JP2014148227A - 燃料タンクの車体取付構造 - Google Patents

Abstract

【課題】燃料タンクの内圧が正圧・負圧のいずれに変化した場合であっても、燃料タンクの機能を阻害する有害な変形を防止することが可能な燃料タンクの車体取付構造を提供すること。
【解決手段】樹脂製の燃料タンクの車体取付構造であって、車体に固定され、燃料タンク１の少なくとも下壁１９Ｌに沿って延在して前記燃料タンク１を保持するバンドロア１０Ｌと、前記燃料タンク１の下壁１９Ｌの少なくとも１カ所を前記バンドロア１０Ｌに結合する下壁結合手段４０と、前記車体側に固定され、前記燃料タンク１を保持する保持部材（車体構造物）５０と、前記燃料タンク１の上壁１９Ｕの少なくとも１カ所を前記保持部材５０に結合する上壁結合手段４０とを備え、下壁・上壁の各結合手段４０は、樹脂製のベースにインサートボルトをインサート成形した被結合部材４１を、燃料タンク１の上壁１９Ｕ及び下壁１９Ｌの凹部に熱溶着によって固着している。
【選択図】図１１

Description

本発明は、燃料タンクを車体に取り付ける、燃料タンクの車体取付構造に関するものである。

燃料タンクを車体に取り付けるために、燃料タンクの表面に形成した溝にバンドを架け渡し、このバンドの両端を車体にボルト止めするとともに、燃料タンクの表面をゴムクッションによって車体に押し当てて固定する構成が知られている（特許文献１）。特許文献１によれば、この構成によって燃料タンクの独立した振動を抑えることができるとしている。

また、燃料タンクの上面において車体前後方向に架け渡した２本の上部バンドの両端と、燃料タンクの下面において車体前後方向に架け渡した２本の下部バンドの両端とを重ね合わせ、その前端をボルトとナットで車両の第１のクロスメンバに締結し、更にその後端を同様に第２のクロスメンバに締結する構成が知られている（特許文献２）。特許文献２によれば、この構成によって燃料タンクを車体に固定できるとしている。

また、耐透過性樹脂および溶着・接着性樹脂を多層かつ一体形成した樹脂部材に金属製のねじ部材（例えばナット）を埋設した固定部材を燃料タンク上面に溶着し、この固定部材を介して燃料タンクを車体に取り付ける構成が知られている（特許文献３）。特許文献３によれば、この構成によって燃料タンクを車体に強固に取り付けることができるとしている。

また、燃料タンクの外側にプロテクタ等の付属部品を取り付ける取付構造であって、燃料タンクの表面に形成された凹部と、貫通孔を備え燃料タンクの外側に取り付けられる付属部品と、燃料タンクに対して付属部品の内側に配置される第１留め具と、付属部品の外側に配設される第２留め具とを備え、第１および第２留め具で付属部品を挟持するとともに、第１および第２留め具が貫通孔を挿通し、これが凹部の内周に設けた爪部に係合する構成が知られている（特許文献４）。特許文献４によれば、この構成によって燃料タンクの表面に凹部を設けるのみで、燃料タンクに付属部品を取り付けることができるとしている。

特開平０５−２９４１５０号公報 特開２０１０−２２１８８９号公報 特開２００６−００１３８１号公報 特開２０１１−０９３４０９号公報

一般的なフロントエンジンの乗用車では、燃料タンクはリアシート近辺の床下に横長に搭載されている場合が多い。これは、衝突による破損を避け、燃料の多寡による車体重心位置や車体の慣性モーメントへの影響を少なくするためである。しかし燃料タンクを床下に設置することで、燃料タンクは外気温の変化や排気部の熱による温度変化に曝されることになる。

一方、燃料タンクの材質は鋼板から樹脂へと変化している。樹脂製タンクは貫通・破壊強度で鋼板製にやや劣る側面もあるが、錆の発生が無く軽量であるほか、複雑な形状であっても低コストで量産できるといったメリットがあるためである。

さて、上述した外気温の変化等によって、燃料タンク内の気圧が増減することが知られている。特に樹脂製の燃料タンクの場合、この気圧変化によって燃料タンクが膨張または収縮し、結果的に変形することがある。

更に、例えば燃料タンク内で発生したガソリン蒸気を回収するキャニスタにおいて、充填された活性炭フィルターが完全に目詰まりを起こしたような場合、ポンプモジュールによる燃料タンクからのガソリン輸送に伴い、燃料タンクが負圧となってしまう現象が知られている。電子制御式燃料噴射装置等の採用に伴って、ポンプモジュールの吐出力を強力にすると、燃料タンクが負圧となっても強制的に燃料が吐出され続け、燃料タンクが破損する虞もある。

燃料タンクには燃料をエンジンに供給するポンプモジュール等の電気部品が接合されている。上述のような燃料タンクの破損までは至らなくとも、燃料タンク内が負圧となって収縮変形することで、ポンプモジュールと燃料タンクとの接合部分等が破損する事態が生じる虞がある。

このような燃料タンクの変形といった事態に対して、特許文献１に開示された構成では、バンドは燃料タンクをある程度拘束するものの、バンドは弾性体であるクッション部材を介して燃料タンクを押圧しており、燃料タンクの変形を防止することはできない。

また、特許文献２に開示された構成は、バンドは燃料タンクに沿って設けられ、しかもその周囲を囲繞することから、燃料タンクの内圧が正圧となった場合は燃料タンクの膨張変形を防止できると考えられる。しかしながら燃料タンクの内圧が負圧となった場合、特許文献２に開示された構成は、燃料タンクの収縮変形を防止できない。

また、特許文献３に開示された構成では、少なくとも燃料タンクの上面を車体の高剛性部材と結合すれば、高剛性部材が燃料タンクの上面の膨張または収縮変形を防止すると考えられる。しかしながら、膨張・収縮のいずれのケースにおいても燃料タンクの下面の変形を防止することはできない。

また、特許文献４に開示された構成では、燃料タンクが膨張・収縮変形した場合、燃料タンクの変形に倣って留め具自体も変形してしまい、結局、燃料タンクの変形を防止することはできない。

本発明は、このような従来技術の課題を解決するべく案出されたものであり、その主な目的は、燃料タンクの内圧が正圧・負圧のいずれに変化した場合であっても、燃料タンクの機能を阻害する有害な変形を防止することが可能な燃料タンクの車体取付構造を提供することにある。

本発明は、燃料タンクの車体取付構造であって、前記車体に固定され、前記燃料タンク（１）の少なくとも下壁（１９Ｌ）に沿って延在して前記燃料タンクを保持するバンドロア（１０Ｌ）と、前記燃料タンクの下壁の少なくとも１カ所を前記バンドロアに結合する下壁結合手段（４０）と、前記車体側に固定され、前記燃料タンクを保持する保持部材（５０，１０Ｕ）と、前記燃料タンクの上壁の少なくとも１カ所を前記保持部材に結合する上壁結合手段（４０）と、を備える燃料タンクの車体取付構造である。

これによって、燃料タンクの内圧が正圧・負圧のいずれに変化した場合であっても、燃料タンクの機能を阻害する有害な変形を防止することが可能となる。

また、本発明は、前記保持部材は、前記燃料タンク（１）の上壁（１９Ｕ）に沿って延在し、前記バンドロア（１０Ｌ）と協働して前記燃料タンクを囲繞するバンドアッパ（１０Ｕ）を含み、前記上壁結合手段（４０）は、前記燃料タンクの上壁を前記バンドアッパに結合するように構成したものである。

これによって、バンドロアとバンドアップとが協働することで、燃料タンクの内圧が正圧・負圧のいずれに変化した場合であっても燃料タンクの変形を防止することが可能となる。

また、本発明は、前記燃料タンク（１）は、表面に凹部（３２）が形成された樹脂タンクであり、前記下壁結合手段（４０）および前記上壁結合手段（４０）は、前記凹部において前記燃料タンクの表面に固着される被結合部材（４１）を含むように構成したものである。

これによって、燃料タンクそのものの強度が凹部によって向上して、燃料タンクの変形を防止するとともに、被結合部材が燃料タンクの表面から大きく突出しないために、バンドロア、バンドアッパを含めても燃料タンクの車体取付構造の高さを低く抑えることができ、燃料タンクを車体にコンパクトに取り付けることが可能となる。

また、本発明は、前記被結合部材（４１）は、インサート成形によって一体に設けられたインサートボルト（４２ｂ）またはインサートナットと、前記インサートボルト（４２ｂ）またはインサートナットに螺合するナット（４４）またはボルトとを含むように構成したものである。

これによって、インサート成形品という製造や入手が容易な部材によって、低コストかつ簡易に燃料タンクの変形を防止することが可能となる。

また、本発明は、前記バンドロア（１０Ｌ）およびバンドアッパ（１０Ｕ）には、前記インサートボルト（４２ｂ）または前記ボルトを挿通させる貫通孔が設けられ、前記貫通孔の寸法には、挿通する前記インサートボルト（４２ｂ）または前記ボルトの外径に対し、所定の遊びが、少なくとも前記バンドロアおよびバンドアッパの延在方向に設定されているものである。

これによって、製造工程において燃料タンクに多少の寸法誤差が発生したとしても、被結合部材にバンドロア、バンドアッパを容易に取り付けることが可能となり、更に、樹脂で構成される燃料タンクと金属で構成されるバンドロア等の線膨張係数の違い（即ち、熱膨張量の違い）を吸収することが可能となる。

また、本発明は、前記バンドロア（１０Ｌ）および前記バンドアッパ（１０Ｕ）は、互いに重なり合うフランジ部（１８）を端部にそれぞれ有し、前記バンドロアおよび前記バンドアッパが、前記フランジ部で前記車体に固定されるように構成したものである。

これによって、バンドロアとバンドアッパで燃料タンクを囲繞したうえで、燃料タンクを容易に車体に取り付けることが可能となる。

また、本発明は、前記燃料タンク（１）の上壁（１９Ｕ）には、燃料を送り出すポンプモジュールが接合され、複数の前記上壁結合手段（４０）が前記ポンプモジュールの近傍に設けられたものである。

これによって、燃料タンクに内蔵されるポンプモジュールあるいはその周辺部が、燃料タンクの変形によって破壊されることを防止することが可能となる。

また、本発明は、前記バンドロア（１０Ｌ）および前記バンドアッパ（１０Ｕ）の延在方向に直交する断面を略ハット形状としたものである。

これによって、バンドロア、バンドアッパの強度を大幅に向上させて、これに結合された燃料タンクの変形を有効に防止することが可能となる。

本発明によれば、燃料タンクの内圧が正圧・負圧のいずれに変化した場合であっても燃料タンクの変形を防止し、燃料タンクに内蔵される機器や燃料タンクの破壊を防止することが可能となる。

本発明の第１実施形態において、車体に取り付けられた燃料タンクを示す上面図 本発明の第１実施形態に係る燃料タンクの車体取付構造、および燃料タンクの全体構成を示す斜視図 本発明の第１実施形態に係る燃料タンクの車体取付構造を示す上面図 本発明の第１実施形態に係る燃料タンクの車体取付構造を示す底面図 本発明の第１実施形態に係る燃料タンクの車体取付構造を示す側面図 燃料タンクの製造工程を説明する説明図 図３のVII−VII断面の要部を示す要部断面図 （ａ），（ｂ）は、図３の領域Ａ１の構成を示す上面図 （ａ），（ｂ）は、結合手段の他の構成例を説明する断面図 （ａ），（ｂ），（ｃ）は、図３のX−X断面の要部を示す要部断面図 本発明の第２実施形態に係る燃料タンクの車体取付構造の概略を示す断面図

（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態について図面を参照しながら説明する。

なお、以降の説明において方向を示す場合、自動車の運転席に乗車した運転者の認識を基準として、前、後、左、右、上、下として表現する。また、左右方向については車幅方向と表現する場合がある。

図１は、本発明の第１実施形態において、車体に取り付けられた燃料タンク１を示す上面図である。

燃料タンク１は、リアシート近辺の床下にあって、その長手方向が車幅方向、その短手方向が前後方向となるように配置されている。図１に示すように、自動車の車体フレームは左右一対のリアサイドフレーム２，２を備えており、これらのリアサイドフレーム２，２が車幅方向に延びる第１クロスメンバ３、第２クロスメンバ４、第３クロスメンバ５で連結される。燃料タンク１は、第１クロスメンバ３、第２クロスメンバ４の間に配置されている。

図１に示すように、燃料タンク１の上壁１９Ｕに沿って、バンドアッパ１０Ｕが架け渡されている。なお、図１では隠れているが、燃料タンク１の下壁１９Ｌ（図４参照）に沿ってバンドロア１０Ｌが架け渡されている。（なお、以降、バンドアッパ１０Ｕとバンドロア１０Ｌとをまとめてバンド１０と呼称する場合がある）。

そして、燃料タンク１はバンド１０を介して車体に取り付けられる。具体的には、前後方向に架け渡されたバンド１０の前端が第１クロスメンバ３に、Ｐ５およびＰ６の２カ所で固定され、後端が第２クロスメンバ４にＰ２およびＰ３の２カ所で固定されている。また、左右方向に架け渡されたバンド１０の左端および右端がそれぞれリアサイドフレーム２，２にＰ１およびＰ４で固定されている。このようにバンドアッパ１０Ｕおよびバンドロア１０Ｌはいずれも車体側に固定され、燃料タンク１を保持する保持部材を構成する。

また、第２クロスメンバ４と第３クロスメンバ５との間にはキャニスタ１２が設けられている。自動車の燃料であるガソリンは揮発性が高く、燃料タンク１内で気化してガソリン蒸気となる。このガソリン蒸気が大気中に排出されると、酸素や窒素化合物と結合して有害物質に変化する。キャニスタ１２は燃料タンク１とエンジン（図示せず）との間に搭載され、大気汚染の原因となるガソリン蒸気の排出を防止する。

燃料タンク１には、カットオフバルブ装着位置１５として示す部位にカットオフバルブ（図示せず）が接合されている。カットオフバルブは、通常時は燃料タンク１内で発生したガソリン蒸気を排出するとともに、車体が反転した時などに燃料漏れを遮断する弁体を備えており、カットオフバルブとキャニスタ１２とはベントチューブ（図示せず）によって連通されている。そして、カットオフバルブ側から排出されたガソリン蒸気はキャニスタ１２の内部に充填された活性炭等によって吸着される。

また、燃料タンク１には、ポンプモジュール装着位置１６として示す部位に円形の開口１７が形成され、ここにポンプモジュール（図示せず）が接合され、ポンプ本体はタンク内に内蔵されている。即ち、第１実施形態において、ポンプモジュールとしていわゆるインタンク型が採用されている。なお、図１は、簡単のために製造工程における仕掛品を図示したものであるが、最終製品では開口１７を着脱自在に覆う取付フランジ（図示せず）が設けられ、この下面にステー（図示せず）を介してポンプモジュールが支持される。そして、ポンプモジュールからは取付フランジを貫通してフィードパイプ（図示せず）がエンジン（図示せず）に接続される。

図２は、本発明の第１実施形態に係る燃料タンク１の車体取付構造、および燃料タンク１の全体構成を示す斜視図、図３は、本発明の第１実施形態に係る燃料タンク１の車体取付構造を示す上面図である。以降、図２，図３を用いて燃料タンク１を囲繞するバンド１０、特に燃料タンク１の上壁１９Ｕに架け渡されたバンドアッパ１０Ｕの構成について詳細に説明する。

燃料タンク１は上壁１９Ｕと下壁１９Ｌとを有している。ただし、燃料タンク１の形状によっては上壁１９Ｕ、下壁１９Ｌを明確に区別できないこともあるため、ここでは上下方向について燃料タンク１を２つに割った場合に、上側を構成する壁を上壁１９Ｕといい、下側を構成する壁を下壁１９Ｌというものとする。そして、燃料タンク１の形状によっては、上壁１９Ｕまたは下壁１９Ｌが、同時に燃料タンク１の側壁を構成する場合もあるものとする。

図２、図３に示すように、燃料タンク１の上壁１９Ｕには、前後方向に２条のバンドアッパ１０ＵＲと１０ＵＬとが架け渡されている。２条のバンドアッパ１０ＵＲおよび１０ＵＬは、燃料タンク１の後方から前方にかけて、両者の車幅方向における間隔が徐々に狭まるように傾斜して配置されている。そして、燃料タンク１の前後方向における略中央部において、右側のバンドアッパ１０ＵＲには、バンドアッパ１０ＵＲＲが溶接により接合されており、バンドアッパ１０ＵＲＲはこの接合部位から車体右側に向かって延在している。同様に、左側のバンドアッパ１０ＵＬには、バンドアッパ１０ＵＬＬが溶接によって接合されており、バンドアッパ１０ＵＬＬはこの接合部位から車体左側に向かって延在している。

更に、バンドアッパ１０ＵＲおよびバンドアッパ１０ＵＬの前後方向略中央部には、これらの２条のバンドアッパ１０ＵＲと１０ＵＬとを車幅方向に連結するバンドアッパ１０ＵＳが溶接によって接合されている。このバンドアッパ１０ＵＳはポンプモジュール装着位置１６の開口１７近傍において開口１７を取り囲むように配置される。即ち、バンドアッパ１０ＵＳは、上面視において開口１７を包囲する円環形状を成している。

なお、以降の説明において、バンドアッパ１０ＵＲ，１０ＵＬ，１０ＵＲＲ，１０ＵＬＬ，１０ＵＳをまとめてバンドアッパ１０Ｕと呼称することがある。上述したように、バンドアッパ１０ＵＲ，１０ＵＬ，１０ＵＲＲ，１０ＵＬＬ，１０ＵＳは溶接によって接合されて一体を成し、燃料タンク１の車体取付構造においては、バンドアッパ１０Ｕは１部材として取り扱われる。

このバンドアッパ１０Ｕは、燃料タンク１の上壁１９Ｕと結合されている。具体的には、バンドアッパ１０ＵＲはＰＵ３において、バンドアッパ１０ＵＲＲはＰＵ１，ＰＵ２において、バンドアッパ１０ＵＬはＰＵ６において、バンドアッパ１０ＵＬＬはＰＵ７，ＰＵ８において、バンドアッパ１０ＵＳはＰＵ４，ＰＵ６において燃料タンク１の上壁１９Ｕと結合し、上壁結合手段を構成する。この上壁結合手段の具体的構成については後に詳述する。

ここで、上述したように、バンドアッパ１０ＵＳはポンプモジュール装着位置１６の開口１７を包囲し、燃料タンク１の上壁１９Ｕとバンドアッパ１０ＵＳとをポンプモジュール装着位置１６のごく近傍（ＰＵ４，ＰＵ５）で結合する。これによって、特にポンプモジュール装着位置１６の近傍において燃料タンク１の変形が防止され、ポンプモジュールおよびその周辺機構（図示せず）の破壊を防ぐことができる。

即ち、本発明においては、上壁１９Ｕの少なくとも１カ所（ＰＵ４，ＰＵ５のいずれか一方）を、燃料タンク１を車体に保持する保持部材（バンドアッパ１０Ｕ）に結合することで、燃料タンク１の変形が局所的に防止され、燃料タンク１に内蔵される機器の破壊が防止される。

さて、前後方向に架け渡された２条のバンドアッパ１０ＵＲ，１０ＵＬには、それぞれ前寄りおよび後ろ寄りの２カ所に緩衝部材２０が設けられている。また、燃料タンク１の車幅方向中央部で、かつ前後方向の後ろ寄りにも緩衝部材２１が設けられている。

緩衝部材２０は、主にゴム等の弾性体で構成され、その中央部において下側に突出した凸部（図示せず）を備えている。緩衝部材２０は、この凸部を上壁１９Ｕに設けた凹部（図示せず）に嵌合することで燃料タンク１に取り付けられる。また、緩衝部材２１は、表面に凹凸を有するゴム製の部材であって、上壁１９Ｕのカットオフバルブ装着位置１５とポンプモジュール装着位置１６の略中間位置に接着剤を用いて接着されている。

これらの緩衝部材２０，２１は、燃料タンク１を車体に取り付けた際に車体と当接して、車体の振動が直接的に燃料タンク１に伝わることを抑制する。なお、緩衝部材２０を上述の上壁結合手段と同様の構成として、これに加えて車体側に弾性体を配設してもよい。

図４は、本発明の第１実施形態に係る燃料タンク１の車体取付構造を示す底面図である。図４に示すように、燃料タンク１の下壁１９Ｌには、前後方向に２条のバンドロア１０ＬＲと１０ＬＬとが架け渡されている。２条のバンドロア１０ＬＲおよび１０ＬＬは、燃料タンク１の後方から前方にかけて、両者の車幅方向における間隔が徐々に狭まるように傾斜して配置されている。そして、燃料タンク１の前後方向における略中央部において、右側のバンドロア１０ＬＲには、バンドロア１０ＬＲＲが溶接により接合されており、バンドロア１０ＬＲＲはこの接合部位から車体右側に向かって延在している。同様に、左側のバンドロア１０ＬＬには、バンドロア１０ＬＬＬが溶接によって接合されており、バンドロア１０ＬＬＬはこの接合部位から車体左側に向かって延在している。

更に、バンドロア１０ＬＲとバンドロア１０ＬＬとの前後方向略中央部には、これらの２条のバンドロア１０ＬＲと１０ＬＬとを車幅方向に連結するバンドロア１０ＬＳが溶接によって接合されている。このバンドロア１０ＬＳは、燃料タンク１の上壁１９Ｕに設けられたポンプモジュール装着位置１６の丁度裏側の位置で車幅方向に延在している。

なお、以降の説明において、バンドロア１０ＬＲ，１０ＬＬ，１０ＬＲＲ，１０ＬＬＬ，１０ＬＳをまとめてバンドロア１０Ｌと呼称することがある。このバンドロア１０Ｌもバンドアッパ１０Ｕと同様に溶接によって接合されて一体を成し、燃料タンク１の車体取付構造においては、バンドロア１０Ｌは１部材として取り扱われる。

このバンドロア１０Ｌは燃料タンク１の下壁１９Ｌと結合されている。具体的には、バンドロア１０ＬＲはＰＬ６，ＰＬ７において、バンドロア１０ＬＲＲはＰＬ８，ＰＬ９において、バンドロア１０ＬＬはＰＬ３，ＰＬ４において、バンドロア１０ＬＬＬはＰＬ１，ＰＬ２において、バンドロア１０ＬＳはＰＬ５において燃料タンク１の下壁１９Ｌと結合し、下壁結合手段を構成する。この下壁結合手段の具体的構成については後に詳述する。

ここで、上述したように、バンドロア１０ＬＳはポンプモジュール装着位置１６の丁度裏側にあって、車幅方向に延在している。そして燃料タンク１の下壁１９Ｌとバンドロア１０ＬＳとをポンプモジュール装着位置１６の丁度裏側（ＰＬ５）で結合する。これによって、特にポンプモジュール装着位置１６の近傍における燃料タンク１の変形が防止され、ポンプモジュールおよびその周辺機構（図示せず）の破壊を防ぐことができる。

即ち、本発明においては、下壁１９Ｌの少なくとも１カ所を、燃料タンク１を車体に保持する保持部材（バンドロア１０Ｌ）に結合することで、燃料タンク１の変形が局所的に防止され、燃料タンク１に内蔵される精密機器の破壊が防止される。

図５は、本発明の第１実施形態に係る燃料タンク１の車体取付構造を示す側面図である。図５に示すように、燃料タンク１の上壁１９Ｕに沿って架け渡されたバンドアッパ１０Ｕの端部と、下壁１９Ｌに沿って架け渡されたバンドロア１０Ｌの端部とは、Ｐ３，Ｐ４，Ｐ５において互いに重なり合ってフランジ部１８を構成している。

より具体的には、Ｐ３においてバンドアッパ１０ＵＬおよびバンドロア１０ＬＬの後端が重なり合っており、Ｐ４においてバンドアッパ１０ＵＬＬおよびバンドロア１０ＬＬＬの端部が重なり合っており、Ｐ５においてバンドアッパ１０ＵＲおよびバンドロア１０ＬＲの前端が重なり合っており、これらの重なり合った部分がフランジ部１８を構成する。

また、より正確には図５は燃料タンク１の左側面を表しているが、燃料タンク１の右側面においては、Ｐ１においてバンドアッパ１０ＵＲＲおよびバンドロア１０ＬＲＲの端部が重なり合っており、Ｐ２においてバンドアッパ１０ＵＲおよびバンドロア１０ＬＲの後端が重なり合っており、Ｐ６においてバンドアッパ１０ＵＲおよびバンドロア１０ＬＲの前端が重なり合っており（いずれも図３，図４参照）、これらの重なり合った部分がフランジ部１８を構成する。

そして、図１を用いて説明したように、重なり合ったバンドアッパ１０Ｕ、バンドロア１０Ｌはフランジ部１８で車体に固定される。また、フランジ部１８においてバンドアッパ１０Ｕおよびバンドロア１０Ｌが連結され、燃料タンク１の全周がバンド１０によって囲繞されるようになる。

図６は、燃料タンク１の製造工程を説明する説明図である。第１実施形態において、燃料タンク１は、樹脂材料を用いたブロー成形によって製造され、厚み方向に多層（３層）構造を有する。以降、燃料タンク１の製造工程について説明する。

図６に示すように、燃料タンク１をブロー成形するブロー成形装置２２は、溶融した樹
脂を押し出す第１〜第３押出機２３ａ，２３ｂ，２３ｃと、第１〜第３押出機２３ａ，２３ｂ，２３ｃにそれぞれ接続された第１〜第３ダイス２４ａ，２４ｂ，２４ｃと、第１〜第３ダイス２４ａ，２４ｂ，２４ｃの下方に配置されたブロー成形金型２５とを備える。

ここで第１押出機２３ａから押し出される樹脂材料は燃料タンク１の最内層を構成し、第３押出機２３ｃから押し出される樹脂材料は燃料タンク１の最外層を構成し、第２押出機２３ｂから押し出される材料は燃料タンク１の中間層を構成する。そして、第１押出機２３ａと第３押出機２３ｃとから押し出される樹脂材料は同一であって、例えば高密度ポリエチレンが用いられる。また第２押出機２３ｂから押し出される樹脂材料はバリア層を構成するために、例えば高密度ポリエチレンに微細な薄板状のポリアミドシート材を混入したものを用いることができる。このように燃料タンク１を機能の異なる樹脂によって多層化することで、燃料の透過阻止機能と機械的強度とを併せ持つ燃料タンク１を実現できる。

ブロー成形金型２５は、開閉自在な第１半体２５ａおよび第２半体２５ｂで構成される。第１半体２５ａには、キャビティ２６内にエアピン２７を挿入するピン孔２８が形成されている。エアピン２７には、エア供給源２９からエアが供給される。

燃料タンク１をブロー成形するには、図６（ａ）に示すように、第１〜第３押出機２３ａ，２３ｂ，２３ｃから押し出された溶融樹脂を第１〜第３ダイス２４ａ，２４ｂ，２４ｃを通過させて３層の筒状のパリソン１００を形成し、そのパリソン１００をブロー成形金型２５の第１、第２半体２５ａ，２５ｂ間に挟持する。続いて、図６（ｂ）に示すように、第１半体２５ａのピン孔２８にエアピン２７を挿入してパリソン１００に突き刺し、パリソン１００内にエア供給源２９からエアを供給することで、パリソン１００を膨張させてキャビティ２６の壁面に密着させる。続いて、図６（ｃ）に示すように、ブロー成形金型２５を冷却した後、第１半体２５ａと第２半体２５ｂとを離間することで、燃料タンク１が成形される。このようにブロー成形では、燃料タンク１の内面形状は規制されないものの、外面形状はもっぱら金型によって決定され、金型の寸法精度を高めたり、表面粗さを適切に設定することで、複雑な形状の燃料タンク１を所定の表面粗さで製造することができる。後に説明する燃料タンク１の表面に設けられた凹部３２（図７参照）も、この工程によって簡易に形成することができる。

図７は、図３のVII−VII断面の要部を示す要部断面図である。図７は、図３において領域Ａ１として示す部分について、バンドアッパ１０ＵＲＲの延在方向Ｄ１に直交する断面を表している。

以下、図７を用いて、第１実施形態における上壁結合手段および下壁結合手段の具体構成について詳細に説明する。なお、燃料タンク１の上壁１９Ｕをバンドアッパ１０Ｕに結合する上壁結合手段と、燃料タンク１の下壁１９Ｌをバンドロア１０Ｌに結合する下壁結合手段との差異は、単に燃料タンク１の上下のどちらの側に設けられているかにすぎないため、以降の説明では、主に上壁１９Ｕに設けられた上壁結合手段について説明するものとし、上壁結合手段を単に結合手段４０と呼称して説明する。

図７に示すように、燃料タンク１は厚み方向に３層構造を有しており、内側から順に高密度ポリエチレン層３０、ポリアミドシート混入層（バリア層）３１、高密度ポリエチレン層３０が積層されている。ここで、高密度ポリエチレン層３０は機械的強度に優れ、ポリアミドシート混入層３０はガソリン等のハイドロカーボンやアルコールのバリア性に優れている。

結合手段４０は、例えば、高密度ポリエチレン製のベース４２ａにインサートボルト４２ｂをインサート成形した被結合部材４１と、このインサートボルト４２ｂに螺着されて被結合部材４１をバンドアッパ１０Ｕに結合するワッシャ４３およびナット４４とで構成される。被結合部材４１はベース４２ａからインサートボルト４２ｂの軸が突出した構造を有し、被結合部材４１を構成するベース４２ａは、上面視が円形で（図８参照）、例えば直径Ｌφ＝２０ｍｍ、高さＬｈ＝１０ｍｍの外形寸法を有している。

なお、以降、被結合部材４１のベース４２ａにインサートボルト４２ｂを設けた構成を前提として説明するが、これに替えてベース４２ａにインサートナット（図示せず）をインサート成形し、被結合部材４１に対してバンドアッパ１０Ｕをワッシャ４３およびボルト（図示せず）によって結合する構成としても構わない（第２実施形態についても同様である）。ただし、インサートナットを用いた場合は、バンドアッパ１０Ｕを取り付けた後にボルトを締め付けることになるため、締め付けトルクが大きくなりすぎた場合に、ボルトの軸が燃料タンク１を傷つけることがあり、締め付けトルクをより適切に管理すべきである。

被結合部材４１は、燃料タンク１の上壁１９Ｕに設けられた側面がテーパ形状を構成する凹部３２の底面に熱溶着によって固着されている。燃料タンク１に凹部３２を設けることによって燃料タンク１自体の機械的強度が向上する。そして、被結合部４１を凹部３２の底面に固着する構成により、被結合部材４１が燃料タンク１の上壁１９Ｕから大幅に突出することがなく、ここにバンドアッパ１０Ｕを結合したとしても燃料タンク１の車体取付構造全体の高さを低く抑えることができ、燃料タンク１を車体にコンパクトに取り付けることが可能となる。

また、被結合部材４１および燃料タンク１の最外層の材質をともに高密度ポリエチレンとすることで、熱溶着によって同一材料が分子レベルで極めて強固に接合される。また、熱溶着に替えて、高周波溶着や超音波溶着を用いてもよい。いずれの工法であっても、両者は分子レベルで強固に接合される。

なお、結合強度が十分に得られるのであれば、例えば接着剤を用いて燃料タンク１に被結合部材４１を固着しても構わない。

バンドアッパ１０Ｕは、例えば、引張強さ２７０Ｎ／ｍｍ^２以上の冷間圧延鋼板をプレス成形することで得られる。ただし、プレス成形によって得られるのは、上述したバンドアッパ１０Ｕを構成する個々のパーツである（図２，図３等参照）。これらのパーツを溶接して接続することで、最終的なバンドアッパ１０Ｕが完成する。もちろん、プレス成形によってバンドアッパ１０Ｕを一括して製造するようにしてもよい。ここで、バンドアッパ１０Ｕの厚みはｔ１．５ｍｍ程度とすればよい。そして、図示するように、バンドアッパ１０Ｕの断面はいわゆるハット形状を成しており、曲げ応力に対する剛性を確保している。

このように、第１実施形態の燃料タンク１の取付構造では、上壁結合手段（下壁結合手段）４０は、燃料タンク１の上壁１９Ｕ（下壁１９Ｌ）に設けられた被結合部材４１と、バンドアッパ１０Ｕ（バンドロア１０Ｌ）とを結合している。そしてバンドアッパ１０Ｕ（バンドロア１０Ｌ）はそれ自体高い剛性を備え、このような高剛性な部材が燃料タンク１の全周を囲繞することで、燃料タンク１は内圧変化による膨張あるいは収縮が生じないよう、その外側から変形を規制される。

図８（ａ），（ｂ）は、図３の領域Ａ１の構成を示す上面図である。図８（ａ）は、結合手段４０を構成する被結合部材４１にバンドアッパ１０Ｕを載置した状態を示し、図８（ｂ）は、図８（ａ）の状態から、被結合部材４１のインサートボルト４２ｂにワッシャ４３およびナット４４を取り付けた状態、即ち、バンドアッパ１０Ｕに燃料タンク１（ここでは上壁１９Ｕ）を結合した状態を示している。なお、図８（ａ），（ｂ）に示す状態は、いずれもバンドアッパ１０Ｕがそれより下の構成を隠すため、燃料タンク１の表面に設けられた凹部３２、被結合部材４１、ベース４２ａを想像線（二点鎖線）として描いている。

図８（ａ）に示すように、バンドアッパ１０Ｕにはインサートボルト４２ｂを挿通するための貫通孔４５が設けられている。この貫通孔４５はバンドアッパ１０Ｕの延在方向Ｄ１を長径とする長孔になっている。このように貫通孔４５を長孔として遊びを持たせることで、燃料タンク１に製造上の寸法誤差があっても、被結合部材４１にバンドアッパ１０Ｕを容易に取り付けることができる。

そして、図７、図８（ｂ）に示すように、インサートボルト４２ｂが挿通されたバンドアッパ１０Ｕは、ワッシャ４３とナット４４とによって被結合部材４１に締結され、これによって燃料タンク１の上壁１９Ｕはバンドアッパ１０Ｕと結合される。

ここで、インサートボルト４２ｂにナット４４を螺着する際に締め付けトルクの管理を行って、被結合部材４１とバンドアッパ１０Ｕとが燃料タンク１の表面に沿って相対変位可能に調整するとよい。このようにすることで、長孔である貫通孔４５で規制される範囲で、バンドアッパ１０Ｕの延在方向に沿って燃料タンク１が変形することが許容される。この場合、更に、ナット４４を締め付けた後にインサートボルト４２ｂとナット４４との間に嫌気性接着剤を注入してロック（ゆるみ防止）を行うのが好ましい。

燃料タンク１を構成するポリエチレンの線膨張係数は１２〜１４×１０^−５／℃である。一方、バンドアッパ１０を構成する金属の線膨張係数は、例えば冷間圧延鋼板であれば１．１７×１０^−５／℃、ニッケル鋼であれば０．９×１０^−５／℃である。このように樹脂と金属とでは熱膨張率に大きな差があり、しかも膨張による変形量は物体の長さとともに累積する。即ち、燃料タンク１では周方向において変形量が大きくなり（バンドアッパ１０Ｕを架け渡す長さが長い部分ほど変形量が大きい）、変形が生じる方向（ここでは、主にバンドアッパ１０Ｕが延在する方向）に燃料タンク１を複数個所で拘束すると拘束点の間に応力歪が発生してしまうのである。そこで、第１実施形態では、バンドアッパ１０Ｕに設けた貫通孔４５の径をバンドアッパ１０Ｕの延在方向に長く構成して、この貫通孔４５において両者の相対変位を許容することで、材質の違いに基づく両者の線膨張率の違いを吸収するようにしている。

なお、上述したフランジ部１８にも、燃料タンク１を車体に取り付ける図示しない貫通孔が設けられている。そして、フランジ部１８の貫通孔も、バンドアッパ１０Ｕの延在方向を長径とする長孔となっている。このようにフランジ部１８を、被結合部材４１とバンドアッパ１０Ｕとを結合する構成と同様とすることで、フランジ部１８は車体の底面に沿う方向にスライド可能となり、最終的にフランジ部１８において線膨張率の違いが吸収される。

即ち、バンドアッパ１０Ｕは燃料タンク１の内圧変化に伴う膨張・収縮といった、燃料タンク１の厚み方向の変形を抑制する一方で、燃料タンク１およびバンドアッパ１０Ｕの線膨張係数の差に起因する膨張・収縮による応力歪を解消する。

ワッシャ４３としては金属製のものを用いることができるが、これに替えて例えばナイロンやポリテトラフルオロエチレン等で構成した高摺動性ワッシャを使用し（あるいは金属製ワッシャと併用し）、これでバンドアッパ１０Ｕを上下方向から挟み込むように構成してもよい。このように摺動性を高めることで、燃料タンク１とバンドアッパ１０Ｕの線膨張係数の差による応力歪の発生を更に抑制することができる。

第１実施形態では、バンドアッパ１０Ｕの延在方向について、貫通孔４５を長孔としているが、燃料タンク１およびバンドアッパ１０Ｕの熱膨張による変形をシミュレーション等で把握した上で、燃料タンク１の各位置に応じてバンドアッパ１０Ｕに設ける貫通孔４５の長径および短径の寸法を設定してもよい。

図９（ａ），（ｂ）は、結合手段４０の他の構成例を説明する断面図である。

図７では、燃料タンク１の表面に設けた凹部３２に、結合手段４０を構成する被結合部材４１を固定するようにしていたが、図９（ａ）では、被結合部材４１は燃料タンク１のフラットな面に溶着される。

図６を用いて説明したブロー成形では、パリソン１００をブロー成形金型２５に押し当てて樹脂成形を行うため（図６参照）、金型表面の凹凸が大きいとパリソン１００の厚みが局所的に薄くなり強度が低下する場合がある。従って、燃料タンク１において、被結合部材４１を配置する部位の周囲に大きな凹凸が存在するような場合は、この部位に敢えて凹部３２を設けることなく、図９（ａ）に示すように燃料タンク１をフラット面として、ここに被結合部材４１を設けるとよい。

図９（ｂ）では、燃料タンク１に凸部３３が設けられ、この凸部３３に被結合部材４１が溶着されている。図２に示すように燃料タンク１には、ポンプモジュールやカットオフバルブ（ともに図示せず）をはじめ様々な機能部品が接合あるいは内蔵されている。ここで、燃料タンク１の変形を抑制すべき部位に結合手段４０を配置すると、これらの機能部品と物理的に干渉する場合がある。この物理的干渉を避けるために、機能部品に対して結合手段４０およびバンドアッパ１０Ｕを迂回して設けることも可能であるが、結果的に燃料タンク１の変形を有効に防止できなくなることも考えられる。

このような場合に、図９（ｂ）に示すように燃料タンク１に凸部３３を設けて、ここに被結合部材４１を溶着することで、機能部品との間に間隔を確保して物理的干渉を回避できる場合がある。

また、図４を用いて説明したように、燃料タンク１とバンドロア１０ＬＳとをポンプモジュール装着位置１６の丁度裏側（ＰＬ５）で結合するような場合は、燃料タンク１に凸部３３を設けて、その上面に被結合部材４１を配置するようにすれば、燃料タンク１に内蔵されたポンプモジュール（図示せず）と空間的に干渉することが防止される。

図１０（ａ），（ｂ），（ｃ）は、図３のX−X断面の要部を示す要部断面図であり、図３に示す領域Ａ１においてバンドアッパ１０Ｕの延在方向Ｄ１に沿った断面を示している。

なお、以降の説明において、燃料タンク１の上壁１９Ｕから凹部３２の底面までの距離を凹部深さＬｄと呼称し、凹部３２の底面に溶着された被結合部材４１の高さを被結合部材高さＬｈと呼称する。なお、既に説明したように、バンドアッパ１０Ｕはその延在方向Ｄ１と直交する断面はハット形状を成しており（図７参照）、本来、延在方向Ｄ１に沿って側面から見ると、ワッシャ４３やナット４４はハット部分によって隠されるが、簡単のためにバンドアッパ１０Ｕは断面のみの記載としている。

図１０（ａ）は、凹部深さＬｄ＜被結合部材高さＬｈとした場合における、燃料タンク１の上壁１９Ｕとバンドアッパ１０Ｕとの位置関係を示すものである。このとき、上壁１９Ｕから被結合部材４１が突出することで、バンドアッパ１０Ｕとこれに結合された上壁１９Ｕとは離間している。

第１実施形態においては、燃料タンク１の上壁１９Ｕとバンドアッパ１０Ｕとの位置関係は、常に図１０（ａ）に示す状態となるように、製造時の公差を含めて被固定部材４１の寸法（被結合部材高さＬｈ）が決定されている。これによってバンドアッパ１０Ｕと被結合部材４１とを結合する際に、バンドアッパ１０Ｕが燃料タンク１の上壁１９Ｕに触れることがなく、良好な組み付け性を確保することができる。また、バンドアッパ１０Ｕが燃料タンク１の上壁１９Ｕに触れないため、上述のようにナット４４の締め付けトルクを管理した場合やワッシャ４３として例えば高摺動性ワッシャを用いた場合においては、バンドアッパ１０Ｕと被結合部材４１とが互いに摺動することが妨げられず、燃料タンク１自体の熱膨張・収縮による応力歪の発生を抑制することができる。

図１０（ｂ）は、凹部深さＬｄ＞被結合部材高さＬｈとした場合における、燃料タンク１の上壁１９Ｕとバンドアッパ１０Ｕとの位置関係を示すものである。このとき、被結合部材４１の高さは上壁１９Ｕに届かず、バンドアッパ１０Ｕは被結合部材４１と結合されることで、凹部３２の内部に若干陥没する。このようにすると、バンドアッパ１０Ｕと被結合部材４１とは互いに摺動することが困難となるものの、その一方で燃料タンク１の内圧が正圧になった場合に、燃料タンク１が膨張変形するのが極力防止される。

図１０（ｃ）は、凹部深さＬｄ＝被結合部材高さＬｈとした場合における、燃料タンク１の上壁１９Ｕとバンドアッパ１０Ｕとの位置関係を示すものである。このとき、上壁１９Ｕと被結合部材４１とは面一となることで、バンドアッパ１０Ｕとこれに結合された上壁１９Ｕとは理想的には互いに押圧することなく接触している。実際は、凹部深さＬｄおよび被結合部材高さＬｈは公差の範囲でばらつくため、図（ｃ）に示す位置関係を常に維持することは事実上困難である。しかしその一方で、公差を盛り込んだ上の中心値として凹部深さＬｄ＝被結合部材高さＬｈとなるように設計・製造を行い、かつ例えばバンドアッパ１０Ｕの上壁１９Ｕと対向する側に高摺動性のテープを貼付したり、バンドアッパ１０Ｕそのものに高摺動性（あるいは自己潤滑性）めっきを施す等によって、上壁１９Ｕとバンドアッパ１０Ｕとの間で高い摺動性を確保すれば、燃料タンク１自体の熱膨張・収縮による応力歪の発生を抑制し、かつ内圧上昇による燃料タンク１の微小な膨張変形を抑制することができる。

以上、燃料タンク１の上壁１９Ｕをバンドアッパ１０Ｕに結合する上壁結合手段について詳細に説明した。上述した上壁結合手段と、燃料タンク１の下壁１９Ｌをバンドロア１０Ｌに結合する下壁結合手段との差異は、燃料タンク１の上下のどちらの側に設けられているかのみであるので、下壁結合手段の詳細な説明は省略する。

このように上壁結合手段および下壁結合手段によって燃料タンク１をバンド１０で囲繞し、バンド１０のフランジ部１１で車両に取り付ける構造としたことで、燃料タンク１の内圧が正圧・負圧のいずれに変化した場合であっても燃料タンク１の変形が有効に防止される。

なお、第１実施形態は、本発明を燃料タンク１の車体取付構造の視点で詳細に説明したものであるが、これまでの説明で明らかなように、本発明は、より単純に「燃料タンクの変形防止具」としての側面を有している（即ち、燃料タンク１は車体に取り付けられていなくてもよい）。この視点によれば、本発明は、燃料タンク１の表面に設けられた複数の被結合部材４１と、この被結合部材４１に結合され、燃料タンク１の表面に沿って設けられた複数のバンド１０（バンドアッパ１０Ｕとバンドロア１０Ｌ）とを備え、これらの複数のバンド１０を連結することで、複数のバンド１０が燃料タンク１の表面に沿って、燃料タンク１を少なくとも一周するように構成した燃料タンク１の変形防止具と捉えることができる。
（第２実施形態）

以下、本発明の第２実施形態について図面を参照しながら説明する。

図１１は、本発明の第２実施形態に係る燃料タンク１の車体取付構造の概略を示す断面図である。

第１実施形態では、燃料タンク１をいわば形状拘束具としてのバンドアッパ１０Ｕおよびバンドロア１０Ｌによって囲繞して、燃料タンク１の変形を防止していた。一方、第２実施形態の燃料タンク１の車体取付構造は、独立したバンドアッパ１０Ｕを備えておらず、バンドアッパ１０Ｕを車体本体側の構造物で代替する構成としたことが最大の特徴である。

図１１において、燃料タンク１は第１実施形態と同様に３層構成（図示せず）を備え、その上壁１９Ｕおよび下壁１９Ｌには、側面がテーパ形状を成した凹部３２が複数設けられている。そして凹部３２の底面には結合手段４０を構成する被結合部材４１が溶着によって固定されている。そして被結合部材４１のベース４２ａにはインサート成形によってインサートボルト４２ｂが埋め込まれている。

燃料タンク１の下壁１９Ｌにおいて、インサートボルト４２ｂおよびナット４４により、バンドロア１０Ｌに被結合部材４１が結合される。そして、バンドロア１０Ｌは、その端部に設けられたフランジ部５１によって車体構造物５０に固定される。

ここで、車体構造物５０とは、例えば図１を用いて説明したリアサイドフレーム２や、第１クロスメンバ３、第２クロスメンバ４、第３クロスメンバ５のいずれか、あるいはこれらの部材に結合されたフロアパネルやスチフナ、フランジ等の保持部材であって、少なくとも燃料タンク１の上壁１９Ｕよりも高い剛性を備える構造物を指す。最終的にはこの保持部材によって燃料タンク１が保持される。

一方、燃料タンク１の上壁１９Ｕでは、インサートボルト４２ｂおよびナット４４により、車体構造物５０に被結合部材４１が直接的に結合される。従って、上壁１９Ｕの側にはバンドアッパが配置されておらず、このバンドアッパを車体に取り付けるフランジ部も存在しない。このようにすることで、第１実施形態と比較してバンドアッパを持たないことから、第１実施形態と同様の効果を奏しつつも、燃料タンク１をよりコンパクトに車体に取り付けることが可能となる。

以上、本発明を特定の実施形態に基づいて説明したが、これらの実施形態はあくまでも例示であって、本発明はこれらの実施形態によって限定されるものではない。

例えば、各実施形態においては、上壁１９Ｕをバンドアッパ１０Ｕに結合し、下壁１９Ｌをバンドロア１０Ｌに結合するものとして説明したが、これら上壁１９Ｕと下壁１９Ｌとが共に側面を構成するような燃料タンク（つまり長手方向が高さ方向となるように配置された燃料タンク）についても適用可能である。

また、本発明に係る燃料タンクの車体取付構造の用途（燃料タンクが搭載される対象）も乗用車に限定されない。なお、上記実施形態に示した各構成要素の全てが必ずしも必須ではなく、少なくとも本発明の範囲を逸脱しない限りにおいて適宜取捨選択することが可能である。

本発明に係る燃料タンクの車体取付構造は、簡易な構成によって、燃料タンクの内圧が正圧・負圧のいずれに変化した場合であっても燃料タンクの変形を防止し、燃料タンクに内蔵される精密機器の破壊を防止することが可能であることから、燃料タンクを備える乗用車等において好適に利用することができる。

１ 燃料タンク
２ リアサイドフレーム
３ 第１クロスメンバ
４ 第２クロスメンバ
５ 第３クロスメンバ
１０ バンド
１０Ｕ バンドアッパ（保持部材）
１０ＵＲ，１０ＵＬ，１０ＵＲＲ，１０ＵＬＬ，１０ＵＳ バンドアッパ
１０Ｌ，１０ＬＲ，１０ＬＬ，１０ＬＲＲ，１０ＬＬＬ，１０ＬＳ バンドロア
１５ カットオフバルブ装着位置
１６ ポンプモジュール装着位置
１７ 開口
１８ フランジ部
１９Ｕ 上壁
１９Ｌ 下壁
３０ 高密度ポリエチレン層
３１ ポリアミドシート混入層
３２ 凹部
４０ 結合手段（上壁結合手段、下壁結合手段）
４１ 被結合部材
４２ａ ベース
４２ｂ インサートボルト
４３ ワッシャ
４４ ナット
４５ 貫通孔
５０ 車体構造物（保持部材）
５１ フランジ部

Claims (8)

1. 燃料タンクの車体取付構造であって、
   車体に固定され、前記燃料タンクの少なくとも下壁に沿って延在して前記燃料タンクを保持するバンドロアと、
   前記燃料タンクの下壁の少なくとも１カ所を前記バンドロアに結合する下壁結合手段と、
   前記車体側に固定され、前記燃料タンクを保持する保持部材と、
   前記燃料タンクの上壁の少なくとも１カ所を前記保持部材に結合する上壁結合手段と、
   を備えることを特徴とする燃料タンクの車体取付構造。
2. 前記保持部材は、前記燃料タンクの上壁に沿って延在し、前記バンドロアと協働して前記燃料タンクを囲繞するバンドアッパを含み、
   前記上壁結合手段は、前記燃料タンクの上壁を前記バンドアッパに結合することを特徴とする、請求項１に記載の燃料タンクの車体取付構造。
3. 前記燃料タンクは、表面に凹部が形成された樹脂タンクであり、
   前記下壁結合手段および前記上壁結合手段は、前記凹部において前記燃料タンクの表面に固着される被結合部材を含むことを特徴とする、請求項２に記載の燃料タンクの車体取付構造。
4. 前記被結合部材は、インサート成形によって一体に設けられたインサートボルトまたはインサートナットと、前記インサートボルトまたはインサートナットに螺合するナットまたはボルトとを含むことを特徴とする、請求項３に記載の燃料タンクの車体取付構造。
5. 前記バンドロアおよびバンドアッパには、前記インサートボルトまたは前記ボルトを挿通させる貫通孔が設けられ、
   前記貫通孔の寸法には、挿通する前記インサートボルトまたは前記ボルトの外径に対し、所定の遊びが、少なくとも前記バンドロアおよびバンドアッパの延在方向に設定されていることを特徴とする、請求項４に記載の燃料タンクの車体取付構造。
6. 前記バンドロアおよび前記バンドアッパは、互いに重なり合うフランジ部を端部にそれぞれ有し、
   前記バンドロアおよび前記バンドアッパは、前記フランジ部で前記車体に固定されることを特徴とする、請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載の燃料タンクの車体取付構造。
7. 前記燃料タンクの上壁には、燃料を送り出すポンプモジュールが接合され、
   複数の前記上壁結合手段が前記ポンプモジュールの近傍に設けられたことを特徴とする、請求項１ないし請求項６のいずれか１項に記載の燃料タンクの車体取付構造。
8. 前記バンドロアおよび前記バンドアッパの延在方向に直交する断面を略ハット形状としたことを特徴とする、請求項２ないし請求項７のいずれか１項に記載の燃料タンクの車体取付構造。

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