CN202623837U - 车辆的悬架结构 - Google Patents

Abstract

本实用新型的车辆的悬架结构中，弹簧支撑部件(25)包括：底部(28)，通过橡胶弹簧座(30)从车身下方支承螺旋弹簧(22)的下端部分(22a)；突出部(27)，与底部(28)邻接设置且相对于底部(28)向车身上方突出。橡胶弹簧座(30)包括：落座部(31)，载置在底部28上，供螺旋弹簧(22)的下端部分(22a)落座；纵壁部(32)，从落座部(31)沿突出部(27)向车身上方延伸；变形限制部(33)，从纵壁部(32)的上部向突出部(27)上方延伸。由此，能够在车辆行驶时抑制泥砂侵入螺旋弹簧的下端部分与橡胶弹簧座之间从而能够抑制异响发生及螺旋弹簧劣化。

Description

车辆的悬架结构

技术领域

本实用新型涉及具有螺旋弹簧的车辆的悬架结构，尤其涉及具有设置在弹簧支撑部件与螺旋弹簧之间的橡胶弹簧座的车辆的悬架结构。

背景技术

以往，车辆的悬架包括：减振器，架设在车身侧部件与车轮侧部件之间且轴心沿上下方向(本说明书中，在言及“上”、“下”时，只要无特别限定则是指与车身相关的“上”、“下”。以下相同)延伸；螺旋弹簧，外装于减振器上；弹簧支撑部件，支撑螺旋弹簧的下端部分并且固定在减振器的中途部。在此类悬架中，当车辆静止时或在平坦路面上行驶时，螺旋弹簧因支撑来自车身侧的作用负荷而弹性地维持在被压缩指定量的状态，当车辆在粗糙路面上行驶时，减振器及螺旋弹簧因吸收来自路面的作用冲击力而在轴心方向上反复进行伸长及压缩动作。通过该减振器及螺旋弹簧的伸长及压缩动作而衰减、缓和来自路面的冲击力。

一般而言，为了防止金属制的螺旋弹簧生锈(金属腐蚀)并且提高其耐崩裂性，对螺旋弹簧的表面实施涂敷，以作为防锈兼耐崩裂处理。另外，作为金属制的螺旋弹簧的防锈处理，有时也会实施由例如氧化覆膜处理或电镀等的螺旋弹簧的表面处理所实现的各种防锈处理。于是，存在当金属制的螺旋弹簧与金属制的弹簧支撑部件接触时，螺旋弹簧的涂敷膜或氧化覆膜、电镀膜等防锈处理膜剥离，从而从螺旋弹簧上这些涂敷膜或防锈处理膜剥离的部位起生锈的问题。尤其，在螺旋弹簧反复进行伸长及压缩动作情况下，滑动接触的频率增加，剥离量增加。为此，在弹簧支撑部件与螺旋弹簧之间设置由橡胶弹性体形成的橡胶弹簧座。

日本专利公开公报特开2003-118341号(专利文献1)记载的悬架装置的橡胶弹簧座由环状板部、内周侧筒状部、及限制凸部一体形成，其中，螺旋弹簧的下端部分落座于所述环状板部，所述内周侧筒状部形成在所述环状板部的内周缘部上，所述限制凸部形成在所述环状板部的外周缘部上。所述内周侧筒状部在所述环状板部的内周缘部上，位于弹簧支撑部件上形成的嵌合用凸部的外周面与螺旋弹簧的内周面两者的径向相对面之间。所述限制凸部在所述环状板部的外周缘部上，在离悬架臂部件的摆动中心轴最远的位置向螺旋弹簧的外周面侧突出。所述限制凸部与螺旋弹簧的外周面之间离开指定间隔，而且该限制凸部的从环状板部立起的竖立部分的曲率半径小于螺旋弹簧的外周面的曲率半径。由此，橡胶弹簧座的外周缘部的刚性提高，从而阻止橡胶弹簧座的卷起方向的移动。

中国专利公开公报CN101143552A号(专利文献2)中公开的悬架装置中在将螺旋弹簧组装到悬架装置上之前，先将螺旋弹簧嵌入在橡胶弹簧座上，然后将该橡胶弹簧座载置在弹簧支撑部件上(参照专利文献2的图4A至图4C)。如此在固定于减振器且支撑设置在减振器周围的螺旋弹簧的端部的弹簧支撑部件上设置由弹性体形成的橡胶弹簧座的结构为人所周知。另外，美国专利US5158320号(专利文献3)中公开的车辆悬架系统采用了车轮支撑装置与减振器直接连结的结构(参照专利文献3的图3)。

由于在专利文献1、专利文献2的悬架装置以及专利文献3的车辆悬架系统中使用的螺旋弹簧均是从下端部分的自由端侧向上方呈螺旋状延伸的线圈状弹簧，因此，在减振器与螺旋弹簧沿轴方向反复进行伸长及压缩动作的情况下，螺旋弹簧的下端部分相对于橡胶弹簧座的上表面而频繁地反复进行挤压及挤压解除动作。因此，在螺旋弹簧的下端部分与橡胶弹簧座之间产生间隙而泥砂等侵入该间隙时，会发生异物的夹入，从而导致发生异响、螺旋弹簧受损、涂敷膜或防锈处理膜剥离等。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种能在车辆行驶时抑制泥砂侵入螺旋弹簧的下端部分与橡胶弹簧座之间从而能抑制异响发生及螺旋弹簧劣化的车辆的悬架结构。

具体而言，本实用新型的车辆的悬架结构包括：车身侧部件，构成车身的一部分或固定在车身上；车轮侧部件，与车轮一起相对于所述车身侧部件沿车身上下方向位移或摆动；减振器，架设在所述车身侧部件与所述车轮侧部件之间，轴心沿车身上下方向延伸，在产生衰减力的情况下沿所述轴心方向伸缩；螺旋弹簧，外装于所述减振器；弹簧支撑部件，支撑所述螺旋弹簧的下端部分，并且固定在与车轮一起相对于所述车身侧部件沿车身上下方向位移的所述减振器的位移部；橡胶弹簧座，设置在所述弹簧支撑部件与所述螺旋弹簧的下端部分之间；其中，所述弹簧支撑部件包括：底部，通过所述橡胶弹簧座从车身下方支承所述螺旋弹簧的下端部分；突出部，与所述底部邻接设置且相对于所述底部向车身上方突出；所述橡胶弹簧座包括：落座部，载置在所述底部上，供所述螺旋弹簧的下端部分落座；纵壁部，从所述落座部沿所述突出部向车身上方延伸；变形限制部，从所述纵壁部的上部向所述突出部上方延伸。

根据本实用新型，由于橡胶弹簧座的变形限制部从纵壁部的上部向弹簧支撑部件的突出部上方延伸，因此在车辆行驶时，当所述纵壁部的上部从弯曲至螺旋弹簧侧的状态向相反方向恢复时，所述纵壁部形状恢复时的反作用力和螺旋弹簧的向上方的摩擦力，通过为了将橡胶弹簧座安装在弹簧支撑部件上而形成的所述突出部而被支撑。

由此，通过所述突出部支撑因所述纵壁部形状恢复时的反作用力等所引起的所述纵壁部的变形，从而维持螺旋弹簧的下端部分的径向的周面与橡胶弹簧座的纵壁部的螺旋弹簧侧的侧面的抵接状态。由此，即便在减振器与螺旋弹簧沿轴方向反复进行伸长及压缩动作的车辆行驶时，也能抑制在螺旋弹簧的下端部分的径向的周面与橡胶弹簧座的纵壁部的螺旋弹簧侧的侧面之间产生间隙，从而能抑制因泥砂侵入所述间隙而导致产生异响及螺旋弹簧劣化。

本实用新型中较为理想的是，所述变形限制部的下表面在车辆的静止状态下抵接于所述突出部的上端部。

根据该结构，因所述纵壁部形状恢复时的反作用力等所引起的所述纵壁部的变形进一步得到抑制，从而能切实地抑制在螺旋弹簧的下端部分的径向的周面与所述纵壁部的螺旋弹簧侧的侧面之间产生间隙，能够进一步抑制异物。

本实用新型中较为理想的是，所述纵壁部中，设有所述变形限制部的部位的径向厚度大于未设有该变形限制部的部位的径向厚度。

根据该结构，设置有所述变形限制部的部位处的所述纵壁部的变形进一步得到抑制，从而能切实地抑制在螺旋弹簧的下端部分的径向的周面与所述纵壁部的螺旋弹簧侧的侧面之间产生间隙，能够进一步抑制异物的夹入。另外，能增大螺旋弹簧的下端部分的径向的周面与所述纵壁部的螺旋弹簧侧的侧面的密接力，从而能进一步提高抑制产生所述间隙的效果。

本实用新型中较为理想的是，所述变形限制部形成在对应于所述螺旋弹簧的下端部分与所述橡胶弹簧座接触的范围中最上部分的位置。

根据该结构，能抑制在螺旋弹簧的下端部分中对橡胶弹簧座的上表面的挤压及挤压解除的动作量最大的部分产生间隙。

本实用新型中较为理想的是，所述橡胶弹簧座为局部圆环状，所述纵壁部中，在所述橡胶弹簧座的圆周方向上的端部部位的径向厚度大于该端部部位以外的部位的径向厚度。

根据该结构，在橡胶弹簧座呈局部圆环状地形成时，设置有所述变形限制部的部位处的所述纵壁部的变形进一步得到抑制，从而能切实地抑制在螺旋弹簧的下端部分的径向的周面与所述纵壁部的螺旋弹簧侧的侧面之间产生间隙，能够进一步抑制异物的夹入。另外，能增大螺旋弹簧的下端部分的径向的周面与所述纵壁部的螺旋弹簧侧的侧面的密接力，从而能进一步提高抑制产生所述间隙的效果。

本实用新型中较为理想的是，所述突出部在所述弹簧支撑部件的径向的内侧部分上形成，在所述落座部的径向的外侧部分的至少一部分上设有从所述落座部向车身上方突出的弹簧引导部。

根据该结构，当在弹簧支撑部件的径向的内侧部分形成所述突出部时，通过设置在所述落座部的径向的外侧部分的至少一部分上的弹簧引导部，能在提高橡胶弹簧座的径向的外侧部分的刚性的情况下，限制螺旋弹簧向径向外侧移动，从而能提高抑制产生间隙的效果。

本实用新型中较为理想的是，所述突出部的上端部设置在比设有所述变形限制部的部位处的所述落座部的上表面更下方。

根据该结构，即便在螺旋弹簧的下端部分落座的落座部的上表面与纵壁部之间的径向的距离较小时，也能在上下方向上在两者之间确保橡胶弹簧座的足够的橡胶厚度。由此，能在实现径向的紧凑化的情况下确保橡胶弹簧座对螺旋弹簧的下端部分的位移的追随性，从而能够进一步抑制所述间隙的产生及异物的夹入。

如上所述，根据本实用新型，在具有设置在弹簧支撑部件与螺旋弹簧的下端部分之间的橡胶弹簧座的车辆的悬架结构中，通过在橡胶弹簧座设置变形限制部，能在车辆行驶时抑制泥砂侵入螺旋弹簧的下端部分与橡胶弹簧座之间，从而能抑制异物的夹入，抑制产生异响及螺旋弹簧劣化。

附图说明

图1是本实用新型的实施方式所涉及的车辆的悬架结构的从车辆前方观察时的立体图。

图2是缓冲机构的立体图。

图3是缓冲机构的要部纵剖视图。

图4是下侧弹簧支撑部件的俯视图。

图5是橡胶弹簧座的立体图。

图6是橡胶弹簧座的侧视图。

图7是螺旋弹簧处于压缩状态时的橡胶弹簧座与螺旋弹簧的纵剖视图。

图8是螺旋弹簧处于伸长状态时的橡胶弹簧座与螺旋弹簧的纵剖视图。

图9是车辆处于静止状态时的以往结构的橡胶弹簧座与螺旋弹簧的纵剖视图。

图10是螺旋弹簧处于压缩状态时的以往结构的橡胶弹簧座与螺旋弹簧的纵剖视图。

图11是螺旋弹簧处于伸长状态时的以往结构的橡胶弹簧座与螺旋弹簧的纵剖视图。

具体实施方式

以下，根据附图对本实用新型的实施方式进行说明。此外，本实施方式中，在言及“上”、“下”时，只要无特别限定则是指与附图相关的“上”、“下”。另外，本实施方式中，说明将本实用新型应用于双横臂式(double wishbone type)前悬架装置的例，但悬架形式或应用部位并不限定于此。

如图1所示，本实施方式所涉及的车辆的悬架结构包括：减振器21；螺旋弹簧22，外装于该减振器21上；下侧弹簧支撑部件(弹簧支撑部件)25，支撑该螺旋弹簧22的下端部分并且固定在减振器21的中途部；以及橡胶弹簧座30，设置在下侧弹簧支撑部件25与螺旋弹簧22的下端部分之间。

如图1所示，该悬架结构包括作为车身侧部件的悬架支撑塔部1及悬架横梁2。悬架支撑塔部1一体地形成在形成发动机室(省略图示)的外壁的轮室内板(省略图示)的上部。前翼子板(省略图示)安装在悬架支撑塔部1的外部。悬架横梁2经由橡胶垫架(省略图示)而支撑在沿车辆前后方向延伸的闭合剖面结构的前纵梁(省略图示)上。前纵梁设置在轮室内板的下部。

包括轮盘(wheel disc)及轮胎的前轮(省略图示)经由轮毂4安装在作为车轮侧部件的车轮支撑装置3上。车轮支撑装置3包括：上臂连结用延长部5，能旋转自由地支撑前轮，且向上方延伸；下臂连结用延长部6，向下方延伸；以及转向组件连结用延长部7，向后方延伸。在下臂连结用延长部6的下端部形成沿大致水平且车宽方向延伸的下臂支撑部8。在车轮支撑装置3上方设置由两个臂一体形成的A型上臂9，该上臂9的车宽方向外侧端部经由筒状的上臂衬套10而连结于所述延长部5的上端部。构成上臂9的各臂的车宽方向内侧端部经由球节(省略图示)及支架(省略图示)而沿上下方向转动自由地连结于轮室内板。

在车轮支撑装置3下方设置两个下臂11、12。这些下臂11、12通过I型臂形成。前下臂11为从车身侧向车宽方向外侧延伸的横向连杆，其车宽方向外侧端部经由球节13连结于下臂支撑部8。后下臂12为从车身侧越向车宽方向外侧越向前方延伸的压缩连杆，其车宽方向的外侧端部经由球节14连结于下臂支撑部8。下臂11、12的车宽方向内侧端部经由筒状的下臂衬套(省略图示)而沿上下方向转动自由地连结于悬架横梁2。

如图1及图2所示，在前下臂11上方设置缓冲机构20。缓冲机构20以使车辆上下方向的运动与缓冲机构20的运动的方向大致一致的方式呈大致铅直姿势设置。该缓冲机构20包括：减振器21；螺旋弹簧22，绕该减振器21的外周设置；上下1对弹簧支撑部件24、25；以及橡胶弹簧座30，设置在螺旋弹簧22与下侧弹簧支撑部件(弹簧支撑部件)25之间，等等。

减振器21包括由波形套覆盖外周的活塞杆21b及该活塞杆21b能升降地插通的有底筒状的气缸21a等。气缸21a的下端部连结于减振器叉臂15的上端部与控制连杆16的上端部。减振器叉臂15的下端部经由圆筒衬套(省略图示)而转动自由地连结于前下臂11。控制连杆16的下端部连结于稳定器17。由此，减振器21的气缸21a为与车轮一起向车身上下方向位移的位移部。

螺旋弹簧22由以铁为原料的特种钢(例如弹簧钢等)形成，对螺旋形状的线材的周面实施用于形成1层或多层涂敷膜的防锈兼耐崩裂处理。具体而言，对线材的周面例如形成赋予耐腐蚀性的环氧树脂系涂料的底涂层，并在该底涂层的表面形成赋予耐崩裂性的环氧树脂系涂料的顶涂层。螺旋弹簧22在左右前轮的各自的缓冲机构20上以向上方形成螺旋的方式延伸。

如图2所示，缓冲机构20在上部包括安装部件23，并经由该安装部件23安装在悬架支撑塔部1(参照图1)上。安装部件23在上端部形成有向上方延伸的三个螺栓23a，在这些螺栓23a插通形成在悬架支撑塔部1上的螺栓孔(省略图示)之后，通过螺母1a(参照图1)紧固。用于支撑螺旋弹簧22的上端部分的上侧弹簧支撑部件24固定在安装部件23上。减振器21的活塞杆21b通过螺母18固定在该上侧弹簧支撑部件24上。此外，也能将安装部件23与上侧弹簧支撑部件24形成为一体。

如图1至图4所示，用于支撑螺旋弹簧22的下端部分22a的金属制下侧弹簧支撑部件25固定在减振器21的气缸21a(位移部)的中途部。作为弹簧支撑部件的下侧弹簧支撑部件25一体地形成固定部26、突出部27、圆环部(底部)28及外缘部29。

如图3所示，固定部26呈圆筒状地形成，且能由气缸21a插通。该固定部26通过焊接固定在气缸21a的上下方向的大致中间位置的周面上。突出部27形成为剖面倒U字状，该突出部27在径向的内侧部分从固定部26的上端越向上方越向径向外侧迁移，且在径向的外侧部分越向径向外侧越向下方迁移。由此，突出部27包括形成突出部27的上端的上端部27a、及从上端部27a的径向的外侧位置向下方延伸的外侧面部27b。圆环部28形成为从外侧面部27b的径向的外侧端部大致水平地向径向外侧延伸的圆环状。在圆环部28设置有用于对橡胶弹簧座30进行定位的两个定位孔28a。外缘部29以从圆环部28的径向的外侧端部向上方延伸的方式形成。

如图1至图6所示，橡胶弹簧座30由天然橡胶等橡胶弹性体形成，且设置在下侧弹簧支撑部件25与螺旋弹簧22的下端部分22a之间。橡胶弹簧座30通过落座部31、纵壁部32、变形限制部33及弹簧引导部34等形成为一体，且从俯视方向看构成从起端部30a直至终端部30b所形成的交叉角度大于180度的局部圆环形状。

如图3至图5所示，落座部31呈大致C字状地形成，且能让螺旋弹簧22的下端部分22a从起端部30a至终端部30b沿圆周方向接触且落座。在落座部31的下表面，在起端部30a附近及终端部30b附近设置用于将橡胶弹簧座30定位于圆环部28的两个定位突起部31a。各突起部31a在橡胶弹簧座30安装在下侧弹簧支撑部件25上时能嵌合于所述定位孔28a。落座部31的上表面为螺旋弹簧22的下端部分22a落座的面，且以越向圆周方向的起端部30a侧越位于上方的方式形成。

如图3及图5所示，纵壁部32以从落座部31的径向的内侧部分向上方延伸的方式形成。纵壁部32的内侧面部32a从落座部31的径向的内侧端部向上方延伸，纵壁部32的外侧面部32b从所述内侧面部32a的径向的外侧部分向上方延伸。在橡胶弹簧座30安装在下侧弹簧支撑部件25上时，所述内侧面部32a外嵌于突出部27的外侧面部27b。

如图4所示，纵壁部32的径向的厚度中，起端部30a附近部分及终端部30b附近部分的所述厚度大于起端部30a附近部分及终端部30b附近部分以外的部分的所述厚度。此外，纵壁部32的径向的厚度形成得比较大的起端部30a附近部分及终端部30b附近部分的圆周方向的长度之和大于起端部30a附近部分及终端部30b附近部分以外的部分的圆周方向的长度之和。

变形限制部33形成在对应于与落座部31接触的螺旋弹簧22的下端部分22a中的最上部分的位置，即形成在橡胶弹簧座30的终端部30b附近部分的纵壁部32的上部。变形限制部33从纵壁部32的上部向下侧弹簧支撑部件25的突出部27的上端部27a上方延伸。变形限制部33的下表面在车辆处于静止状态下抵接于所述突出部27的上端部27a。此处，如图3所示，突出部27的上端部27a设置在比设有变形限制部33的部位处的落座部31的上表面(落座面)更下方。

由此，在将橡胶弹簧座30安装在下侧弹簧支撑部件25上时，能在螺旋弹簧22的下端部分22a中上下变动最大的上部位置增大螺旋弹簧22的下端部分22a的径向的内侧周面、与橡胶弹簧座30的纵壁部32的外侧面部32b的密接力。

如图4至图6所示，弹簧引导部34从落座部31的径向的外侧部分向上方突出。弹簧引导部34形成在纵壁部32的径向的厚度形成得相对较小的起端部30a附近部分及终端部30b附近部分以外的部分。由此，能在橡胶弹簧座30的圆周方向的中途部分增大螺旋弹簧22的下端部分22a的径向的外侧周面、与弹簧引导部34的径向的内侧面部34a的密接力，另外，弹簧引导部34能与纵壁部32协作对螺旋弹簧22的下端部分22a的径向的外侧周面与内侧周面进行定位，从而能够使螺旋弹簧22相对于减振器21的轴心定位。

下面，对本实施方式所涉及的车辆的悬架结构的作用进行说明。如图7所示，当车辆在粗糙路面上行驶而螺旋弹簧22处于压缩状态时，螺旋弹簧22的下端部分22a挤压落座部31的上表面(落座面)。由此，因落座部31的压缩而作用有使纵壁部32以向径向外侧弯曲的方式变形的应力。此时，由于变形限制部33的下表面与突出部27的上端部27a抵接，因此，通过两者的摩擦力，纵壁部32向径向外侧弯曲变形得到抑制。

另一方面，如图8所示，当车辆在粗糙路面上行驶而螺旋弹簧22处于伸长状态时，螺旋弹簧22的下端部分22a向上方移动，落座部31的压缩解除。因此，纵壁部32从向径向外侧弯曲的状态向径向内侧恢复。此时，对纵壁部32作用有通过形状恢复时的反作用力与螺旋弹簧22的下端部分22a的指向上方的摩擦力而使之向初始位置(参照图3)的径向内侧弯曲变形的应力。然而，由于变形限制部33的下表面与突出部27的上端部27a抵接，因此所述突出部27支撑使纵壁部32向径向内侧弯曲变形的应力。其结果是，能够抑制在螺旋弹簧22的下端部分22a与纵壁部32的外侧面部32b之间产生间隙。

此处，根据图9至图11对伴随以往结构的橡胶弹簧座50与螺旋弹簧C的下端部分的挤压及挤压解除动作的橡胶弹簧座50的行为进行说明。该橡胶弹簧座50包括：落座部51，螺旋弹簧C的下端部分落座；以及纵壁部52，从该落座部51的径向内侧部分向上方延伸且外嵌于弹簧支撑部件53的突出部54。

如图9所示，在车辆处于静止状态时，螺旋弹簧C维持在呈弹性地压缩指定量的状态。因此，落座部51的上表面与纵壁部52的螺旋弹簧C侧的面即径向的外侧面维持分别抵接于螺旋弹簧C的下侧周面与螺旋弹簧C的径向的内侧周面的状态。

如图10所示，当车辆在粗糙路面上行驶而螺旋弹簧C处于压缩状态时，落座部51向下方压缩而导致螺旋弹簧C的下端部分向下方沉降。因此，落座部51的径向的外侧部分变形为向上方浮起的状态，且纵壁部52的上部变形为弯曲至径向外侧的状态。

如图11所示，当车辆在粗糙路面上行驶而螺旋弹簧C处于伸长状态时，螺旋弹簧C的下端部分向上下方向的上方移动而落座部51的压缩解除。因此，落座部51的径向的外侧部分抵接于弹簧支撑部件53的上表面，纵壁部52的上部从弯曲至径向外侧的状态向径向内侧恢复。此时，纵壁部52通过形状恢复时的反作用力与螺旋弹簧C的指向上方的摩擦力而变形为向图9所示的初始位置的径向的内侧弯曲的状态。其结果是，在纵壁部52的径向外侧面与螺旋弹簧C的径向的内侧周面之间产生间隙S。在泥砂等侵入该间隙S时，伴随螺旋弹簧C的挤压及挤压解除动作而导致泥砂等异物夹在纵壁部52与螺旋弹簧C之间。由此，有可能因间隙S的产生而导致产生异响、螺旋弹簧C受损、涂敷膜或表面处理膜剥离等。

即，本实施方式所涉及的车辆的悬架结构中，变形限制部33从纵壁部32的上部向突出部27的上端部27a的上方延伸，因此当在车辆行驶时纵壁部32的上部从弯曲至螺旋弹簧22侧的状态向相反方向恢复时，能够通过为了安装橡胶弹簧座30而形成的所述突出部27来支撑纵壁部32形状恢复时的反作用力与螺旋弹簧22的指向上方的摩擦力。另外，由于通过所述突出部27支撑因纵壁部32形状恢复时的反作用力等所引起的纵壁部32的变形，因此能维持螺旋弹簧22的下端部分22a的径向的内侧周面与纵壁部32的径向的外侧面部32b的抵接状态。由此，即便在如减振器21与螺旋弹簧22沿轴方向反复进行伸长及压缩动作般的车辆行驶时，也能抑制在螺旋弹簧22的下端部分22a的径向的内侧周面与纵壁部32的所述外侧面部32b之间产生间隙，从而能抑制因泥砂等的侵入而导致产生异响及螺旋弹簧22劣化。

以上，本说明书公开了各种结构。对本说明书公开的结构中的主要部分归结如下。

首先，本说明书公开的车辆的悬架结构包括：车身侧部件(例如悬架支撑塔部1或悬架横梁2等)，构成车身的一部分或固定在车身上；车轮侧部件(例如车轮支撑装置3、上臂9或下臂11、12等)，与车轮一起相对于所述车身侧部件沿车身上下方向位移或摆动；减振器21，架设在所述车身侧部件与所述车轮侧部件之间，轴心沿车身上下方向延伸，在产生衰减力的情况下沿所述轴心方向伸缩。

此外，本说明书公开的车辆的悬架结构包括：螺旋弹簧22，外装于所述减振器21上；下侧弹簧支撑部件25，作为弹簧支撑部件而支撑所述螺旋弹簧22的下端部分22a；橡胶弹簧座30，设置在所述下侧弹簧支撑部件25与所述螺旋弹簧22的下端部分22a之间。所述下侧弹簧支撑部件25固定在与车轮一起相对于所述车身侧部件沿车身上下方向位移的所述减振器21的气缸21a(位移部)。

而且，所述弹簧支撑部件25包括：圆环部(底部)28，通过所述橡胶弹簧座30从车身下方支承所述螺旋弹簧22的下端部分22a；突出部27，与所述圆环部28邻接设置且相对于所述圆环部28向车身上方突出。另外，所述橡胶弹簧座30包括：落座部31，载置在所述圆环部28上，供所述螺旋弹簧22的下端部分22a落座；纵壁部32，从所述落座部31沿所述突出部27向车身上方延伸；变形限制部33，从所述纵壁部32的上部向所述突出部27上方延伸。

根据该结构，由于橡胶弹簧座30的变形限制部33从纵壁部32的上部向弹簧支撑部件25的突出部27上方延伸，因此在车辆行驶时所述纵壁部32的上部从弯曲至螺旋弹簧22侧的状态向相反方向恢复时，所述纵壁部32形状恢复时的反作用力和螺旋弹簧22的向上方的摩擦力，通过为了将橡胶弹簧座30安装在弹簧支撑部件25上而形成的所述突出部27而被支撑。

由此，通过所述突出部27支撑因所述纵壁部32形状恢复时的反作用力等所引起的所述纵壁部32的变形，从而能维持螺旋弹簧22的下端部分22a的径向的周面(所述实施方式中为径向的内侧周面)与橡胶弹簧座30的纵壁部32的螺旋弹簧22侧的侧面(所述实施方式中为纵壁部32的外侧面部32b)的抵接状态。由此，即便在如减振器21与螺旋弹簧22沿轴方向反复进行伸长及压缩动作般的车辆行驶时，也能抑制在螺旋弹簧22的下端部分22a的径向的内侧周面与橡胶弹簧座30的纵壁部32的螺旋弹簧22侧的侧面(外侧面部32b)之间产生间隙(图11中以符号S所示者)，从而能抑制因泥砂等异物向所述间隙侵入及异物的夹入而导致产生异响及螺旋弹簧22劣化。

本说明书公开的车辆的悬架结构中，所述变形限制部33的下表面在车辆的静止状态下抵接于所述突出部27的上端部27a。

根据该结构，因所述纵壁部32形状恢复时的反作用力等而导致的所述纵壁部32的变形进一步得到抑制，从而能切实地抑制在螺旋弹簧22的下端部分22a的径向的内侧周面与所述纵壁部32的外侧面部32b之间产生间隙，能够进一步抑制异物的夹入。

本说明书公开的车辆的悬架结构中，设置有所述变形限制部33的部位(所述实施方式中为橡胶弹簧座30的终端部30b附近部分)处的所述纵壁部32的径向的厚度，形成得大于设置有所述变形限制部33的部位(所述实施方式中为橡胶弹簧座30的起端部30a附近部分及终端部30b附近部分以外的部分)处的所述纵壁部32的径向的厚度。

根据该结构，设置有所述变形限制部33的部位(终端部30b附近部分)上的所述纵壁部32的变形进一步得到抑制，从而能切实地抑制在螺旋弹簧22的下端部分22a的径向的内侧周面与所述纵壁部32的外侧面部32b之间产生间隙，能够进一步抑制异物的夹入。另外，能增大螺旋弹簧22的下端部分22a的径向的内侧周面与所述纵壁部32的外侧面部32b的密接力，从而能进一步提高抑制产生所述间隙的效果。

本说明书公开的车辆的悬架结构中，所述变形限制部33形成在对应于所述螺旋弹簧22的下端部分22a与所述橡胶弹簧座30的接触范围中的最上部分(所述实施方式中为橡胶弹簧座30的终端部30b附近部分)的位置。

根据该结构，能够抑制在螺旋弹簧22的下端部分22a中对橡胶弹簧座30的上表面(所述实施方式中为落座部31的落座面)的挤压及挤压解除的动作量最大的部分产生间隙。

本说明书公开的车辆的悬架结构中，所述橡胶弹簧座30为局部圆环状，所述纵壁部32的在所述橡胶弹簧座30的圆周方向的端部部位(所述实施方式中为起端部30a及终端部30b)的径向的厚度大于该纵壁部32的所述端部部位以外的部位(所述实施方式中为起端部30a及终端部30b以外的部分)的径向的厚度。

根据该结构，在橡胶弹簧座30呈局部圆环状地形成时，设置有所述变形限制部33的部位(所述实施方式中为橡胶弹簧座30的终端部30b附近部分)处的所述纵壁部32的变形进一步得到抑制，从而能切实地抑制在螺旋弹簧22的下端部分22a的径向的内侧周面与所述纵壁部32的外侧面部32b之间产生间隙，能够进一步抑制异物的夹入。另外，能增大螺旋弹簧22的下端部分22a的径向的内侧周面与所述纵壁部32的外侧面部32b的密接力，从而能进一步提高抑制产生所述间隙的效果。

本说明书公开的车辆的悬架结构中，所述突出部27在所述弹簧支撑部件25的径向的内侧部分上形成，在所述落座部31的径向的外侧部分的至少一部分上设有从所述落座部31向车身上方突出的弹簧引导部34。

根据该结构，当在弹簧支撑部件25的径向的内侧部分形成所述突出部27时，通过设置在所述落座部31的径向的外侧部分的至少一部分上的弹簧引导部34，能在提高橡胶弹簧座30的径向的外侧部分的刚性的情况下，限制螺旋弹簧22向径向外侧的移动，从而能提高抑制产生间隙的效果。

本说明书公开的车辆的悬架结构中，所述突出部27的上端部27a设置在比设有所述变形限制部33的部位(所述实施方式中为橡胶弹簧座30的终端部30b附近部分)处的所述落座部31的上表面(落座面)更下方。

根据该结构，即便在螺旋弹簧22的下端部分22a落座的落座部31的上表面与纵壁部32之间的径向的距离较小时，也能在上下方向在两者之间确保橡胶弹簧座30的足够的橡胶厚度。由此，能在实现径向的紧凑化的情况下确保橡胶弹簧座30对螺旋弹簧22的下端部分22a的位移的追随性，从而能够进一步抑制所述间隙的产生及异物的夹入。

本说明书公开的车辆的悬架结构中，在将橡胶弹簧座30安装在弹簧支撑部件25上时，仅将橡胶弹簧座30载置在弹簧支撑部件25上即可。相对于此，中国专利公开公报CN101143552A中所公开的结构如上所述，必须在将螺旋弹簧嵌入橡胶弹簧座之后，将该橡胶弹簧座载置在弹簧支撑部件上，从而组装作业的工序数增多。

下面，对局部地变更所述实施方式而得的变形例进行说明。

所述实施方式中，说明了在橡胶弹簧座30的径向内侧形成有变形限制部33的例，但也可代替此或与此同时，在下侧弹簧支撑部件25的径向外侧另行形成突出部，且在橡胶弹簧座30的径向外侧或内侧与外侧这两侧形成变形限制部。另外，也可根据情况而在终端部30b附近部分以外的位置(螺旋弹簧22的下端部分22a与橡胶弹簧座30的接触范围中的最上部分以外的位置)形成变形限制部33。

所述实施方式中，说明了在车辆的静止状态(初始位置)下变形限制部33的下表面抵接于突出部27的上端部27a的例，但至少在纵壁部32的弯曲变形量超过指定变形量时能抑制纵壁部32的变形即可，因此，在车辆处于静止状态时变形限制部33也可与突出部27离开，而在纵壁部32超过指定变形量时使变形限制部33的下表面抵接于突出部27的上端部27a。

所述实施方式中，说明了呈局部圆环状(由圆心及圆心角相同且半径不同的两个圆弧、该两个圆弧的一侧端点相连的线段、和该两个圆弧的另一侧端点相连的线段连接而成的形状，圆弧状)地形成橡胶弹簧座30的例，但本实用新型也能较好地用于呈圆环状地形成的橡胶弹簧座30。

所述实施方式中，说明了将减振器21连结于下臂11的例，但并不限定于此，只要减振器21架设在车身侧部件与车轮侧部件之间且和车轮与车身之间的相对位移连动地位移，则也能将减振器21连结于其他部件。例如也能如美国专利公开公报US5158320般将减振器连结于车轮支撑装置。本实用新型的本质在于螺旋弹簧的下端部分、减振器的弹簧支撑部件及橡胶弹簧座的形状之间的相互关系。

此外，本领域技术人员是能够在不脱离本实用新型的主旨的情况下对所述实施方式附加各种变更的，本实用新型也包括该变更。例如，不管变形限制部33的下表面是否抵接于突出部27的上端部27a、弹簧引导部34的有无、橡胶弹簧座30的形状、及变形限制部33的形成位置等如何，均能采用突出部27的上端部27a设置在比设有变形限制部33的部位处的落座部31的上表面更下方的结构。

Claims (10)

1.一种车辆的悬架结构，包括：

车身侧部件，构成车身的一部分或固定在车身上；

车轮侧部件，与车轮一起相对于所述车身侧部件沿车身上下方向位移或摆动；

减振器，架设在所述车身侧部件与所述车轮侧部件之间，轴心沿车身上下方向延伸，在产生衰减力的情况下沿所述轴心方向伸缩；

螺旋弹簧，外装于所述减振器；

弹簧支撑部件，支撑所述螺旋弹簧的下端部分，并且固定在与车轮一起相对于所述车身侧部件沿车身上下方向位移的所述减振器的位移部；

橡胶弹簧座，设置在所述弹簧支撑部件与所述螺旋弹簧的下端部分之间；其特征在于，

所述弹簧支撑部件包括：

底部，通过所述橡胶弹簧座从车身下方支承所述螺旋弹簧的下端部分；

突出部，与所述底部邻接设置且相对于所述底部向车身上方突出；

所述橡胶弹簧座包括：

落座部，载置在所述底部上，供所述螺旋弹簧的下端部分落座；

纵壁部，从所述落座部沿所述突出部向车身上方延伸；

变形限制部，从所述纵壁部的上部向所述突出部上方延伸。

2.根据权利要求1所述的车辆的悬架结构，其特征在于：

所述变形限制部的下表面在车辆的静止状态下抵接于所述突出部的上端部。

3.根据权利要求1所述的车辆的悬架结构，其特征在于：

所述纵壁部中，设有所述变形限制部的部位的径向厚度大于未设有该变形限制部的部位的径向厚度。

4.根据权利要求3所述的车辆的悬架结构，其特征在于：

所述变形限制部形成在对应于所述螺旋弹簧的下端部分与所述橡胶弹簧座接触的范围中最上部分的位置。

5.根据权利要求4所述的车辆的悬架结构，其特征在于：

所述橡胶弹簧座为局部圆环状，

所述纵壁部中，在所述橡胶弹簧座的圆周方向上的端部部位的径向厚度大于该端部部位以外的部位的径向厚度。

6.根据权利要求2所述的车辆的悬架结构，其特征在于：

所述纵壁部中，设有所述变形限制部的部位的径向厚度大于未设有该变形限制部的部位的径向厚度。

7.根据权利要求6所述的车辆的悬架结构，其特征在于：

所述变形限制部形成在对应于所述螺旋弹簧的下端部分与所述橡胶弹簧座接触的范围中最上部分的位置。

8.根据权利要求7所述的车辆的悬架结构，其特征在于：

所述橡胶弹簧座为局部圆环状，

所述纵壁部中，在所述橡胶弹簧座的圆周方向上的端部部位的径向厚度大于该端部部位以外的部位的径向厚度。

9.根据权利要求1至8中任一项所述的车辆的悬架结构，其特征在于：

所述突出部在所述弹簧支撑部件的径向的内侧部分上形成，

在所述落座部的径向的外侧部分的至少一部分上设有从所述落座部向车身上方突出的弹簧引导部。

10.根据权利要求1至8中任一项所述的车辆的悬架结构，其特征在于：

所述突出部的上端部设置在比设有所述变形限制部的部位处的所述落座部的上表面更下方。

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