（ステップＳ３：ＹＥＳ）と、ステップＳ４でソフトストップ機能を有効と判定して処理を終了する。
また、ステップＳ３で、パワーウインドウＥＣＵ３１は、マスタＳＷ群２からの応答（レスポンス）がないと判定する（ステップＳ３：ＮＯ）と、ステップＳ５でソフトストップ機能を無効と判定して処理を終了する。
このようにして、パワーウインドウＥＣＵ３１は、ソフトストップ機能の有効無効を認識することができる。
このソフトストップ機能の有効無効の情報は、パワーウインドウＥＣＵ３１の記憶装置等に保持するように構成されていればよく、例えば、プログラムによりＥＥＰＲＯＭに書込むようにしてもよいし、ＲＡＭに記憶してもよい。

次いで、ソフトストップ機能の制御について説明する。
まず、ウインドウガラスの上昇指令を受けたときに、パワーウインドウＥＣＵ３１は、ステップＳ１１で、ソフトストップ機能が有効か否かを判定する。
つまり、図３に示す制御設定において、判断されたソフトストップ機能の有効無効を参照して、当該情報により、ソフトストップ機能が有効か否かを判定する。

そして、ソフトストップ機能が無効であると判定した場合（ステップＳ１１：ＮＯ）、ソフトストップ機能を実行する必要はないため、処理を終了する。
この場合は、Ｄ席のみパワーウインドウＥＣＵ３１を搭載した車両（本例に係る車両である）ため、ソフトストップ機能を無効として、他席との差異（違和感）を無くすこととしたものである。

また、ステップＳ１１で、ソフトストップ機能が有効であると判定した場合（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、ソフトストップ判定を開始する。具体的には、まずステップＳ１２で回転速度を演算する。
なお、以下の処理は、本例とは異なり、マスタＳＷ群２を含む全席にＥＣＵが搭載されている場合におけるソフトストップ機能の一般的な説明となるため、簡単に説明する。また、全席同様の制御となるため、Ｄ席における場合を説明する。
ステップＳ１２における演算では、これにより、移動状態や移動距離を算出して、ウインドウガラスの先端部分の位置を監視することとなる。つまり、ウインドウガラスを駆動するＤ席モータ３２の負荷が変化するまで、これらは正回転し続けることになる。また途中で上昇指令をオフすると、停止信号を駆動回路へ出力し、駆動回路によりＤ席モータ３２への電源を遮断しＤ席モータ３２を停止させ、ウインドウガラスの上方移動を停止させることになる。

ステップＳ１２のＤ席モータ３２の回転速度の演算例を簡単に説明する。パワーウインドウＥＣＵ３１が、ホールＩＣ３３からのパルス信号を信号処理してパルスエッジを検出する。そして、パルスエッジを検出する毎に、前回検出されたパルスエッジと今回検出されたパルスエッジとのパルス幅（時間間隔）Ｔを算出してメモリ内に順次格納していく。本実施形態では、パルス幅Ｔは、新たなパルスエッジが検出される度に順送りに更新されていき、最新の４つのパルス幅Ｔ（０）〜Ｔ（３）が記憶される。すなわち、パルスエッジが検出されると、新たにパルス幅Ｔ（０）を算出すると共に、前回のパルス幅Ｔ（０）〜Ｔ（２）を１ずらして、それぞれパルス幅Ｔ（１）〜Ｔ（３）として記憶し、前回のパルス幅Ｔ（３）を消去する。

パワーウインドウＥＣＵ３１は、時間的に連続するｎ個のパルスエッジのパルス幅Ｔの総和（パルス周期Ｐ）の逆数から回転速度ωを算出する。この回転速度ωは実際の回転速度に比例する値である。本実施形態では、現パルスエッジから４パルスエッジ前までのパルス幅Ｔ（０）〜Ｔ（３）によって（平均）回転速度ω（０）が算出される。そして、次のパルスエッジを検出すると、新たに算出されたパルス幅Ｔ（０）〜Ｔ（３）によって回転速度ω（０）が更新される。このとき、前回の回転速度ω（０）は回転速度ω（１）として記憶される。このようにして、パワーウインドウＥＣＵ３１内には、パルスエッジを検出する度に（所定移動量毎にまたは所定回転角毎に）更新される最新の８つの回転速度ω（０）〜ω（７）が常時記憶される。このように、複数のパルス幅Ｔによって回転速度ωを算出することにより、受信する各パルス信号出力のセンサーＤｕｔｙのばらつきを相殺し、誤差変動分が相殺された回転速度を算出することができる。

次にステップＳ１３で、所定位置まで上昇したかどうかによって、全閉制御の開始の判定を行う。なお、位置検出は、ホールＩＣ３３にて行う。
このステップＳ１３で所定位置まで上昇していない場合（ステップＳ１３：無し）、終了しスタートへ戻る。
ステップＳ１３で所定位置まで上昇している場合（ステップＳ１３：有り）、ステップＳ１４の負荷変動開始判定を行う。回転速度は、回転速度ωの初期変化量Ｓ_０（回転速度差Δωの累積値）で算出された回転速度差Δωの累積値を差し引いて、負荷変動が生じた後の回転速度ωの変化量Ｓ（回転速度差Δωの累積値）を算出する。これにより、負荷変動による回転速度の変化分（すなわち、負荷変動量分）を確実に算出することができる。

そして、負荷変動開始判定が有りの場合（ステップＳ１４：有り）、ステップＳ１６の負荷変動量算出の処理を行う。この場合には、負荷変動が開始されているので、そのまま負荷変動量の算出処理（ステップＳ１６）を行う。
ステップＳ１６の負荷変動量算出処理は次のように行う。まず、ステップＳ１４の負荷変動開始判定と同様に、回転速度ωから（平均）回転速度差（回転速度変化率）Δωを算出する。

一方、負荷変動開始判定が無しの場合（ステップＳ１４：無し）、ステップＳ１５の初期値更新を行う。このステップＳ１５の初期値更新は、Ｄ席モータ３２の回転速度の場合には、変動開始時の回転速度の初期値であり、変動を感知すると、その時点の回転速度を基点として回転速度差を求め、負荷変動量を算出するため、最初に基準とした回転速度の値を、負荷変動開始判定が無い場合に、改めて初期値更新処理を行い、直前の状態にするために、回転速度の初期値を更新するものである。その後、ステップＳ１６の負荷変動量算出処理を行う。
このように、基準値からの変化量の差を算出して、負荷変動開始以降の回転速度ωの変化量を算出している。そして、負荷変動開始判定がされないときには、回転速度差の累積値を初期化し、負荷変動開始判定が開始されたときには、初期化しないようにしている。

そして、負荷変動が開始されていると判断した場合には、ステップＳ１６で負荷変動量の算出を行う。この算出は、回転速度ωの変化量Ｓの演算処理で行われる。具体的には、全閉判定（ステップＳ１７）の判定がなされる前に回転速度ωの初期変化量Ｓ_０（回転速度差Δωの累積値）から算出された回転速度差Δωの累積値を差し引いて、負荷変動開始以降の回転速度ωの変化量Ｓ（回転速度差Δωの累積値）を算出する。これにより、回転速度の変化分（すなわち、負荷変動量分）を確実に算出することができる。

そして、負荷変動量の算出のあとで、ステップＳ１７の全閉の制御判定を行う。この全閉の制御判定は、予め定めておいた負荷変動が生じたときの所定値を超えたか否かを判断するものである。この所定の基準値は、前述したＲＯＭに格納された基準値に基づき、負荷変動や初期値更新などによって補正された新たな基準値であり、この所定の基準値に基づいて、判定する。
この全閉の制御判定で、無しの判定がなされた場合（ステップＳ１７：無し）、ステップＳ１４の負荷変動開始判定に戻る。

一方、全閉判定が有る場合（ステップＳ１７：有り）には、Ｄ席モータ３２の停止処理を行い（ステップＳ１８）、処理を終了する。Ｄ席モータ３２の停止処理は、駆動回路へ信号を出力してＤ席モータ３２への電力の供給を制御して作動を停止させ、ウインドウガラスの上昇動作を停止させるものである。このように、Ｄ席モータ３２の回転速度変化により負荷変動を検出しているので、拘束電流が流れる前にＤ席モータ３２の停止が可能となり、ガラスランが押し潰される直前でウインドウガラスを確実に停止させることができる。これにより、ガラスランを押し潰した状態の機械的限界位置に到達する前にＤ席モータ３２を停止することができることとなる。

以上のように、本実施形態に係るパワーウインドウ装置１によれば、ネットワークの中で、ＥＣＵの存在を信号のレスポンスにより判断し、ソフトストップ機能の有効無効を切替えることができるように構成されている。
これにより、Ｄ席にのみＥＣＵが搭載されているような場合であっても、ソフトストップ機能を無効としたパラメータを専用で準備する必要がなく、自動的にＤ席のソフトストップ機能を無効とすることができる。
よって、ＥＣＵを搭載して挟み込み防止機能（ジャムプロテクション機能）を有するＤ席において、ソフトストップ機能を無効とすることができ、よって、Ｄ席のウインドウガラスと他の席のウインドウガラスとの作動方式の違いによる違和感を無くすことができる。

１ パワーウインドウ装置（開閉部材制御装置）、
２ マスタＳＷ群（操作手段群）、
２ａ Ｄ席ＳＷ、２ｂ Ｐ席ＳＷ、２ｃ ＲＲ席ＳＷ、２ｄ ＲＬ席ＳＷ、
３ Ｄ席モータユニット（特定座席駆動ユニット）、
３１ パワーウインドウＥＣＵ（特定座席ＥＣＵ）、３２ Ｄ席モータ、
３３ ホールＩＣ、
４ Ｐ席モータユニット、４２ Ｐ席モータ、４３ スイッチ回路、
５ ＲＲ席モータユニット、５２ ＲＲ席モータ、５３ スイッチ回路、
６ ＲＬ席モータユニット、６２ ＲＬ席モータ、６３ スイッチ回路、
９ マスタＥＣＵ、１０ 車載ＬＡＮ

Claims (3)

1. 特定の座席から、自己座席及び他座席の車両ドアに設置された開閉部材を昇降操作可能とする操作手段群が設けられ、該操作手段群の操作信号を基に、対応する前記開閉部材の昇降を行う開閉部材制御装置であって、
   該開閉部材制御装置は、前記特定の座席側に備えられた特定座席駆動ユニットと、前記他座席に各々備えられた他座席駆動ユニットと、前記操作手段群と、これらを電気的に接続する車載ＬＡＮと、を有して構成されており、
   前記特定座席駆動ユニットには、特定座席ＥＣＵと、該特定座席ＥＣＵ内のプログラムにより制御されて前記開閉部材を昇降運動させる駆動源と、が備えられており、
   特定座席ＥＣＵは、前記特定座席駆動ユニットが車両に組み付けられた後に、自己と前記操作手段群に搭載される可能性のある操作手段群ＥＣＵとの接続の有無を判断して、操作手段群ＥＣＵ有無情報を取得するものであり、
   該操作手段群ＥＣＵ有無情報は、前記特定座席駆動ユニットが前記車両に組み付けられる前に設定された前記プログラムの特定の処理を規制するための情報であることを特徴とする開閉部材制御装置。
2. 前記特定の処理は、前記特定の座席の前記車両ドアに設置された前記開閉部材にのみ特有に実行される処理であることを特徴とする請求項１に記載の開閉部材制御装置。
3. 前記特定の処理は、前記開閉部材の可動域端部において、前記開閉部材の移動速度を調整する機能であるソフトストップ処理であって、
   前記操作手段群ＥＣＵ有無情報が、前記操作手段群ＥＣＵが存在しないことを示す情報である場合には、前記ソフトストップ処理が無効化されることを特徴とする請求項１に記載の開閉部材制御装置。
   
   

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