JP7083011B2 - 車体後部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車体後部構造に関するものである。

車両の車体後部構造として、車体左右の後部からルーフサイド部に向かって延びるリヤピラーと、車体左右のリヤダンパの上部領域を覆うダンパハウジングとの間がガセットによって連結されたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１に記載の車体後部構造は、車外側のピラーアウタと車内側のピラーインナが相互に結合されて閉断面構造のリヤピラーが形成され、略コ字状の断面が上下方向に連続するガセットの上端部がリヤピラーの下部領域に接合されている。ガセットの下端部は、ダンパハウジングに結合されている。また、リヤピラーの閉断面内には、ガセットの前壁と後壁の位置に整合するように一対のバルクヘッド（補強壁）が取り付けられている。
この車体後部構造では、リヤダンパからダンパハウジングに入力された上下方向の荷重がガセットとバルクヘットを通してリヤピラーによって支持される。

特許第６４０２２５０号公報

特許文献１に記載の車体後部構造は、リヤピラーの閉断面内に、ガセットの前壁と後壁の位置に整合するように一対のバルクヘッドが取り付けられている。バルクヘッドはリヤピラーの内面に溶接等によって接合される。このため、バルクヘッドをリヤピラーの内面に取り付ける作業が難しい。
また、特許文献１に記載の車体後部構造では、バルクヘッドをリヤピラーの内面に溶接固定する場合や、リヤピラーのピラーアウタをダンパハウジングの車外側の上方延出壁等に溶接固定する場合に、リヤピラーに溶接作業用の複数の開口を設けることが必要となる。この場合、開口によるリヤピラーの剛性低下を避けるために補強部材を追加せざるを得なくなる。

そこで本発明は、リヤピラーの充分な剛性を確保しつつ、製造の容易化を図ることができる車体後部構造を提供しようとするものである。

本発明に係る車体後部構造は、上記課題を解決するために、以下の構成を採用した。
即ち、本発明に係る車体後部構造は、車体左右の後部からルーフサイド部に向かって延び、車外側のピラーアウタ（例えば、実施形態のピラーアウタ１０ｏ）と車内側のピラーインナ（例えば、実施形態のピラーインナ１０ｉ）とが相互に接合されて閉断面を形成するリヤピラー（例えば、実施形態のリヤピラー１０）と、リヤダンパの上部領域を覆うダンパハウジング（例えば、実施形態のダンパハウジング１３）と、前記ダンパハウジングと前記リヤピラーを連結するガセット（例えば、実施形態のガセット１４）と、を備え、前記ピラーインナは、前記ダンパハウジングの頂壁（例えば、実施形態の頂壁１３ｂ）の上方位置を境に、前側インナプレートと後側インナプレートとに分離して構成され、前記前側インナプレートと前記後側インナプレートの間には離間部（例えば、実施形態の離間部１５）が配置され、前記前側インナプレートと前記後側インナプレートの前記離間部に臨む端縁には、断面略Ｌ字状に屈曲して、前記ピラーアウタとの間の閉断面を補強するバルクヘッド部（例えば、実施形態のバルクヘッド部１６，１７）が形成され、前記ガセットの上部は、前記離間部を閉塞するように前記前側インナプレートと前記後側インナプレートとに結合されていることを特徴とする。

上記の車体後部構造では、製造時に、ピラーインナの前側インナプレートと後側インナプレートに予めバルクヘッド部を形成しておき、その状態で前側インナプレートと後側インナプレートをピラーアウタに結合する。この後にガセットをダンパハウジングとリヤピラーに結合し、ガセットの上部で前側インナプレートと後側インナプレートの離間部を閉塞する。この車体後部構造を採用することにより、リヤピラーの充分な剛性を確保しつつ、製造の容易化を図ることが可能になる。

前記バルクヘッド部は、前記ピラーアウタに結合されるようにしても良い。

この場合、ピラーインナと一体に形成されたバルクヘッド部が、離間部に臨む位置において、ピラーアウタに結合されるため、強固なリヤピラーの断面を得ることができる。また、ピラーインナの離間部がガセットの上部によって閉塞されるため、リヤピラーの剛性をより高めることができる。

前記ガセットの上部は、前記ピラーインナの車幅方向と略直交する面に結合されるようにしても良い。

この場合、リヤダンパから入力される上下方向の入力荷重は、ガセットの上部を通してピラーインナにせん断荷重として受け止められる。このため、リヤダンパの支持剛性が高まり、車両の操縦安定性が高まる。

前記ピラーアウタは、前記ピラーインナの離間部に対応する位置の車幅方向内側の端部に、車幅方向と略直交して延在するフランジ部（例えば、実施形態のフランジ部１０ｏｂ）を有し、前記ガセットは、前記ピラーアウタの前記フランジ部と、前記ダンパハウジングの車幅方向と略直交する面と、に結合されるようにしても良い。

この場合、リヤダンパから入力される上下方向の入力荷重は、ガセットを通してピラーインナとピラーアウタに伝達される。このとき、ダンパハウジングからガセットに入力される荷重は、せん断荷重としてガセットによって受け止められ、ガセットからピラーインナ及びピラーアウタに入力される荷重は、せん断荷重としてピラーインナとピラーアウタによって受け止められる。したがって、この構成を採用した場合には、リヤダンパの支持剛性を高め、車両の操縦安定性をより高めることができる。

前記ガセットは、前後に分割された複数のガセットプレート（例えば、実施形態の前ガセットプレート１４Ｆ、後ガセットプレート１４Ｒ）によって構成されるようにしても良い。

この場合、各ガセットプレートをリヤピラーやダンパハウジング等に個別に結合することができるため、ガセットの結合作業を容易にかつ正確に行うことができる。

一つの前記ガセットプレートには、前記前側インナプレートと前記後側インナプレートの側面の間の前記離間部による隙間を閉塞する閉塞部（例えば、実施形態のフランジ部１４ｂ）が形成されるようにしても良い。

この場合、前側インナプレートと後側インナプレートの側面の間の隙間が一のガセットプレートの閉塞部によって閉塞されるため、前側インナプレートと後側インナプレートの結合部の強度をより高めることができる。

前記ピラーアウタは、前記離間部を跨いで前記後側インナプレートと前記前側インナプレートに結合されるとともに、前部側が前方に延びる前方延出部（例えば、実施形態の前方延出部１０ｏｆ）と車幅方向内側に延びる内側延出部（例えば、実施形態の内側延出部１０ｏｇ）とに分岐し、前記前方延出部がルーフサイドレール（例えば、実施形態のルーフサイドレール１１）に結合され、前記内側延出部がリヤルーフアーチ（例えば、実施形態のリヤルーフアーチ１２）に結合されるようにしても良い。

この場合、リヤダンパからダンパハウジングに入力された荷重をガセットとリヤピラーを介してルーフ側の構造体に分散させることができる。したがって、本構成を採用した場合には、リヤダンパの支持剛性を高め、車両の操縦安定性をさらに高めることができる。

前記ガセットは、略コ字状の断面が上下方向に連続するコ字状断面部（例えば、実施形態のコ字状断面部１４ａ）を有し、前記前側インナプレートと前記後側インナプレートの各前記バルクヘッド部は、前記コ字状断面部の前側の稜線（例えば、実施形態の稜線Ｌ１）と後側の稜線（例えば、実施形態の稜線Ｌ２）の各延出方向と整合するように配置されるようにしても良い。

この場合、リヤピラーの前後のバルクヘッド部とガセットの前後の稜線の延出方向を整合させることで、ガセットとリヤピラーの結合体の強度及び剛性が高まる。これにより、リヤダンパからダンパハウジングに入力された荷重を、強度及び剛性の高いガセットとリヤピラーの結合体によって安定し支持することが可能になる。

前記ダンパハウジングには、前記コ字状断面部の前側の稜線と後側の稜線の各延出方向と整合するように、前側補強部材（例えば、実施形態の前側補強部材３０）と後側補強部材（例えば、実施形態の後側補強部材３１）が取り付けられるようにしても良い。

この場合、リヤダンパからダンパハウジングに入力された荷重を、強度及び剛性の高いダンパハウジング、ガセット、及び、リヤピラーの結合体によってより安定して支持することができる。

前記ダンパハウジングは、前記頂壁の車幅方向外側の端部から上方に延出する接合フランジ（例えば、実施形態の接合フランジ１３ｃ）を有し、前記ピラーアウタは、前記接合フランジに車幅方向外側から当接して当該接合フランジに接合される接合壁（例えば、実施形態の接合壁１０ｏｅ）を有し、前記ピラーインナは、下壁が前記接合フランジの上端部よりも低く設定されるとともに、前記接合フランジの車幅方向内側位置に前記接合フランジよりも前後幅の広い前記離間部が配置されるようにしても良い。

この場合、リヤピラーの断面を低く小型にすることができるとともに、リヤピラーをダンパハウジングに組み付けるときには、ピラーアウタの接合壁をダンパハウジングの接合フランジに車幅方向外側から略水平に移動させて突き当て、接合壁と接合フランジを容易に溶接固定することができる。このとき、ピラーインナは、下壁が接合フランジの上端部よりも低くなっているが、ピラーインナ上の接合フランジと対応する位置（接合フランジの車幅方向内側位置）には離間部が配置されているため、ピラーインナが接合フランジと干渉するのを避けることができる。

本発明は、前側インナプレートと後側インナプレートの離間部に臨む端縁にバルクヘッド部が屈曲して形成されているため、リヤピラーの閉断面を補強するバルクヘッド部をリヤピラーの内側に容易に形成することができる。
また、本発明では、ピラーインナに設けられた離間部が、リヤピラーに結合されるガセットの上部によって閉塞されるため、ガセットを組付ける前の状態では、離間部を通してピラーアウタと他の部材との溶接作業等を容易に行うことができる。
したがって、本発明を採用した場合には、リヤピラーの充分な剛性を確保しつつ、車体後部の製造の容易化を図ることができる。

実施形態の車両の後部を示す斜視図。 実施形態の車両の図１のＩＩ部を車内側から見た斜視図。 図２からガセットを取り去った車両の斜視図。 実施形態の車両を図２のＩＶ矢視方向から見た斜視図。 図４からガセットを取り去った車両の斜視図。 図２のＶＩ－ＶＩ線に沿って一部を断面にした車両の部分断面斜視図。 図２のＶＩ－ＶＩ線に沿う断面に従来例の組付け態様を重ねて記載した図。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、図面の適所には、車両の前方を指す矢印ＦＲと、車両の上方を指す矢印ＵＰと、車両の左側方を指す矢印ＬＨが記しされている。

図１は、本実施形態の車両１の後部の骨格部を左斜め上方から見た斜視図であり、図２は、図１のＩＩ部を車内側の後斜め下方から見た斜視図である。
実施形態の車両１は、車体後部の左右両側に、後部側からルーフサイド部に向かって斜め上方に延びるリヤピラー１０が配置されている。リヤピラー１０の前端側は、図１に示すように、車体左右のルーフサイドレール１１と、リヤルーフアーチ１２に接合されている。

左右のリヤピラー１０の上部寄り部分の下方側には、車両左右のリヤダンパ（図示せず）の上部領域を覆うダンパハウジング１３が配置されている。ダンパハウジング１３は、水平断面が略ハット状の胴部１３ａと、胴部１３ａの上端側を覆い図示しないリヤダンパの上端部を支持する頂壁１３ｂ（図３，図５参照）と、を備えている。

ダンパハウジング１３の頂壁１３ｂに連なる胴部１３ａの上端部分は、ガセット１４によってリヤピラー１０に連結されている。ガセット１４は、略コ字状の断面が上下方向に連続するコ字状断面部１４ａを有する。コ字状断面部１４ａの下端部分は、ダンパハウジング１３の胴部１３ａの上部領域に接合されている。コ字状断面部１４ａの上端部には、リヤピラー１０に接合されるフランジ部１４ｂ，１４ｃ，１４ｄが延設されている。ダンパハウジング１３の胴部１３ａの上端部とリヤピラー１０とは、ガセット１４によって連結されている。

図３は、図２からガセット１４を取り去った斜視図である。また、図４は、車両１の図２のＩＶ矢視図であり、図５は、図４からガセット１４を取り去った斜視図である。
ガセット１４は、下端部がダンパハウジング１３の胴部１３ａの後壁１３ａｒと側壁１３ａｓに接合される後ガセットプレート１４Ｒと、下端部がダンパハウジング１３の胴部１３ａの前壁１３ａｆと側壁１３ａｓの前部寄り部分に接合される前ガセットプレート１４Ｆと、を備えている。すなわち、ガセット１４は、複数のガセットプレートによって構成されている。後ガセットプレート１４Ｒの上端部にはフランジ部１４ｂ，１４ｃが形成され、前ガセットプレート１４Ｆの上端部にはフランジ部１４ｄが形成されている。

リヤピラー１０は、車外側に位置されるピラーアウタ１０ｏと、車内側に位置されるピラーインナ１０ｉと、を備えている。リヤピラー１０は、ピラーアウタ１０ｏとピラーインナ１０ｉが相互に接合されて、車体前後方向に連続する閉断面を形成している。

ピラーインナ１０ｉは、図３，図５に示すように、ダンパハウジング１３の頂壁１３ｂの上方位置を境に、前側インナプレート１０ｉｆと後側インナプレート１０ｉｒとに分離して構成されている。前側インナプレート１０ｉｆと後側インナプレート１０ｉｒの間には離間部１５が配置されている。

前側インナプレート１０ｉｆの離間部１５に臨む後側の端縁には、上方側に略Ｌ字状に屈曲してピラーアウタ１０ｏとの間の閉断面を補強するバルクヘッド部１６が形成されている。同様に、後側インナプレート１０ｉｒの離間部１５に臨む前側の端縁には、上方側に略Ｌ字状に屈曲してピラーアウタ１０ｏとの間の閉断面を補強するバルクヘッド部１７が形成されている。夫々のバルクヘッド部１６，１７の先端部には、離間部１５の方向に屈曲する接合フランジ１６ｆ，１７ｆが延設されている。各接合フランジ１６ｆ，１７ｆは、ピラーアウタ１０ｏの内側面に接合されている。

図６は、ダンパハウジング１３、リヤピラー１０及びガセット１４の結合体を、図２のＶＩ－ＶＩ線に沿って断面した部分断面斜視図であり、図７は、ダンパハウジング１３、リヤピラー１０及びガセット１４の結合体の図２のＶＩ－ＶＩ線に沿う断面図に、従来例の組付け形態を仮想線で重ねて記載した図である。
図７に示すように、ピラーインナ１０ｉ（後側インナプレート１０ｉｒ、前側インナプレート１０ｉｆ）の離間部１５を除く部位は、車幅方向内側の端部から鉛直上方に延びる内側壁１０ｉａと、内側壁１０ｉａの下端から略水平に車幅方向外側に延びる下壁１０ｉｂと、下壁１０ｉｂの車幅方向外側の端部から車幅方向外側に傾斜しつつ上方に延びる外側壁１０ｉｃと、外側壁１０ｉｃの上端部から車幅方向外側に延びる外フランジ１０ｉｄと、を有する断面形状とされている。

また、ピラーアウタ１０ｏの離間部１５の近傍部は、略水平に延びる上壁１０ｏａと、上壁１０ｏａの車幅方向内側の端部から鉛直上方に屈曲して延びるフランジ部１０ｏｂと、上壁１０ｏａの車幅方向外側の端部から鉛直下方に屈曲して延びる外側壁１０ｏｃと、外側壁１０ｏｃの下端から車幅方向外側に延びる延長壁１０ｏｄと、延長壁１０ｏｄの車幅方向外側の端部から下方に屈曲して延びる接合壁１０ｏｅと、を有する断面形状とされている。フランジ部１０ｏｂは、ピラーアウタ１０ｏの車幅方向内側の端部に車幅方向と略直交して延在している。
ピラーインナ１０ｉとピラーアウタ１０ｏは、ピラーインナ１０ｉの内側壁１０ｉａの上縁部とピラーアウタ１０ｏのフランジ部１０ｏｂが接合されるとともに、ピラーインナ１０ｉの外フランジ１０ｉｄとピラーアウタ１０ｏの延長壁１０ｏｄが接合されている。

ピラーアウタ１０ｏは、離間部１５を跨いで後側インナプレート１０ｉｒと前側インナプレート１０ｉｆに結合されている。また、ピラーアウタ１０ｏは、図１に示すように、前部側が前方に延びる前方延出部１０ｏｆと車幅方向内側に延びる内側延出部１０ｏｇとに分岐している。前方延出部１０ｏｆは、ルーフサイドレール１１に結合され、内側延出部１０ｏｇはリヤルーフアーチ１２に結合されている。

ここで、ガセット１４の上部の後側のフランジ部１４ｃは、図２に示すように後方に屈曲して延び、ガセット１４の上部の前側のフランジ部１４ｄは、図４に示すように前方に屈曲して延びている。後側のフランジ部１４ｃは、後側インナプレート１０ｉｒの下壁のうちの離間部１５の前側の縁部に接合され、前側のフランジ部１４ｄは、前側インナプレート１０ｉｆの下壁のうちの離間部１５の後側の縁部に接合されている。
また、ガセット１４の上部の中央のフランジ部１４ｂは、略直線状に上方に延びている。中央のフランジ部１４ｂは、後側インナプレート１０ｉｒと前側インナプレート１０ｉｆの内側壁のうちの、離間部１５による隙間を前後に跨ぐようにして、後側インナプレート１０ｉｒの前縁部と前側インナプレート１０ｉｆの後縁部とに接合されている。中央のフランジ部１４ｂは、前述のように後ガセットプレート１４Ｒの上部に一体に形成されている。

本実施形態では、中央のフランジ部１４ｂは、前側インナプレート１０ｉｆと後側インナプレート１０ｉｒの側面の間の隙間を閉塞する閉塞部を構成している。また、後側インナプレート１０ｉｒと前側インナプレート１０ｉｆの内側壁は鉛直上方に延びており、フランジ部１４ｂ（ガセット１４の上部）が接合される面は、車幅方向と略直交する面とされている。

また、図３，図５に示すように、離間部１５による前側インナプレート１０ｉｆと後側インナプレート１０ｉｒの側面の間の隙間には、ピラーアウタ１０ｏの車幅方向内側のフランジ部１０ｏｂが露出している。ガセット１４の中央のフランジ部１４ｂの上縁部分は、ピラーアウタ１０ｏのフランジ部１０ｏｂにも接合されている。
一方、ガセット１４の下縁部は、ダンパハウジング１３の側壁１３ａｓの車幅方向と略直交する面に接合されている。

ここで、ガセット１４のコ字状断面部１４ａは、側壁と前壁の境界部に略上下方向に延びる前側の稜線Ｌ１が配置され、側壁と後壁の境界部に同様に略上下方向に延びる後側の稜線Ｌ２が配置されている。リヤピラー１０の前後のバルクヘッド部１６，１７は、図３図５に示すように、ガセット１４の前後の稜線Ｌ１，Ｌ２と整合するように形成されている。

また、ダンパハウジング１３の胴部には、ガセット１４の前後の稜線Ｌ１，Ｌ２の各延出方向と整合するように、前側補強部材３０と後側補強部材３１が取り付けられている。前側補強部材３０はガセット１４の前側の稜線Ｌ１の延び方向と整合する稜線を有し、後側補強部材３１はガセット１４の後側の稜線Ｌ２の延び方向と整合する稜線を有している。

また、図６，図７に示すように、ダンパハウジング１３の頂壁１３ｂは、車幅方向外側に向かって上方に傾斜している。頂壁１３ｂの車幅方向外側の端部には、鉛直上方に向かって延びる接合フランジ１３ｃが延設されている。接合フランジ１３ｃには、車幅方向外側からピラーアウタ１０ｏの車幅方向外側の接合壁１０ｏｅが当接し、その状態で接合壁１０ｏｅが溶接によって結合されている。

リヤピラー１０をダンパハウジング１３の上部に組み付ける場合には、ピラーインナ１０ｉの下壁１０ｉｂの高さが接合フランジ１３ｃの上端部よりも低くなるようにして、リヤピラー１０をダンパハウジング１３の車幅方向外側位置から、そのまま車幅方向内側に移動させる。このとき、ピラーインナ１０ｉのうちの接合フランジ１３ｃと対応する前後位置には、接合フランジ１３ｃよりも前後幅の広い離間部１５が配置されているため、リヤピラー１０を車幅方向内側に水平に移動させてもピラーインナ１０ｉの内側壁ｉａや下壁１０ｉｂ等がダンパハウジング１３の接合フランジ１３ｃと干渉するのを回避することができる。こうして、リヤピラー１０が車幅方向にある程度移動すると、ピラーアウタ１０ｏの接合壁１０ｏｅがダンパハウジング１３の接合フランジ１３ｃの車外側面に当接し、それによって位置決めされる。ピラーアウタの接合壁１０ｏｅとダンパハウジング１３の接合フランジ１３ｃとは、この状態で溶接固定される。また、ガセット１４の上部は、この後にリヤピラー１０に対して溶接固定される。

なお、図７中には、ピラーインナに離間部が設けられていない従来例のリヤピラー１０Ｃの場合の組付け形態が仮想線で示されている。
従来例のリヤピラー１０Ｃの場合には、リヤピラー１０Ｃをダンパハウジング１３の上部に組み付けるときに、図７中の矢印で示すように、リヤピラー１０Ｃをダンパハウジング１３の車幅方向外側の上方位置から、車幅方向内側、かつ下方に移動させる。これにより、ピラーインナの内側壁や下壁がダンパハウジング１３の接合フランジ１３ｃと干渉するのを回避する。こうして、ピラーインナ１０ｉの下壁１０ｉｂが接合フランジ１３ｃの上端部よりも内側下方に移動したところで、リヤピラー１０を車幅方向内に水平に移動させる。この後、ピラーアウタの接合壁がダンパハウジング１３の接合フランジ１３ｃの車外側面に当接したところで、ピラーアウタの接合壁とダンパハウジング１３の接合フランジ１３ｃを溶接固定する。
上述した本実施形態の構造では、リヤピラー１０Ｃをダンパハウジング１３の上部に組み付けるときに、リヤピラー１０Ｃをダンパハウジング１３の車幅方向外側の上方位置から、車幅方向内側、かつ下方に移動させる動きが不要となる。

以上のように、本実施形態の車体後部構造は、ピラーインナ１０ｉの前側インナプレート１０ｉｆと後側インナプレート１０ｉｒの離間部１５に臨む端縁にバルクヘッド部１６，１７が屈曲して形成されているため、リヤピラー１０の閉断面を補強するバルクヘッド部１６，１７をリヤピラー１０の内側に容易に形成することができる。すなわち、本実施形態の車体後部構造を採用した場合には、製造時に、ピラーインナ１０ｉの前側インナプレート１０ｉｆと後側インナプレート１０ｉｒに予めバルクヘッド部１６，１７を形成しておき、その状態で前側インナプレート１０ｉｆと後側インナプレート１０ｉｒをピラーアウタ１０ｏに結合することができる。

また、本実施形態の車体後部構造では、ピラーインナ１０ｉに設けられた離間部１５が、リヤピラー１０に結合されるガセット１４の上部によって閉塞されるため、ガセット１４を組付ける前の状態では、離間部１５を通してピラーアウタ１０ｏと他の部材との溶接作業等を容易に行うことができる。したがって、本実施形態の車体後部構造を採用した場合には、リヤピラー１０の充分な剛性を確保しつつ、車体後部の製造の容易化を図ることができる。

また、本実施形態の車体後部構造では、ピラーインナ１０ｉと一体に形成されたバルクヘッド部１６，１７が、離間部１５に臨む位置において、ピラーアウタ１０ｏに結合されるため、強固なリヤピラー１０の断面を得ることができる。また、ピラーインナ１０ｉの離間部１５がガセット１４の上部によって閉塞されるため、リヤピラー１０の剛性をより高めることができる。

また、本実施形態の車体後部構造は、ガセット１４の上部が、ピラーインナ１０ｉの車幅方向と略直交する面に結合されているため、リヤダンパから入力される上下方向の入力荷重を、ガセット１４の上部を通してピラーインナ１０ｉでせん断荷重として受け止めることができる。したがって、本構成を採用した場合には、リヤダンパの支持剛性を高め、車両の操縦安定性を高めることができる。

特に、本実施形態の車体後部構造では、ガセット１４の上部が、ピラーアウタ１０ｏの車幅方向と略直交して延在するフランジ部１０ｏｂにも結合されているため、リヤダンパから入力される上下方向の入力荷重を、ピラーインナ１０ｉだけでなくピラーアウタ１０ｏでもせん断荷重として受け止めることができる。したがって、本構成を採用した場合には、リヤダンパの支持剛性を高め、車両の操縦安定性をより高めることができる。

また、本実施形態の車体後部構造では、ガセット１４が、前後に分割された後ガセットプレート１４Ｒと前ガセットプレート１４Ｆによって構成されている。この場合、各ガセットプレートをリヤピラー１０やダンパハウジング１３等に個別に結合することができるため、ガセット１４の結合作業を容易にかつ正確に行うことができる。

さらに、本実施形態の車体後部構造では、一方のガセットプレート（後ガセットプレート１４Ｒ）に、前側インナプレート１０ｉｆと後側インナプレート１０ｉｒの側面の間の離間部１５による隙間を閉塞するフランジ部１４ｂ（閉塞部）が設けられている。このため、前側インナプレート１０ｉｆと後側インナプレート１０ｉｒの結合部の強度をより高めることができる。

また、本実施形態の車体後部構造では、ピラーアウタ１０ｏの前方延出部１０ｏｆがルーフサイドレール１１に結合され、ピラーアウタ１０ｏの内側延出部１０ｏｇがリヤルーフアーチ１２に結合されている。このため、リヤダンパからダンパハウジング１３に入力された荷重をガセット１４とリヤピラー１０を介してルーフ側の構造体に分散して支持させることができる。したがって、本構成を採用した場合には、リヤダンパの支持剛性をより高め、車両の操縦安定性をさらに高めることができる。

また、本実施形態の車体後部構造は、前側インナプレート１０ｉｆと後側インナプレート１０ｉｒのバルクヘッド部１６，１７がガセット１４の前後の稜線Ｌ１，Ｌ２の延出方向と整合するように配置されている。このため、ガセット１４とリヤピラー１０の結合体の強度及び剛性を高めることができる。したがって、本構成を採用した場合には、リヤダンパからダンパハウジング１３に入力された荷重を、強度及び剛性の高いガセット１４とリヤピラー１０の結合体によって安定し支持することができる。

さらに、本実施形態の車体後部構造は、ガセット１４の前後の稜線Ｌ１，Ｌ２の延出方向と整合するように、前側補強部材３０と後側補強部材３１がダンパハウジング１３に取り付けられている。このため、リヤダンパからダンパハウジング１３に入力された荷重を、強度及び剛性の高いダンパハウジング１３、ガセット１４、及び、リヤピラー１０の結合体によってより安定して支持することができる。

また、本実施形態の車体後部構造は、ピラーアウタ１０ｏが、ダンパハウジング１３の接合フランジ１３ｃに車幅方向外側から当接して接合される接合壁１０ｏｅを備え、ピラーインナ１０ｉの下壁１０ｉｂが接合フランジ１３ｃの上端部よりも低く設定されている。そして、ダンパハウジング１３の接合フランジ１３ｃの車幅方向内側位置には、接合フランジ１３ｃよりも前後幅の広いピラーインナ１０ｉの離間部１５が配置されている。このため、リヤピラー１０の断面を低く小型にすることができるとともに、リヤピラー１０をダンパハウジング１３に組み付けるときには、ピラーアウタ１０ｏの接合壁１０ｏｅをダンパハウジング１３の接合フランジ１３ｃに車幅方向外側から略水平に移動させて突き当て、接合壁１３ｏｅと接合フランジ１３ｃを容易に溶接固定することができる。
則ち、本実施形態の車体後部構造では、ピラーインナ１０ｉ上の接合フランジ１３ｃと対応する位置（接合フランジ１３ｃの車幅方向内側位置）に、接合フランジ１３ｃよりも前後幅の広い離間部１５が配置されているため、リヤピラー１０の組付け時に、ピラーインナ１０ｉと接合フランジ１３ｃの干渉を招くことなく、接合壁１３ｏｅと接合フランジ１３ｃを容易に溶接固定することができる。

なお、本発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。

１０…リヤピラー
１０ｏ…ピラーアウタ
１０ｏｂ…フランジ部
１０ｏｅ…接合壁
１０ｏｆ…前方延出部
１０ｏｇ…内側延出部
１０ｉ…ピラーインナ
１０ｉｆ…前側インナプレート
１０ｉｒ…後側インナプレート
１３ｂ…頂壁
１１…ルーフサイドレール
１２…リヤルーフアーチ
１３…ダンパハウジング
１３ｃ…接合フランジ
１４…ガセット
１４ａ…コ字状断面部
１４ｂ…フランジ部（閉塞部）
１５…離間部
１６，１７…バルクヘッド部
３０…前側補強部材
３１…後側補強部材
Ｌ１…前側の稜線
Ｌ２…後側の稜線

Claims (10)

1. 車体左右の後部からルーフサイド部に向かって延び、車外側のピラーアウタと車内側のピラーインナとが相互に接合されて閉断面を形成するリヤピラーと、
   リヤダンパの上部領域を覆うダンパハウジングと、
   前記ダンパハウジングと前記リヤピラーを連結するガセットと、を備え、
   前記ピラーインナは、前記ダンパハウジングの頂壁の上方位置を境に、前側インナプレートと後側インナプレートとに分離して構成され、
   前記前側インナプレートと前記後側インナプレートの間には離間部が配置され、
   前記前側インナプレートと前記後側インナプレートの前記離間部に臨む端縁には、断面略Ｌ字状に屈曲して、前記ピラーアウタとの間の閉断面を補強するバルクヘッド部が形成され、
   前記ガセットの上部は、前記離間部を閉塞するように前記前側インナプレートと前記後側インナプレートとに結合されていることを特徴とする車体後部構造。
2. 前記バルクヘッド部は、前記ピラーアウタに結合されていることを特徴とする請求項１に記載の車体後部構造。
3. 前記ガセットの上部は、前記ピラーインナの車幅方向と略直交する面に結合されていることを特徴とする請求項１または２に記載の車体後部構造。
4. 前記ピラーアウタは、前記ピラーインナの離間部に対応する位置の車幅方向内側の端部に、車幅方向と略直交して延在するフランジ部を有し、
   前記ガセットは、前記ピラーアウタの前記フランジ部と、前記ダンパハウジングの車幅方向と略直交する面と、に結合されていることを特徴とする請求項３に記載の車体後部構造。
5. 前記ガセットは、前後に分割された複数のガセットプレートによって構成されていることを特徴とする請求項１～４のいずれか１項に記載の車体後部構造。
6. 一つの前記ガセットプレートには、前記前側インナプレートと前記後側インナプレートの側面の間の前記離間部による隙間を閉塞する閉塞部が形成されていることを特徴とする請求項５に記載の車体後部構造。
7. 前記ピラーアウタは、前記離間部を跨いで前記後側インナプレートと前記前側インナプレートに結合されるとともに、前部側が前方に延びる前方延出部と車幅方向内側に延びる内側延出部とに分岐し、
   前記前方延出部がルーフサイドレールに結合され、
   前記内側延出部がリヤルーフアーチに結合されていることを特徴とする請求項１～６のいずれか１項に記載の車体後部構造。
8. 前記ガセットは、略コ字状の断面が上下方向に連続するコ字状断面部を有し、
   前記前側インナプレートと前記後側インナプレートの各前記バルクヘッド部は、前記コ字状断面部の前側の稜線と後側の稜線の各延出方向と整合するように形成されていることを特徴とする請求項１～７のいずれか１項に記載の車体後部構造。
9. 前記ダンパハウジングには、前記コ字状断面部の前側の稜線と後側の稜線の各延出方向と整合するように、前側補強部材と後側補強部材が取り付けられていることを特徴する請求項８に記載の車体後部構造。
10. 前記ダンパハウジングは、前記頂壁の車幅方向外側の端部から上方に延出する接合フランジを有し、
    前記ピラーアウタは、前記接合フランジに車幅方向外側から当接して当該接合フランジに接合される接合壁を有し、
    前記ピラーインナは、下壁が前記接合フランジの上端部よりも低く設定されるとともに、前記接合フランジの車幅方向内側位置に前記接合フランジよりも前後幅の広い前記離間部が配置されていることを特徴とする請求項１～９のいずれか１項に記載の車体後部構造。

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