JP2014167255A - 製造物、および補強用製造物の形成方法 - Google Patents

Abstract

【課題】舗装の層間の結合を改良することができる補強用製造物およびその形成方法を提供する。
【解決手段】第１および第２不織ポリマー基材と、前記不織ポリマー基材間に挟まれた強化用繊維の不織層と、前記強化用繊維の層を前記不織基材に接合する接着剤とを含み、前記接着剤が舗装の温度、圧力、またはその両方で活性化されてアスファルト舗装との適合性のある結合を形成し、前記接着剤が５０〜９９重量％のＰＶＣラテックスエマルションを含んでいる、製造物。
【選択図】なし

Description

本発明は、舗道補修用の補強材料に関する。

補強アスファルト道路およびオーバーレイ用の様々な方法および複合材が提案されてきた。その中には、樹脂を含浸させたガラス繊維グリッドについて記載したものがある。古い舗道を補修するには、建設条例に従って、一般にはアスファルトタックコートをガラス繊維グリッドと一緒に施す。タックコートは液体として（例えば、吹き付けでの乳剤または加熱アスファルトセメントバインダーとして）施され、その後、液体から固体に変化する。タックコートは、新しいアスファルト舗道を既存の舗道表面に結合させる際の助けとして使用される敷設グリッド（グリッドの背面に接着コーティングを有する）の上部に施される。グリッドの背面に接着コーティングを有していないガラス繊維グリッドを敷設するためには、タックコートを最初に既存の舗道に施す。タックコートが完全に硬化する前に、グリッドをタックコート上に敷設する。タックコートはさらに硬化するにつれて、下にある舗道上の所定の位置にグリッドを保持する。加熱アスファルトコンクリートをグリッドの上部にオーバーレイする時に、タックコートは部分的に溶けて、グリッド中の含浸樹脂と一体化する。タックコートには、そのような補強で用いる場合に非常に望ましい幾つかの特色がある。特に、それらは、オーバーレイとして用いられるアスファルトコンクリートまたはセメントとの完全な適合性があり、またその流動性により、でこぼこの舗装表面に流れ込んでそれを滑らかにする。

その一方で、タックコートには幾つかの問題点もある。タックコートの性質が、周囲条件、特に温度、および湿度に非常に影響されやすいという点である。こうした条件は乳剤タックコートの硬化温度に影響を及ぼしうるものであり、過酷な条件では、硬化を妨げかねない。それほど過酷でない状況でも、オーバーレイ舗装機械は、タックコートが硬化するまで待機しなければならず、不必要な遅れが生じる。例えば、タックコートは通常、水中にアスファルトを含んだ乳剤であり、界面活性剤で安定化されていることが多い。その潜在能力を発揮するためには、乳剤が破壊され、水が除去されて、アスファルトのフィルムが敷かれなければならない。水の除去方法は、基本的には蒸発であり、これは環境における時間、温度、および湿度に左右される。しばしば、環境条件は好ましくないことがあり、その結果、接合の効率が悪くなるかまたは受け入れがたい遅れが生じる。

特願平０５−３１５７３２号公報は、吹き付けられる乳剤タックコートの代わりに使用できるアスファルトフィルムを記載している。アスファルトフィルムが基層の上にかぶせられ、加熱されたアスファルト材料がフィルムの上部に敷設される。フィルムは、網状体の両面にアスファルト乳剤を付着させ、それを固化させることによって形成される。砂利、砂などを含んでいる下側基層および砕石の上側基層は、路盤上に置かれて、突き固められる。フィルムは上側基層の上に置かれ、加熱されたアスファルト材料がフィルム上に敷設される。追加のフィルムおよびアスファルト材料層が、アスファルト層の上に何回も敷設される。フィルムは、アスファルト材料の熱によって軟化し、溶融して単一体になる。

それゆえに、舗道コース間の層間の層を改良することが依然として望まれている。

実施態様によっては、アスファルト舗装用の補強材は、少なくとも２セットの実質的に平行なストランドを有するオープングリッドであって、各セットのストランドは隣接ストランド間に開口部を有し、そのセットは互いに対して大きな角度で配向されているオープングリッドを含み、ここで、ストランド間の開口部をふさぐことなくグリッドの上にコーティングが配置されており、コーティングは舗装の温度、圧力、またはその両方で活性化されてアスファルト舗装との適合性のある結合を形成し、コーティングは周囲の温度および圧力では粘着性がなく、さらにコーティングは約５０％以上の樹脂性非アスファルト構成材と約５０％以下のアスファルト構成材とを含んでいる。

実施態様によっては、舗装の第２層が舗装の第１層の上部に置かれる舗装の補強方法が提供される。少なくとも２セットの実質的に平行なストランド含み、各セットのストランドが隣接ストランド間に開口部を有し、そのセットが互いに対して大きな角度で配向されている、オープングリッドを用意する。ストランド間の開口部をふさぐことなく、コーティングをグリッドの上に配置する。コーティングは、舗装の温度、圧力、またはその両方で活性化されて、塑性流動を示し、アスファルト舗装との適合性のある結合を形成する。コーティングは、周囲の温度および圧力では粘着性がない。コーティングは、約５０％以上の樹脂性非アスファルト構成材と約５０％以下のアスファルト構成材を含む。グリッドは、グリッドのそれぞれのストランドが実質的に平行な配列を維持したまま、舗装の第１層の上に連続的に巻き出される。コーティングは、舗装の第２層を舗装の第１層の上部に施すことによって活性化される。第２舗装層はグリッドの開口部を通過し、その結果として、グリッドの開口部により、第１舗装層と第２舗装層との間に重要なかなりの直接接触がもたらされる。活性化により、前記コーティングの塑性流動が引き起こされて、舗装の前記第１層と第２層との間の層間結合が向上する。

実施態様によっては、アスファルト舗装用の補強材の製造方法は、連続フィラメント繊維の少なくとも２セットの平行ストランドを含むオープングリッドを用意することを含む。グリッドは、隣接ストランド間に開口部を有し、２セットのストランドは互いに対して実質的に垂直である。グリッドのストランドにバインダー樹脂を含浸させる。樹脂を含浸させたグリッドにコーティングを施す。コーティングは、舗装の温度、圧力、またはその両方で塑性流動する熱可塑性樹脂を含む。

実施態様によっては、舗装のリフレクションクラッキング（ｒｅｆｌｅｃｔｉｖｅ ｃｒａｃｋｉｎｇ）を低減させる方法は、厚さが少なくとも約０．７５インチ（１９ｍｍ）であるアスファルトバインダーコースを既存の路面に施すことを含む。グリッドをアスファルトバインダーコースに施す。グリッドは、少なくとも２セットの実質的に平行なストランドを有し、各セットのストランドは隣接ストランド間に開口部を有し、セットは互いに対して大きな角度で配向されている。コーティングは、ストランド間の開口部をふさぐことなく、グリッドの上に配置する。コーティングは、舗装の温度、圧力、またはその両方で活性化されて、アスファルト舗装との適合性のある結合を形成する。コーティングは熱可塑性樹脂を含み、その樹脂は、舗装の温度、圧力、またはその両方で塑性流動するが、周囲の温度および圧力では粘着性がない。コーティングは、非アスファルト材料を含むか、あるいは主要成分（ｍａｊｏｒｉｔｙ）または多量成分（ｐｌｕｒａｌｉｔｙ）である樹脂性非アスファルト構成材と約５０％以下のアスファルト構成材とを含んでいる材料を含む。アスファルト表面コースを、グリッド、アスファルトバインダーコースおよび前記既存の路面の上に施す。アスファルト表面コースは、厚さが少なくとも約１．５インチ（４０ｍｍ）である。熱可塑性樹脂は塑性流動して、前記アスファルトバインダーコースとアスファルト表面コースとの間の層間結合を向上させる。４インチのパック（ｐｕｃｋ）（グリッド、アスファルトバインダーコース、およびアスファルト表面コースを含む）のせん断強さは、少なくとも約１ｋＮである。

実施態様によっては、製造物は、第１および第２不織ポリマー基材を含む。補強用繊維の層は、不織ポリマー基材間に挟まれている。接着剤により、補強用繊維の層が不織基材に接合される。接着剤は、舗装の温度、圧力、またはその両方で活性化されて、アスファルト舗装との適合性のある結合を形成する。前記接着剤は５０〜９９重量％のＰＶＣラテックスエマルションを含む。

実施態様によっては、補強用製造物の形成方法は、５０〜９９重量％のＰＶＣラテックスエマルションを含む接着剤で補強用繊維の層をコーティングするステップと、補強用繊維の層を第１および第２不織ポリマー基材に積層するステップとを含む。

添付図面は、本発明の好ましい実施態様、ならびに開示内容に関係した他の情報を示している。

１つの実施例によるアスファルト舗道の舗装し直した区間の部分側面横断面図である。 図１に示したタックフィルムの一実施態様の詳細横断面図である。 図２のタックフィルムを含んでいる一番目のタックフィルム−補強材複合材 料の横断面図である。 図３に示したタックフィルム−補強材複合材料の変形形態の横断面図である。 図３に示したタックフィルム−補強材複合材料の別の変形形態の横断面図である。 図３〜５のいずれかのタックフィルム−補強材複合材料を含んでいるアスファルト舗道の補修区間の部分側面断面図である。 図３〜５のタックフィルム−補強材複合材料の１つの実施態様で使用される補強材料のストランドの横断面図である。 ストランドに樹脂を含浸させた後の図７のストランドの横断面図である。 図８のストランドを含んでいる補強用グリッドの平面図である。 図９に示すグリッドの交差部分の拡大詳細図である。 図２の材料のせん断性能を示す。 補強材の別の実施態様の横断面図である。 図１２の実施態様の変形形態の横断面図である。 図１２の製造物を製造するための装置の略図である。 図１２または１３の補強材で補修された舗装区間の横断面図である。

この例示的実施態様の説明は、記述されている説明全体の一部と見なされるべき添付図面と関連させながら読むことを意図している。説明の中で、「下側」、「上側」、「水平」、「垂直」、「上」、「下」、「上方」、「下方」、「上部」および「底部」などの相対語、ならびにそれらの派生語（例えば、「水平に」、「下方に」、「上方に」など）は、その箇所で説明されている配向か、または説明中の図に示されている配向を指すと理解すべきである。これらの相対語は、説明の便宜上用いられているのであり、装置が特定の向きに構成されていたり、操作されたりする必要があるわけではない。連結、結合などに関連した用語（「接続された」および「相互接続された」など）は、特に明確に述べられていない限り、構造体が、直接または間接的に介在構造体を介して互いに固定または連結されている関係、ならびに可動連結（または関係）または固定連結（または関係）の両方を指す。

以下の実施例では、アスファルト舗装用の粘着性タックフィルム、そのフィルムの製造方法、および舗装の第２層が舗装の第１層の上に置かれる舗道の形成方法について説明する。本明細書で使用される以下の用語の定義は、次のとおりである。

周囲：圧力、温度、または相対湿度などの周囲の環境条件。

ストランド：単位として使用される、撚られているかまたは撚られていない連続フィラメント束または集成体（スライバー、トウ、縦糸、糸などを含む）。１本の繊維またはフィラメントでもストランドと呼ぶことがある。

樹脂性：荷重（ｓｔｒｅｓｓ）または温度にさらされた時に流動傾向を示す、固体または擬似固体の有機材料（普通は高分子量）に関するかまたは関連した用語。その熱可塑性形態では、普通、軟化点範囲または融点範囲を有する。ほとんどの樹脂はポリマーである。

「舗装」、「道路」、「車道」、および「表面」という言葉は、本明細書では、空港、歩道、私設車道、駐車場および他のそのような舗装表面すべてを含む広い意味で使用されている。

図１は、舗道区間１５０の例を示す。舗道１５０の保守および補修の際に、アスファルトバインダーコース１３５を既存の古い舗道１３０の上にオーバーレイするが、古い舗道はコンクリート、アスファルト、またはそれらが混ざったものであってよい。古い舗道１３０は、典型的にはロール（ａｂｒａｓｉｖｅ ｒｏｌｌ）（図示せず）によってテクスチャライズまたは粉砕されており、これによってバインダーコース１３５にとって密着性の良好な表面となっている。予め製造された樹脂性または樹脂含浸フィルム１００がバインダーコース１３５の上に置かれ、表面コース１４０との結合を向上させる。これにより多層舗装構造における中間層結合が確実に行われる。このことは、表面コースに（例えば、自動車交通によって）生じる荷重分散（ｓｔｒｅｓｓ ｄｉｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎ）を減少させるのに望ましい。

タックフィルム１００は、第１および第２主表面を有する。タックフィルム１００の第１および主表面のその材料は、非アスファルト樹脂である材料であるか、あるいは約５０％以上の樹脂および約５０％以下のアスファルト材料を含んでいる組成を有する材料である。好ましくは、タックフィルムの表面の材料は、２５％以下のアスファルト材料であり、より好ましくは、タックフィルムの表面の材料は２０％以下のアスファルト材料である。実施態様によっては、タックフィルム１００はキャリヤー基材を含み、樹脂性非アスファルト材料がその第１および第２主表面にコーティングされているか、または約５０％以上の樹脂性非アスファルト材料と約５０％以下のアスファルト材料とを含む材料がその第１および第２主表面にコーティングされている。他の実施態様では、タックフィルム１００全体は、樹脂性非アスファルト材料から本質的に構成されるか、または構成される。あるいはタックフィルム１００全体は、主要成分または多量成分である樹脂性非アスファルト材料とゼロではない少量成分のアスファルト材料とを含んでいる材料から本質的に構成されるか、または構成される。

実施態様によっては、タックフィルム１００は、舗道層１３５と１４０との間の結合剤として使用されるアスファルト乳剤の代用品として用いるのに適している。タックフィルム１００により、アスファルト道路建設における中間層結合が強化される。

タックフィルム１００は予め製造される製造物であるため、施工者（ｉｎｓｔａｌｌｅｒ）がタック層の施工速度および厚さを制御できるようになる。吹き付けおよび硬化作業（アスファルト乳剤を使用した場合、現場で行われる）は、タックフィルム１００を用いる場合、なくすことができる。タックフィルム１００により、作業現場でのこうしたステップがなくなるため、道路建設がはかどる。タックフィルム１００により、厚さとせん断と疲労の性能を、アスファルト乳剤で得られる性能と等しいかそれより優れたものにすることができる。

図２は、タックフィルムの１番目の実施例であり、これは複合フィルム１００であってよい。実施態様によっては、図１および２に示すように、薄いポリマーフィルム１１０は、基層１３５の上にかぶせられ、また複合タックフィルム１００の樹脂（または約５０％以上のポリマー樹脂と約５０％以下のアスファルト材料とを含む材料）１２０を均一に分散させるためのキャリヤーの役目をする。樹脂１２０（または樹脂とアスファルト材料との組成物）は、コーティング工程を介して完全にキャリヤーフィルム１１０の両面を覆って複合タックフィルム１００が形成される。コーティングの非粘着性の滑らかな表面特性により、建設現場での取り扱いが便利になる。

複合タックフィルム１００を製造するための例示的な方法を以下に示す。第１ステップは、樹脂性または樹脂を含浸させた薄いポリマーフィルムをキャリヤーフィルム１１０として置くことを含む。次いで薄いフィルム１１０にポリマー樹脂１２０（または樹脂とアスファルト材料との組成物）をコーティングするが、これは例えば、樹脂の中、または樹脂とアスファルト材料との組成物の中にそのフィルムを浸すことによって行う。その後、そのコーテッドフィルム１００を乾燥させる。接着剤１２２（感圧接着剤など）は、コーテッドフィルムの背面側（敷設後の底部側）に塗布することができる。次いで接着剤１２２を乾燥させる。被覆（ｏｖｅｒｌｙｉｎｇ）表面コース１４０の施工時に、接着剤１２２によってフィルムは所定の位置に保たれる。

ポリマー樹脂（または樹脂とアスファルト材料との組成物）１２０は、熱膨張係数（ＣＴＥ）がアスファルト１４０の熱膨張係数と似たものであってよい。好ましくは、ポリマー樹脂（または樹脂とアスファルト材料との組成物）は、アスファルト１４０および１３５よりも安定性が優れており、広い温度範囲でより堅い。複合タックフィルム１００は、アスファルトをベースにしたフィルムよりもさらに粘性と弾性がある。乾燥させると、複合フィルム１００は表面が滑らかであり非粘着性である。使用時に、表面コース１４０の加熱アスファルト混合物を複合タックフィルム１００に施すと、ポリマー樹脂（または樹脂とアスファルト材料とのコーティング組成物）１２０が活性化されて結合力がもたらされ、また舗道層１３５と１４０との間の連結が複合タックフィルム１００によって強化される。

吹き付けアスファルト乳剤を道路建設で使用する場合、施工者は、最適な性能を得るために、アスファルト乳剤コーティングを適切な仕方で薄く均一にするようにしなければならなかった。本明細書に記載のタックフィルム１００を使用すると、所定の厚さが得られる。コーティング１２０の厚さの均一性を制御できる。コーティング１２０の厚さを最適化して、アスファルト乳剤タックコーティングの最適な施工割合に等しい厚さにすることができる。

タックフィルム１００により、現場でのアスファルト乳剤の吹き付けおよび硬化のステップがなくなる。舗道建設プロジェクトの時間費用と労務費の両方を削減することができる。さらに、現場での硬化ステップがなくなるため、特定区域の舗道を完成させるのに必要な時間が、乳剤を吹き付ける場合よりもより予測可能になる。敷設時間を予測できないということをなくすことにより、敷設スケジュールからスラック時間をなくし、効率を高め、プロジェクト期間をさらに減らすことが可能になりうる。加えて、フィルムの厚さを最適化し、制御できるので、タックフィルムのむだを少なくすることができる。予め製造された大量生産の複合タックフィルムを用いることができるので、材料コストの削減を可能にする道が開かれる。

実施態様によっては、タックフィルム１００の背部に接着剤１２２を加えると、現場敷設がより確実に行われるようになる。好ましくは、敷設を容易にするために感圧接着剤１２２を使用する。

実施態様によっては、キャリヤーフィルム１１０はポリエチレンフィルムを含むことができる。キャリヤーは、厚さが約０．５ミル〜約１０ミルであってよく、より好ましくは、約０．５ミル〜約２ミルのキャリヤーを使用できる。例えば、フィルム１１０は、約０．５ミル（０．０１ｍｍ）の低密度ポリエチレンフィルムであってよいが、約２ミル（０．０５ｍｍ）の厚さのポリエチレン−ポリプロピレンコポリマーフィルムなど他の材料および厚さを使用できるであろう。ポリエチレンは安価な材料である。ポリエチレンは、一部の樹脂コーティング材料の乾燥温度で縮むことがあるが、好ましい樹脂はフィルム１１０を保護し、その結果として、フィルムは乾燥工程の間その形状を維持する。アスファルトと適合性のある他のポリマーフィルムを、キャリヤー層１１０に使用できる（例えば、ＰＶＣ、ナイロン（ポリアミド）、ポリアクリレート、ＨＤＰＥ、およびある特定のポリプロピレンがあり、これらにより所望の剛性、適合性、および耐食性が付与される）。他の実施態様では、キャリヤー層は、２種以上のこうした材料からなる多層シートか、またはこうした材料の１種と別の適合性のある材料とを組み合わせたものからなる多層シートを含むことができる。

フィルム１１０は打ち抜き穴があってよい。打ち抜き穴があると、フィルム１１０への樹脂１２０の含浸速度が増大する。樹脂（または樹脂とアスファルト材料とのコーティング組成物）１２０の網を、フィルム１１０の両面に形成することができる。表面層１４０の熱溶融したアスファルトからの熱は、フィルム１１０の下部を通じて下側の（バインダー）アスファルトコンクリート層１３５に伝わる。

実施態様によっては、フィルム１１０に施された非アスファルト樹脂性コーティング（または樹脂とアスファルト材料とのコーティング組成物）１２０により、タックフィルム１００は、周囲のアスファルト層１３５、１４０といっそう適合性のあるものになる。このことは、舗装の温度、圧力、またはその両方で樹脂が塑性流動するように、コーティング１２０の化学組成を注意深く調整することによって達成される。好ましくは、コーティング１２０の組成物は、ガラス転移温度が６８〜７７°Ｆ（２０〜２５℃）よりも高く、好ましくは約１２０〜１４０°Ｆ（５０〜６０℃）よりも上の温度で塑性流動が起こる。アスファルト舗装の温度、すなわち、約２６５〜３２０°Ｆ（１３０〜１６０℃）に達すると、非常に低い圧力の下であってもコーティング１２０の流動が可能になる。事実、建設での締固めによる舗装圧力および表面コース１４０の重量は、少なくとも非常に近接している表面の局所構造での幾らかの流動に影響を及ぼしうる。表面コース１４０の典型的な温度は、中間層タックフィルム１００において、敷設時に約２５０〜３２０°Ｆ（１２１〜１６０℃）から始まり、最後には温度は約１４０〜１５０°Ｆ（６０〜６６℃）になる。これは、タックフィルム１００およびフィルム１１０上のコーティング１２０を加熱するのに十分である。この熱により、コーティング１２０の流動が生じ、またフィルム１１０がゆるやかになって「引き延ばされ」、舗道１５０のバインダーコース１３５および表面コース１４０に対するタックフィルム１００によるいっそう良好な機械的接着が促進される。

コーティング１２０の化学的性質により、さらされている凝集体、アスファルトなどへのある程度の物理的結合および／または化学結合（ファンデルワールス力に起因するもの）が可能でありうる。物理的方法および化学的方法のどちらも、表面コースとバインダーコースとの間のせん断保持力を向上させ、せん断強さを向上させる。一般に、コーティング１２０が厚くなるほど、せん断性能はよくなり、各コーティング材料に固有の最大値まで向上する。

別の好ましい実施態様では、アスファルト舗装コースの曲げモーメントを減少させる方法が提供される。その方法は、アスファルトバインダーコース１３５（好ましくは厚さが約０．７５インチ（１９ｍｍ）以上のもの）を既存の路面１３０に施し、その後で複合タックフィルム１００をアスファルトバインダーコース１３５に施すことを含む。フィルム１００は、ポリエチレン、エチレン酢酸ビニル（ＥＶＡ）または他の好適なポリマーのキャリヤー層１１０を含むことができる。樹脂性非アスファルトコーティング（または樹脂とアスファルト材料とのコーティング組成物）またはフィルム１２０は、複合層１００のキャリヤーフィルム１１０の上に配置される。コーティングまたはフィルム（以下、まとめて「表面層」と呼ぶ）１２０は、舗装の温度、圧力、またはその両方で活性化されて（熱可塑性）、アスファルト舗装１３５、１４０との適合性のある結合を形成する。表面層１２０は熱可塑性樹脂を含むことができ、その樹脂は、舗装の温度、圧力、またはその両方で塑性流動するが、周囲の温度および圧力では粘着性がないものである。この方法は、厚さが約１．５インチ（４０ｍｍ）以上であるアスファルト表面コース１４０を、複合タックフィルム１００、アスファルトバインダーコース１３５および既存の路面１３０の上に施すことをさらに含む。表面コース１４０の圧力および熱により、熱可塑性樹脂１２０の塑性流動が引き起こされて、アスファルトバインダーコース１３５とアスファルト表面コース１４０との間の層間結合が向上する。層間結合は、粘着、溶融または化学（および／またはファンデルワールス）結合、あるいはそれらの組合わせでありうる。

実施態様によっては、表面層１２０はアクリルコーティングである。実施態様によって
は、表面層１２０は、ワックス剥離剤を約１〜８重量％、および可溶性ポリマー、アンモニア、増粘剤、カーボンブラック、脱泡剤、および可塑剤よりなる群から選択される添加剤を約０〜１０重量％含んでいる、ポリ塩化ビニル（ＰＶＣ）ラテックスエマルションコーティングを含んでもよい。１つの好ましいＰＶＣラテックスエマルションは、Ｎｏｖｅｏｎ，Ｉｎｃ．，Ｃｌｅｖｅｌａｎｄ，ＯＨから入手可能なＶｙｃａｒ（登録商標）４６０ｘ６３ラテックス（ビニルエマルション）であり、これは、コーティング表面で約１２０〜１４０°Ｆ（４９〜６０℃）より高い舗装温度においてかなりの程度の塑性流動をもたらす。ＰＶＣラテックスポリマーとアスファルトとのもともとのレベルの化学的接着もあるであろう。

実施態様によっては、コーティングは、４０〜６０％のＶｙｃａｒ（登録商標）４６０ｘ６３ラテックスを含み、実施態様によっては、コーティングは少なくとも約４０％のＶｙｃａｒ（登録商標）４６０ｘ６３ラテックスおよび約２０％までのアスファルト材料を含む。実施態様によっては、コーティングは４５〜５０％のＶｙｃａｒ（登録商標）４６０ｘ６３ラテックスを含み、実施態様によっては、コーティングは少なくとも約４５％Ｖｙｃａｒ（登録商標）４６０ｘ６３ラテックスおよび約５％までのアスファルト材料を含む。

Ｖｙｃａｒ（登録商標）４６０ｘ６３は、単独の場合、特に寒い気候ではかなり堅いことが知られている。このため、コーテッドフィルム１００を道路のカーブの周りに施すとき、敷設上の問題が生じうる。Ｖｙｃａｒ（登録商標）４６０ｘ６３はまた、他の候補となる樹脂性材料よりも、液体の水に対する耐性が小さい。その固形分がかなり少ないため、所望の含浸量を達成するのが難しいことがあり、いったん吸収されるとその構造物を十分に乾燥させるのが難しくなりうる。

したがって、実施態様によっては、Ｖｙｃａｒ（登録商標）４６０ｘ６３を含んでいるコーティング１２０は、コーティングが柔らかくなり、その固形分が増大するように配合する。

コーティング１２０中のポリマーは、より柔らかいモノマーから作ることもできる。撥水性の問題は、Ｈｙｄｒｏｃｅｒ １４５などのワックス添加剤を、ドライコーティングの約３〜５重量％の量だけ含有させることによって解決することができる。このワックス剥離剤には、コーティングをわずかに柔らかくする傾向もある。コーティングの固形分を向上させて約５０〜６０重量％、理想的には約５５重量％以上にすることができる。ＰＶＣラテックスにこうした改良を行うことに加えて、ドライコーティングの約５〜９重量％の量のＣａｒｂｏｓｅｔ ５１４Ｗなどの可溶性ポリマーを添加すると、パッドロールのコーティングにおいて開放時間を増やし、再湿潤性（ｒｅ−ｗｅｔａｂｉｌｉｔｙ）を高めることができる。Ｍｉｃｈｅｍｐｒｉｍｅポリマーなどの他の水溶性ポリマーを使用してもよい。

可溶性ポリマーを活性化させるために、アンモニアを加えてｐＨを約８または９にすることができる。アンモニアを用いて、組成物中に使用される任意のアルカリ可溶性増粘剤を活性化させることもできる。そのような増粘剤としては、一般に入手可能なものを挙げることができ、それらは好ましくは、含浸量の目標を達成できない場合に使用する。Ｒｏｈｍ ａｎｄ Ｈａａｓ，Ｐｈｉｌａｄｅｌｐｈｉａ，ＰＡのＡＳＥ−６０または６０３８Ａが、この用途に役立つであろう。

約１重量％の量の着色剤（カーボンブラックなど）、および約０．０５重量％のレベルまでの脱泡剤（ＮＸＺまたはＤＥＦＯなど）は、この用途に役立つ。

最後の点として、所望の柔軟性をコーティングで得るために可塑剤を使用できる。ＡＤＭＥＸ ３１４が望ましいが、それは、これが不揮発性ポリマー可塑剤であり、環境上の危険も健康上の危険も引き起こさず、約２〜５重量％のレベルでコーティングの柔軟性にかなりの相違をもたらすからである。

舗装の温度、圧力、またはその両方で塑性流動するものであれば、多数の別の種類の樹脂を表面層１２０に使用してよい。主な実例には、ＰＶＣ、ナイロン、アクリル、ＨＤＰＥ、およびある特定のポリエチレンおよびポリプロピレン、ならびにエチレン酢酸ビニル（ＥＶＡ）があり、これらは所望の剛性、適合性、および耐食性をもたらす。これらは、熱溶融、エマルション、溶剤、熱硬化または放射線硬化の系を用いて施すことができる。実施態様によっては、タックフィルム１００は多層フィルムを含む。例えば、キャリヤー層１１０は、表面層コーティング１２０がその上に施された多層フィルムであってよい。他の実施態様では、タックフィルム１００全体が共押出しされるものであり、表面層１２０はキャリヤー層１１０と一緒に共押出しされる樹脂フィルムである。表面層１２０の材料は、キャリヤー層１１０の材料と同じであってよいか、キャリヤー層１１０と同じ主要構成成分を含んでもよいか、あるいはキャリヤー層１１０とは異なる主要構成成分を含んでもよい。

こうした代替樹脂材料のいずれかを表面層１２０に使用する場合、粘着防止剤（例えば、ワックス、合成ポリマー、タルカムパウダーの軽い散布）を表面層１２０に含めて、タックフィルム１００がスパイラルロール形態での貯蔵時にそれ自体にくっついたり、その後の巻き出し時にグリッド１０から引き離されたりするのを防ぐことができる。キャリヤー層１１０の片面または両面の表面層１２０にスリップ剤を含めてもよい。

上記の組成物は、アスファルト表面コース１４０およびバインダーコース１３５と極めて適合性がある。それらにより、アスファルトコンクリート中の埋め込みタックフィルム１００への強力な結合が可能である。舗装の層間の堅固な接着により、交通による表面層への荷重分散が効果的に減少する。そのような解決策は、界面結合の不足によって起こるかまたは生じやすくなるずれ、クラッキングおよび層間剥離（早期荷重（ｐｒｅｍａｔｕｒｅ ｓｔｒｅｓｓｅｓ）と呼ばれる）を防ぐことができる。

表面層１２０の熱膨張係数は、アスファルト混合物の熱膨張係数と近似している。表面層１２０では、複合材アスファルトコンクリートのばらばらの熱的挙動によるフィルム１００の境界面における望ましくない剥離（ｄｉｓｅｎｇａｇｅｍｅｎｔ）が多分避けられる。境界面状態が向上するため、顕著な道路荷重に対する、オーバーレイされた表面アスファルト層１４０の耐用年数は長くなる。

キャリヤーフィルム１１０が第１材料（例えば、ポリエチレンなどのポリマー）を含み、そのフィルム１１０が第２材料１２０（例えば、上述のように添加剤を加えたＶｙｃａｒ（登録商標）４６０ｘ６３）でコーティングされている例について、上に説明した。しかし、フィルム１１０が、コーティング材料１２０（例えば、添加剤を含んだＶｙｃａｒ（登録商標）４６０ｘ６３）用として上述した非アスファルト樹脂性材料から本質的に構成される（または構成される）、他の実施態様も企図される。そのような実施態様では、コーティング材料１２０の別個の層を省くことができる。したがって、タックフィルム層は、複合フィルム１００または均一樹脂性フィルムにすることができる。複合フィルムまたは均一フィルムのどちらを使用するかの選択、およびキャリヤーフィルム１１０の材料の選択は、各材料の材料コスト、製造の容易さ、および商業的入手性によって異なりうるものであり、それは任意の所与の時間で当業者が容易に判断することができる。

含浸させて樹脂性コーティングで被覆するか、または樹脂性フィルム１２０と一緒に共押出しする場合、フィルム１００は好ましくは半硬質であり、これは予め製造された連続構成部品として敷設場所へ容易に輸送するために、芯に巻き付けることができる。敷設場所で、それは、迅速に、また経済的かつ簡単に車道へ合体させるため、容易かつ連続的に巻き出すことができる。例えば、フィルム１００は、１００メートル以上の長さの一体物を含む幅１５フィート（４．５メートル）のロール状にすることができる。あるいはまた、バインダーコース１３５は、典型的には、それぞれが約５フィート（１．５メートル）の幅の幾つかのフィルム１００の細いストリップで覆ってもよい。したがって、バインダーコース１３５の全面または実質的に全面に、このフィルム１００を用いることは実際的であり、それは労働力が削減されるため、低コストになる。

舗装現場では、接着剤１２２が下側に向いた状態のフィルム１００を巻き出して下にある舗装１３５上に敷設するが、その舗装は、フィルム１００を施す際に好ましくは約４０〜１４０°Ｆ（４．４〜６０℃）である。

タックフィルム１００を巻き出して、下敷き層（つまり、アスファルトバインダーコース１３５）に付着させる。タックフィルムは、好ましくは厚さが約０．７５インチ（１９ｍｍ）以上である。実施態様によっては、任意のオーバーレイまたはアスファルト表面コース１４０をフィルム１００の上に置く前に、フィルム１００の製造時に接着剤１２２（例えば、感圧接着剤）を施すなどして、フィルム１００を十分に安定させることができる。その結果、フィルム１００は、その上を歩く作業員の活動、その上を動き回る建設車両、そして特に、その上にある舗装機械の移動に耐えることになる。

フィルム１００は、半硬質であるが、平らになる傾向がある。巻き出された後に、丸まった状態に戻る傾向はほとんどない。これは、バインダーおよび／または表面層樹脂の適切な選択によるものと考えられる。

実施態様によっては、図１〜２に示すように、再舗装された舗道は、再舗装対象の舗道１３０、基層１３５、複合タックフィルム１００、および表面層１４０を含み、別個の補強層は含まない。

他の実施態様では、タックフィルム１００がバインダー層１３５の上に施され、別個の補強層がタックフィルム１００の上に施され、さらに表面層１４０が補強層の上に施される。例えば、補強層は、Ｓａｉｎｔ Ｇｏｂａｉｎ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｆａｂｒｉｃｓから市販されているＧｌａｓＧｒｉｄ（登録商標）製品（例えば、８５５０、８５０１、８５０２、８５１１または８５１２グリッド）であってよい。

他の実施態様では、図３〜６に示されるように、タックフィルム１００は、一体式（ｕｎｉｔａｒｙ）複合補強中間層２００、３００、または４００に含まれる。一体式複合材料２００、３００または４００は、タックフィルム層１００および補強層１０を含む。

実施態様によっては、複合補強中間層は、補強層１０の上に複合層または樹脂性タックフィルム層１００を含んでいる複合材２００（図３）である。タックフィルム層１００は接着剤１２によって補強層１０に結合され、接着剤はホットメルト接着剤であってよい。ホットメルト接着剤は、感圧接着剤または永久（ｐｅｒｍａｎｅｎｔ）接着剤であってよ
い。補強材１０の（タックフィルム層１００とは反対の側を向いている）底部表面は、感圧接着剤などの接着剤１１を有する。これにより、複合材２００は、表面コースが施されている間所定の位置に保たれる。図３の構成では、ホットメルト接着剤層１２によってタックフィルム層１００が下にある補強層１０と結合するので、タックフィルム層１００はそれ自体の接着剤層１２２を必要としない。また、表面コース１４０はフィルム層１００の上部と接触し、フィルム１００の上側表面に接着剤層１２２を必要としない。接着剤層１２２は、図３の複合材２００に使用されるタックフィルム１００から省略することができる。

実施態様によっては、複合補強中間層は、複合層または樹脂性タックフィルム層１００の上に補強層１０を含む複合材３００（図４）である。タックフィルム層１００は接着剤１２によって補強層１０に結合され、接着剤はホットメルト接着剤であってよい。表面コース１４０が施されている間、複合材３００が確実に所定の位置にあるようにするため、複合材３００中のタックフィルム１００は、図２に示すようにその底部表面（それは（レベリングコース（ｌｅｖｅｌｉｎｇ ｃｏｕｒｓｅ）１３５と接触する）に接着剤１２２を含む。

実施態様によっては、複合補強中間層は、１対の複合層または樹脂性タックフィルム層１００の間に挟まれた補強層１０を含む複合材４００（図５）である。以下の説明のそれぞれにおいて、タックフィルム１００は、キャリヤー層１１０および表面層１２０を有する複合材であるか、または表面層１２０のコーティングに用いるのに適した材料の均一フィルム（ここで、均一フィルムは、その中に別個のキャリヤー層１１０を有していない）のいずれかであってよいことが理解されるであろう。複合材４００では、タックフィルム層１００は接着剤１２（ホットメルト接着剤であってよい）によって補強層１０に結合される。表面コース１４０が施されている間、複合材４００が所定の位置に留まるようにするために、複合材４００中の（レベリングコース１３５と接触する）底部タックフィルム１００は、図２に示すようにその底部表面に接着剤１２２を含んでいる。（表面コース１４０と接触する）上部タックフィルム層１００は、その表面上に接着剤１２２がなくてもよい。接着剤１２２は、上部タックフィルム層１００から省くことができる。

補強層１０は、任意のさまざまな補強材であってよい。実施態様によっては、少なくとも２セットの実質的に平行なストランド２１（図７および８の断面図に示す）を含むオープングリッド（図９および１０に示す）を、補強層１０として用意する。各セットのストランド２１は隣接ストランド２１間に開口部１９（図９）を含み、セットは互いに対して大きな角度（例えば、任意選択でおよそ９０度）で配向されている。実施態様によっては、補強層は、Ｓａｉｎｔ Ｇｏｂａｉｎ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ ＦａｂｒｉｃｓのＧｌａｓＧｒｉｄ（登録商標）製品（例えば、８５５０、８５０１、８５０２、８５１１または８５１２グリッド）であってよい。

実施態様によっては、グリッド１０は、好ましくは、図９に示すように、ストランド２１が互いに対して約９０°に配向されている、横糸の入った縦編みを含む。開口部は、好ましくは大きさが約０．５インチ×０．５インチ（１２ｍｍ×１２ｍｍ）以上であるが、開口部はおよそ１インチ×１インチもの大きさであってもよい。開口部１９は正方形にすることができるが、長方形の場合のように「ａ」および「ｂ」の大きさは異なっていてもよい。

実施態様によっては、非アスファルトコーティング２２は、図８において最も良くわかるように、ストランド２１間の開口部をふさぐことなくグリッド１０の上に配置される。コーティング２２は、舗装の温度、圧力、またはその両方で活性化されて、アスファルト舗装との適合性のある結合を形成する。コーティング２２は、周囲の温度および圧力では粘着性がないので、作業現場で容易に取り扱うことができる。実施態様によっては、ストランド２１上のコーティング２２は、複合タックフィルム１００中のポリマーフィルム１１０に施されるコーティング１２０と同じ材料である。

図９に示す大きなグリッド開口部１９により、アスファルト混合物１３５および／または１４０が、糸２０またはロービングの各ストランド２１を完全に封じ込めることができることになり、またタック層１００とバインダーコース１３５および表面コース１４０の両方との間の完全かつ相当の接触が可能となる。タック層１００は、グリッド１０の開口部１９を介して層１３５および１４０と実質的に結合して、舗道１３５、１４０からの荷重を補強層１０のガラス繊維または類似の繊維に実質的に伝えることができる。その結果得られる複合グリッド材は、モジュラスが高くかつ強度対コスト比が大きく、その膨張係数が道路建設材料の膨張係数に近似しており、さらにこれは道路建設に使用されまた道路環境にある物質（道路用塩など）による腐食に対して抵抗性がある。

グリッド１０は、連続フィラメントガラス繊維のストランドまたは糸２１で形成されていてよいが、Ｋｅｖｌａｒ（登録商標）と呼ばれるポリ（ｐ−フェニレンテレフタルアミド）のポリアミド系繊維などの他の高モジュラス繊維を使用してもよい。２０００テックスのＥＣＲまたはＥガラスロービングが好ましいが、約３００〜約５０００テックスの範囲の重さを使用してもよいであろう。好ましいガラス繊維糸は、ＡＳＴＭ Ｄ６６３７に従って測定したときに約５６０ポンド／インチ（１００ｋＮ／ｍ）以上のストランド強度を有し、破断点伸びが５％以下のものである。こうしたストランドは、好ましくは、質量／単位面積が約２２ｏｚ／ｙｄ^２（７４０ｇ／ｍ^２）未満、より好ましくは約１１ｏｚ／ｙｄ２（３７０ｇ／ｍ^２）未満である。

こうしたストランドは、好ましくは低撚り（すなわち、約１回撚り／インチ以下）であり、好ましくはサイズが１辺（図９の寸法「ａ」、「ｂ」、またはその両方）当たり３／４インチ〜１インチの範囲である長方形または正方形の開口部１９を有するグリッドに形成されるが、１辺（「ａ」、「ｂ」、またはその両方）当たり１／８インチ〜６インチの範囲のグリッド開口部１９を使用してもよい。

グリッド１０は、好ましくは糸２５で結び合わせられているか（図１０に示す）、またはそうでない場合は横および縦のストランドの交差部分で固定接続されている。この接続により、グリッド１０はそのグリッドパターンが保持され、非アスファルトのコーティング２２を含浸させる前およびその間にストランド２１が過度に離ればなれにならないようにされ、開口部１９が維持される。これによって、下にある層に上敷きが結合することが可能になり、それによって最終的な複合車道補修１００の強度が増大する。

グリッド１０の交差部分の固定接続もグリッド１０の強度に寄与する。これは、それらにより、１セットのストランド２１に平行な力が部分的に他のセットの平行ストランド２１に伝達できるようにされるからである。同時に、このオープングリッド構造体により、平方ヤード当たりのガラスの少ないものを使用できるようになり、それゆえに、それは、例えば目の詰まった織物よりもいっそう経済的な製造物である。平方ヤード当たり約８オンスのグリッド１０を使用するのが好ましいが、平方ヤード当たり４〜２４オンスのものを使用してもよい。

７０〜１５０デニールのポリエステル糸２５（または同等物）を用いて、縦編および横糸挿入織物機械（ｗａｒｐ−ｋｎｉｔ，ｗｅｆｔ−ｉｎｓｅｒｔｉｏｎ ｋｎｉｔｔｉｎｇ ｅｑｕｉｐｍｅｎｔ）でグリッド交差部分を結び合わせるのが好ましいが、固定接続された交差部分を有するグリッドを形成する他の方法を利用してもよい。例えば、熱硬化性または熱可塑性接着剤を用いて作られた不織グリッドは、好適な強さをもたらしうる。

グリッド１０が形成されたなら、それをタックフィルム１００に接合する前に、樹脂、好ましくは熱可塑性樹脂２２を施す。すなわち、グリッド１０に樹脂２２を「事前含浸」させる。

樹脂性コーティング２２の粘度は、コーティングがグリッド１０のストランド２１に浸透するように選ぶ。樹脂性コーティング２２はガラス繊維ストランド２１中のすべてのフィラメント２０を取り囲みうるわけではないが、樹脂性コーティング２２は、図８に示すように、一般にはストランド２１の内部の端から端まで均一に広がる。この含浸により、好ましい半硬質性がストランド２１に付与され、車道環境にある水、塩、油および他の要素による腐食からストランド２１およびガラスフィラメント２０は守られ、保護される。また含浸により、ガラスストランド２１またはフィラメント２０間の摩損が減少し、またあるガラスストランド２１またはフィラメント２０が別のものによって切断されることが少なくなる。また含浸により、グリッドが敷かれた後（但し、上敷き１４０が施される前）に、ガラス繊維が互いを切断する傾向が減少させられる。

グリッドは、各セットの平行ストランドの方向における最小強度が好ましくは約２５ｋＮ／メートル（ｋＮ／ｍ）、より好ましくは約５０ｋＮ／ｍ、もっとも好ましくは約１００ｋＮ／ｍ以上であり、破断点伸びが好ましくは約１０％未満、より好ましくは５％未満であるべきである。

グリッド１０上の好ましい樹脂性コーティング２２を乾燥または硬化させている間に、ストランド２１はいくらか平らになり得るが、開口部１９は維持される。例えば、２０００テックスのロービングを用いた好ましい実施態様では、約３／４インチ×１インチ（ａ＝ｂ＝０．７５インチ）の開口部１９を有する長方形グリッド１０を形成することができる。ロービングは、幅が約１／１６インチ（１．６ｍｍ）〜１／８インチ（３．２ｍｍ）となるように平らにされる。コーティングおよび乾燥後のロービングの太さは、約１／３２インチ（０．８ｍｍ）以下にすることができる。好ましいガラス繊維ストランドのグリッドは、Ｓａｉｎｔ−Ｇｏｂａｉｎ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｆａｂｒｉｃｓから入手可能なコーティングされていないＧｌａｓＧｒｉｄ（登録商標）製品（例えば、８５５０、８５０１、８５０２、８５１１または８５１２グリッド）である。

グリッド１０の含浸には多種類の樹脂を使用できるが、但し、舗装の温度、圧力、またはその両方で塑性流動することが条件である。主な実例には、ＰＶＣ、ナイロン、アクリル、ＨＤＰＥ、ならびにある特定のポリエチレンおよびポリプロピレンがあり、これらは所望の剛性、適合性、および耐食性をもたらす。それらは、熱溶融、エマルション、溶剤、熱硬化または放射線硬化の系を用いて（例えば、ＰＶＣエマルションを含んでいるＶｙｃａｒ（登録商標）４６０×６３などのコーティング）施すことができる。ＰＶＣエマルションは、ワックス剥離剤を約１〜８重量％、および可溶性ポリマー、アンモニア、増粘剤、カーボンブラック、脱泡剤、および可塑剤よりなる群から選択される１種または複数種の他の添加剤を約０〜１０重量％含んでもよい。複合ポリマーフィルム１００のコーティング１２０として使用するのに適した材料（上述のいずれかの材料など）はどれでも、グリッド１０のコーティング２２として使用してよい。他の実施態様では、コーティング１２０および２２は異なる材料であり、その場合、それぞれのコーティング１２０、２２はアスファルトと適合性があり、熱および／または圧力によって活性化可能である。

コーティング１２０および２２は、圧力、熱、または他の手段によって活性化可能である。圧力で活性化可能な樹脂は、それによってコーティングされた表面が別の未処理表面と接触させられて、圧力が加えられた時に、結合を形成する。熱活性化可能な樹脂は、それによってコーティングされた表面が未処理表面と接触させられて、熱が加えられた時に、結合を形成する。周囲の温度（例えば、約７２°Ｆ）および圧力（例えば、約１気圧）で粘着性がある他の接着剤と比べて、コーティング１２０および２２は、好ましくは周囲の温度または圧力では粘着性がなく、ほぼ舗装の圧力または温度でのみ粘着性がでてくる。

使用する場合には大抵、コーティング１２０および２２は、コーティング温度が約１２０〜１４０°Ｆ（４９〜６０℃）に達するまで、または厚さが約１〜１．５インチ（２５〜３８ｍｍ）以上の舗装コースが施されるまで、あるいはその両方が行われるまで、塑性流動も付着もしない。Ｅガラス繊維の融点は、約１８００〜１８３２°Ｆ（約１０００℃）である。これにより、舗装作業の過度の熱にさらされたときでも安定性が確保される。

表面コース１４０とバインダーコース１３５との間のせん断強さはできるだけ大きく、またせん断強さはグリッド１０がさらされるであろう極めて広い温度範囲全体でかなりあることが望ましい。タックフィルム−グリッド複合材２００、３００または４００は、わずか約４０°Ｆという周囲温度で舗装の下敷き上に敷設することができ、アスファルトコンクリートは、約２５０〜３２０°Ｆ（１２１〜１６０℃）、一般には約３００°Ｆ（１４９℃）の温度で施すことができ、これによりコーティング２２の温度は約１５０°Ｆ（６６℃）に上昇する。それゆえに我々は、コーティング１２０および２２は、融点またはガラス転移温度（Ｔｇ）が約６６〜７７°Ｆ（２０〜２５℃）以上であり、好ましくは舗装によって加わる典型的な圧力のもとで約１２０〜１４０°Ｆ（５０〜６０℃）より上で塑性流動するのがよいと考える。

約２６５〜３００°Ｆ（１３０〜１５０℃）の温度に達したなら、非常に低い圧力（非常に薄いアスファルト層が施された場合など）であっても、流動が可能である。これにより、コーティング１２０および２２の塑性流動が可能になり、グリッド１０の中および周りにおいて表面コース１４０とバインダーコース１３５との間のせん断強さが向上するであろう。

コーティング１２０および２２の粘度は、グリッド上に流れるのに十分な流動性があるべきであるが、好ましくは、施す時または貯蔵時にグリッドからまたはグリッドを通過して流れず、むしろグリッド上に留まるような十分の粘性がある。

実施例１
以下の表１に記載されているコーティング２２を調製し、コーティングが施されていないＳａｉｎｔ Ｇｏｂａｉｎ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ ＦａｂｒｉｃｓのＧｌａｓＧｒｉｄ（登録商標）製品（８５０１または８５１１グリッド）に施した。

コーティング１２０および２２に有用な好ましい樹脂系としては、フィラメント２０間の空間の一部または全部に含浸させるために、液体であるものまたは液化することのできるものがある。樹脂系は、舗装の温度、圧力、またはその両方で活性化されて、アスファルト舗装との適合性のある結合を形成するべきである。そのような系として、熱硬化性樹脂（Ｂステージエポキシ（Ｂ−ｓｔａｇｅ ｅｐｏｘｙ）樹脂、シリコーン樹脂、またはフェノール樹脂など）；または熱可塑性樹脂（ナイロン、ポリエチレン、ポリプロピレン、ポリウレタンまたはポリ塩化ビニルなど）を挙げることができる。添加剤を含むかどうかにかかわらず、樹脂と溶剤の混合物または未希釈（ｎｅａｔ）樹脂を含むプラスチゾルは、有用な代替物である。望ましいポリ塩化ビニルラテックスエマルション系の好ましい成分および範囲を以下の表１に示す。

樹脂性非アスファルトコーティング２２による含浸およびコーティングを行う場合（図８）、タックフィルム−グリッド複合材２００、３００または４００（図３〜５）は、好ましくは半硬質であり、これは予め製造された連続構成部品として敷設場所へ容易に輸送するために、芯に巻き付けることができる。敷設場所で、それは、迅速に、また経済的かつ簡単に車道へ合体させるため、容易かつ連続的に巻き出すことができる。例えば、これは、１００ヤード以上の一体物を含む幅５フィート（１．５メートル）のロール状にすることができる。タックフィルム−グリッド複合材２００、３００または４００の敷設手順は、別個のタックフィルム１００に関連して上述したのと同じ手順であってよい。それゆえに、このタックフィルム−グリッド複合材２００、３００または４００を、すべての、または実質的にすべての舗道表面に用いるのが実際的である。これは、局在クラック２３１（図６）（伸縮目地など）を補強するために使用することもできる。

グリッド１０は、半硬質であるが、平らになる傾向がある。それらは、巻き出された後に、丸まった状態に戻る傾向がほとんどない。これは、バインダーおよび／またはコーティング樹脂の適切な選択、およびグリッド１０にマルチフィラメント補強ストランド（好ましくはガラス）を使用していることが理由と考えられる。

図９に示す大きなグリッド開口部１９により、アスファルト混合物は糸２１またはロービングの各ストランド２０を完全に封じ込めることができ、複合材２００、３００、４００とバインダーコース１３５および表面コース１４０との間の完全かつ相当の接触が可能になる。表面コース１４０は、好ましくは、厚さが約１．５インチ（４０ｍｍ）以上で配置される。その結果得られる複合材２００、３００、４００は、モジュラスが高くかつ強度対コスト比が大きく、その膨張係数が道路建設材料の膨張係数に近似しており、さらにこれは道路建設に使用されまた道路環境にある物質（道路用塩など）による腐食に対して抵抗性がある。

上記のことから、粘着性タックフィルムは、単独で、またはオープングリッドおよび樹脂性コーティング（舗装の温度、圧力、またはその両方で活性化されてアスファルト舗装との適合性のある結合を形成する）と組み合わせて、アスファルト舗装の補強材に使用できることが理解できる。

実施例２
ポリマー樹脂コーテッドフィルムの調製
ポリエチレン（ＰＥ）とポリプロピレン（ＰＰ）がブレンドされた、厚さが１２．７マイクロメートルの薄いフィルムを調製した。フィルムに孔をあけて、直径０．５ミリメートルの開口部が２５．４ミリメートルごとの間隔で存在するようにした。これは、表面層の施工における加熱アスファルト混合物から下側のアスファルト層への熱伝達を容易にし、フィルムをアスファルト舗道層に付着させるためである。塊状重合された（塩化ビニル）ＰＶＣアクリル系共重合体のエマルション中に、フィルムを２１℃で浸し、コーティングされたフィルムを熱対流炉において１００℃で２分間乾燥させ、フィルム上のコーティングの残留率（ｒｅｓｉｄｕａｌ ｒａｔｅ）は１２３ｇ／ｍ^２になった。

フィルムは、好ましくは、アスファルト系に強く接着するポリマー樹脂を担持させるための合成材料である。使用できる薄いフィルの実例として以下のものがあるが、これらに限定されない。
ポリエチレン
ポリプロピレン
ポリエチレンとポリプロピレンのコポリマー
ポリエステル
ポリ塩化ビニル
ガラス繊維マット
熱可塑性ポリオレフィン
エチレン酢酸ビニル

非アスファルト樹脂を調製するのに使用できる好ましいポリマーの中には、アクリル系共重合体、すなわち、アクリル系共重合体およびポリ塩化ビニル−アクリル系共重合体（ｐｏｌｙｖｉｎｙｌｃｈｌｏｒｉｄｅ ａｃｒｙｌｉｃ ｃｏｐｏｌｙｍｅｒ）がある。

表２は、ＰＶＣアクリル系共重合体コーティングが１２３ｇ／ｍ^２の割合で施された種々の基材材料のさまざまなフィルムについての機械試験データを示す。試験された基材材料には、ＰＥおよびＰＰのブレンドフィルム（試料１）；ポリエステルのフィルム（試料２）；熱可塑性ポリオレフィンのフィルム（試料３）およびガラス繊維のマット（試料４）が含まれていた。

敷設を容易にするために、グリッド１０または複合材製造物２００の作製時に、感圧接着剤１１をグリッド１０の底部に施すことができる。ここで、グリッド１０は敷設時に複合材２００の底部層である。接着剤１１は、プレコーテッドフィルム（ｐｒｅ−ｃｏａｔｅｄ ｆｉｌｍ）１００をグリッド１０に付着させるために用いるホットメルト接着剤１２とは異なる種類のものであってよい。存在する場合、感圧接着剤１１は、複合材２００のポリマー樹脂コーテッドフィルム１００の表面に圧力を加えることによって活性化される。感圧接着剤１１を用いる場合、フィルムを巻き出すために相当の力が必要でありうるので、牽引器または他の機械的手段を使用できる。接着剤１１は好ましくは合成材料であり、ラテックス系、溶剤系、または熱溶融系を用いるなど、任意の好適な仕方でプレコーテッドフィルムに施すことができる。好ましいラテックス系では、接着剤１１を水中に分散させ、グラビア印刷ロールを用いてフィルム上に印刷し、乾燥させる。溶剤系では、接着剤を適切な溶剤に溶かし、フィルムへの印刷後に、溶剤を蒸発させる。熱溶融系では、接着剤を貯蔵器内で溶融させ、ロールに塗布し、注意深く制御されたナイフエッジでロール上に調節しながら供給して、ロール上に液体接着剤の均一なフィルムが形成されるようにする。次いでグリッド１０をロールと接触させ、接着剤をグリッド１０の底部に移す。こうした塗布方法は単なる例示的なものであり、ラテックス系、溶剤系、または熱溶融系を用いて接着剤を塗布するための他の方法を当業者は容易に選択することができる。

実施例３
図１１は、コーティング１２０および／またはコーティング２２に使用される組成物に対して実施された一連の試験のデータをプロットしたものである。そのデータを用いて、非樹脂性コーティングのせん断性能と比較してせん断性能を実質的に低下させることなく、コーティング１２０に使用する非アスファルト樹脂性材料と一緒にどのくらいの割合のアスファルト乳剤をブレンドできるかを求めた。

アスファルト乳剤は、表１に記載したポリマー樹脂とブレンドした（乾燥重量の百分率に対する相対量）。ブレンド樹脂は、６種類の異なる樹脂／アスファルト比（ポリマー対アスファルト。１００％樹脂、７５：２５、５０：５０、２５：７５、１０：９０、０：１００）で調製した。

コーティングされていないｅガラスグリッド構造物（「生機」と呼ばれる）を、手作業で樹脂または樹脂／アスファルト混合物中に浸し、完全に含浸させてから、乾燥させた。手作業でコーティングした構造物を１対のアスファルトパック（直径４インチの円柱形試料）の間に置いた。ＡＳＴＭ Ｄ６９２６−０４に従って、７５ブロー標準Ｍａｒｓｈａｌｌ圧縮機（７５−ｂｌｏｗ ｓｔａｎｄａｒｄ Ｍａｒｓｈａｌｌ ｃｏｍｐａｃｔｏｒ）を用いて１４６℃においてアスファルト混合物で各パックを作った。直接せん断試験法によってせん断性能を実施した。

図１１に示すように、せん断強さは、純粋のアスファルトコーティングの１ｋＮから１００％非アスファルト樹脂の３．６８ｋＮまで変化している。データ点を当てはめた曲線から、約３０％樹脂でのせん断強さは、アスファルト乳剤単独のせん断強さの約２倍である。約５０％の樹脂では、せん断強さは、アスファルト乳剤のせん断強さの約２．４倍である。約７５％の樹脂では、せん断強さは、アスファルト乳剤のせん断強さの約３．５倍である。約８０％樹脂での約３．５ｋＮというせん断強さは、１００％ポリマー樹脂のせん断強さ（約３．７ｋＮ）に近い大きさである。したがって、約７５％〜約８０％の樹脂の混合物は、経済性が向上するとともに、１００％樹脂コーティングのほぼ限度いっぱいの強さとなる。

したがって、ブレンドされたコーティングを用いる場合、タックフィルム１００の表面層１２０に用いる材料は、好ましくは、アスファルト乳剤とのブレンド中に５０％以上の非アスファルトポリマー樹脂を含む。

図１２〜１４は別の実施態様を示す。図１２は、第１および第２不織ポリマー基材５０１、不織ポリマー基材５０１間に挟まれた補強用繊維の層５１０、および補強用繊維の層を不織基材に接合する接着剤５１２を含む、製造物５００を示す。メッシュまたはスクリム５１０は、基材５０１に接着されて、任意のさまざまな幅および／または長さのロール状にされている。

実施態様によっては、基材５０１は、ポリエステル不織フェルトウェブを含むことができる。ポリエステル不織基材はそれぞれ、名目上は重量が１７．０ｇ／ｍ^２または０．５ｏｚ／ｙｄ^２である。それぞれの厚さは０．１４ｍｍまたは０．００５６インチである。これらのポリエステル不織布は、Ｓｈａｌａｇ Ｓｈａｍｉｒ Ｎｏｎ−ｗｏｖｅｎｓ（Ｕｐｐｅｒ Ｇａｌｉｌｅｅ，Ｉｓｒａｅｌ）から市販されている。他の実施態様では、基材５０１はポリエチレン不織フェルトであってよいが、ポリエチレン−ポリプロピレンコポリマーなどの他の材料を用いることもできるであろう。アスファルトとの適合性のある他のポリマーを、基材５０１に使用できる（例えば、ＰＶＣ、ナイロン（ポリアミド）、ポリアクリレート、ＨＤＰＥ、およびある特定のポリプロピレンがあり、これらは所望の剛性、適合性、および耐食性を付与する）。他の実施態様では、基材５０１は、２種類以上のこうした材料からできた多層シート、またはこうした材料と別の適合性のある材料を組み合わせたものからできた多層シートを含むことができる。

補強用繊維の層５１０としては、ガラス繊維メッシュまたはスクリム（実質的に縦方向に配向されている少なくとも第１セットの糸を含む）がある。糸は、ＥＣＲまたはＥガラスフィラメントを含んでもよい。他の実施態様では、「ＫＥＶＬＡＲ（登録商標）」と呼ばれるポリ（ｐ−フェニレンテレフタルアミド）のポリアミド系繊維などの他の高モジュラス繊維を使用してよい。

接着剤５１２は、舗装の温度、圧力、またはその両方で活性化されて、アスファルト舗装との適合性のある結合を形成することができる。好ましくは、接着剤５１２は、５０〜９９重量％のＰＶＣラテックスエマルションを含む。実施態様によっては、接着剤５１２は、上述した表１中のＰＶＣラテックスエマルションである。

ここで図１２に関して言えば、実施態様によっては、製造物は、補強用繊維被覆糸（例えば、ガラス繊維）のメッシュまたはスクリム５１０と２つのポリエステル不織布基材５０１とを含む。ガラス繊維のメッシュまたはスクリム５１０は、「タービン技術」によって形成される。タービン技術は、横方向糸を備えた回転タービンヘッド（ｒｏｔａｔｉｎｇ ｔｕｒｂｉｎｅ ｈｅａｄ）を使用すること、および機械的スパイラル機構を利用して糸の横方向のスペースを制御することを含む。次いでガラス繊維スクリム５１０にバインダーを含浸させてコーティングする。多数の樹脂をバインダーに使用できるが、それは樹脂が舗装の温度、圧力、またはその両方で塑性流動する場合である。実施態様によっては、バインダーは、上述した表１中のＰＶＣラテックスエマルションである。他の実施態様では、バインダーは、所望の剛性、適合性、および耐食性を示す、アクリル、ＰＶＣ、ナイロン、ＨＤＰＥ、ならびにある特定のポリエチレンおよびポリプロピレンであってよい。これらは、熱溶融、エマルション、溶剤、熱硬化または放射線硬化の系を用いて施すことができる。糸をバインダーでコーティングした直後に、接着剤５１２を用いて、スクリム５１０を２つのポリエステル基材５０１に積層する。

実施態様によっては、接着剤５１２およびバインダーは両方とも上述した表１中の同じＰＶＣラテックスエマルションであり、１つの施工ステップで、糸にバインダー／接着剤を含浸させかつ積層ステップ用に接着剤５１２を糸にコーティングする。他の実施態様では、糸５１０にバインダーを含浸させるステップとは別に、接着剤５１２を施すことができる。例えば、バインダーおよび接着剤５１２が互いに異なる材料である場合には、接着剤を施すステップは別に行われるであろう。

メッシュまたはスクリム５１０にコーティングを行った後、製造物５００を（例えば、機械の乾燥セクションで）硬化させ、巻いて完成ロールにする。その結果として、上部層５０１と底部層５０１（ポリエステル不織基材）との間に挟まれたガラス繊維スクリム５１０を有する３層製造物５００が得られる。

図１４は、図１２の製造物を作るための装置の一例を示す。上部および底部の基材５０１（ポリエステル不織材料であってよい）を、ロール５５２から供給する。基材５０１の方向は、供給ローラ５５８で制御することができる。ガラス繊維スクリム５１０は、別のローラ５５８で供給し、コーティング５１２を含んでいる容器を通過させる（これにより、スクリム５１０がコーティングされる）。コーティングされたスクリム５１０がコーティング容器から現れ、１つまたは複数のローラ５６０、５６１によって向きを変えられる。その後、上部不織層５０１およびコーティングされたスクリム５１０は第１積層ロール５５４の下を通過する一方、第２積層ロール５５６とローラ５６１との間で張力を維持して、スクリムを上部不織層５０１に接合する。次いで、上部不織層５０１（スクリム５１０が積層されている）が供給されて、別の積層ローラ５５６を通るようにされ、それによって底部不織基材５０１がスクリム５１０の底部に接合されて製造物５００が形成される。次いで積層製造物５００を乾燥炉（図示せず）に供給する。

他の実施態様（例えば、図１３）では、ガラス繊維スクリムは、縦方向に伸びている第１セットの糸５１０ｍおよび実質的に横方向に配向されている第２セットの糸５１０ｃを含む。実施態様によっては、スクリム５１０ｃ、５１０ｍは、縦方向および横方向の両方に１インチ当たり３本の糸（１センチメートル当たり約１本の糸）を含む。１インチ当たり３本の糸を有する製造物は、交通量の少ない区域の舗道に用いるのに適している。１インチ当たりの糸の数がもっと多いものは、中程度の交通量の区域用としていっそう強い補強材を提供するのに使用できる。

製造物５００（図１２）の場合と同じ機械を使用し、その方法に幾つかの変更を加えて、製造物６００（図１３）を作ることができる。横方向の糸５１０ｃを縦方向の繊維５１０ｍの上部に置き、縦方向に対して実質的に垂直になるようにする。ポリエステルの上部層５０１ｔは上部から供給するが、スクリム５１０ｍ、５１０ｃと一緒にコーティングパン（ｃｏａｔｉｎｇ ｐａｎ）およびコーティングロール（図示せず）を通過するようにする。これは、最終製造物６００における糸の間隔を（上部層５０１ｔとスクリム５１０ｍとの間のスクリム５１０ｃによって）維持するために行う。バインダー／接着剤５１２をスクリムに施した直後に（それがコーティングロールをちょうど離れるときに）、ポリエステルの底部層５０１ｂを上述と同じようにして施す。

図１５は、製造物５００（図１２）または６００（図１３）を用いた舗道構成５５０を示す。舗道５５０の保守および補修の際には、クラック２３１が含まれる既存の古い舗道２３０の上部にアスファルトバインダーコース２３５をオーバーレイする。古い舗道２３０は、典型的にはロール（図示せず）によってテクスチャライズまたは粉砕されており、これによってバインダーコース２３５用の密着性の良好な表面となっている。（あるいはまた、製造物５００および６００は、新しいアスファルト／ポルトランドセメントのコンクリートの舗道表面にかぶせることができる）。

ビチューメンタックコート（ｂｉｔｕｍｅｎ ｔａｃｋ ｃｏａｔ）を、例えば、ホットスプレーまたはエマルションとして施す。施す速度は、約０．１ガロン／ｙｄ^２〜約０．３ガロン／ｙｄ^２であってよい。ビチューメンを吹き付けた後、製造物５００または６００を機械的手段または手動手段のいずれかによってビチューメン中にローラで入れる。ビチューメンは、製造物５００、６００とバインダーコース２３５との間の結合を形成し、また製造物５００または６００の中に吸収されて防水層を形成する。その後、さまざまな厚さのうちの１つの厚さでアスファルトコンクリートオーバーレイ２４０を施す。

本発明を例示的実施態様によって説明してきたが、それらに限定されるわけではない。むしろ、本発明は広く解釈されるべきであり、本発明の同等物の範囲から逸脱しない範囲で当業者が実施できる他の変更形態および実施態様も含まれる。

Claims (10)

1. 第１および第２不織ポリマー基材と、
   前記不織ポリマー基材間に挟まれた強化用繊維の不織層と、
   前記強化用繊維の層を前記不織基材に接合する接着剤と
   を含み、前記接着剤が舗装の温度、圧力、またはその両方で活性化されてアスファルト舗装との適合性のある結合を形成し、前記接着剤が５０〜９９重量％のＰＶＣラテックスエマルションを含んでいる、製造物。
2. ガラス繊維スクリムを含む補強用繊維の不織層は、実質的に縦方向に配向されている少なくとも第１セットの糸を含む、請求項１に記載の製造物。
3. ガラス繊維スクリムは、実質的に横方向に配向されている第２セットの糸を含む、請求項２に記載の製造物。
4. 強化用繊維の不織層は、Ｅガラス繊維を含む、請求項１に記載の製造物。
5. 接着剤が、１〜８重量％のワックス剥離剤、および約０〜１０重量％の、可溶性ポリマー、アンモニア、増粘剤、カーボンブラック、脱泡剤、および可塑剤よりなる群から選択される１種または複数種の添加剤を含む、請求項１に記載の製造物。
6. 接着剤が、乾燥成分の重量に対して
   ４０〜６０重量％のｐｖｃアクリルラテックス；
   ０〜２０重量％の内部可塑化ｐｖｃラテックス；
   ５〜２５重量％のスチレン−アクリル酸ラテックス；
   ５〜２５重量％のエチレン−アクリル酸ラテックス；
   ０〜１重量％の有機油／シリカ脱泡剤；
   ０〜５重量％のカーボンブラック分散体；
   ０〜５重量％のＥＢＳブロッキング防止ワックス分散体；
   ０〜１０重量％のアクリル溶液ポリマー；
   ０〜２重量％の非イオン界面活性剤；
   ０〜１重量％のフルオロ界面活性剤；および
   ０〜５重量％のポリアクリル酸増粘剤
   を含む、請求項１に記載の製造物。
7. 不織ポリマー基材は、ポリエステルを含む、請求項１に記載の製造物。
8. ５０〜９９重量％のＰＶＣラテックスエマルションを含む接着剤で強化用繊維の不織層をコーティングするステップと、
   第１および第２不織ポリマー基材に積層するステップ
   とを含む、強化製造物の形成方法。
9. 不織ポリマー基材の一部に、コーティングパンを通すことによって、強化用繊維からなる不織層を供給する、請求項８に記載の補強用製造物の形成方法。
10. 強化用繊維からなる不織層が、糸を含むものであって、糸を強化用繊維からなる不織層をコートするのに用いられたと同一の接着剤に含浸させることをさらに含む、請求項８に記載の補強用製造物の形成方法。
    
    

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