CN107208729B - 下侧弹簧承受部件 - Google Patents

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Abstract

一种下侧弹簧承受部件(36)，其在下侧承受悬挂装置(10)的、具有翘起部(T)的形状的悬挂弹簧(18)，局部呈圆环形状，具有：基端部(ST)，其设置于一端侧，用于安装所述悬挂弹簧(18)的端部；斜坡部(SL)，其设置于另一端侧，以沿着所述悬挂弹簧(18)的翘起部(T)的形状的方式，在剖视观察时其厚度发生变化；保持部(HL)，其设置于所述基端部(ST)与所述斜坡部(SL)之间，用于保持所述悬挂弹簧(18)，在所述斜坡部(SL)的底面侧形成有减重部(Nk)，所述减重部(Nk)在其内部具有在径向上剖视观察时形成为大致山形、且在所述悬挂弹簧(18)的弹簧载荷输入前的状态下与设置面(44)相抵接或者不与其相抵接的山脊部(Rd)。

Description

下侧弹簧承受部件
技术领域
本发明涉及一种下侧弹簧承受部件(lower-side spring-receiving member)。
背景技术
一般而言，例如当对由弹性体形成的悬挂弹簧(suspension spring)的弹簧承受部件输入弹簧载荷时，存在弹簧承受部件的变形不会充分追随该悬挂弹簧的变形而在两者之间产生间隙的情况。
当沙子或砂砾等异物侵入此时产生的间隙时，悬挂弹簧的涂膜会出现磨损而使悬挂弹簧的基体材料露出，导致悬挂弹簧发生腐蚀或折损的情况。与上侧相比，在下侧弹簧承受部件周边，发现该现象尤其显著。
在专利文献1中，记载了一种“能够防止由于泥或沙子等侵入而造成的螺旋弹簧的涂层脱落或折损等的弹性体座”(参照专利文献1的摘要、段落0030)。
现有技术文献
专利文献
专利文献1:日本发明专利公开公报特开2014-199134号
发明内容
专利文献1所记载的弹簧承受部件(橡胶垫)的实施方式和变形例均具有弹簧承受侧凹部(第2减重部、第2凹部)(参照专利文献1的图8、图17、图22、图24、图26)。弹簧承受侧凹部是以为了防止螺旋弹簧正下方的着座部的背面与弹簧承受部件的设置面相接触而出现损伤为宗旨而设置的(参照专利文献1的段落0072、段落0120、段落0123、段落0125)。
这样的现有技术中的弹簧承受部件存在减重部的减重量变大，反而会有损追随性的情况。具体而言，存在当弹簧承受部件从被压缩的状态返回到原始的状态时，无法充分地追随悬挂弹簧的变形的问题。据此，存在沙子或砂砾等异物侵入间隙，而使悬挂弹簧发生腐蚀或折损的问题。
另外，例如专利文献1的图8等所记载的下侧弹簧承受部件的减重部的减重量大，因此，如本发明的图7中的(a)的曲线图的比较例(III)的粗实线所示，弹簧承受部件施加给悬挂弹簧的反力的大小变小。另外，存在与柔性变形量相对的反力的大小急剧增加的部分(参照图7中的(a)的比较例(III)的柔性变形量T2的粗虚线所示的箭头部分)。据此，存在使乘员有卡顿感的问题。另外，图7中的(a)、(b)的曲线图表示横轴为柔性变形量(即沉降量)，纵轴为载荷(即反力)的大小的载荷-柔性变形特性图。
因此，本发明的课题在于，为了解决上述问题而提供一种下侧弹簧承受部件，该下侧弹簧承受部件在与悬挂弹簧之间不产生间隙的情况下支承悬挂弹簧，并且能够减轻卡顿感。
本发明是一种下侧弹簧承受部件，该下侧弹簧承受部件在下侧承受悬挂装置的悬挂弹簧，该悬挂弹簧呈具有从不发生弹性变形的支承圈部翘起的翘起部(rising device)的形状，所述下侧弹簧承受部件呈局部圆环形状，具有：基端部，其设置于一端侧，用于安装所述悬挂弹簧的端部；斜坡部(slope section)，其设置于另一端侧，以沿着所述悬挂弹簧的所述翘起部的形状的方式在剖视观察时其厚度发生变化；和保持部，其被设置于所述基端部与所述斜坡部之间，用于保持所述悬挂弹簧，在所述斜坡部的底面侧形成有减重部，所述减重部在其内部具有至少一个在径向上剖视观察时形成为大致山形、且在所述悬挂弹簧的弹簧载荷输入之前的状态下与设置面相抵接的山脊部或不与所述设置面相抵接的山脊部，其中，所述设置面是设置该下侧弹簧承受部件的面，在输入所述弹簧载荷后，所述山脊部抵接所述设置面进行柔性变形而被压溃(压扁)，由此对所述悬挂弹簧施加反力。
另外，本发明的下侧弹簧承受部件呈局部圆环形状，具有：基端部，其设置于一端侧，用于安装悬挂弹簧的端部，其中所述悬挂弹簧呈具有从不发生弹性变形的支承圈部翘起的翘起部的形状；斜坡部，其设置于另一端侧，以沿着所述悬挂弹簧的所述翘起部的形状方式在剖视观察时其厚度发生变化；和保持部，其设置于所述基端部与所述斜坡部之间，用于保持所述悬挂弹簧，在所述斜坡部的底面侧形成有减重部，所述减重部在其内部具有至少一个在径向上剖视观察时形成为大致山形、且在所述悬挂弹簧的弹簧载荷输入之前的状态下与设置面相抵接的山脊部，其中，所述设置面是设置该下侧弹簧承受部件的面，在输入所述弹簧载荷后，所述山脊部抵接所述设置面进行柔性变形而被压溃，由此对所述悬挂弹簧施加反力。
另外，本发明的下侧弹簧承受部件呈局部圆环形状，具有：基端部，其设置于一端侧，用于安装悬挂弹簧的端部，其中，所述悬挂弹簧呈具有从不发生弹性变形的支承圈部翘起的翘起部的形状；斜坡部，其设置于另一端侧，以沿着所述悬挂弹簧的所述翘起部的形状方式在剖视观察时其厚度发生变化；和保持部，其设置于所述基端部与所述斜坡部之间，用于保持所述悬挂弹簧，在所述斜坡部的底面侧形成有减重部，所述减重部在其内部具有至少一个在径向上剖视观察时形成为大致山形、且在所述悬挂弹簧的弹簧载荷输入之前的状态下不与设置面相抵接的山脊部，其中，所述设置面是设置该下侧弹簧承受部件的面，在输入所述弹簧载荷后，所述山脊部抵接所述设置面进行柔性变形而被压溃，由此对所述悬挂弹簧施加反力。
根据本发明，下侧弹簧承受部件是呈圆环状的一部分的形状，即呈局部圆环形状，因此，与整圆形状的情况相比较，制造时的材料的使用量少。据此，发挥能够实现轻量化和制造成本降低的效果。另外，具有基端部、斜坡部、保持部，并且在所述斜坡部的底面侧形成有减重部。据此，具有如下效果：能够发挥下侧弹簧承受部件相对于悬挂弹簧的变形的高追随性能。另外，能够使悬挂弹簧与下侧弹簧承受部件之间不产生间隙。通过这样构成，发挥能够防止沙子或砂砾等异物侵入的效果。
另外，在减重部设置有适当的山脊部，因此，如图7中的(a)所示，与比较例相比较，能够使同一载荷不容易使该适当的山脊部的压溃量、即柔性变形量较小地压溃。另外，与比较例相比较，同一柔性变形量能够对悬挂弹簧施加大的反力。据此，发挥能够进一步提高下侧弹簧承受部件对悬挂弹簧的变形的追随性的效果。另外，与下侧弹簧承受部件的山脊部的柔性变形量相对的载荷的大小不会突然改变，因此，发挥能够减轻卡顿感的效果。据此，发挥能够使乘员的驾驶感(drive feel)更良好的效果。
另外，所述减重部具有多个在径向上剖视观察时高度或形状不同的所述山脊部。
根据这样的结构，具有如下效果：能够伴随着下侧弹簧承受部件的变形，而适当地调整该下侧弹簧承受部件施加给悬挂弹簧的反力的大小(参照图7中的(a)的实施例和变形例)。另外，所述减重部具有多个所述山脊部，其中，所述山脊部在径向上剖视观察时高度或形状不同，据此，具有如下效果：实现下侧弹簧承受部件相对于悬挂弹簧的变形的更良好的追随性。另外，具有能够使卡顿感减轻等，由此使乘员的驾驶感更良好的效果。
另外，所述山脊部呈在径向上剖视观察时越靠向上方而横向宽度越逐渐地变大的形状，所述山脊部越被压溃，对所述悬挂弹簧施加的反力的大小越渐增。
根据这样的结构，具有如下作用：下侧弹簧承受部件的变形量变得越大，该下侧弹簧承受部件施加给悬挂弹簧的反力的大小越大。另外，具有如下作用：实现下侧弹簧承受部件相对于悬挂弹簧的变形的更良好的追随性。据此，发挥如下效果：卡顿感被更进一步减轻，能够使乘员的驾驶感良好。
另外，所述减重部被设置为：其形状呈大致楔形形状、大致菱形形状、或者大致四边形。
根据这样的结构，后述的壁部的强度成为所期望的强度，实现下侧弹簧承受部件相对于悬挂弹簧的收缩变形的更良好的追随性。另外，以与减重部的形状对应的减重量进行减重。即，参照图7中的(a)和图7中的(b)所示的特性图，为了优化相对于载荷的柔性变形量而选择减重部的径向上的截面形状和底面侧的形状的组合，据此，具有如下作用效果，即实现下侧弹簧承受部件相对于悬挂弹簧的变形的更良好的追随性。另外，发挥能够使乘员的驾驶感更良好的效果。
另外，所述减重部具有呈在径向上扩大的形状的壁部。
根据这样的结构，能够通过设置于减重部的壁部，来进一步提高下侧弹簧承受部件相对于悬挂弹簧的变形的追随性。据此，具有使乘员的驾驶感更良好的效果。
另外，所述壁部被设置在所述减重部的内部。
采用这样的结构，也能够发挥与所述的壁部同样的效果。即具有能够进一步提高下侧弹簧承受部件相对于悬挂弹簧的变形的追随性的作用效果。另外，发挥能够使乘员的驾驶感良好的效果。
根据本发明，提供一种下侧弹簧承受部件，该下侧弹簧承受部件在下侧弹簧承受部件与悬挂弹簧之间不产生间隙的情况下来支承悬挂弹簧，并且能够减轻卡顿感。
附图说明
图1是包括本发明的实施方式所涉及的下侧弹簧承受部件而成的悬挂装置(suspension device)的剖视图，且是用于说明概略结构的图。
图2中的(a)是从上面观察本发明的实施方式所涉及的下侧弹簧承受部件时的立体图，图2中的(b)是将(a)沿B-B线剖切时的剖视图。
图3中的(a)从底面观察本发明的实施方式所涉及的下侧弹簧承受部件时的立体图，图3中的(b)是(a)的斜坡部的底面放大图，图3中的(c)是(b)的变形例，图3中的(d)是(b)的其他变形例，图3中的(e)是(b)的C-C向视剖视图。
图4是将悬挂弹簧组装于图3中的(e)时的剖视图，其中，(a)是用于说明弹簧载荷输入前的状态的图，(b)是用于说明弹簧载荷输入后的状态的图。
图5中的(a)～(g)分别是用于说明本发明的实施方式的变形例所涉及的下侧弹簧承受部件的截面形状的图，且是相当于图3中的(e)的部分的剖视图。
图6中的(a)～(f)分别是用于说明本发明的实施方式的变形例所涉及的下侧弹簧承受部件的、减重部的形状的图，且是相当于图3中的(b)的部分的底面放大图。(g)和(h)是用于说明图5中的(a)～图5中的(g)的进一步的变形例的图。
图7中的(a)是图3中的(e)所示的本发明的实施方式、图5中的(a)所示的变形例和比较例所涉及的下侧弹簧承受部件的、载荷-柔性变形特性的图。图7中的(b)是图3中的(b)所示的本发明的实施方式、图3中的(c)所示的变形例和图3中的(d)所示的变形例所涉及的下侧弹簧承受部件的、载荷-柔性变形特性的图。
具体实施方式
下面，适当地参照附图，以安装于汽车的悬挂装置的情况为例对本发明的实施方式所涉及的下侧弹簧承受部件进行说明。但是，此说明只不过表示实施方式一例。即，本发明的实施方式可以适用于具有悬挂装置的所有的二轮车、航空机、压雪机等工业机械、农业机械、MTB(山地车)等。另外，也可以适用于隔震装置等。
另外，为了便于说明，对在各附图中共同的部件标注同一标记，省略重复的说明。另外，为了简化附图而易于理解地进行绘制，有时在各个附图中省略要素零部件的记载的一部分。前后上下左右的方向轴是基于各图的记载的轴。
另外，在下面的说明中，下侧弹簧承受部件的弹簧载荷切断(或者弹簧载荷输入前)是指在下侧弹簧承受部件上没有安装悬挂弹簧18(细节参照后述的图1)、或者安装悬挂弹簧18且仅输入相当于车重的载荷的状态。另外，下侧弹簧承受部件的弹簧载荷接通(或者弹簧载荷输入后)是指在下侧弹簧承受部件安装悬挂弹簧18，至少施加比车重大的载荷而使悬挂弹簧18收缩的状态。
(实施方式的说明)
图1是包括本发明的实施方式所涉及的下侧弹簧承受部件而成的悬挂装置的剖视图，且是用于说明概略结构的图。
如图1所示，悬挂装置10具有减震器(shock absorber)16和以沿减震器16的轴向悬挂的悬挂弹簧18。另外，悬挂装置10在悬挂弹簧18的上端部和下端部，分别具有用于承受弹簧载荷F(参照后述的图2中的(a)、图4中的(b)等)的上侧弹簧承受部件34和下侧弹簧承受部件36。另外，图1所示的下侧弹簧承受部件36的截面形状与后述图2中的(a)中的A-A向视剖视图对应。
减震器16是如下这样的装置：在车辆从路面受到冲击力时，与悬挂弹簧18通过弹力来吸收该冲击力一并，减震器16进行伸缩动作来使振动衰减。例如，在减震器16上设置有未图示的活塞和活塞阀机构等。据此，产生与伸缩动作对应的衰减力。通过该衰减力来抑制伸缩振动的振幅。
另外，减震器16具有外筒(outer tube)20和活塞杆22。外筒20为圆筒体，且被设置在下方侧。活塞杆22的一端侧被收容于外筒20的内部，并且另一端侧向外筒20的外部上方延伸。
另外，在减震器16的外筒20的外周面形成有环形台阶部26。并且，以卡止于该环形台阶部26的方式设置有下侧弹簧座(lower-side spring seat)28。另外，以与下侧弹簧座成对的方式，在活塞杆22上设置有上侧弹簧座32。在这些下侧弹簧座28与上侧弹簧座32之间悬挂有悬挂弹簧18。并且，在下侧弹簧座28与悬挂弹簧18的下端部之间安装有下侧弹簧承受部件36。另外，在上侧弹簧座32与悬挂弹簧18的上端部之间安装上侧弹簧承受部件34。
例如，如图1所示，悬挂弹簧18的下端部通过下侧弹簧承受部件36支承于下侧弹簧座28的支承面44a。另外，悬挂弹簧18的上端部通过上侧弹簧承受部件34支承于上侧弹簧座32的支承面44b。在此，下侧弹簧承受部件36和上侧弹簧承受部件34是作为承受悬挂弹簧18的弹簧载荷F的安装座部件来发挥功能的部件。另外，下面，在没有特别声明是支承面44的情况下，是指支承面44a。另外，后面会参照图2之后的图(包括图2)，对下侧弹簧承受部件36的细节进行详细地说明。
另外，下侧弹簧承受部件36承受悬挂弹簧18所产生的弹力，且被支承在支承面44与悬挂弹簧18之间。
图2是从上表面侧观察本发明的实施方式所涉及的下侧弹簧承受部件时的图，其中，(a)是立体图，(b)是将(a)沿B-B线剖切时的剖视图。
如图2中的(a)所示，下侧弹簧承受部件36具有呈圆环状的一部分的形状(局部圆环形状)。并且，下侧弹簧承受部件36具有作为与悬挂弹簧18抵接的引导面的弯曲面60。弯曲面60在俯视观察时具有与悬挂弹簧18的弹簧直径大致相同的直径，是以呈圆环状凹进的方式形成的平滑的面。下侧弹簧承受部件36在一端侧形成有基端部ST，在另一端侧形成有斜坡部SL。另外，在基端部ST与斜坡部SL之间具有弹簧保持部HL。基端部ST用于插入并按压安装悬挂弹簧18的末端部。在此，下侧弹簧承受部件36的基端部ST形成为上方被切开而开口(以下称为“切开开口”)的壁状，从两侧来保持悬挂弹簧18的末端部。另外，所述的基端部ST的切开开口呈端部向两侧扩大的形状。据此，易于在该切口开口，从下侧弹簧承受部件36的上方将悬挂弹簧18的末端部插入下侧弹簧承受部件36的基端部ST。另外，易于将悬挂弹簧18一边以其末端部抵接的点为中心向下侧弹簧承受部件36的面方向(弯曲面60的方向)转动，一边向弯曲面60按压安装，其中，所述弯曲面60是呈大致圆环状弯曲的引导面。此时，切口开口逐渐地变窄，因此，安装悬挂弹簧18后的下侧弹簧承受部件36对于悬挂弹簧18的保持性具有高保持性能。另外，后面会对下侧弹簧承受部件36的斜坡部SL和弹簧保持部HL的细节进行说明。
另外，从下侧弹簧承受部件36的一端侧到另一端侧的长度没有特别地限定，例如形成为相当于悬挂弹簧18的大致0.6圈～0.7圈的长度。但是，在本实施方式中，悬挂弹簧18具有呈螺旋状以规定的斜度翘起的翘起部T(在后面对细节进行叙述)。即在悬挂弹簧18中，翘起部T以后的部分(包括翘起部T)成为距下侧弹簧座28的支承面44的高度有相当量的状态。因此，本实施方式的下侧弹簧承受部件36能够使从一端侧到另一端侧的长度比相当于悬挂弹簧18的1圈的长度短。据此，能够减少材料费等制造成本，或者通过减少制造工时或缩短制造所需时间等来提高生产性。
接着，继续参照图2中的(a)对弹簧保持部HL的功能进行说明。
弹簧保持部HL具有：底面部46，其为平坦面；第1延伸部64a和第2延伸部64b，其设置于悬挂弹簧18的外周侧，且从底面部46的周缘部向悬挂弹簧18延伸。
另外，在设置有第2延伸部64b的位置的下方具有第1凸部54，该第1凸部54朝向下侧弹簧座28的支承面44(参照图1)，从底面部46仅突出规定长度Δh(同时参照图3中的(a))。
另外，与悬挂弹簧18抵接的内周面具有弯曲面60，该弯曲面60形成为可安装悬挂弹簧18。
另外，第1延伸部64a和第2延伸部64b被配置为成对，且彼此相向，以使悬挂弹簧18不会从弹簧保持部HL脱落(不会脱离弯曲面60)。
当下侧弹簧承受部件36被安装于车辆，例如由路面凹凸不平引起的振动而使悬挂弹簧18伸缩时，悬挂弹簧18产生伴随伸缩作用的弹力(弹簧力)。即，产生将底面部46向下侧弹簧座28的支承面44(参照图1)按压的弹簧载荷F(虚线箭头)。
其结果，形成于第1凸部54的上部侧的第2延伸部64b向第1延伸部64a侧发生位移，而使弹簧保持部HL的内周面的开口部50的宽度(分离间隔)变窄(参照实线箭头)。即，当对弹簧保持部HL施加弹簧载荷F时，第1延伸部64a和第2延伸部64b向开口部50闭合的方向进行弹性变形。据此，悬挂弹簧18的保持力得到提高。
接着，图2中的(b)是将图2中的(a)沿B-B线剖切时的剖视图。在此，B-B是在下侧弹簧承受部件36上安装有悬挂弹簧18时，描绘弯曲面60的最底部的线，其中，所述弯曲面60以与悬挂弹簧18的圆环外周抵接而进行引导的方式弯曲形成。另外，作为参考，一并记入悬挂弹簧18的剖视图。
如图2中的(b)所示，实施方式所涉及的悬挂弹簧18具有支承圈部Z，该支承圈部Z以与下侧弹簧座28的支承面44保持平行的方式来配置，且不进行弹性变形。另外，悬挂弹簧18具有从支承圈部Z以固定斜度翘起的翘起部T。在此，悬挂弹簧18的支承圈部Z的长度没有特别地限定，在本实施方式中，例如形成为相当于大致0.5圈(半周)的长度。
另外，在这样的形状的悬挂弹簧18与下侧弹簧座28(参照图1)的支承面44之间，安装下侧弹簧承受部件36。如图2中的(b)所示，下侧弹簧承受部件36具有与从悬挂弹簧18的支承圈部Z到翘起部T的形状对应的形状。即，下侧弹簧承受部件36的与悬挂弹簧18的支承圈部Z对应的部分(包括基端部ST)成为平坦部FL，该平坦部FL在剖视观察时具有大致均匀的厚度h1。另外，下侧弹簧承受部件36的与翘起部T对应的部分成为斜坡部SL，该斜坡部SL的厚度从厚度h1向厚度h2(其中，h1＜h2)渐增，且相对于底面部46(在后面会对细节进行叙述)倾斜，该斜坡部SL在剖视观察时为大致倾斜形状。这样一来，下侧弹簧承受部件36具有平坦部FL和斜坡部SL，斜坡部SL在剖视观察时厚度发生变化。
另外，在本发明的实施方式中，作为下侧弹簧承受部件36，例如使用由硬质橡胶等弹性部件成形的橡胶垫，但并不特别限定于此。
接着，参照图3中的(a)～图3中的(e)对从底面侧观察本发明实施方式所涉及的下侧弹簧承受部件时的结构进行说明。在此，图3中的(a)为立体图，图3中的(b)是(a)的斜坡部的放大图，图3中的(c)是(b)的变形例，图3中的(d)是(b)的其他变形例，图3中的(e)例如是(b)的C-C向视剖视图。
如图3中的(a)所示，在本发明的实施方式所涉及的下侧弹簧承受部件36上，形成有大致呈平坦面的底面部46，该底面部46与下侧弹簧座28(参照图1)的支承面44平行地接触。当下侧弹簧承受部件36受到来自悬挂弹簧18的弹簧载荷F时，通过该底面部46能够将悬挂弹簧18以不会从所述支承面44浮起的方式稳定地进行支承。
并且，底面部46的径向上的宽度形成为：与斜坡部SL的宽度W2和基端部ST的宽度W3相比，基端部ST以外的平坦部FL的宽度W1略变窄(即，W1＜W2、W3)。这是为了与以下情况对应：斜坡部SL和基端部ST同其他部分相比，从悬挂弹簧18受到的弹簧载荷F的大小变大。即，根据受到大的载荷的情况，使底面部46的径向上的宽度变宽，以更均匀地承受载荷。另外，通过使底面部46的被施加大的载荷的部分的径向上的宽度变宽来扩大面积，据此，即使在悬挂弹簧18的变形量变大的情况下，也能够稳定地承受大的载荷。
另外，宽度W2与宽度W3的大小关系没有特别地限定，可以形成为大致相等(W2≈W3)。但是，来自悬挂弹簧18的弹簧载荷F对基端部ST施加的载荷比对斜坡部SL施加的载荷略大。因此，更优选为使宽度W3形成为比宽度W2略宽(W2≦W3)。
其次，图3中的(b)表示图3中的(a)的斜坡部的底面放大图。在实施方式所涉及的下侧弹簧承受部件36的斜坡部SL的底面部46，形成有形成于斜坡部SL的末端的壁部K和形成于壁部K的内侧的减重部Nk(粗实线部分)(还适当地相互参照后述的图3中的(e))。另外，壁部K呈在径向上扩大的形状。另外，减重部Nk的形状会在后面进行叙述。
在此，壁部K和减重部Nk是为了例如在悬挂弹簧18的向下方的变形量变大的情况下，也使下侧弹簧承受部件36的变形追随性得到提高而设置的部位。即，悬挂弹簧18在短时间内交替重复大的伸长变形和收缩变形。在该情况下，也能够通过减重部Nk来实现下侧弹簧承受部件36迅速地被压溃而沉降的沉降变形。另外，能够通过壁部K来实现下侧弹簧承受部件36迅速地恢复到沉降前的状态的恢复变形。这样，具有如下作用效果，即，通过在下侧弹簧承受部件36的斜坡部SL的底面侧设置壁部K和减重部Nk，能够使下侧弹簧承受部件36连续地追随悬挂弹簧18的大的变形运动。据此，杜绝在下侧弹簧承受部件36与悬挂弹簧18之间产生间隙。如果不产生间隙，则沙子或砂砾等异物不会进入到悬挂弹簧18和下侧弹簧承受部件36之间，因此，具有能够减少悬挂弹簧18因涂膜的磨损而发生腐蚀或折损的可能性的效果。
另外，优选在壁部K上不开设与减重部Nk相连通的连通孔。这是由于，若不开设连通孔，则壁部K的强度增加，因此，能够提高下侧弹簧承受部件36的恢复变形相对于悬挂弹簧18的收缩变形的追随性。但是，并不特别限定于此。
另外，如图3中的(b)的粗实线所示，减重部Nk例如沿下侧弹簧承受部件36的周向而设置，并且，呈向下侧弹簧承受部件36的端部扩大的大致楔形形状。即，减重部Nk为大致楔形形状，并且呈以通过顶部的中心线与底面部46的中心线的曲率相等的方式弯曲的形状。关于减重部Nk的具体的减重形状，例如也可以形成为：剖视观察时局部地形成有成为山部的山脊部Rd和成为谷部的低谷部Tr的形状(细节参照在后面叙述的图3中的(e))。但是，并不限定于此。
并且，图3中的(c)表示图3中的(b)的减重部的变形例，图3中的(d)表示图3中的(b)的减重部的其他变形例。图3中的(c)的减重部Nk1以图3中的(b)的减重部Nk中的壁部K侧的形状与所相向的顶部侧同样为楔形而整体呈大致菱形形状。除此以外的部分与图3中的(b)的减重部Nk相同。可以设为这样的减重部Nk1。另外，与其相反，图3中的(d)的减重部Nk2以图3中的(b)的减重部Nk中的顶部侧的形状与壁部K侧大致同样为大致矩形而整体呈大致四边形。除此以外的部分与图3中的(b)的减重部Nk相同。还可以设为这样的减重部Nk2。
这样，减重部Nk例如能够设置为其形状呈大致楔形形状、大致菱形形状、或大致四边形。这样一来，壁部K的强度变为所期望的强度，追随悬挂弹簧18的收缩变形而实现下侧弹簧承受部件36的良好的恢复变形。另外，以与减重部Nk的形状对应的减重量进行减重，因此，能够追随悬挂弹簧18的伸长变形而实现下侧弹簧承受部件36的良好的沉降变形。
另外，图7中的(b)表示(V)所示的图3中的(b)、(IV)所示的图3中的(c)、(VI)所示的图3中的(d)的各个情况下的载荷-柔性变形特性图。如该图所示可知，随着减重量例如按照图3中的(d)＞图3中的(b)＞图3中的(c)的顺序变小，在以相同的柔性变形量观察时，被施加的反力的大小存在逐渐变大的倾向。另外可知，随着减重量变小，变为最大的柔性变形量时的反力的大小逐渐地变大。即，存在以下作用效果：能够通过适当地选择可以获得所期望的载荷-柔性变形特性的减重部的形状，来更进一步提高下侧弹簧承受部件36对悬挂弹簧18的追随性。另外，发挥能够提高乘员所感到的驾驶感，由此减轻卡顿感等的效果。
接着，参照图3中的(e)对减重部Nk的具体的减重形状进行说明。在此，图3中的(e)例如是图3中的(b)的C-C向视剖视图、图3中的(c)的D-D向视剖视图、图3中的(d)的E-E向视剖视图。
减重部Nk例如能够形成为如下形状：在剖视观察时在成为山部的山脊部Rd的两侧形成有成为谷部的低谷部Tr。
在此，山脊部Rd以与下侧弹簧座28的支承面44(参照图1)抵接的方式形成，但并不特别限定于此。但是，若山脊部Rd这样形成为与支承面44相抵接的形状，由下侧弹簧承受部件36的左右的侧壁S1、S2和山脊部Rd的3点支承来承受弹簧载荷F(细节会在后面参照图4中的(b)进行叙述)。该情况下，与(不存在由山脊部Rd进行的支承)2点支承的情况相比，在以下的方面更合适。具体而言，当下侧弹簧承受部件36因沉降变形而压溃时，在3点支承的情况下，施加给悬挂弹簧18的反力渐增(即，不会如图7中的(a)的比较例(III)所示的那样以柔性变形量T2急剧增加，而如图7中的(a)的单点划线(I)所示的那样整体平滑且平缓地增加)，因此，有不会使乘员感到卡顿感的效果。即，能够提高驾驶感。另外，有下侧弹簧承受部件36被弹簧载荷F倾斜地压溃的情况被抑制的效果。另外，减重量比比较例中的减重量小，因此，有能够使变为最大的柔性变形量时的反力大小比比较例中的反力大小大的效果。
另外，在低谷部Tr的减重成形时，优选以角部带有圆度的方式来实施倒角处理。这样，通过进行倒角处理，能够防止从低谷部Tr产生裂缝，从而避免下侧弹簧承受部件36断裂。
接着，参照图4中的(a)、图4中的(b)对下侧弹簧承受部件36的斜坡部SL的功能进行说明。图4是将悬挂弹簧组装于图3中的(e)时的剖视图，其中，(a)表示弹簧载荷输入前的状态，(b)表示弹簧载荷输入后的状态。
图4中的(a)表示搭载于车辆前的状态。此时，下侧弹簧承受部件36在侧壁S1、S2和成为山部的山脊部Rd这3处与下侧弹簧座28的支承面44相抵接。另外，实施方式所涉及的山脊部Rd如上述那样，在径向上剖视观察时呈大致山形的形状。即，山脊部Rd呈由与下侧弹簧座28的支承面44平行的平面切割时的横截面宽度越靠向上方越逐渐变大的形状。
当在该状态下例如向铅直方向下方输入弹簧载荷F时，如图4中的(b)所示，下侧弹簧承受部件36被向下方按压而使左右的侧壁S1、S2和山脊部Rd发生柔性变形。此时，山脊部Rd在剖视观察时以固定的宽度与支承面44进行面接触(在图4中的(a)的状态下，剖视观察时进行线接触)。如上述的那样，此时，山脊部Rd的横截面宽度(横向宽度)越靠向上方越逐渐变大。因此，即使在无视下侧弹簧承受部件36的柔性变形量而考虑的情况下，悬挂弹簧18的伸长变形量越大，在剖视观察时与支承面44接触的规定宽度也变得越大。据此，实施方式的下侧弹簧承受部件36以与被输入的弹簧载荷F的大小对应的面积与支承面44进行面接触，向悬挂弹簧18的反力渐增而不容易压溃。
据此，有如下作用效果：即使悬挂弹簧18的变形在短时间内突然从伸长变形变化为收缩变形，下侧弹簧承受部件36也能够追随悬挂弹簧18的收缩变形而使下侧弹簧承受部件36与悬挂弹簧18之间不产生间隙的情况下，柔韧性地返回。因此，发挥能够防止沙子或砂砾等被夹入悬挂弹簧18与下侧弹簧承受部件36之间的情况的效果。并且，发挥能够防止发生由涂膜磨损而造成的腐蚀或折损等的效果。
另外，下侧弹簧承受部件36相对于悬挂弹簧18的变形追随性提高，因此，有能够减轻乘员所感到的车辆的卡顿感，提高驾驶感的作用效果。
当详细地进行说明时，例如在不存在山脊部Rd的情况下，当下侧弹簧承受部件36压溃时，减重部Nk的上表面与支承面44接触时对悬挂弹簧18的反力激增，因此，不得已产生卡顿感。
但是，在实施方式所涉及的下侧弹簧承受部件36上，于减重部Nk设置有山脊部Rd。若设有山脊部Rd，当下侧弹簧承受部件36被压溃时，山脊部Rd也被压溃，但山脊部Rd的压溃越靠近端缘附近，即山脊部Rd越被压溃，施加给悬挂弹簧18的反力变得越大。即，实施方式所涉及的下侧弹簧承受部件36压溃时，通过山脊部Rd而使得对悬挂弹簧18的反力渐增，因此，与现有技术相比，具有能够使乘员不容易感觉到卡顿感的作用效果。
图5中的(a)～图5中的(g)是表示本发明的实施方式的变形例所涉及的下侧弹簧承受部件的截面形状的图，且分别是相当于图3中的(e)的部分的剖视图。另外，下侧弹簧座28的支承面44(参照图1)的图示省略。
如图5中的(a)～图5中的(g)所示，对于实施方式所涉及的下侧弹簧承受部件36的斜坡部SL的截面形状可以考虑各种变形例。下面，以与其他的下侧弹簧承受部件不同的点为中心进行说明。
图5中的(a)所示的下侧弹簧承受部件36A与图3中的(e)所示的下侧弹簧承受部件36相比较，山脊部Rd成为山脊部Rd1且高度变低，在弹簧载荷F切断的状态下不与支承面44相抵接。在该情况下，如图7中的(a)的细实线(II)所示，表示如下这样的载荷-柔性变形特性：当输入弹簧载荷F时，山脊部Rd1沉降(柔性变形量T1)直到与支承面44相抵接，在与支承面44抵接后，山脊部Rd1一点一点地逐渐变为大的弹性率。即，根据图7中的(a)，图5中的(a)的下侧弹簧承受部件36A与图3中的(e)的实施方式的下侧弹簧承受部件36相比，柔韧地沉降。但是，不存在在比较例中观察到的那样的反力的激增点(柔性变形量T2)，与图3中的(e)的实施方式的下侧弹簧承受部件36同样，能够提供不具有卡顿感的驾驶感。另外，减重量也比比较例的减重量小，因此，能够使变为最大的柔性变形量时的反力大小比比较例中的反力大小大。也可以设为这样的下侧弹簧承受部件36A。另外，在图7中的(a)中，在作图上，到柔性变形量T1为止将比较例和实施方式所涉及的本变形例略微地错开来描绘，但实际上表示大致一定的特性。
接着，图5中的(b)所示的下侧弹簧承受部件36B与下侧弹簧承受部件36A相比较，山脊部Rd1成为山脊部Rd2、Rd3且数量从1个增加到2个(多个)。在该情况下，当被输入弹簧载荷F，山脊部Rd2、Rd3沉降到与支承面44相抵接时，将由左右的侧壁S1、S2和山脊部Rd2、Rd3的4点支承来支承悬挂弹簧18。即，下侧弹簧承受部件36B与下侧弹簧承受部件36A相比，能够向乘员提供进一步使乘员不会感到沉降时的卡顿感的驾驶感。也可以设为这样的下侧弹簧承受部件36B。另外，山脊部Rd2、Rd3的高度被绘制为大致相等，但并不特别地限定于此。另外，山脊部Rd2、Rd3的数量并不限定于2个，也可以具有多个(3个以上)。
接着，图5中的(c)所示的下侧弹簧承受部件36C的山脊部Rd4与下侧弹簧承受部件36的山脊部Rd相比较，顶端形成为尖锐的角而没有进行倒角处理。这样构成的下侧弹簧承受部件36C也能够向乘员提供与下侧弹簧承受部件36大致同样的驾驶感。也可以设为这样的下侧弹簧承受部件36C。
接着，图5(d)所示的下侧弹簧承受部件36D与下侧弹簧承受部件36A相比较，山脊部Rd1成为山脊部Rd5，剖视观察时呈大致山形的顶端以没有进行倒角处理的尖锐的角形成。另外，构成左右的侧壁S1、S2的侧表面中的、与山脊部Rd5相向的一侧的侧表面大致垂直于支承面44的点不同。这样构成的下侧弹簧承受部件36D也能够向乘员提供与下侧弹簧承受部件36A大致同样的驾驶感。也可以设为这样的下侧弹簧承受部件36D。
接着，图5中的(e)所示的下侧弹簧承受部件36E与下侧弹簧承受部件36D相比较，在弹簧载荷F切断的状态下，与支承面44进行线接触这样的山脊部Rd5成为与支承面44进行面接触这样的山脊部Rd6的点不同。另外，由与下侧弹簧座28的支承面44平行的平面切割山脊部Rd6时的横截面宽度不依赖于切割的高度，而变为一定的规定宽度。当对这样结构的下侧弹簧承受部件36E输入弹簧载荷F时，表现出山脊部Rd6沉降到与支承面44抵接，并在与支承面44抵接后以规定值变为一定的弹性率的载荷-柔性变形特性。即，下侧弹簧承受部件36E在成为由左右的侧壁S1、S2、山脊部Rd6的3处来承受弹簧载荷F的3点支承状态之后，能够向乘员提供与下侧弹簧承受部件36D相比，卡顿感被进一步降低的驾驶感。也可以设为这样的下侧弹簧承受部件36E。
接着，图5中的(f)所示的下侧弹簧承受部件36F与下侧弹簧承受部件36E相比较，山脊部Rd6成为山脊部Rd7的点不同。另外，由与下侧弹簧座28的支承面44平行的平面来切割山脊部Rd7时的横截面宽度越靠向上方，越以规定的比例逐渐地变大。即，山脊部Rd7剖视观察时具有锥形形状。另外，下侧弹簧承受部件36F的山脊部Rd7一并具有下侧弹簧承受部件36D的山脊部Rd5和下侧弹簧承受部件36E的Rd6双方的特征。也可以设为这样的下侧弹簧承受部件36F。
接着，图5中的(g)所示的下侧弹簧承受部件36G与下侧弹簧承受部件36C相比较，形成左右的侧壁S1、S2的减重部Nk的减重形状不同。具体而言，形成左右的侧壁S1、S2的侧表面中的、与山脊部Rd8相向的一侧的侧表面分别同该山脊部Rd8的侧表面平行来进行减重。这样一来，即使下侧弹簧承受部件36G产生倾斜地压溃的模式，山脊部Rd8的顶端也会尽早地与左右的侧壁S1、S2相抵接，更进一步的向左右方向上的变形被限制。另外，山脊部Rd4和山脊部Rd8呈大致相同的截面形状。当设为这样构成的下侧弹簧承受部件36G时，与下侧弹簧承受部件36C相比，能够不容易在倾斜方向发生压溃，因此，能够向成员提供更良好的驾驶感。也可以设为这样的下侧弹簧承受部件36G。
(作用和效果)
总结实施方式所涉及的下侧弹簧承受部件的作用效果如下。
如图2中的(a)、图2中的(b)所示，本发明的实施方式所涉及的下侧弹簧承受部件36包括平坦部FL和斜坡部SL而成。在平坦部FL设置有基端部ST、弹簧保持部HL。下侧弹簧承受部件36的基端部ST形成为安装座部件的上方被切开而开口的壁状，从两侧来保持悬挂弹簧18的末端部。另外，该开口呈端部朝向两侧而扩大的形状。据此，易于进行悬挂弹簧18的端部的插入、按压安装。
另外，如图2中的(a)所示，弹簧保持部HL形成为：当受到弹簧载荷F时，第1延伸部64a和第2延伸部64b的分离距离变窄。即，形成为：弹簧载荷F变得越大，第1延伸部64a和第2延伸部64b的分离距离越窄。据此，具有实现悬挂弹簧18的牢固的保持性的作用和效果。
另外，如图2中的(b)所示，下侧弹簧承受部件36具有剖视观察时呈倾斜形状的斜坡部SL，剖视观察时其厚度发生变化。即，通过与悬挂弹簧18的形状相一致来使下侧弹簧承受部件36的厚度(壁厚)发生变化，据此，下侧弹簧承受部件36对悬挂弹簧18的变形追随性得到提高。据此，发挥如下效果：不会发生由于在悬挂弹簧18与下侧弹簧承受部件36之间产生间隙而使得沙子或砂砾进入，引起涂膜磨损，而造成腐蚀或折损等。
另外，如图3中的(a)所示，本发明的实施方式所涉及的下侧弹簧承受部件36的底面部46的大致呈平坦面的径向上的宽度同斜坡部SL的宽度W2和基端部ST的宽度W3相比，其他部分的宽度W1形成得略窄(即，W1＜W2、W3)。据此，具有如下作用效果：即使从悬挂弹簧18输入的载荷的大小根据位置的不同而不同，也能够更均匀地承受载荷。
另外，如图3中的(b)～图3中的(e)所示，在实施方式所涉及的下侧弹簧承受部件36的斜坡部SL的底面部46形成有壁部K和减重部Nk(粗实线部分)，其中，所述壁部K形成于斜坡部SL的末端，所述减重部Nk形成于壁部K的内侧。据此，具有如下作用效果：能够杜绝在下侧弹簧承受部件36与悬挂弹簧18之间产生间隙。若不产生间隙，则具有能够减少因砂砾等进入而发生腐蚀或折损的可能性的作用和效果。另外，减重部Nk例如能够形成为：在剖视观察时成为山部的山脊部Rd的两侧形成有成为谷部的低谷部Tr。减重部Nk具有同用于设置下侧弹簧承受部件36的设置面抵接的山脊部Rd、或不与设置面抵接的山脊部Rd的至少一个即可。这样一来，能够通过下侧弹簧承受部件36的左右的侧壁S1、S2和山脊部Rd的至少3点支承来承受大的弹簧载荷F。据此，与2点支承的情况相比，能够更稳定地支承。即，如图7中的(a)所示，与比较例相比，本发明的实施方式及其变形例所涉及的下侧弹簧承受部件具有如下效果：能够使对悬挂弹簧18的反力渐增，从而提高乘员的驾驶感。
为了易于理解本发明而对上述的实施方式或变形例详细地进行了说明，但并不一定限定于具有所说明的所有结构。
另外，可以将某一实施方式或变形例的结构的一部分置换为其他实施方式或变形例的结构，另外，还可以对某一实施方式或变形例的结构添加其他实施方式或变形例的结构的一部分或全部。另外，可以对实施方式或变形例的结构的一部分进行其他结构的追加、删除和替换。
具体而言，将上述实施方式所涉及的下侧弹簧承受部件36的减重部Nk作为图3中的(b)、图3中的(c)、图3中的(d)所示的减重部Nk、Nk1、Nk2进行了说明，但并不限定于此。
例如，也可以如图6中的(a)所示，是使图3中的(b)的楔形的形状反转后的减重部Nk3。具体而言，在该情况下，楔形的顶部的位置与图3中的(b)相比进行反转，而朝向下侧弹簧承受部件36的端部侧形成即可。
另外，同样如图6中的(b)所示，也可以是使图3中的(c)的减重部Nk1的形状反转的减重部Nk4。具体而言，该情况下，使图6中的(a)的减重部Nk3中的、与壁部K相向的一侧的形状同壁部K的顶部侧同样为楔形，整体呈大致菱形形状即可。除此以外的部分与图6中的(a)的减重部Nk3同样。这样的减重部Nk4也能够发挥与实施方式同样的效果。
另外，说明为图3中的(b)的壁部K在下侧弹簧承受部件36的斜坡部SL末端形成有一处，但并不特别地限定于此。例如，也可以如图6中的(c)所示的减重部Nk5那样，除了形成于斜坡部SL的末端的壁部K之外，在减重部Nk的内部以在减重部Nk的宽度方向上扩大的方式也设置有壁部Kα。换言之，减重部Nk也可以具有在径向上扩大的形状的壁部K、Kα。并且，壁部Kα也可以设置在多处。另外，图6中的(c)所示的减重部Nk5在图3中的(b)所示的减重部Nk的内部设置有在宽度方向上扩大的壁部Kα。
即，若与该壁部Kα的结构(有或无的2种)结合，例如至少能够通过总计80种(2＊5＊8＝80)的组合来形成，其中，总计80种的组合包含壁部Kα的结构(有或无的2种)、使减重部Nk的形状为图3中的(b)～图3中的(d)和图6中的(a)～图6中的(b)的5种(Nk～Nk4)、使除了斜坡部SL的壁部K、Kα的径向上的截面形状为图3中的(e)、图5中的(a)～图5中的(g)的8种(36～36G)中的任意一种。另外，图3中的(b)的壁部K位于斜坡部SL的末端的位置，并且还能够视为被设置于减重部Nk的端部的位置。
另外，作为图6中的(c)的更进一步的变形例，如图6中的(d)的减重部Nk6所示，也可以除去形成于斜坡部SL的末端的壁部K，而只具有设置于减重部Nk的内部的壁部Kα。另外，图6中的(d)的减重部Nk6在图3中的(d)所示的减重部Nk2，具有在该减重部Nk2的内部在宽度方向上扩大的壁部Kα，并且除去斜坡部SL的末端的壁部K。另外，在减重部Nk2以外的位置具有壁部Kα的减重部中，能够考虑分别除去壁部K的结构。即，能够考虑在减重部Nk～Nk4的5种、截面形状36～36G的8种总计40种(5＊8＝40)中，具有壁部Kα，并且除去壁部K的结构。
另外，也可以如图6中的(e)所示的减重部Nk7那样，夹着壁部Kα而设置图6中的(a)的减重部Nk3、和与其不同的例如图3中的(b)所示的减重部Nk。
据此，通过对减重部Nk适当地设置壁部K或壁部Kα，能够进行使施加给悬挂弹簧18的反力的大小更大，或者变更施加反力的位置等的调节。即，由于能够以追随悬挂弹簧18的收缩变形，而实现下侧弹簧承受部件36的更良好的恢复变形的方式进行调节，因此是优选的。
并且，作为图6中的(c)的进一步的变形例，也可以形成为：如图6中的(f)的减重部Nk8所示，形成于壁部Kα的周向两侧的减重部Nk8以径向上的截面形状彼此不同的组合的方式形成。具体而言，例如图6中的(c)所示的减重部Nk5和图6中的(f)所示的减重部Nk8在外形形状呈大致楔形的内部具有壁部Kα的点是共同的。但是，减重部Nk5的径向上的截面形状在壁部Kα的周向两侧均是共同的，例如设置有图3中的(e)所示的实施方式的山脊部Rd。与此相对，减重部Nk8的径向上的截面形状在比壁部Kα更靠斜坡部SL的末端侧设置有例如图5中的(e)所示的山脊部Rd6，在其相反侧例如设置有图3中的(e)所示的实施方式的山脊部Rd。另外，山脊部Rd6、Rd的组合是一例，设置位置可以相反，当然，也可以采用除此以外的组合。即，该情况下，至少可以考虑36～36G的8P2＝8＊7＝56种截面形状的组合。
即，综上所述，本发明的实施方式至少能够考虑176种(∵80+40+56＝176)的组合。
并且，在图5中的(d)～图5中的(g)中，以山脊部Rd5～Rd8分别具有一个的例子进行了说明，但也可以是具有多个的结构。该情况下，还能够由混合有在径向上的剖视观察时高度或形状等种类不同的山脊部Rd的组合来构成。
具体而言，也可以构成为：例如图5中的(a)、图5中的(d)、图5中的(e)、图5中的(f)的山脊部Rd1、Rd5、Rd6、Rd7中的至少2个以上被包含于一个下侧弹簧承受部件36。也可以构成为：例如如图6中的(g)所示，图5中的(a)所示的山脊部Rd1和图5中的(f)所示的山脊部Rd7被包含于一个下侧弹簧承受部件36H。另外，图6中的(g)也可以被视为图5中的(b)的下侧弹簧承受部件36B的变形例。即，图6中的(g)还可以被视为由种类不同的组合来形成图5中的(b)中的多个山脊部Rd。
另外，例如还能够考虑如下各种组合：图3中的(e)和图5中的(d)、图5中的(e)、图5中的(f)的山脊部Rd1、Rd5、Rd6、Rd7中的任一个被包含于一个下侧弹簧承受部件36的结构等。该情况下，例如如图6中的(h)的下侧弹簧承受部件36I所示，当使远离下侧弹簧座28侧壁的一侧(即，径向内侧)的山脊部Rd的高度比靠近一侧的山脊部高时，能够使向径向、即向左右方向上的压溃变强，因此，是优选的。另外，图6中的(h)组合了山脊部Rd和山脊部Rd5，但并不特别限定于此。
即，本发明的实施方式所涉及的下侧弹簧承受部件36为了优化相对于载荷的柔性变形量而适当地选择减重部的径向上的截面形状和底面侧的形状的组合，由此来实现相对于悬挂弹簧的变形的更良好的追随性。另外，发挥能够使乘员的驾驶感更良好的作用效果。
另外，本发明的实施方式所涉及的下侧弹簧承受部件36作为下侧弹簧承受部件进行了说明，还可以适用于上侧弹簧承受部件34。该情况下，尤其在适用于车高较低的车辆时，由于处于沙子或砂砾比较易于进入的环境，因此，更有效。
附图标记说明
10：悬挂装置；16：减震器；18：悬挂弹簧；20：外筒；22：活塞杆；26：环形台阶部；28：下侧弹簧座；32：上侧弹簧座；34：上侧弹簧承受部件；36、36A、36B、36C、36D、36E、36F、36G、36H、36I：下侧弹簧承受部件；44、44a、44b：支承面(设置面)；46：底面部；50：开口部；54：第1凸部；60：弯曲面；64a：第1延伸部；64b：第2延伸部；F：弹簧载荷；Z：支承圈部；T：翘起部；h1、h2：厚度；W1、W2、W3：宽度；ST：基端部；HL：弹簧保持部(保持部)；SL：斜坡部；FL：平坦部；K、Kα：壁部；S1、S2：侧壁；Nk、Nk1、Nk2、Nk3、Nk4、Nk5、Nk6、Nk7、Nk8：减重部；Rd、Rd1、Rd2、Rd3、Rd4、Rd5、Rd6、Rd7、Rd8：山脊部；Tr：低谷部；Δh：规定长度。

Claims (10)

1.一种下侧弹簧承受部件，其特征在于，
呈局部圆环形状，
具有：
基端部，其设置于一端侧，用于安装悬挂弹簧的端部，其中，所述悬挂弹簧呈具有从不发生弹性变形的支承圈部翘起的翘起部的形状；
斜坡部，其设置于另一端侧，以沿着所述悬挂弹簧的所述翘起部的形状方式在剖视观察时其厚度发生变化；和
保持部，其设置于所述基端部与所述斜坡部之间，用于保持所述悬挂弹簧，
在所述斜坡部的底面侧形成有减重部，
所述减重部在其内部具有至少一个在径向上剖视观察时形成为大致山形、且在所述悬挂弹簧的弹簧载荷输入之前的状态下不与设置面相抵接的山脊部，其中，所述设置面是设置该下侧弹簧承受部件的面，
在输入所述弹簧载荷后，所述山脊部抵接所述设置面进行柔性变形而被压溃，由此对所述悬挂弹簧施加反力。
2.根据权利要求1所述的下侧弹簧承受部件，其特征在于，
所述减重部具有多个在径向上剖视观察时高度或形状不同的所述山脊部。
3.根据权利要求1或2所述的下侧弹簧承受部件，其特征在于，
所述山脊部呈在径向上剖视观察时越靠向上方而横向宽度越逐渐地变大的形状，所述山脊部越被压溃，对所述悬挂弹簧施加的反力的大小越渐增。
4.根据权利要求1或2所述的下侧弹簧承受部件，其特征在于，
所述减重部被设置为：其形状呈大致楔形形状、大致菱形形状、或者大致四边形。
5.根据权利要求1或2所述的下侧弹簧承受部件，其特征在于，
所述减重部具有呈在径向上扩大的形状的壁部。
6.根据权利要求5所述的下侧弹簧承受部件，其特征在于，
所述壁部被设置在所述减重部的内部。
7.一种下侧弹簧承受部件，其特征在于，
呈局部圆环形状，
具有：
基端部，其设置于一端侧，用于安装悬挂弹簧的端部，其中，所述悬挂弹簧呈具有从不发生弹性变形的支承圈部翘起的翘起部的形状；
斜坡部，其设置于另一端侧，以沿着所述悬挂弹簧的所述翘起部的形状方式在剖视观察时其厚度发生变化；和
保持部，其设置于所述基端部与所述斜坡部之间，用于保持所述悬挂弹簧，
在所述斜坡部的底面侧形成有减重部，
所述减重部在其内部具有至少一个在径向上剖视观察时形成为大致山形、且在所述悬挂弹簧的弹簧载荷输入之前的状态下与设置面相抵接的山脊部，其中，所述设置面是设置该下侧弹簧承受部件的面，
在输入所述弹簧载荷后，所述山脊部抵接所述设置面进行柔性变形而被压溃，由此对所述悬挂弹簧施加反力，
所述减重部具有多个在径向上剖视观察时高度或形状不同的所述山脊部。
8.一种下侧弹簧承受部件，其特征在于，
呈局部圆环形状，
具有：
基端部，其设置于一端侧，用于安装悬挂弹簧的端部，其中，所述悬挂弹簧呈具有从不发生弹性变形的支承圈部翘起的翘起部的形状；
斜坡部，其设置于另一端侧，以沿着所述悬挂弹簧的所述翘起部的形状方式在剖视观察时其厚度发生变化；和
保持部，其设置于所述基端部与所述斜坡部之间，用于保持所述悬挂弹簧，
在所述斜坡部的底面侧形成有减重部，
所述减重部在其内部具有至少一个在径向上剖视观察时形成为大致山形、且在所述悬挂弹簧的弹簧载荷输入之前的状态下与设置面相抵接的山脊部，其中，所述设置面是设置该下侧弹簧承受部件的面，
在输入所述弹簧载荷后，所述山脊部抵接所述设置面进行柔性变形而被压溃，由此对所述悬挂弹簧施加反力，并且，
所述山脊部呈在径向上剖视观察时越靠向上方而横向宽度越逐渐地变大的形状，所述山脊部越被压溃，对所述悬挂弹簧施加的反力的大小越渐增。
9.根据权利要求7或8所述的下侧弹簧承受部件，其特征在于，
所述减重部被设置为：其形状呈大致楔形形状、大致菱形形状、或者大致四边形。
10.一种悬挂装置，其特征在于，
具有权利要求1～9中任一项所述的下侧弹簧承受部件和悬挂弹簧。
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