JP2015020609A - 車体後部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】リヤクォータガラスを備えた車両において荷重の伝達効率を良好に確保できる車体後部構造を提供する。【解決手段】車体後部構造１０は、左ルーフサイドレール１２と、左リヤピラー１６とを備える。左ルーフサイドレール１２の後レールスティフナ８２は、第２後レールスティフナフランジ１０１および後レールスティフナ縦壁９７の交差部位に後レールスティフナ第１稜線１０２が形成される。左リヤピラー１６のピラースティフナ１１２は、第２ピラースティフナフランジ１２７およびピラースティフナ縦壁１２４の交差部位にピラースティフナ第１稜線１２８が形成される。ピラースティフナ第１稜線１２８が後レールスティフナ第１稜線１０２に連続するように形成されている。【選択図】図４

Description

本発明は、ルーフサイドレールが車体前後方向に延び、ルーフサイドレールの後端からリヤピラーが車体後方に向けて下方に延びる車体後部構造に関する。

車体後部構造のなかには、ルーフサイドレールの後端からリヤピラーが車体後方に向けて下り勾配に延出され、リヤピラーの剛性を確保するためにインナパネルおよびアウタパネル間に補強用のスティフナが設けられたものがある。
リヤピラーは、インナパネル、アウタパネルおよびスティフナの各フランジが接合されることにより、両パネル間にスティフナが挟持された状態でスティフナおよびインナパネルで閉断面が形成される（例えば、特許文献１参照。）。

実開平１−６９０８０号公報

ここで、リヤピラーは、車体の形状やデザイン上の観点や、リヤピラーに隣接する他部材（例えば、リヤコンビネーションランプなど）とのレイアウト上の観点により断面形状が決定される。これらの観点の影響を受けることにより、リヤピラーの断面形状をリヤピラーの長手方向において均一に形成することが難しい。すなわち、リヤピラーの断面形状がリヤピラーの長手方向において不均一となることが考えられる。

さらに、リヤピラーは、リヤピラーの断面形状に合わせてスティフナの断面形状が決定される。このスティフナは、断面凸状や凹状に折り曲げられて稜線が形成される。
スティフナの稜線は、リヤピラーの断面形状が不均一となることで、リヤピラーの長手方向において凹凸状に形成されることが考えられる。スティフナの稜線が凹凸状に形成された場合、スティフナの稜線で荷重を良好に伝達することが難しい。

特に、車両のなかには、リヤクォータガラスを取り付けるリヤクォータウインド（窓枠）に沿ってリヤピラーが延出され、延出されたリヤピラーでリヤクォータウインドを補強するものがある。リヤクォータウインドは、リヤクォータガラスをサイドドアのウインドガラスと面一に配置するために、窓枠が車幅方向外側に膨出されている。
このため、リヤクォータガラスを備えた車両の場合、スティフナの稜線がリヤピラーの長手方向において凹凸状に形成されることが顕著になり、稜線で荷重を良好に伝達することがさらに難くなる。

本発明は、リヤクォータガラスを備えた車両において荷重の伝達効率を良好に確保できる車体後部構造を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、車体上部の左右側において車体前後方向に延びる左右のルーフサイドレールと、前記ルーフサイドレールの後端から車体後方に向けて下方に延びる左右のリヤピラーと、前記ルーフサイドレールで上辺が形成され、前記リヤピラーで後辺が形成されるリヤクォータウインドと、を備えた車体後部構造であって、前記ルーフサイドレールは、車体前後方向に延びるレールインナと、該レールインナに車外側から接合されて前記レールインナとともに閉断面を形成するレールスティフナと、を備え、前記レールインナは、車幅方向に対向する壁部を形成するレールインナ縦壁と、該レールインナ縦壁の下端から車幅方向外側に延びるレールインナ横壁と、前記レールインナ縦壁の上端から車幅方向内側に延びる第１レールインナフランジと、前記レールインナ横壁の車幅方向外側端から下方に延び、前記リヤクォータウインドの前記上辺を形成する第２レールインナフランジと、を有し、前記レールスティフナは、前記レールインナ縦壁に対向し、車幅方向外側に所定間隔をおいて設けられたレールスティフナ縦壁と、該レールスティフナ縦壁の上端から車幅方向内側に延びて前記レールインナ横壁に所定間隔をおいて対向するレールスティフナ横壁と、該レールスティフナ横壁の車幅方向内側端から延びて前記第１レールインナフランジに接合される第１レールスティフナフランジと、前記レールスティフナ縦壁の下端から車幅方向外側に延びて前記レールインナ横壁に接合される第２レールスティフナフランジと、該第２レールスティフナフランジおよび前記レールスティフナ縦壁が交差する部位に形成されるレールスティフナ第１稜線と、を有し、前記リヤピラーは、前記レールインナの後端から車体後方に向けて下方に延びるピラーインナと、該ピラーインナに車外側から接合されて前記ピラーインナとともに閉断面を形成するピラースティフナと、を備え、前記ピラーインナは、車幅方向に対向する壁部を形成するピラーインナ縦壁と、該ピラーインナ縦壁の前端から車幅方向外側に延びるピラーインナ横壁と、前記ピラーインナ縦壁の後端から車体後方に延びる第１ピラーインナフランジと、前記ピラーインナ横壁の車幅方向外側端から車体前方に延びて前記リヤクォータウインドの前記後辺を形成する第２ピラーインナフランジと、を有し、前記ピラースティフナは、前記ピラーインナ縦壁に対向し、車幅方向外側に所定間隔をおいて設けられたピラースティフナ縦壁と、該ピラースティフナ縦壁の後端から車幅方向内側に延びて前記ピラーインナ横壁に所定間隔をおいて対向するピラースティフナ横壁と、該ピラースティフナ横壁の車幅方向内側端から延びて前記第１ピラーインナフランジに接合される第１ピラースティフナフランジと、前記ピラースティフナ縦壁の前端から車幅方向外側に延びて前記ピラーインナ横壁に接合される第２ピラースティフナフランジと、該第２ピラースティフナフランジおよび前記ピラースティフナ縦壁が交差する部位に形成されるピラースティフナ第１稜線と、を有し、該ピラースティフナ第１稜線が前記レールスティフナ第１稜線に連続することを特徴とする。

請求項２は、前記左右のリヤピラーの後端同士を接続するために車幅方向に延びるリヤパネルを備え、前記リヤパネルは、前後方向に対向するリヤパネル一般面部と、該リヤパネル一般面部から車体後方に立ち上がるリヤパネル縦壁と、該リヤパネル縦壁の後端から車幅中央側に延びるリヤパネル横壁と、前記リヤパネル縦壁および前記リヤパネル一般面部が交差する部位に形成されるリヤパネル第１稜線と、を有し、該リヤパネル第１稜線が前記ピラースティフナ第１稜線に連続することを特徴とする。

請求項３は、前記レールインナは、前記レールインナ横壁および前記第２レールインナフランジが交差する部位に形成されるレールインナ第１稜線を有し、前記ピラーインナは、前記ピラーインナ横壁および前記第２ピラーインナフランジが交差する部位に形成されるピラーインナ第１稜線を有し、該ピラーインナ第１稜線が前記レールインナ第１稜線に連続することを特徴とする。

請求項４は、前記リヤピラーより車体前方で、かつ、前記ルーフサイドレールの長手方向途中から下方に延びるクォータピラーを備え、前記クォータピラーは、上端に設けられ、車幅方向内側に突出して前記レールスティフナ縦壁に接合される突出部を有することを特徴とする。

請求項５は、車体上部の左右側から車体後方に向けて下方に延びる左右のリヤピラーと、前記リヤピラーで後辺が形成されるリヤクォータウインドと、前記左右のリヤピラーの後端同士を接続するために車幅方向に延びるリヤパネルと、を備えた車体後部構造であって、前記リヤピラーは、前記レールインナの後端から車体後方に向けて下方に延びるピラーインナと、該ピラーインナに車外側から接合されて前記ピラーインナとともに閉断面を形成するピラースティフナと、を備え、前記ピラーインナは、車幅方向に対向する壁部を形成するピラーインナ縦壁と、該ピラーインナ縦壁の前端から車幅方向外側に延びるピラーインナ横壁と、前記ピラーインナ縦壁の後端から車体後方に延びる第１ピラーインナフランジと、前記ピラーインナ横壁の車幅方向外側端から車体前方に延びて前記リヤクォータウインドの前記後辺を形成する第２ピラーインナフランジと、を有し、前記ピラースティフナは、前記ピラーインナ縦壁に対向し、車幅方向外側に所定間隔をおいて設けられたピラースティフナ縦壁と、該ピラースティフナ縦壁の後端から車幅方向内側に延びて前記ピラーインナ横壁に所定間隔をおいて対向するピラースティフナ横壁と、該ピラースティフナ横壁の車幅方向内側端から延びて前記第１ピラーインナフランジに接合される第１ピラースティフナフランジと、前記ピラースティフナ縦壁の前端から車幅方向外側に延びて前記ピラーインナ横壁に接合される第２ピラースティフナフランジと、該第２ピラースティフナフランジおよび前記ピラースティフナ縦壁が交差する部位に形成されるピラースティフナ第１稜線と、を有し、前記リヤパネルは、前後方向に対向するリヤパネル一般面部と、該リヤパネル一般面部から車体後方に立ち上がるリヤパネル縦壁と、該リヤパネル縦壁の後端から車幅中央側に延びるリヤパネル横壁と、前記リヤパネル縦壁および前記リヤパネル一般面部が交差する部位に形成されるリヤパネル第１稜線と、を有し、該リヤパネル第１稜線が前記ピラースティフナ第１稜線に連続することを特徴とする。

請求項６は、前記リヤパネルは、前記リヤパネル一般面部の車幅方向外側端から車体後方に延びるリヤパネルフランジを有し、前記レールスティフナ縦壁および前記第２レールインナフランジ間の距離より、前記リヤパネル縦壁および前記リヤパネルフランジ間の距離が大きいことを特徴とする。

請求項７は、前記レールスティフナ縦壁および前記第２レールインナフランジ間の距離、前記ピラースティフナ縦壁および前記第２ピラーインナフランジ間の距離、前記リヤパネル縦壁および前記リヤパネルフランジ間の距離が、前記ルーフサイドレールから前記リヤパネルに向かうにつれて徐々に大きくなるようにしたことを特徴とする。

請求項１に係る発明では、車体後部構造にリヤクォータウインドを備えた。また、リヤクォータウインドの上辺（上取付フランジ）を第２レールインナフランジで形成し、リヤクォータウインドの後辺（後取付フランジ）を第２ピラーインナフランジで形成するようにした。
さらに、第２レールスティフナフランジおよびレールスティフナ縦壁が交差する部位にレールスティフナ第１稜線を形成し、第２ピラースティフナフランジおよびピラースティフナ縦壁が交差する部位にピラースティフナ第１稜線を形成した。
これにより、レールスティフナ第１稜線およびピラースティフナ第１稜線で車体後部構造の剛性・強度を確保することができる。

さらには、ピラースティフナ第１稜線をレールスティフナ第１稜線に連結させた。ピラースティフナ第１稜線およびレールスティフナ第１稜線を凹凸状がない状態に連続させることができる。よって、ルーフサイドレールおよびリヤピラーに荷重が入力された際に、入力された荷重で応力集中が発生する部位、すなわち、入力された荷重で変位の起点となる部位を少なくできる。
これにより、リヤクォータガラスを備えた車両において、ルーフサイドレールおよびリヤピラーに入力した荷重の伝達効率を良好に保つことができ、車体後部構造の剛性・強度を確保することができる。

特に、ルーフサイドレールおよびリヤピラーの接合部は、車体後部のテールゲート開口部の上側の凹角部近傍に位置し、かつ、ルーフパネルの後側の凸角部近傍に位置している。テールゲート開口部は、テールゲートで開閉させる開口部である。
よって、ルーフサイドレールおよびリヤピラーの接合部に応力が集中し易くなることが考えられる。そこで、ルーフサイドレールおよびリヤピラーの接合部の剛性・強度を、レールスティフナ第１稜線およびピラースティフナ第１稜線で確保するようにした。
ルーフサイドレールおよびリヤピラーの接合部の剛性・強度を高めることにより、車体性能（乗り心地、操縦性など）を高めることができる。

また、レールインナ横壁に第２レールスティフナフランジを接合することにより、レールスティフナ縦壁を第２レールインナフランジより車幅方向内側に配置できる。よって、レールスティフナ縦壁および第２レールインナフランジ間に空間（スペース）を確保できる。これにより、レールスティフナ縦壁およびレールインナ縦壁を締結部材で締結した状態において、レールスティフナ縦壁から突出する締結部材を空間に収納することができる。

請求項２に係る発明では、リヤパネル縦壁およびリヤパネル一般面部が交差する部位にリヤパネル第１稜線を形成した。これにより、リヤパネル第１稜線で車体後部構造の剛性・強度を確保することができる。

さらには、リヤパネル第１稜線をピラースティフナ第１稜線に連続させた。リヤパネル第１稜線、ピラースティフナ第１稜線およびレールスティフナ第１稜線を凹凸状がない状態に連続させることができる。よって、リヤパネル、リヤピラーおよびルーフサイドレールに荷重が入力された際に、入力された荷重で応力集中が発生する部位、すなわち、入力された荷重で変位の起点となる部位を少なくできる。
これにより、リヤクォータガラスを備えた車両において、リヤパネル、リヤピラーおよびルーフサイドレールに入力した荷重の伝達効率を良好に保つことができ、車体後部構造の剛性・強度を確保することができる。

特に、リヤピラーおよびリヤパネルの接合部は、車体後部のテールゲート開口部の下側の凹角部近傍に位置している。よって、リヤピラーおよびリヤパネルとの接合部に応力が集中し易くなることが考えられる。そこで、リヤピラーおよびリヤパネルの接合部の剛性・強度を、ピラースティフナ第１稜線およびリヤパネル第１稜線で確保するようにした。
リヤピラーおよびリヤパネルの接合部の剛性・強度を高めることにより、車体性能（乗り心地、操縦性など）を高めることができる。

請求項３に係る発明では、リヤクォータウインドの上辺（上取付フランジ）を形成する第２レールインナフランジをレールインナ第１稜線で補強できる。また、リヤクォータウインドの後辺（後取付フランジ）を形成する第２ピラーインナフランジをピラーインナ第１稜線で補強できる。
これにより、リヤクォータウインドの上辺および後辺の剛性・強度を確保することができる。

さらに、ピラーインナ第１稜線をレールインナ第１稜線に連続させた。ピラーインナ第１稜線およびレールインナ第１稜線を凹凸状がない状態に連続させることができる。よって、ルーフサイドレールおよびリヤピラーに荷重が入力された際に、入力された荷重で応力集中が発生する部位、すなわち、入力された荷重で変位の起点となる部位を少なくできる。
これにより、リヤクォータガラスを備えた車両において、ルーフサイドレールおよびリヤピラーに入力した荷重の伝達効率を良好に保つことができ、車体後部構造の剛性・強度を確保することができる。

請求項４に係る発明では、クォータピラーの上端に突出部を設け、突出部を車幅方向内側に突出させてレールスティフナ縦壁に接合させた。これにより、クォータピラーの上端をルーフサイドレールに強固に接合でき、車体後部構造の剛性・強度を確保することができる。

請求項５に係る発明では、車体後部構造にリヤクォータウインドを備えた。また、リヤクォータウインドの後辺（後取付フランジ）をリヤピラーで形成するようにした。さらに、第２ピラースティフナフランジおよびピラースティフナ縦壁が交差する部位にピラースティフナ第１稜線を形成し、リヤパネル縦壁およびリヤパネル一般面部が交差する部位にリヤパネル第１稜線を形成した。
これにより、ピラースティフナ第１稜線およびリヤパネル第１稜線で車体後部構造の剛性・強度を確保することができる。

さらには、リヤパネル第１稜線をピラースティフナ第１稜線に連続させた。リヤパネル第１稜線およびピラースティフナ第１稜線を凹凸状がない状態に連続させることができる。よって、リヤパネルおよびリヤピラーに荷重が入力された際に、入力された荷重で応力集中が発生する部位、すなわち、入力された荷重で変位の起点となる部位を少なくできる。
これにより、リヤクォータガラスを備えた車両において、リヤパネルおよびリヤピラーに入力した荷重の伝達効率を良好に保つことができ、車体後部構造の剛性・強度を確保することができる。

特に、リヤピラーおよびリヤパネルの接合部は、車体後部のテールゲート開口部の下側の凹角部近傍に位置している。よって、リヤピラーおよびリヤパネルとの接合部に応力が集中し易くなることが考えられる。そこで、リヤピラーおよびリヤパネルの接合部の剛性・強度を、ピラースティフナ第１稜線およびリヤパネル第１稜線で確保するようにした。
リヤピラーおよびリヤパネルの接合部の剛性・強度を高めることにより、車体性能（乗り心地、操縦性など）を高めることができる。

請求項６に係る発明では、リヤパネル縦壁およびリヤパネルフランジ間の距離を大きくした。よって、リヤパネルフランジに外板パネル（アウタパネル）をスポット溶接で接合する際に、スポット溶接用の電極（いわゆる、スポットガン）をリヤパネル縦壁およびリヤパネルフランジ間の空間に配置できる。
これにより、リヤパネルフランジに外板パネル（アウタパネル）をスポット溶接で容易に接合することができる。

請求項７に係る発明では、レールスティフナ縦壁および第２レールインナフランジ間の距離、ピラースティフナ縦壁および第２ピラーインナフランジ間の距離、リヤパネル縦壁およびリヤパネルフランジ間の距離を、ルーフサイドレールからリヤパネルに向かうにつれて徐々に大きくなるようにした。

ここで、レールスティフナ縦壁、ピラースティフナ縦壁およびリヤパネル縦壁に沿って、レールスティフナ第１稜線、ピラースティフナ第１稜線およびリヤパネル第１稜線がそれぞれ設けられている。レールスティフナ第１稜線、ピラースティフナ第１稜線およびリヤパネル第１稜線で、車幅方向内側に配置される内側の第１稜線が形成される。

また、第２レールインナフランジ、第２ピラーインナフランジおよびリヤパネルフランジに沿って、レールインナ第１稜線、ピラーインナ第１稜線およびリヤパネルフランジ第１稜線がそれぞれ設けられている。レールインナ第１稜線、ピラーインナ第１稜線およびリヤパネルフランジ第１稜線で、車幅方向外側に配置される外側の第１稜線が形成される。

内側の第１稜線および外側の第１稜線間の距離は、ルーフサイドレールからリヤパネルに向かうにつれて徐々に大きくなる。すなわち、内側の第１稜線および外側の第１稜線が末広がり状に形成される。
よって、内側の第１稜線および外側の第１稜線を、ルーフサイドレール、リヤピラーおよびリヤパネルに亘って凹凸状がない状態に連続させることができる。

内側の第１稜線および外側の第１稜線を凹凸状がない状態に連続させることにより、内側の第１稜線および外側の第１稜線において、入力した荷重で応力集中が発生する部位、すなわち、入力された荷重で変位の起点となる部位を少なくできる。
これにより、リヤクォータガラスを備えた車両において、ルーフサイドレールおよびリヤピラーに入力した荷重の伝達効率を良好に保つことができ、車体後部構造の剛性・強度を確保することができる。

本発明に係る車体後部構造を示す斜視図である。 図１の車体後部構造を示す分解斜視図である。 図２の３部拡大図である。 図３の４部拡大図である。 図４の５−５線断面図である。 図３の６部拡大図である。 図６の車体後部構造を示す分解斜視図である。 図１の８−８線断面図である。 図６の９−９線断面図である。 図１の１０−１０線断面図である。 図１の１１−１１線断面図である。 図３の１２−１２線断面図である。 図３の１３−１３線断面図である。 本発明に係る車体後部構造の第１稜線を説明する図である。 図６の１５−１５線断面図である。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前（Ｆｒ）」、「後（Ｒｒ）」、「左（Ｌ）」、「右（Ｒ）」は運転者から見た方向にしたがう。

実施例に係る車体後部構造１０について説明する。
図１、図２に示すように、車体後部構造１０は、車体上部１１の左右側において車体前後方向に延びる左右のルーフサイドレール１２と、左右のルーフサイドレール１２の長手方向途中から下方に延びる左右のクォータピラー１３と、左右のルーフサイドレール１２の後端１２ａ同士を接続するリヤルーフメンバ１４と、リヤルーフメンバ１４および左右のルーフサイドレール１２を上方から覆うルーフパネル１５とを備えている。

また、車体後部構造１０は、左右のルーフサイドレール１２の後端１２ａから車体後方に向けて下方に延びる左右のリヤピラー１６と、左右のリヤピラー１６の後端（下端）１６ａ同士を接続するリヤパネル１７と、左右のクォータピラー１３の車体後方に設けられた左右のリヤクォータウインド１８とを備えている。

さらに、車体後部構造１０は、左ルーフサイドレール１２、左クォータピラー１３および左リヤピラー１６を車外側から覆う左アウタパネル２１と、右ルーフサイドレール１２、右クォータピラー１３および右リヤピラー１６を車外側から覆う右アウタパネル（図示せず）とを備えている。

この車体後部構造１０は、リヤルーフメンバ１４、左右のリヤピラー１６およびリヤパネル１７でテールゲート開口部２３が略矩形状に形成されている。テールゲート開口部２３にテールゲート２４が開閉自在に支持されている。
また、車体後部構造１０の左右のリヤサイド開口部２５（右リヤサイド開口部は図示せず）に左右のリヤサイドドア２６（右リヤサイドドアは図示せず）が開閉自在に支持されている。左リヤサイドドア２６はサイドウインドガラス２７を備えている。

さらに、左右のリヤクォータウインド１８は窓枠１９を有する。窓枠１９にリヤクォータガラス２８が備えられている。
なお、車体後部構造１０は略左右対称の部材であり、以下、左側部材について説明して右側部材の説明を省略する。

図３に示すように、左ルーフサイドレール１２は、左クォータピラー１３の上端１３ａより車体前方に設けられた前ルーフサイドレール３２と、前ルーフサイドレール３２の後端３２ａから車体後方に延びる中央ルーフサイドレール３３と、中央ルーフサイドレール３３の後端３３ａから車体後方に延びる後ルーフサイドレール（ルーフサイドレール）３４とを備えている。

図４に示すように、前ルーフサイドレール３２は、左クォータピラー１３の上端１３ａより車体前方に設けられ、車体前後方向に延出されている。前ルーフサイドレール３２の後端３２ａに中央ルーフサイドレール３３の前端３３ｂが連結されている。

中央ルーフサイドレール３３は、中央部３３ｃが左クォータピラー１３の上端１３ａに連結された状態で車体前後方向に延出されている。中央ルーフサイドレール３３の後端３３ａに後ルーフサイドレール３４の前端３４ａが連結されている。

後ルーフサイドレール３４は、中央ルーフサイドレール３３の後端３３ａから車体後方に向けて延出されている。
中央ルーフサイドレール３３のうち左クォータピラー１３より車体後方側の部位３３ｄや、後ルーフサイドレール３４で左リヤクォータウインド１８の上辺（上取付フランジ）１９ａが形成される。
前ルーフサイドレール３２、中央ルーフサイドレール３３および後ルーフサイドレール３４の構成については後で詳しく説明する。

中央ルーフサイドレール３３の中央部３３ｃから左クォータピラー１３が左リヤホイールハウス３６まで下方に向けて延出されている。左クォータピラー１３は、左リヤピラー１６より車体前方に設けられ、上半部で左リヤクォータウインド１８の前辺（前取付フランジ）１９ｂが形成される。
左クォータピラー１３の構成については後で詳しく説明する。

後ルーフサイドレール３４の後端３４ｂから左リヤピラー１６が車体後方に向けて下方に延出されている。
左リヤピラー１６は、前端（上端）１６ｂが後ルーフサイドレール３４の後端３４ｂに連結され、後端（下端）１６ａがリヤパネル１７（左部１７ａ）の上端１７ｂに連結されている。左リヤピラー１６の上半部で左リヤクォータウインド１８の後辺（後取付フランジ）１９ｃが形成される。
さらに、左リヤピラー１６でテールゲート開口部２３の左側部２３ａが形成される。
左リヤピラー１６の構成については後で詳しく説明する。

左リヤピラー１６の後端（下端）１６ａおよび右リヤピラー１６の後端（下端）１６ａ（図２参照）がリヤパネル１７で接続されている。
図２に示すように、リヤパネル１７は、左リヤピラー１６の後端１６ａおよび右リヤピラー１６の後端１６ａに亘って設けられることにより車幅方向に延出されている。リヤパネル１７でテールゲート開口部２３の下部２３ｂが形成される。
リヤパネル１７の構成については後で詳しく説明する。

図４に戻って、左クォータピラー１３の車体後方に左リヤクォータウインド１８が設けられている。左リヤクォータウインド１８は、上辺（上取付フランジ）１９ａ、前辺（前取付フランジ）１９ｂ、後辺（後取付フランジ）１９ｃおよび下辺（下取付フランジ）１９ｄで窓枠１９が形成される。
窓枠１９は、構成の理解を容易にするために、左アウタパネル２１を除去した状態で説明する。

上辺１９ａが中央ルーフサイドレール３３の部位３３ｄや後ルーフサイドレール３４で形成され、前辺１９ｂが左クォータピラー１３の上半部で形成される。後辺１９ｃが左リヤピラー１６の上半部で形成され、下辺１９ｄが左リヤサイドパネル（外板パネル）３７で形成される。左リヤサイドパネル３７は左リヤホイールハウス３６に設けられている。

図５に示すように、リヤクォータガラス２８は、左リヤサイドドア２６に対して同一面（すなわち、面一）に配置される。このため、左リヤクォータウインド１８の窓枠１９は、左リヤサイド開口部２５の枠部２９よりＷ１寸法だけ車幅方向外側に設けられている（図４も参照）。

つぎに、前ルーフサイドレール３２、中央ルーフサイドレール３３および後ルーフサイドレール３４の構成を図６〜図１１に基づいて詳しく説明する。
図６、図７に示すように、前ルーフサイドレール３２の後端３２ａに中央ルーフサイドレール３３の前端３３ｂが連結されている。さらに、中央ルーフサイドレール３３の後端３３ａに後ルーフサイドレール３４の前端３４ａが連結されている。
前ルーフサイドレール３２、中央ルーフサイドレール３３および後ルーフサイドレール３４は、それぞれのレールに共通するレールアウタ４３（図２参照）を有する。

図８、図９に示すように、前ルーフサイドレール３２は、車体前後方向に延びる前レールインナ４１（中央レールインナ４５の前端４５ａを含む）と、前レールインナ４１（中央レールインナ４５の前端４５ａを含む）に車外側から接合される前レールスティフナ４２と、前レールスティフナ４２に車外側から接合されるレールアウタ４３（図２も参照）とを有する。

前ルーフサイドレール３２の後端３２ａにおいて、前レールインナ４１の後端４１ａに中央レールインナ４５の前端４５ａが車幅方向内側から重ね合わされて接合されている。中央レールインナ４５は、左クォータピラー１３（クォータピラーインナ５１）の上端５１ａで形成されている。
また、前レールスティフナ４２の後端４２ａに車幅方向内側から中央ルーフサイドレール３３の中央レールスティフナ４６（具体的には、中央レールスティフナ４６の前端４６ａ）が重ね合わされる。

中央レールスティフナ４６の前端４６ａおよび中央レールインナ４５の前端４５ａ間に筒状の第１カラー５４が介在される。第１カラー５４内に第１ボルト５５が中央レールインナ４５の前端４５ａ側から挿通され、前レールスティフナ４２の後端４２ａから突出した第１ねじ部５５ａに第１ナット５６がねじ結合される。

これにより、前レールスティフナ４２の後端４２ａおよび中央レールスティフナ４６の前端４６ａが、第１ボルト５５、第１ナット５６および第１カラー５４で連結される。
さらに、前ルーフサイドレール３２の後端３２ａおよび中央ルーフサイドレール３３の前端３３ｂが第１ボルト５５、第１ナット５６および第１カラー５４で補強される。

前レールスティフナ４２に車幅方向外側からレールアウタ４３が接合されている。
レールアウタ４３は、前レールスティフナ４２を車外側から覆うレールカバー部７３と、レールカバー部７３の車幅方向内側端７３ａから延びる第１カバーフランジ７４と、レールカバー部７３の下端７３ｂから延びる第２カバーフランジ７５とを有する。

図１０に示すように、中央ルーフサイドレール３３は、中央レールインナ４５（後レールインナ８１の前端８１ａを含む）と、中央レールインナ４５（後レールインナ８１の前端８１ａを含む）に車外側から接合される中央レールスティフナ４６と、中央レールスティフナ４６に車外側から接合されるレールアウタ４３（図２も参照）とを有する。

図６、図７に戻って、中央レールスティフナ４６は、左クォータピラー１３の車体前方の前スティフナ部４７と、左クォータピラー１３（クォータピラースティフナ５２）の上端５２ａに対峙する中央スティフナ部４８と、左クォータピラー１３の車体後方の後スティフナ部４９とを有する。

前スティフナ部４７は、断面形状が前レールスティフナ４２の断面形状（図８参照）と略同様に形成され、車幅方向外側に前スティフナ縦壁４７ａを有する。
中央スティフナ部４８は、車幅方向外側に中央スティフナ縦壁４８ａを有し、中央スティフナ縦壁４８ａに車外側に膨出する中央スティフナ膨出部５８（図９も参照）が形成されている。

図１０に示すように、後スティフナ部４９は、中央レールインナ４５（後レールインナ８１の前端８１ａを含む）に車体外側から接合されている。
中央レールインナ４５は、車幅方向に対向する壁部を形成する中央レールインナ縦壁６１と、中央レールインナ縦壁６１の下端６１ａから車幅方向外側に延びる中央レールインナ横壁６２と、中央レールインナ縦壁６１の上端６１ｂから車幅方向内側に延びる第１中央レールインナフランジ６３（図７参照）と、中央レールインナ横壁６２の車幅方向外側端６２ａから下方に延びる第２中央レールインナフランジ６４（図７参照）とを有する。

図７、図１０に示すように、後スティフナ部４９は、後スティフナ縦壁６６と、第１後スティフナ横壁６７と、第１後スティフナフランジ６９と、第２後スティフナ横壁６８と、第２後スティフナフランジ７１と、後スティフナ外側稜線７８と、後スティフナ内側稜線７９と、後スティフナ稜線８０とを有する。

後スティフナ縦壁６６は、中央レールインナ縦壁６１に所定間隔をおいて対向するように設けられている。第１後スティフナ横壁６７は、後スティフナ縦壁６６の上端６６ａから車幅方向内側に延出されている。
第１後スティフナフランジ６９は、第１後スティフナ横壁６７の車幅方向内側端６７ａから車幅方向内側に延出されている。第２後スティフナ横壁６８は、後スティフナ縦壁６６の下端６６ｂから車幅方向外側に延出されている。
第２後スティフナフランジ７１は、第２後スティフナ横壁６８の車幅方向外側端６８ａから下方に延出されている。

後スティフナ外側稜線７８は、第２後スティフナ横壁６８および第２後スティフナフランジ７１が交差する部位に形成されている。後スティフナ内側稜線７９は、後スティフナ縦壁６６および第２後スティフナ横壁６８が交差する部位に形成されている。
後スティフナ部４９に後スティフナ外側稜線７８および後スティフナ内側稜線７９を有することにより、各稜線７８，７９で後スティフナ部４９の剛性・強度を確保することができる。
さらに、第２後スティフナフランジ７１は後スティフナ外側稜線７８で補強されている。
また、後スティフナ稜線８０は、後スティフナ縦壁６６および第１後スティフナ横壁６７が交差する部位で形成されている。

後スティフナ縦壁６６は、第２後スティフナフランジ７１より車幅方向内側に設けられている。すなわち、後スティフナ縦壁６６および第２後スティフナフランジ７１間の間隔は距離Ｌ１に設定されている。

後スティフナ部４９に車幅方向外側からレールアウタ４３が接合されている。
具体的には、第１中央レールインナフランジ６３に第１後スティフナフランジ６９、第１カバーフランジ７４が上方から順に重ねられた状態で各フランジ６３，６９，７４がスポット溶接で接合される。
また、第２中央レールインナフランジ６４に第２後スティフナフランジ７１、第２カバーフランジ７５が車幅方向外側から順に重ねられた状態で各フランジ６４，７１，７５がスポット溶接で接合される。
この状態において、後スティフナ縦壁６６およびレールアウタ４３間に空間（スペース）７７が形成される。

図６に示すように、中央ルーフサイドレール３３の後端３３ａに後ルーフサイドレール３４の前端３４ａが連結されている。
後ルーフサイドレール３４は、車体前後方向に延びる後レールインナ（レールインナ）８１と、後レールインナ８１に車外側から接合される後レールスティフナ（レールスティフナ）８２と、後レールスティフナ８２に車外側から接合されるレールアウタ４３（図２参照）とを備える。

図９、図１０に示すように、中央ルーフサイドレール３３の後端３３ａにおいて、中央レールインナ４５の後端４５ｂに後レールインナ８１の前端８１ａが車幅方向外側から重ね合わされて接合されている。
また、中央レールスティフナ４６の後端４６ｂに車幅方向内側から後レールスティフナ８２の前端８２ａが重ね合わせられる。

後レールスティフナ８２の前端８２ａおよび後レールインナ８１の前端８１ａ間に筒状の第２カラー８４が介在される。第２カラー８４内に第２ボルト８５が後レールインナ８１の前端８１ａ側から挿通され、中央レールスティフナ４６の後端４６ｂから突出した第２ねじ部８５ａに第２ナット８６がねじ結合される。

これにより、中央レールスティフナ４６の後端４６ｂおよび後レールスティフナ８２の前端８２ａが、第２ボルト８５、第２ナット８６および第２カラー８４で連結される。
さらに、中央ルーフサイドレール３３の後端３３ａおよび後ルーフサイドレール３４の前端３４ａが第２ボルト８５、第２ナット８６および第２カラー８４で補強される。

図１１に示すように、後レールインナ８１は、後レールインナ縦壁（レールインナ縦壁）９１と、後レールインナ横壁（レールインナ横壁）９２と、第１後レールインナフランジ（第１レールインナフランジ）９３と、第２後レールインナフランジ（第２レールインナフランジ）９４と、後レールインナ第１稜線（レールインナ第１稜線）９５（図６も参照）とを有する。

後レールインナ縦壁９１は、車幅方向に対向する壁部を形成する部位である。後レールインナ横壁９２は、後レールインナ縦壁９１の下端９１ａから車幅方向外側に延出されている。
第１後レールインナフランジ９３は、後レールインナ縦壁９１の上端９１ｂから車幅方向内側に延出されている。第２後レールインナフランジ９４は後レールインナ横壁９２の車幅方向外側端９２ａから下方に延出されている。

後レールインナ第１稜線９５は、後レールインナ横壁９２および第２後レールインナフランジ９４が交差する部位に形成されている。この後レールインナ第１稜線９５は、後スティフナ外側稜線７８（図７参照）に連続するように形成されている。
第２後レールインナフランジ９４は、後レールインナ第１稜線９５で補強されている。

後レールスティフナ８２は、後レールスティフナ縦壁（レールスティフナ縦壁）９７と、後レールスティフナ横壁（レールスティフナ横壁）９８と、第１後レールスティフナフランジ（第１レールスティフナフランジ）９９と、第２後レールスティフナフランジ（第２レールスティフナフランジ）１０１と、後レールスティフナ第１稜線（レールスティフナ第１稜線）１０２と、後レールスティフナ稜線１０３とを有する。

後レールスティフナ縦壁９７は、後レールインナ縦壁９１に対向するように車幅方向外側に所定間隔をおいて設けられている。後レールスティフナ横壁９８は、後レールスティフナ縦壁９７の上端９７ａから車幅方向内側に延びて後レールインナ横壁９２に所定間隔をおいて対向するように設けられている。
第１後レールスティフナフランジ９９は、後レールスティフナ横壁９８の車幅方向内側端９８ａから車幅方向内側に延出されている。第２後レールスティフナフランジ１０１は、後レールスティフナ縦壁９７の下端９７ｂから車幅方向外側に延出されている。

後レールスティフナ第１稜線１０２は、第２後レールスティフナフランジ１０１および後レールスティフナ縦壁９７が交差する部位に形成される。この後レールスティフナ第１稜線１０２は、後スティフナ内側稜線７９（図７参照）に連続するように形成されている。

第１後レールインナフランジ９３に第１後レールスティフナフランジ９９、レールアウタ４３の第１カバーフランジ７４が上方から順に重ねられた状態で各フランジ９３，９９，７４がスポット溶接で接合される。
また、後レールインナ横壁９２のうち、車幅方向外側端９２ａから車幅方向内側に所定距離だけ離れた接合部９２ｂに第２後レールスティフナフランジ１０１がスポット溶接で接合される。よって、後レールインナ８１および後レールスティフナ８２で閉断面が形成される。
接合部９２ｂに第２後レールスティフナフランジ１０１が接合されることにより、後レールスティフナ縦壁９７および第２後レールインナフランジ９４間の距離がＬ２（図７参照）に設定されている。

さらに、第２後レールインナフランジ９４にレールアウタ４３の第２カバーフランジ７５が車幅方向外方から重ねられた状態で各フランジ９４，７５がスポット溶接で接合される。これにより、後レールインナ８１、後レールスティフナ８２およびレールアウタ４３が一体に接合され、後ルーフサイドレール３４が形成される。

ここで、後レールインナ８１および後レールスティフナ８２で閉断面が形成されることにより、後ルーフサイドレール３４の剛性・強度が確保される。
さらに、後ルーフサイドレール３４に後レールインナ第１稜線９５および後レールスティフナ第１稜線１０２を有することにより、各第１稜線９５，１０２で後ルーフサイドレール３４の剛性・強度を確保することができる。
加えて、後レールスティフナ稜線１０３は、後レールスティフナ縦壁９７および後レールスティフナ横壁９８が交差する部位で形成されている（図７も参照）。

また、図１０に示すように、第２後レールインナフランジ９４および第２後スティフナフランジ７１が接合されることによりレール接合フランジ１０５が形成される。
図１０、図１１に示すように、第２後レールインナフランジ９４およびレール接合フランジ１０５でリヤクォータウインド１８（図４参照）の上辺１９ａが形成される。
第２後レールスティフナフランジ１０１が後レールインナ横壁９２の接合部９２ｂに接合され、後レールスティフナ縦壁９７が後スティフナ縦壁６６に沿って配置される。

後レールスティフナ縦壁９７および第２後レールインナフランジ９４間の距離Ｌ２は、後スティフナ縦壁６６および第２後スティフナフランジ７１間の距離Ｌ１と略同じ距離に設定されている。
後レールスティフナ縦壁９７を第２後レールインナフランジ９４より車幅方向内側に配置することにより、後レールスティフナ縦壁９７および第２後レールインナフランジ９４間に空間（スペース）７７を確保できる。

これにより、後レールスティフナ縦壁９７および後レールインナ縦壁９１を第２ボルト８５、第２ナット８６および第２カラー８４（すなわち、締結部材）で締結した状態において、後スティフナ縦壁６６から突出する第２ねじ部８５ａおよび第２ナット８６（締結部材）を空間７７に収納できる。

つぎに、左リヤピラー１６の構成を図４、図１２に基づいて詳しく説明する。
図４に示すように、後ルーフサイドレール３４の後端３４ｂに左リヤピラー１６の前端（上端）１６ｂが連結されている。左リヤピラー１６は、前端（上端）１６ｂが後ルーフサイドレール３４の後端３４ｂに連結され、後端（下端）１６ａがリヤパネル１７（左部１７ａ）の上端１７ｂに連結されている。

この左リヤピラー１６は、後レールインナ８１の後端８１ｂから車体後方に向けて下方に延びるピラーインナ１１１と、ピラーインナ１１１に車外側から接合されてピラーインナ１１１とともに閉断面を形成するピラースティフナ１１２と、ピラースティフナ１１２に車外側から接合されるピラーアウタ１１３（図２参照）とを備える。

図１２に示すように、ピラーインナ１１１は、ピラーインナ縦壁１１６と、ピラーインナ横壁１１７と、第１ピラーインナフランジ１１８と、第２ピラーインナフランジ１１９と、ピラーインナ第１稜線１２１を有する。

ピラーインナ縦壁１１６は、車幅方向に対向する壁部が形成されている。ピラーインナ横壁１１７は、ピラーインナ縦壁１１６の前端１１６ａから車幅方向外側に延出されている。
第１ピラーインナフランジ１１８は、ピラーインナ縦壁１１６の後端１１６ｂから車体後方に延出されている。第２ピラーインナフランジ１１９は、ピラーインナ横壁１１７の車幅方向外側端１１７ａから車体前方に延出されている。

ピラーインナ第１稜線１２１は、ピラーインナ横壁１１７および第２ピラーインナフランジ１１９が交差する部位に形成されている。このピラーインナ第１稜線１２１は、後レールインナ第１稜線９５（図４参照）に連続するように形成されている。

ピラースティフナ１１２は、ピラースティフナ縦壁１２４と、ピラースティフナ横壁１２５と、第１ピラースティフナフランジ１２６と、第２ピラースティフナフランジ１２７と、ピラースティフナ第１稜線１２８と、ピラースティフナ稜線１２９とを有する。

ピラースティフナ縦壁１２４は、ピラーインナ縦壁１１６に対向し、車幅方向外側に所定間隔をおいて設けられている。ピラースティフナ横壁１２５は、ピラースティフナ縦壁１２４の後端１２４ａから車幅方向内側に延びてピラーインナ横壁１１７に所定間隔をおいて対向するように設けられている。

第１ピラースティフナフランジ１２６は、ピラースティフナ横壁１２５の車幅方向内側端１２５ａから車体後方に延出されている。第２ピラースティフナフランジ１２７は、ピラースティフナ縦壁１２４の前端１２４ｂから車幅方向外側に延出されている。
ピラースティフナ第１稜線１２８は、第２ピラースティフナフランジ１２７およびピラースティフナ縦壁１２４が交差する部位に形成される。このピラースティフナ第１稜線１２８は、後レールスティフナ第１稜線１０２（図４参照）に連続するように形成されている。

ピラーアウタ１１３は、ピラースティフナ１１２およびピラーインナ１１１を車外側から覆うピラーカバー部１３１と、ピラーカバー部１３１の車幅方向内側端１３１ａから延びる第１カバーフランジ１３２と、ピラーカバー部１３１の車幅方向外側端１３１ｂから延びる第２カバーフランジ１３３とを有する。

第１ピラーインナフランジ１１８に第１ピラースティフナフランジ１２６、第１カバーフランジ１３２が車幅方向外方から順に重ねられた状態で各フランジ１１８，１２６，１３２がスポット溶接で接合される。
また、ピラーインナ横壁１１７のうち、車幅方向外側端１１７ａから車幅方向内側に所定距離だけ離れた接合部１１７ｂに第２ピラースティフナフランジ１２７がスポット溶接で接合される。

よって、左リヤピラー１６は、ピラーインナ１１１およびピラースティフナ１１２で閉断面が形成される。ピラーインナ１１１およびピラースティフナ１１２で閉断面が形成されることにより、左リヤピラー１６の剛性・強度が確保される。
さらに、左リヤピラー１６にピラーインナ第１稜線１２１およびピラースティフナ第１稜線１２８を有することにより、各第１稜線１２１，１２８で左リヤピラー１６の剛性・強度を確保することができる。

また、ピラースティフナ稜線１２９は、ピラースティフナ縦壁１２４およびピラースティフナ横壁１２５が交差する部位で形成されている（図４も参照）。このピラースティフナ稜線１２９は、後レールスティフナ稜線１０３（図４参照）に連続するように形成されている。

接合部１１７ｂに第２ピラースティフナフランジ１２７が接合されることにより、ピラースティフナ縦壁１２４が第２ピラーインナフランジ１１９より車幅方向内側に設けられる。すなわち、ピラースティフナ縦壁１２４および第２ピラーインナフランジ１１９間の間隔が距離Ｌ３に設定されている。

さらに、第２ピラーインナフランジ１１９に第２カバーフランジ１３３が車幅方向外方から重ねられた状態で各フランジ１１９，１３３がスポット溶接で接合される。
これにより、ピラーインナ１１１およびピラーアウタ１１３が一体に接合され、左リヤピラー１６が形成される。
第２ピラーインナフランジ１１９の上半部でリヤクォータウインド１８の後辺（後取付フランジ）１９ｃ（図４も参照）が形成される。
第２ピラーインナフランジ１１９はピラーインナ第１稜線１２１で補強されている。

つぎに、リヤパネル１７の構成を図４、図１３に基づいて詳しく説明する。
図４、図１３に示すように、左リヤピラー１６の後端（下端）１６ａにリヤパネル１７（左部１７ａ）の上端１７ｂが連結されている。
リヤパネル１７の左部１７ａは、リヤパネル一般面部１４１と、リヤパネル縦壁１４２と、リヤパネル横壁１４３と、第１リヤパネルフランジ１４４と、第２リヤパネルフランジ（リヤパネルフランジ）１４５と、リヤパネル外側第１稜線１４６と、リヤパネル内側第１稜線（リヤパネル第１稜線）１４７と、パネル稜線１４８とを有する。

リヤパネル一般面部１４１は、前後方向に対向する壁部で形成されている。リヤパネル縦壁１４２は、リヤパネル一般面部１４１の車幅方向内側端１４１ａから車体後方に立ち上げられている。
リヤパネル横壁１４３は、リヤパネル縦壁１４２の後端１４２ａから車幅中央側に延出されている。第１リヤパネルフランジ１４４は、リヤパネル横壁１４３の車幅方向内側端１４３ａから車体後方に延出されている。
第２リヤパネルフランジ１４５は、リヤパネル一般面部１４１の車幅方向外側端１４１ｂから車体後方に延出されている。第２リヤパネルフランジ１４５に左リヤサイドパネル（外板パネル）３７の後端３７ａがスポット溶接で接合されている。

リヤパネル外側第１稜線１４６は、リヤパネル一般面部１４１および第２リヤパネルフランジ１４５が交差する部位に形成されている。このリヤパネル外側第１稜線１４６は、ピラーインナ第１稜線１２１に連続するように形成されている。
リヤパネル内側第１稜線１４７は、リヤパネル縦壁１４２およびリヤパネル一般面部１４１が交差する部位に形成されている。このリヤパネル内側第１稜線１４７は、ピラースティフナ第１稜線１２８に連続するように形成されている。

リヤパネル１７の左部１７ａにリヤパネル外側第１稜線１４６およびリヤパネル内側第１稜線１４７を有することにより、各第１稜線１４６，１４７でリヤパネル１７の剛性・強度を確保することができる。
また、パネル稜線１４８は、リヤパネル縦壁１４２およびリヤパネル横壁１４３が交差する部位で形成されている。このパネル稜線１４８は、ピラースティフナ稜線１２９に連続するように形成されている。

リヤパネル縦壁１４２および第２リヤパネルフランジ１４５間の間隔が距離Ｌ４に設定されている。リヤパネル縦壁１４２および第２リヤパネルフランジ１４５間の間隔が距離Ｌ４は、図１０に示す後スティフナ縦壁６６および第２後スティフナフランジ７１間の間隔は距離Ｌ１より大きく設定されている。

よって、第２リヤパネルフランジ１４５に左リヤサイドパネル３７の後端３７ａをスポット溶接で接合する際に、スポット溶接用の電極１６１（いわゆる、スポットガン）をリヤパネル縦壁１４２および第２リヤパネルフランジ１４５間の空間１６２に配置できる。
これにより、第２リヤパネルフランジ１４５に左リヤサイドパネル３７の後端３７ａをスポット溶接で容易に接合することができる。

図１４に示すように、後スティフナ縦壁６６および第２後スティフナフランジ７１間の間隔が距離Ｌ１に設定されている。後レールスティフナ縦壁９７および第２後レールインナフランジ９４間の距離がＬ２に設定されている。
また、ピラースティフナ縦壁１２４および第２ピラーインナフランジ１１９間の間隔が距離Ｌ３に設定されている。リヤパネル縦壁１４２および第２リヤパネルフランジ１４５間の間隔が距離Ｌ４に設定されている。
距離Ｌ１、距離Ｌ２、距離Ｌ３、距離Ｌ４は、ルーフサイドレール１２からリヤパネル１７に向かうにつれて徐々に大きくなるように設定されている。

さらに、後スティフナ外側稜線７８、後レールインナ第１稜線９５、ピラーインナ第１稜線１２１およびリヤパネル外側第１稜線１４６の各稜線７８，９５，１２１，１４６がそれぞれ連続するように形成されている。
また、後スティフナ内側稜線７９、後レールスティフナ第１稜線１０２、ピラースティフナ第１稜線１２８およびリヤパネル第１稜線１４７の各稜線７９，１０２，１２８，１４７がそれぞれ連続するように形成されている。

このように、距離Ｌ１〜Ｌ４を徐々に大きくなるように設定することにより、左リヤクォータウインド１８の窓枠１９を車幅方向外側に設けた状態において（図５も参照）、各稜線７８，９５，１２１，１４６や各稜線７９，１０２，１２８，１４７を凹凸状がない状態に連続させることができる。

車体後部構造１０に各稜線７８，９５，１２１，１４６や各稜線７９，１０２，１２８，１４７を備えることにより、各稜線７８，９５，１２１，１４６や各稜線７９，１０２，１２８，１４７で車体後部構造１０の剛性・強度を確保することができる。
加えて、各稜線７９，１０２，１２８，１４７の車体上方や車体後方に稜線１５０が形成される。各稜線７９，１０２，１２８，１４７の車体上方や車体後方に稜線１５０を備えることにより車体後部構造１０の剛性・強度を一層高めることができる。
稜線１５０は、後スティフナ稜線８０、後レールスティフナ稜線１０３、ピラースティフナ稜線１２９およびパネル稜線１４８で形成されている。

さらに、距離Ｌ１〜Ｌ４を徐々に大きくなるように設定することにより、各稜線７８，９５，１２１，１４６と各稜線７９，１０２，１２８，１４７とが末広がり状に形成される。よって、各稜線７８，９５，１２１，１４６が凹凸状のない状態に連続され、各稜線７９，１０２，１２８，１４７が凹凸状のない状態に連続される。
さらに、稜線１５０も、各稜線７９，１０２，１２８，１４７と同様に、凹凸状のない状態に連続される。
これにより、左ルーフサイドレール１２、左リヤピラー１６やリヤパネル１７の左部１７ａに荷重Ｆ１が入力された際に、入力された荷重Ｆ１で応力集中が発生する部位、すなわち、入力された荷重で変位の起点となる部位を少なくできる。

入力された荷重Ｆ１による応力集中を抑えることにより、リヤクォータガラス２８を備えた車体後部構造１０において、左ルーフサイドレール１２、左リヤピラー１６やリヤパネル１７の左部１７ａに入力した荷重Ｆ１の伝達効率を良好に保つことができる。
荷重Ｆ１を良好に伝達させることにより、車体後部構造１０の剛性・強度を確保することができる。

特に、左ルーフサイドレール１２および左リヤピラー１６の接合部１５５は、テールゲート開口部２３の上側の凹角部２３ｃ近傍に位置し、かつ、ルーフパネル１５（図２参照）の左後側の凸角部１５ａ近傍に位置している。上側の凹角部２３ｃは、リヤルーフメンバ１４および左リヤピラー１６の交差部で形成されている。

よって、左ルーフサイドレール１２および左リヤピラー１６との接合部１５５に応力が集中し易くなることが考えられる。そこで、接合部１５５の剛性・強度を、後レールスティフナ第１稜線１０２およびピラースティフナ第１稜線１２８や、後レールインナ第１稜線９５およびピラーインナ第１稜線１２１で確保するようにした。
さらに、稜線１５０（具体的には、後レールスティフナ稜線１０３およびピラースティフナ稜線１２９）を備えることにより接合部１５５の剛性・強度を一層高めることができる。

また、左リヤピラー１６およびリヤパネル１７（左部１７ａ）の接合部１５６は、テールゲート開口部２３の下側の凹角部２３ｄ近傍に位置している。よって、左リヤピラー１６およびリヤパネル１７（左部１７ａ）の接合部１５６に応力が集中し易くなることが考えられる。そこで、接合部１５６の剛性・強度を、ピラースティフナ第１稜線１２８およびリヤパネル内側第１稜線１４７や、ピラーインナ第１稜線１２１およびリヤパネル外側第１稜線１４６で確保するようにした。
さらに、稜線１５０（具体的には、ピラースティフナ稜線１２９およびパネル稜線１４８）を備えることにより接合部１５６の剛性・強度を一層高めることができる。
このように、接合部１５５の剛性・強度を高め、接合部１５６の剛性・強度を高めることにより、車体性能（乗り心地、操縦性など）を高めることができる。

ここで、第２後スティフナフランジ７１が後スティフナ外側稜線７８で補強されている（図１０も参照）。また、第２後レールインナフランジ９４が後レールインナ第１稜線９５で補強されている（図１０も参照）。第２後スティフナフランジ７１および第２後レールインナフランジ９４は左リヤクォータウインド１８の上辺１９ａを形成する部位である。
これにより、左リヤクォータウインド１８の上辺１９ａの剛性・強度を確保できる。

また、第２ピラーインナフランジ１１９はピラーインナ第１稜線１２１で補強されている（図１２も参照）。第２ピラーインナフランジ１１９は左リヤクォータウインド１８の後辺１９ｃを形成する部位である。
これにより、左リヤクォータウインド１８の後辺１９ｃの剛性・強度を確保できる。

図６、図７に戻って、左クォータピラー１３は、中央ルーフサイドレール３３から下方に延びるクォータピラーインナ５１と、クォータピラーインナ５１に車外側から接合されてクォータピラーインナ５１とともに閉断面を形成するクォータピラースティフナ５２と、クォータピラースティフナ５２に車外側から接合されるクォータピラーアウタ５３（図２参照）とを備える。

クォータピラースティフナ５２は、上端５２ａの中央に設けられた中央突出部１５１と、中央突出部１５１の車体後方に設けられた後突出部（突出部）１５２とを有する。中央突出部１５１は、中央スティフナ部４８の中央スティフナ膨出部５８に接合可能に車幅方向内側に突出されている。
後突出部１５２は、後スティフナ部４９の後スティフナ縦壁６６に接合可能に車幅方向内側に突出されている。

図６、図９に示すように、クォータピラースティフナ５２の上端５２ａは、前端５２ｂが前スティフナ部４７の前スティフナ縦壁４７ａに車外側から接合され、中央突出部１５１が中央スティフナ膨出部５８に車外側から接合されている。さらに、クォータピラースティフナ５２の上端５２ａは、後突出部１５２が後スティフナ縦壁６６に車外側から接合されている。

また、クォータピラースティフナ５２は、図６、図１５に示すように、前端５２ｂの下方部位５２ｃが前スティフナ部４７の前スティフナフランジ４７ｂに車外側から接合されている。さらに、後突出部１５２の下方部位５２ｄが第２後スティフナフランジ７１に車外側から接合されている。

ここで、後スティフナ縦壁６６が第２後スティフナフランジ７１より車幅方向内側に設けられている。そこで、クォータピラースティフナ５２の上端５２ａに後突出部１５２を形成して、後突出部１５２を後スティフナ縦壁６６に接合可能とした。

クォータピラースティフナ５２の上端５２ａにおいて、前端５２ｂ、中央突出部１５１および後突出部１５２の３部位を中央レールスティフナ４６に接合することができる。
これにより、クォータピラースティフナ５２の上端５２ａ（すなわち、クォータピラー１３の上端１３ａ）を中央レールスティフナ４６に強固に接合でき、車体後部構造１０の剛性・強度を確保することができる。

さらに、図９に示すように、クォータピラーインナ５１の上端５１ａで中央レールインナ４５が形成されている。図７に示すように、クォータピラーインナ５１は、ピラーインナ本体５１ｂの前上部から上端５１ａに向けて湾曲状に形成された前湾曲部５１ｃと、ピラーインナ本体５１ｂの後上部から上端５１ａに向けて湾曲状に形成された後湾曲部５１ｄとを有する。
よって、ピラーインナ本体５１ｂおよび上端５１ａの連結部から凹角部を除去でき、連結部に応力が集中することを抑えることができる。これにより、車体後部構造１０の剛性・強度を一層良好に確保することができる。

なお、本発明に係る車体後部構造は、前述した実施例に限定されるものではなく適宜変更、改良などが可能である。
例えば、前記実施例で示した車体後部構造、左右のルーフサイドレール、クォータピラー、左右のリヤピラー、リヤパネル、リヤクォータウインド、後レールインナ、後レールスティフナ、後レールインナ縦壁、後レールインナ横壁、第１後レールインナフランジ、第２後レールインナフランジ、後レールインナ第１稜線、後レールスティフナ縦壁、後レールスティフナ横壁、第２後レールスティフナフランジ、後レールスティフナ第１稜線、ピラーインナ、ピラースティフナ、ピラーインナ縦壁、ピラーインナ横壁、第１ピラーインナフランジ、第２ピラーインナフランジ、ピラーインナ第１稜線、ピラースティフナ縦壁、ピラースティフナ横壁、第１ピラースティフナフランジ、第２ピラースティフナフランジ、ピラースティフナ第１稜線、リヤパネル一般面部、リヤパネル縦壁、リヤパネル横壁、第２リヤパネルフランジ、リヤパネル内側第１稜線および後突出部などの形状や形成は例示したものに限定するものではなく適宜変更が可能である。

本発明は、ルーフサイドレールが前後方向に延び、ルーフサイドレールの後端からリヤピラーが後方に下向きに延びる車体後部構造を備えた自動車への適用に好適である。

１０…車体後部構造、１１…車体上部、１２…左右のルーフサイドレール、１２ａ…左右のルーフサイドレールの後端、１３…クォータピラー、１３ａ…ピラースティフナの上端（クォータピラーの上端）、１６…左右のリヤピラー、１６ａ…左右のリヤピラーの後端、１７…リヤパネル、１８…リヤクォータウインド、１９ａ…リヤクォータウインドの上辺、１９ｃ…リヤクォータウインドの後辺、８１…後レールインナ（レールインナ）、８１ｂ…後レールインナの後端、８２…後レールスティフナ（レールスティフナ）、９１…後レールインナ縦壁（レールインナ縦壁）、９１ａ…後レールインナ縦壁の下端、９１ｂ…後レールインナ縦壁の上端、９２…後レールインナ横壁（レールインナ横壁）、９２ａ…後レールインナ横壁の車幅方向外側端、９３…第１後レールインナフランジ（第１レールインナフランジ）、９４…第２後レールインナフランジ（第２レールインナフランジ）、９５…後レールインナ第１稜線（レールインナ第１稜線）、９７…後レールスティフナ縦壁（レールスティフナ縦壁）、９７ａ…後レールスティフナ縦壁の上端、９７ｂ…後レールスティフナ縦壁の下端、９８…後レールスティフナ横壁（レールスティフナ横壁）、９８ａ…後レールスティフナ横壁の車幅方向内側端、９９…第１後レールスティフナフランジ（第１レールスティフナフランジ）、１０１…第２後レールスティフナフランジ（第２レールスティフナフランジ）、１０２…後レールスティフナ第１稜線（レールスティフナ第１稜線）、１１１…ピラーインナ、１１２…ピラースティフナ、１１６…ピラーインナ縦壁、１１６ａ…ピラーインナ縦壁の前端、１１６ｂ…ピラーインナ縦壁の後端、１１７…ピラーインナ横壁、１１７ａ…ピラーインナ横壁の車幅方向外側端、１１８…第１ピラーインナフランジ、１１９…第２ピラーインナフランジ、１２１…ピラーインナ第１稜線、１２４…ピラースティフナ縦壁、１２４ａ…ピラースティフナ縦壁の後端、１２４ｂ…ピラースティフナ縦壁の前端、１２５…ピラースティフナ横壁、１２５ａ…ピラースティフナ横壁の車幅方向内側端、１２６…第１ピラースティフナフランジ、１２７…第２ピラースティフナフランジ、１２８…ピラースティフナ第１稜線、１４１…リヤパネル一般面部、１４２…リヤパネル縦壁、１４２ａ…リヤパネル縦壁の後端、１４３…リヤパネル横壁、１４５…第２リヤパネルフランジ（リヤパネルフランジ）、１４７…リヤパネル内側第１稜線（リヤパネル第１稜線）、１５２…後突出部（突出部）、Ｌ２…後レールスティフナ縦壁および第２後レールインナフランジ間の距離、Ｌ３…ピラースティフナ縦壁および第２ピラーインナフランジ間の距離、Ｌ４…リヤパネル縦壁および第２リヤパネルフランジ間の距離。

Claims (7)

1. 車体上部の左右側において車体前後方向に延びる左右のルーフサイドレールと、
   前記ルーフサイドレールの後端から車体後方に向けて下方に延びる左右のリヤピラーと、
   前記ルーフサイドレールで上辺が形成され、前記リヤピラーで後辺が形成されるリヤクォータウインドと、を備えた車体後部構造であって、
   前記ルーフサイドレールは、
   車体前後方向に延びるレールインナと、該レールインナに車外側から接合されて前記レールインナとともに閉断面を形成するレールスティフナと、を備え、
   前記レールインナは、
   車幅方向に対向する壁部を形成するレールインナ縦壁と、
   該レールインナ縦壁の下端から車幅方向外側に延びるレールインナ横壁と、
   前記レールインナ縦壁の上端から車幅方向内側に延びる第１レールインナフランジと、
   前記レールインナ横壁の車幅方向外側端から下方に延び、前記リヤクォータウインドの前記上辺を形成する第２レールインナフランジと、を有し、
   前記レールスティフナは、
   前記レールインナ縦壁に対向し、車幅方向外側に所定間隔をおいて設けられたレールスティフナ縦壁と、
   該レールスティフナ縦壁の上端から車幅方向内側に延びて前記レールインナ横壁に所定間隔をおいて対向するレールスティフナ横壁と、
   該レールスティフナ横壁の車幅方向内側端から延びて前記第１レールインナフランジに接合される第１レールスティフナフランジと、
   前記レールスティフナ縦壁の下端から車幅方向外側に延びて前記レールインナ横壁に接合される第２レールスティフナフランジと、
   該第２レールスティフナフランジおよび前記レールスティフナ縦壁が交差する部位に形成されるレールスティフナ第１稜線と、を有し、
   前記リヤピラーは、
   前記レールインナの後端から車体後方に向けて下方に延びるピラーインナと、
   該ピラーインナに車外側から接合されて前記ピラーインナとともに閉断面を形成するピラースティフナと、を備え、
   前記ピラーインナは、
   車幅方向に対向する壁部を形成するピラーインナ縦壁と、
   該ピラーインナ縦壁の前端から車幅方向外側に延びるピラーインナ横壁と、
   前記ピラーインナ縦壁の後端から車体後方に延びる第１ピラーインナフランジと、
   前記ピラーインナ横壁の車幅方向外側端から車体前方に延びて前記リヤクォータウインドの前記後辺を形成する第２ピラーインナフランジと、を有し、
   前記ピラースティフナは、
   前記ピラーインナ縦壁に対向し、車幅方向外側に所定間隔をおいて設けられたピラースティフナ縦壁と、
   該ピラースティフナ縦壁の後端から車幅方向内側に延びて前記ピラーインナ横壁に所定間隔をおいて対向するピラースティフナ横壁と、
   該ピラースティフナ横壁の車幅方向内側端から延びて前記第１ピラーインナフランジに接合される第１ピラースティフナフランジと、
   前記ピラースティフナ縦壁の前端から車幅方向外側に延びて前記ピラーインナ横壁に接合される第２ピラースティフナフランジと、
   該第２ピラースティフナフランジおよび前記ピラースティフナ縦壁が交差する部位に形成されるピラースティフナ第１稜線と、を有し、
   該ピラースティフナ第１稜線が前記レールスティフナ第１稜線に連続することを特徴とする車体後部構造。
2. 前記左右のリヤピラーの後端同士を接続するために車幅方向に延びるリヤパネルを備え、
   前記リヤパネルは、
   前後方向に対向するリヤパネル一般面部と、
   該リヤパネル一般面部から車体後方に立ち上がるリヤパネル縦壁と、
   該リヤパネル縦壁の後端から車幅中央側に延びるリヤパネル横壁と、
   前記リヤパネル縦壁および前記リヤパネル一般面部が交差する部位に形成されるリヤパネル第１稜線と、を有し、
   該リヤパネル第１稜線が前記ピラースティフナ第１稜線に連続することを特徴とする請求項１記載の車体後部構造。
3. 前記レールインナは、
   前記レールインナ横壁および前記第２レールインナフランジが交差する部位に形成されるレールインナ第１稜線を有し、
   前記ピラーインナは、
   前記ピラーインナ横壁および前記第２ピラーインナフランジが交差する部位に形成されるピラーインナ第１稜線を有し、
   該ピラーインナ第１稜線が前記レールインナ第１稜線に連続することを特徴とする請求項１または請求項２記載の車体後部構造。
4. 前記リヤピラーより車体前方で、かつ、前記ルーフサイドレールの長手方向途中から下方に延びるクォータピラーを備え、
   前記クォータピラーは、
   上端に設けられ、車幅方向内側に突出して前記レールスティフナ縦壁に接合される突出部を有することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項記載の車体後部構造。
5. 車体上部の左右側から車体後方に向けて下方に延びる左右のリヤピラーと、
   前記リヤピラーで後辺が形成されるリヤクォータウインドと、
   前記左右のリヤピラーの後端同士を接続するために車幅方向に延びるリヤパネルと、を備えた車体後部構造であって、
   前記リヤピラーは、
   前記レールインナの後端から車体後方に向けて下方に延びるピラーインナと、
   該ピラーインナに車外側から接合されて前記ピラーインナとともに閉断面を形成するピラースティフナと、を備え、
   前記ピラーインナは、
   車幅方向に対向する壁部を形成するピラーインナ縦壁と、
   該ピラーインナ縦壁の前端から車幅方向外側に延びるピラーインナ横壁と、
   前記ピラーインナ縦壁の後端から車体後方に延びる第１ピラーインナフランジと、
   前記ピラーインナ横壁の車幅方向外側端から車体前方に延びて前記リヤクォータウインドの前記後辺を形成する第２ピラーインナフランジと、を有し、
   前記ピラースティフナは、
   前記ピラーインナ縦壁に対向し、車幅方向外側に所定間隔をおいて設けられたピラースティフナ縦壁と、
   該ピラースティフナ縦壁の後端から車幅方向内側に延びて前記ピラーインナ横壁に所定間隔をおいて対向するピラースティフナ横壁と、
   該ピラースティフナ横壁の車幅方向内側端から延びて前記第１ピラーインナフランジに接合される第１ピラースティフナフランジと、
   前記ピラースティフナ縦壁の前端から車幅方向外側に延びて前記ピラーインナ横壁に接合される第２ピラースティフナフランジと、
   該第２ピラースティフナフランジおよび前記ピラースティフナ縦壁が交差する部位に形成されるピラースティフナ第１稜線と、を有し、
   前記リヤパネルは、
   前後方向に対向するリヤパネル一般面部と、
   該リヤパネル一般面部から車体後方に立ち上がるリヤパネル縦壁と、
   該リヤパネル縦壁の後端から車幅中央側に延びるリヤパネル横壁と、
   前記リヤパネル縦壁および前記リヤパネル一般面部が交差する部位に形成されるリヤパネル第１稜線と、を有し、
   該リヤパネル第１稜線が前記ピラースティフナ第１稜線に連続することを特徴とする車体後部構造。
6. 前記リヤパネルは、
   前記リヤパネル一般面部の車幅方向外側端から車体後方に延びるリヤパネルフランジを有し、
   前記レールスティフナ縦壁および前記第２レールインナフランジ間の距離より、前記リヤパネル縦壁および前記リヤパネルフランジ間の距離が大きいことを特徴とする請求項２〜４のいずれか１項記載の車体後部構造。
7. 前記レールスティフナ縦壁および前記第２レールインナフランジ間の距離、前記ピラースティフナ縦壁および前記第２ピラーインナフランジ間の距離、前記リヤパネル縦壁および前記リヤパネルフランジ間の距離が、前記ルーフサイドレールから前記リヤパネルに向かうにつれて徐々に大きくなるようにしたことを特徴とする請求項６記載の車体後部構造。

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