JP2012219825A - 車両のサスペンション構造 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】スプリング受け部材25に上方へ突出し且つスプリングラバーシート30が外嵌可能な突出部27を設け、スプリングラバーシート30は、コイルスプリング22の下端部分22aが着座する着座部31と、この着座部31から上方へ延びて突出部27に外嵌する嵌合部32と、この嵌合部32の上端から突出部27の上側近傍へ延びる変形規制部33とを備えている。これにより、車両走行時、コイルスプリング22とスプリングラバーシート30との間に侵入する泥や砂等を防ぎ、異音発生やコイルスプリング22の劣化を防止できる。
【選択図】図3
Description
図9に示すように、車両が静止状態のとき、コイルスプリングCは弾性的に所定量圧縮された状態に維持されているため、着座部51の上面と嵌合部52のコイルスプリングC側、所謂径方向外側面は、夫々コイルスプリングCの下側外周部と径方向内側外周部に当接した状態を維持している。図10に示すように、車両が粗い路面を走行してコイルスプリングCが圧縮状態のとき、着座部51が強力に圧縮されてコイルスプリングCの下端部分が下方へ沈み込むため、着座部51の径方向外側部分は上方へ浮いた状態に変形し、嵌合部52の上部は径方向外側に湾曲した状態に変形している。
請求項3の発明は、請求項1又は2の発明において、前記突出部が前記スプリング受け部材の径方向内側部分に形成され、前記変形規制部は、前記スプリングラバーシートに接触するコイルスプリング下端部分のうち最上部分に対応する位置に形成されたことを特徴としている。
請求項5の発明は、請求項4の発明において、前記嵌合部の周方向の両端部分の径方向厚さは、前記嵌合部の残りの部分の径方向厚さよりも大きく形成されたことを特徴としている。
請求項3の発明によれば、コイルスプリング下端部分のうち押圧、押圧解除動作量が最も大きくなる部分の隙間発生を防止することができる。
請求項5の発明によれば、コイルスプリングの径方向内側外周部と嵌合部の径方向外側面との密着力を大きくすることができ、隙間発生防止効果を一層高めることができる。
本実施例の車両のサスペンション構造は、ショックアブソーバ21と、このショックアブソーバ21に外装されたコイルスプリング22と、このコイルスプリング22の下端部分を支持すると共にショックアブソーバ21の途中部に固定された下側スプリング受け部25と、下側スプリング受け部25とコイルスプリング22の下端部分との間に介設されたスプリングラバーシート30とから形成されている。
図7に示すように、車両が粗い路面を走行してコイルスプリング22が圧縮状態のとき、コイルスプリング22の下端部分22aは着座部31の上面部分を押圧しているため、着座部31の圧縮に起因して嵌合部32を径方向外側へ湾曲変形させる応力が作用する。このとき、変形規制部33の下部と突出部27の上端面27aが当接しているため、両者の摩擦力により嵌合部32の径方向外側への湾曲変形が抑制される。
図8に示すように、車両が粗い路面を走行してコイルスプリング22が伸長状態のとき、コイルスプリング22の下端部分22aが上方へ移行し着座部31の圧縮が解除されるため、嵌合部32は径方向外側に湾曲した状態から径方向内側へ復帰する。このとき、嵌合部32には形状復帰時の反力とコイルスプリング22の上方に向かう摩擦力により初期位置(図3参照)よりも径方向内側に湾曲変形させる応力が作用するが、変形規制部33の下部と突出部27の上端面27aが当接しているため、突出部27が嵌合部32を径方向内側に湾曲変形させる応力を支持し、コイルスプリング22の下端部分22aと嵌合部32の外側面部32bとの間の隙間発生を防止できる。
突出部27がスプリング受け部材25の径方向内側部分に形成され、変形規制部33は、スプリングラバーシート30に接触するコイルスプリング下端部分22aのうち最上部分に対応する位置に形成されているため、コイルスプリング下端部分22aのうち押圧、押圧解除動作量が最も大きくなる部分の隙間発生を防止することができる。
嵌合部32の周方向の始端部30aの近傍部分と終端部30bの近傍部分の径方向厚さは、嵌合部32の残りの部分の径方向厚さよりも大きく形成されているため、コイルスプリング22の径方向内側外周部と嵌合部32の外側面部32bとの密着力を大きくすることができ、隙間発生防止効果を一層高めることができる。
1〕前記実施例においては、変形規制部をスプリングラバーシートの径方向内側に形成した例を説明したが、下側スプリング受け部材の径方向外側に別途突出部を形成し、スプリングラバーシートの径方向内側と外側の両方に変形規制部を形成することも可能である。
21 ショックアブソーバ
21a シリンダ
22 コイルスプリング
22a 下端部分
25 スプリング受け部材
27 突出部
27a 上端部
30 スプリングラバーシート
31 着座部
32 嵌合部
33 変形規制部
34 スプリングガイド部
Claims (5)
- 車体側と車輪側とに架設され軸心が上下方向へ延びるショックアブソーバと、このショックアブソーバに外装されたコイルスプリングと、このコイルスプリングの下端部分を支持し且つ前記ショックアブソーバの途中部に固定されたスプリング受け部材と、前記スプリング受け部材とコイルスプリングの下端部分との間に介設されたスプリングラバーシートとを備えた車両のサスペンション構造において、
前記スプリング受け部材に上方へ突出し且つ前記スプリングラバーシートが外嵌可能な突出部を設け、
前記スプリングラバーシートは、前記コイルスプリングの下端部分が着座する着座部と、この着座部から上方へ延びて前記突出部に外嵌する嵌合部と、この嵌合部の上端から前記突出部の上側近傍へ延びる変形規制部とを備えたことを特徴とする車両のサスペンション構造。 - 前記変形規制部の下端は前記突出部の上端面に当接していることを特徴とする請求項1に記載の車両のサスペンション構造。
- 前記突出部が前記スプリング受け部材の径方向内側部分に形成され、
前記変形規制部は、前記スプリングラバーシートに接触するコイルスプリング下端部分のうち最上部分に対応する位置に形成されたことを特徴とする請求項1又は2に記載の車両のサスペンション構造。 - 前記スプリングラバーシートは、部分円環状に形成され且つ前記着座部の径方向外側部分の少なくとも一部に前記着座部から上方へ突出するスプリングガイド部を有することを特徴とする請求項3に記載の車両のサスペンション構造。
- 前記嵌合部の周方向の両端部分の径方向厚さは、前記嵌合部の残りの部分の径方向厚さよりも大きく形成されたことを特徴とする請求項4に記載の車両のサスペンション構造。
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