JP7332649B2 - 車両上側部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両上側部構造に関する。

車両上側部構造として、ルーフパネルなどを補強するルーフアーチが、ルーフパネルに沿って車幅方向へ延びるとともに、その両端が左右のルーフサイドレールに架設される構成が記載される。

このような構成においては、サイドアウタパネルとサイドインナパネルとの間にルーフアーチ端部を挟み結合する。
ここで、ルーフアーチを車体に組付ける際、ルーフサイドレールを車幅方向外側から横方向にルーフアーチへ近づけて組み合わせる方法がある。

特開２０２０－０９３６６２号公報

しかし、上記のような組み付け方法では、ルーフアーチとルーフサイドレールとをセットする際に、ルーフアーチとルーフサイドレールとが互いに干渉する、あるいは、互いにかみこみ、つまり、正常な位置にセットされない可能性があり、これを改善したいという要求があった。さらに、組み立てにおける作業性を向上したいという要求があった。

本発明は、上記の事情に鑑みてなされたもので、ルーフアーチとルーフサイドレールとをセットする際に、これらが互いに干渉することがないように形状を改善するとともに、ルーフブレーズを可能とする車体上側部構造を提供するという目的を達成しようとするものである。

上記課題の解決手段として、本発明の請求項１に記載した車体上側部構造（１０）は、車幅方向の両側に位置するルーフサイドレール（２６）と、前記ルーフサイドレール（２６）に架け渡され、中央部分が上方に突出するように湾曲するルーフアーチ（２５）と、を有し、前記ルーフサイドレール（２６）が車幅方向内側に突出する舌片（５１）を有し、前記舌片（５１）が前記ルーフサイドレール（２６）から車幅方向内側の先端（５１ｂ）に向かって上方に傾斜し、前記ルーフアーチ（２５）は、縁部に対する中央部分が上方に突出する凸部と、前記縁部の車幅方向外側端部で前記舌片（５１）に対応して車幅方向の端部（５２ｂ）に向かって下方に傾斜するフランジ部（５２）を有し、前記舌片（５１）の下側面に前記フランジ部（５２）を重ねて接合したタブ結合構造（５０）を有し、前記ルーフサイドレール（２６）が、前記舌片（５１）に隣接して水平な結合部（３４ｂ，３５ｂ）を有し、前記結合部（３４ｂ，３５ｂ）が、前記ルーフサイドレール（２６）の上部を形成するサイドレールパネルアウタ（３４）と、前記サイドレールパネルアウタ（３４）の車幅方向内側のサイドレールパネルインナ（３５）と、を接合し、前記舌片（５１）が、前記サイドレールパネルインナ（３５）に形成され、前記結合部（３４ｂ，３５ｂ）の車幅方向内側に前記舌片（５１）が配置される、ことを特徴とする。

このように、ルーフアーチとルーフサイドレールとを接合する際に接合位置へと移動させる向きに沿ってルーフサイドレールから舌片が突出している。同時に、舌片の先端が上向きに傾斜するとともに、これに対応してフランジ部の先端が下向きに傾斜している。このため、ルーフアーチとルーフサイドレールとを接合する際に、ルーフサイドレールを上下方向に動かすことなく横方向からルーフアーチに近接してセットしても、舌片とフランジ部とが互いに干渉することがない。同時に、舌片とフランジ部とが互いをガイドとして接合位置まで容易に横方向に近接することが可能となる。
このように、ルーフアーチとルーフサイドレールとの形状を改善したことによって、ルーフアーチとルーフサイドレールとが互いに干渉することや、噛み込みが発生するがことない。したがって、ルーフアーチとルーフサイドレールとを正しくセットでき、正しいセット位置で結合できる。これにより、設備改造などの影響を最小限とすることができる。

このように、サイドレールパネルアウタとサイドレールパネルインナとの結合部が水平であるため、サイドレールパネルアウタをサイドレールパネルインナに横方向から移動してセットする場合でも、舌片の手前で結合部が互いに干渉することがない。このため、サイドレールパネルアウタとサイドレールパネルインナとを正しいセット位置で結合できる。

このように、ルーフアーチとサイドレールパネルインナとを接合する際に接合位置へと移動させる向きに沿ってサイドレールパネルインナから舌片が突出している。また、サイドレールパネルインナはルーフサイドレールのうちサイドレールパネルアウタよりも車両内側に位置している。これらにより、ルーフアーチとルーフサイドレールとを接合する際に、サイドレールパネルインナを上下方向に動かすことなく横方向からルーフアーチに近接してセットしても、舌片とフランジ部とが互いに干渉することがない。
さらに、サイドレールパネルアウタとサイドレールパネルインナとの結合部が水平であるため、サイドレールパネルアウタをサイドレールパネルインナに横方向から移動してセットする場合でも、舌片の手前で結合部が互いに干渉することがない。
このように、セット時に結合部よりも先に近接する位置である車幅方向内側に舌片を配置したので、サイドレールパネルアウタを横方向からルーフアーチへ向けてセットする際に、確実に舌片から先にルーフアーチに当接するので、ルーフアーチとルーフサイドレールとが互いに互いに干渉することなく正しいセット位置で結合できる。

請求項２に記載した発明は、請求項１の車体上側部構造（１０）において、前記サイドレールパネルアウタ（３４）が、前記結合部（３４ｂ）の車幅方向外側に垂直壁（３４ｄ）を有し、前記垂直壁（３４ｄ）の上方にルーフ結合部（３４ｃ）を有し、前記ルーフ結合部（３４ｃ）にルーフパネル（１４）が接合される、ことを特徴とする。

このように、ルーフパネルを下方に加圧しても、ルーフパネルから入力した荷重がルーフ結合部を経てルーフサイドレールに伝達される際に、伝達された荷重を垂直壁に沿って鉛直方向に伝え、垂直壁から伝達された荷重を結合部で支持する。このため、伝達された荷重を垂直壁および結合部で好適に支えることができる。これにより、ルーフ結合部および垂直壁に伝えられた荷重を、結合部を経て車体に良好に伝達することができる。

請求項３に記載した発明は、請求項１の車体上側部構造（１０）において、車両前後方向においてセンタピラー（２４）に近接するルーフパネル平坦部に位置するタブ強結合構造（６０）を有し、前記タブ強結合構造（６０）における結合強度を、前記センタピラー（２４）から離間する位置の前記タブ結合構造（５０）における結合強度よりも高める、ことを特徴とする。

このように、下方への応力で変形しやすいセンタピラー前後のルーフパネル平坦部を、結合強度の高いタブ強結合構造によってルーフアーチで支持することができる。これにより、ルーフパネル平坦部の荷重を、結合強度の高いタブ強結合構造を経て車体に良好に伝達し、変形の発生を抑制することができる。

請求項４に記載した発明は、請求項３の車体上側部構造（１０）において、前記タブ強結合構造（６０）が、車両前後方向に幅の広い幅広フランジ部（５６）を有するルーフアーチ（３９）と、前記幅広フランジ部（５６）に対応して車両前後方向に幅の広い幅広舌片（５５）と、を有し、前記幅広フランジ部（５６）と前記幅広舌片（５５）とが重なる位置に複数の接合箇所（５７）を有する、ことを特徴とする。

このように、複数のルーフアーチのうち、少なくともセンタピラーに近接するに最近接したルーフアーチのタブ強結合構造を、複数の接合箇所によって幅広フランジ部と幅広舌片とが重なる位置を接合することで、下方への応力で変形しやすいルーフパネル平坦部を結合強度の高いルーフアーチによって支持することができる。ここで、結合強度の高いタブ強結合構造はたとえば２点溶接とし、他のタブ結合構造はたとえば１点溶接とすることができる。
これにより、ルーフの曲率が最も少ない平面状であるルーフパネル平坦部が、ユーザーが洗車等でルーフに触れる、または、洗車機などで上から下への荷重が印加されやすいため、たとえば２点とされる複数の接合箇所で変形を抑制することができる。

本発明によれば、ルーフサイドレールを横方向からセットしても、近接する部材が互いに干渉することなく正しいセット位置で結合可能な車体上側部構造を提供することができるという効果を奏することが可能となる。

本発明に係る車体上側部構造の第１実施形態を車外側から見た斜視図である。 本発明に係る車体上側部構造の第１実施形態におけるタブ結合構造を示す拡大斜視図である。 図１のIII－III線に沿う断面図である。 本発明に係る車体上側部構造の第１実施形態における組み付け工程を説明する断面図である。 本発明に係る車体上側部構造の第１実施形態における組み付け工程を説明する断面図である。 本発明に係る車体上側部構造の第１実施形態における組み付け工程を説明する断面図である。 本発明に係る車体上側部構造の第２実施形態におけるタブ結合構造を示す拡大斜視図である。 本発明に係る車体上側部構造の第３実施形態におけるタブ結合構造を示す断面図である。

以下、本発明に係る車体上側部構造の第１実施形態を、図面に基づいて説明する。図面において、矢印ＦＲは車両の前方、矢印ＵＰは車両の上方、矢印ＬＨは車両の左側方を示す。実施形態においては、車体上側部構造１０として車体Ｖｅの左側を例に説明するが、車体Ｖｅの右側も同様に構成されている。（第１実施形態）
図１は、本実施形態における車体上側部構造を示す斜視図であり、図２は、本実施形態のタブ結合構造を示す拡大斜視図であり、図３は、図１のIII－III線に沿う断面図である。図において、符号１０は、車体上側部構造である。

本実施形態に係る車体上側部構造１０は、図１に示すように、車体骨格部材１２と、ルーフパネル（車体パネル）１４と、を備えている。
車体骨格部材１２は、フロントピラー２３と、センタピラー２４と、ルーフアーチ２５と、ルーフサイドレール２６と、フロントルーフクロスメンバ２７と、センタルーフクロスメンバ２８と、ルーフアーチ３９と、を備えている。

フロントピラー２３は、車室３１の前左側部に立ち上げられて閉断面に形成されている。左側のフロントピラー２３の上端部２３ａと、右側のフロントピラーの上端部（図示せず）とにフロントルーフクロスメンバ２７が車幅方向に向けて架け渡されている。
センタピラー２４は、車室３１の中央左側部に立ち上げられて閉断面に形成されている。クオータピラーは、車室３１の後左側部に立ち上げられて閉断面に形成されている。フロントピラー２３の上端部２３ａ、センタピラー２４の上端部２４ａ、およびクオータピラーの上端部にルーフサイドレール２６が連結されている。

左側のルーフサイドレール２６と右側のルーフサイドレール（図示せず）とには、センタルーフクロスメンバ２８が車幅方向に向けて架け渡されている。センタルーフクロスメンバ２８は、ルーフサイドレール２６の車体前後方向中央寄りの部位２６ａに架け渡されている。左側のルーフサイドレール２６の車体後部（図示せず）と、右側のルーフサイドレールの車体後部（図示せず）とにクオータルーフクロスメンバ（図示せず）が車幅方向に向けて架け渡されている。
左側のルーフサイドレール２６と右側のルーフサイドレール（図示せず）とには、複数のルーフアーチ２５およびルーフアーチ３９が、センタルーフクロスメンバ２８と略平行に車幅方向に向けて架け渡されている。

ルーフサイドレール２６、フロントルーフクロスメンバ２７、センタルーフクロスメンバ２８、ルーフアーチ２５、ルーフアーチ３９、およびクオータルーフクロスメンバ（図示せず）にルーフパネル１４が支持されている。ルーフパネル１４は、左側のルーフサイドレール２６、右側のルーフサイドレール、フロントルーフクロスメンバ２７、およびクオータルーフクロスメンバに沿って外周部が平面視矩形状に形成されている。

ルーフサイドレール２６は、図３に示すように、例えば、サイドレールパネルアウタ（アウタサイドレール）３４と、サイドレールパネルインナ（インナサイドレール）３５と、ルーフサイドスティフナ３３と、を備えている。
サイドレールパネルアウタ３４は、ルーフサイドレール２６の上部を形成し、車幅方向外側に張り出された第１アウタフランジ３４ａと、車幅方向内側に張り出された第１インナフランジ３４ｂと、を有する。サイドレールパネルインナ３５は、ルーフサイドレール２６の下部を形成し、車幅方向外側に張り出された第２アウタフランジ３５ａと、車幅方向内側に張り出された第２インナフランジ３５ｂと、を有する。

図３に示すように、第１アウタフランジ３４ａおよび第２アウタフランジ３５ａが接合され、第１インナフランジ（結合部）３４ｂおよび第２インナフランジ（結合部）３５ｂが接合される。これにより、サイドレールパネルアウタ３４とサイドレールパネルインナ３５とによりルーフサイドレール２６が閉断面に形成されている。ルーフサイドスティフナ３３は、サイドレールパネルアウタ３４とサイドレールパネルインナ３５とで形成されるルーフサイドレール２６の内部に位置して、ルーフサイドレール２６の強度を増す。ルーフサイドスティフナ３３は、さらに車幅方向内側に沿った補強部材３３Ａを有していてもよい。

ルーフサイドスティフナ３３は、車幅方向外側に張り出された第３アウタフランジ３３ａと、車幅方向内側に張り出された第３インナフランジ３３ｂと、を有する。第３アウタフランジ３３ａは、第１アウタフランジ３４ａおよび第２アウタフランジ３５ａに挟まれて接合され、第３インナフランジ３３ｂは、第１インナフランジ（結合部）３４ｂおよび第２インナフランジ（結合部）３５ｂに挟まれて接合される。ルーフサイドスティフナ３３は、断面視したルーフサイドレール２６の内部において、第３アウタフランジ３３ａと、第３インナフランジ３３ｂとの間でサイドレールパネルアウタ３４に沿って形成される。

サイドレールパネルアウタ３４において、第１インナフランジ３４ｂが車体前後方向へ帯状に延びている。サイドレールパネルインナ３５において、第２インナフランジ（結合部）３５ｂが車体前後方向へ帯状に延びている。ルーフサイドスティフナ３３において、第３インナフランジ３３ｂが車体前後方向へ帯状に延びている。
ルーフサイドレール２６からは、第１インナフランジ（結合部）３４ｂ、第２インナフランジ（結合部）３５ｂ、および、第３インナフランジ３３ｂが、いずれも水平に車幅方向内側に張り出される。

サイドレールパネルアウタ３４は、図３に示すように、第１インナフランジ（結合部）３４ｂの車幅方向外側に垂直壁３４ｄを有する。垂直壁３４ｄは、第１インナフランジ（結合部）３４ｂの車幅方向外側から上方に立ち上がっている。垂直壁３４ｄは、車体前後方向へ帯状に延びている。 サイドレールパネルアウタ３４は、垂直壁３４ｄの上側にルーフ結合部３４ｃを有する。ルーフ結合部３４ｃは、垂直壁３４ｄの上端から車幅方向外側向きに傾斜して上昇する。ルーフ結合部３４ｃは、車体前後方向へ帯状に延びている。なお、左側端部１４ｂは、第１インナフランジ（結合部）３４ｂに接触していない。

ルーフパネル１４は、図３に示すように、左側部１４ａと、左側端部１４ｂと、平板部１４ｃとを有する。左側部１４ａは、平板部１４ｃの車幅方向外側端部から下方に折り曲げられる。左側部１４ａの先端は、左側端部１４ｂとして下向きに折り曲げられる。左側部１４ａは、車体前後方向へ帯状に延びている。
ルーフパネル１４は、左側部（外側部）１４ａがサイドレールパネルアウタ３４の車幅方向内側のルーフ結合部３４ｃに載置される。左側部１４ａおよびルーフ結合部３４ｃは、ブレージング（ろう付）等により接合されていてもよい。

ルーフパネル１４から下方に向けて荷重が印加された際に、ルーフパネル１４からの荷重は、左側部１４ａに接するルーフ結合部３４ｃを介してルーフサイドレール２６に伝達される。この際、ルーフ結合部３４ｃに印加された荷重は、垂直壁３４ｄを介して第１インナフランジ（結合部）３４ｂ、第２インナフランジ（結合部）３５ｂおよび第３インナフランジ３３ｂに伝達される。ここで、垂直壁３４ｄが第１インナフランジ（結合部）３４ｂから鉛直方向上向きに折り曲げられて形成されて構成であるため、伝達された荷重が垂直壁３４ｄを介して鉛直下向きとなる重力方向に伝達できる。

したがって、接合された第１インナフランジ（結合部）３４ｂ、第２インナフランジ（結合部）３５ｂおよび第３インナフランジ３３ｂによって、ルーフパネル１４から入力した荷重を好適に支えることができる。これにより、ルーフパネル１４からルーフ結合部３４ｃおよび垂直壁３４ｄに伝えられた荷重を車体骨格部材１２に良好に伝達することができる。

サイドレールパネルインナ３５には、図２，図３に示すように、車幅方向内側に突出する板状の舌片５１を有する。舌片５１は、車幅方向内側に張り出された第２インナフランジ（結合部）３５ｂから、さらに車幅方向内側に突出する。舌片５１は、車両前後方向に感覚をおいて複数配置されている。
舌片５１は、基端５１ａが第２インナフランジ（結合部）３５ｂに接続される。舌片５１は、基端５１ａから先端５１ｂに向かって上方に傾斜する。舌片５１は、先端５１ｂが車幅方向内側に突出する湾曲状に形成され、基端５１ａが車体位前後方向へ延びる直線状に形成されている。舌片５１には、その下側面にルーフアーチ２５が接合される。

ルーフアーチ２５は車幅方向に沿ってルーフパネル１４の下側に配置される。ルーフアーチ２５は車幅方向外側両端部がそれぞれルーフサイドレール２６に架け渡される。ルーフアーチ２５は、車幅方向外側端部にフランジ部５２が形成される。フランジ部５２は舌片５１に接続される。

ルーフアーチ２５は、縁部２５ａに対する中央部分が上方に突出するように湾曲した凸部２５ｂを有する。凸部２５ｂは、車幅方向に沿ってルーフアーチ２５の幅方向すなわち車両前後方向の中央部分に延在する。フランジ部５２は縁部２５ａの車幅方向外側に専属する。フランジ部５２は、凸部２５ｂに近接する基端５２ａに対して、ルーフサイドレール２６に近接する先端（端部）５２ｂが車幅方向端部に向かって下方に傾斜する。ルーフアーチ２５には、その上側面に舌片５１が接合される。
フランジ部５２と舌片５１とは、ほぼ同じ角度に傾斜する。

フランジ部５２と舌片５１とは重ねて接合され、タブ結合構造５０を構成している。
タブ結合構造５０においては、図２，図３に示すように、フランジ部５２の上面と舌片５１の下面とが接した状態で接合される。タブ結合構造５０は、接合箇所５３によりされる。接合箇所５３は、重なったフランジ部５２と舌片５１とにおいて、平面視した中央位置に形成される。接合箇所５３によりタブ結合構造５０を接合する手段は、例えば、スポット溶接、ミグ溶接、レーザー溶接などが挙げられる。

このように、ルーフサイドレール２６から車幅方向内側に突出した位置のタブ結合構造５０を有することで、ルーフアーチ２５とサイドレールパネルインナ３５との組み付け工程で同じ角度に傾斜したフランジ部５２と舌片５１とが互いに干渉することなく組付け位置にセットすることが可能となる。また、第１インナフランジ（結合部）３４ｂ、第２インナフランジ（結合部）３５ｂ、および、第３インナフランジ３３ｂが、いずれも水平であることで、サイドレールパネルアウタ３４とサイドレールパネルインナ３５との組み付け工程で第１インナフランジ（結合部）３４ｂと第２インナフランジ（結合部）３５ｂとが互いに干渉することなく組付け位置にセットすることが可能となる。
これらにより、ルーフレール２６ルーフアーチ２５との組み付け工程における作業性を向上し、正しいセット位置で結合できる。

次に、本実施形態に係る車体上側部構造の組付け方法を図面に基づいて説明する。

図４～図６は、本実施形態における車体上側部構造の組付け方法を説明する断面図である。
第１工程において、ルーフアーチ２５とサイドレールパネルインナ３５とを組み付ける。
まず、図４に示すように、サイドレールパネルインナ３５に対して、組み付け高さにルーフアーチ２５をセットする。このとき、舌片５１とフランジ部５２とが互いに対向するようにセットする。

次に、サイドレールパネルインナ３５に対して、ルーフアーチ２５を近接させてセット位置とする。すると、舌片５１とフランジ部５２とが互いに近接するが、舌片５１の先端５１ｂが上向きに傾斜し、フランジ部５２の先端５２ｂが下向きに傾斜しているため、舌片５１の先端５１ｂとフランジ部５２の先端５２ｂとは、互いに干渉することがない。
舌片５１の下面とフランジ部５２の上面とが互いに接触したセット状態で、溶接等により接合箇所５３を接合する。これにより、図５の右側に示すように、ルーフアーチ２５とサイドレールパネルインナ３５とを結合する。

次に、第２工程において、サイドレールパネルインナ３５とルーフサイドスティフナ３３とを組み付ける。
このとき、図５の左側に示すように、第１インナフランジ（結合部）３４ｂが第３インナフランジ３３ｂの上側に位置するようにセットする。

次に、第３工程において、図５に矢印で示すように、サイドレールパネルアウタ３４およびルーフサイドスティフナ３３を、ルーフアーチ２５およびサイドレールパネルインナ３５にセットする。

まず、図５に示すように、サイドレールパネルインナ３５に対して、組み付け高さにサイドレールパネルアウタ３４をセットする。このとき、第１インナフランジ（結合部）３４ｂと第２インナフランジ（結合部）３５ｂと第３インナフランジ３３ｂとが、いずれも同じ車幅方向内側に向かうようにセットする。同時に、第１インナフランジ（結合部）３４ｂと第２インナフランジ（結合部）３５ｂと第３インナフランジ３３ｂとが、いずれもほぼ同じセット高さとなるようにセットする。

次に、図５に矢印で示すように、サイドレールパネルアウタ３４およびルーフサイドスティフナ３３を、ルーフアーチ２５およびサイドレールパネルインナ３５に水平方向に移動して近接させる。すると、第１インナフランジ（結合部）３４ｂと第２インナフランジ（結合部）３５ｂとが互いに近接するが、第１インナフランジ（結合部）３４ｂと第２インナフランジ（結合部）３５ｂとはいずれも水平方向に延在しており、また、サイドレールパネルアウタ３４の移動方向には第２インナフランジ（結合部）３５ｂよりも上方に突出する構造がないために、サイドレールパネルアウタ３４を水平方向に移動させるだけで、互いに干渉することなく容易にセット位置まで移動させることができる。

同時に、第２インナフランジ（結合部）３５ｂが舌片５１よりも車幅方向外側に位置しているため、舌片５１が干渉することなくセット位置まで移動させることができる。第１インナフランジ（結合部）３４ｂと第２インナフランジ（結合部）３５ｂと第３インナフランジ３３ｂとが積層されて、互いに接触したセット状態で溶接等により接合する。これにより、図６の下側に示すように、サイドレールパネルインナ３５、ルーフサイドスティフナ、ルーフアーチ２５、サイドレールパネルインナ３５を接合して、ルーフサイドレール２６とルーフアーチ２５とを接合する。

次に、第４工程において、図６に矢印で示すように、ルーフサイドレール２６およびルーフアーチ２５と、ルーフパネル１４とを組み付ける。
このとき、図６の上側に示すように、ルーフパネル１４とルーフサイドレール２６とは、左側部１４ａがルーフ結合部３４ｃの鉛直方向上側位置となるようにセットする。
次に、ルーフパネル１４を下向きに移動させてルーフサイドレール２６に近接させ、左側部１４ａをルーフ結合部３４ｃに接する接合位置とする。この状態で、左側部１４ａおよびルーフ結合部３４ｃをブレージング（ろう付）により接合する。これにより、図３に示すように、ルーフサイドレール２６とルーフアーチ２５とルーフパネル１４とを結合する。

本実施形態に係る車体上側部構造１０によれば、舌片５１の先端５１ｂが上向きに傾斜するとともに、これに対応してフランジ部５２の先端が下向きに傾斜しているため、第１工程において、ルーフサイドレール２６を上下方向に動かすことなく横方向からルーフアーチ２５に近接してセットしても、舌片５１とフランジ部５２とが互いに干渉することがない。同時に、舌片５１とフランジ部５２とが互いをガイドとして接合位置まで容易に横方向に近接することが可能となる。フランジ部５２と第２インナフランジ（結合部）３５ｂとが互いに干渉することがない。

これにより、ルーフアーチ２５とルーフサイドレール２６との形状を改善したことによって、ルーフアーチ２５とルーフサイドレール２６とが互いに干渉することや、噛み込みが発生することがない。したがって、ルーフアーチ２５とルーフサイドレール２６とを正しいセット位置で容易に結合できる。これにより、設備改造などの影響を最小限としてルーフブレーズを実現することができる。

第１インナフランジ（結合部）３４ｂと第２インナフランジ（結合部）３５ｂと第３インナフランジ３３ｂとが水平であるため、第３工程において、舌片５１の手前で第１インナフランジ（結合部）３４ｂと第２インナフランジ（結合部）３５ｂとが互いに干渉することがない。このため、サイドレールパネルアウタ３４とサイドレールパネルインナ３５とを正しいセット位置で結合できる。

ルーフパネル１４から入力した荷重が垂直壁３４ｄを介して第１インナフランジ（結合部）３４ｂおよび第２インナフランジ（結合部）３５ｂに伝えることで、ルーフパネル１４からルーフサイドレール２６に伝えられた荷重を良好に支持することができる。

以下、本発明に係る車体上側部構造の第２実施形態を、図面に基づいて説明する。
図７は、本実施形態のタブ結合構造を示す拡大斜視図であり、本実施形態において、上述した第１実施形態と異なるのは、タブ結合構造に関する点であり、これ以外の上述した第１実施形態と対応する構成には同一の符号を付してその説明を省略する。

本実施形態の車体上側部構造１０のタブ強結合構造（タブ結合構造）６０においては、図７に示すように、対応する図２に示すタブ結合構造５０に比べて結合強度を高める。
具体的には、タブ強結合構造６０において、ルーフアーチ３９は、ルーフアーチ２５よりも幅広である。したがって、ルーフアーチ３９は、車幅方向端部に幅広フランジ部（フランジ部）５６を有する。幅広フランジ部５６は、対応するフランジ部５２に比べて車両前後方向に幅広とされる。

タブ強結合構造６０において、ルーフサイドレール２６が、幅広フランジ部５６に対応する幅広舌片（舌片）５５を有する。幅広舌片５５も、対応する舌片５１に比べて車両前後方向に幅広とされる。
さらに、タブ強結合構造６０においては、図２に示すタブ結合構造５０では一箇所とされた接合箇所５３に対して、接合箇所５７が複数箇所、具体的には二箇所とされる。
接合箇所５７は、タブ強結合構造６０において、車両前後方向に離間するように配置される。接合箇所５７は、タブ強結合構造６０において、幅広フランジ部５６の車両前後方向両端付近にそれぞれ配置される。

タブ強結合構造６０は、図１に示すように、センタピラー２４に近接するルーフパネル１４における平坦部に位置する。
下方への応力で変形しやすいセンタピラー２４前後のルーフパネル１４平坦部を、結合強度の高いタブ強結合構造６０によってルーフアーチ３９で支持することができる。これにより、ルーフパネル平坦部の荷重を、結合強度の高いタブ結合構造を経て車体に良好に伝達することができる。
なお、本実施形態のタブ強結合構造６０では接合箇所５７が二箇所とされたが、三箇所以上とすることもできる。また、タブ強結合構造６０では接合箇所５７を車幅方向に複数形成することもできる。

以下、本発明に係る車体上側部構造の第３実施形態を、図面に基づいて説明する。
図８は、図３に示す第１実施形態に対応して、本実施形態のタブ結合構造等を示す断面図であり、本実施形態において、上述した第１および第２実施形態と異なるのは、タブ結合構造に関する点であり、これ以外の上述した第１および第２実施形態と対応する構成には同一の符号を付してその説明を省略する。

本実施形態の車体上側部構造１０のセンタータブ結合構造（タブ結合構造）７０においては、図８に示すように、ルーフサイドレール２６と、センタルーフクロスメンバ２８とが接合される。センタータブ結合構造７０は、ルーフサイドレール２６に舌片７１を有し、センタルーフクロスメンバ２８に傾斜部７２を有する。
ここで、センタータブ結合構造７０において、舌片７１は、タブ結合構造５０の舌片５１に対応する。舌片７１は、舌片５１と同様に、先端７１ｂが上方に傾斜している。

また、センタルーフクロスメンバ２８には、フランジ部５２に対応するように、車幅方向内側の内側部７２ａから同方向外側の外側部７２ｂに向かって下方に傾斜する傾斜部７２が形成されている。
本実施形態においても、第１実施形態のタブ結合構造５０および第２実施形態のタブ強結合構造６０と同様に、互いに傾斜した舌片７１と傾斜部７２とによって、同等の効果を奏することが可能となる。

１０…車体上側部構造
１２…車体骨格部材
１４…ルーフパネル（車体パネル）
１４ａ…左側部（外側部）
１４ｂ…左側端部
１４ｃ…平板部
２４…センタピラー
２５…ルーフアーチ
２６…ルーフサイドレール
３３…ルーフサイドスティフナ
３３ａ…第３アウタフランジ
３３ｂ…第３インナフランジ
３４…サイドレールパネルアウタ
３４ａ…第１アウタフランジ
３４ｂ…第１インナフランジ（結合部）
３４ｃ…ルーフ結合部
３４ｄ…垂直壁
３５…サイドレールパネルインナ
３５ａ…第２アウタフランジ
３５ｂ…第２インナフランジ（結合部）
３９…ルーフアーチ
５０…タブ結合構造
５１…舌片
５１ａ…基端
５１ｂ…先端
５２…フランジ部
５２ａ…基端
５２ｂ…先端
５３…接合箇所
５５…幅広舌片（舌片）
５６…幅広フランジ部（フランジ部）
５７…接合箇所
６０…タブ強結合構造（タブ結合構造）
Ｖｅ…車体

Claims (4)

1. 車幅方向の両側に位置するルーフサイドレールと、
   前記ルーフサイドレールに架け渡され、中央部分が上方に突出するように湾曲するルーフアーチと、
   を有し、
   前記ルーフサイドレールが車幅方向内側に突出する舌片を有し、前記舌片が前記ルーフサイドレールから車幅方向内側の先端に向かって上方に傾斜し、
   前記ルーフアーチは、縁部に対する中央部分が上方に突出する凸部と、前記縁部の車幅方向外側端部で前記舌片に対応して車幅方向の端部に向かって下方に傾斜するフランジ部を有し、
   前記舌片の下側面に前記フランジ部を重ねて接合したタブ結合構造を有し、
   前記ルーフサイドレールが、前記舌片に隣接して水平な結合部を有し、
   前記結合部が、前記ルーフサイドレールの上部を形成するサイドレールパネルアウタと、
   前記サイドレールパネルアウタの車幅方向内側のサイドレールパネルインナと、を接合し、
   前記舌片が、前記サイドレールパネルインナに形成され、
   前記結合部の車幅方向内側に前記舌片が配置される、
   ことを特徴とする車体上側部構造。
2. 前記サイドレールパネルアウタが、前記結合部の車幅方向外側に垂直壁を有し、
   前記垂直壁の上方にルーフ結合部を有し、
   前記ルーフ結合部にルーフパネルが接合される、
   ことを特徴とする請求項１記載の車体上側部構造。
3. 車両前後方向においてセンタピラーに近接するルーフパネル平坦部に位置するタブ強結合
   構造を有し、
   前記タブ強結合構造における結合強度を、前記センタピラーから離間する位置の前記タブ
   結合構造における結合強度よりも高める、
   ことを特徴とする請求項１記載の車体上側部構造。
4. 前記タブ強結合構造が、
   車両前後方向に幅の広い幅広フランジ部を有するルーフアーチと、
   前記幅広フランジ部に対応して車両前後方向に幅の広い幅広舌片とを有し、
   前記幅広フランジ部と前記幅広舌片とが重なる位置に複数の接合箇所を有する、
   ことを特徴とする請求項３記載の車体上側部構造。

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