JP7155745B2 - ダンパトップマウントのラバー構造 - Google Patents

Description

本発明は、ホイールを懸架するサスペンションのダンパトップマウントのラバー構造に関する。

特許文献１は、車両のストラット型サスペンションのダンパの取付構造を開示している。

特開昭６３－３１５３１２号公報

ストラット型サスペンションなどのダンパの上端部には、一般に、車体のサスペンションタワーの上端部に設けられたダンパ取付面に下方から例えば複数本のボルト及びナットなどを用いて固定される取付ブラケットが設けられている。

自動車の走行中、サスペンションタワーのダンパ取付面及びダンパの取付ブラケットにはホイールの挙動に応じたねじり力などの力が加わる。このとき、ボルト及びナットによる締結点の周囲でダンパ取付面と取付ブラケットとが微小変形して接触、摺動、離間を繰り返し、異音が発生することがある。

この対策として、サスペンションタワーのダンパ取付面とダンパの取付ブラケットとの間にラバーが介装される場合がある。これにより、ダンパ取付面及び取付ブラケットが微小変形しても、ラバーによりダンパ取付面と取付ブラケットとの接触が抑制され、もって、異音の発生が抑制される。

例えば、従来においてはダンパトップマウントの取付ブラケットに段上げ部を設けるとともに、取付ブラケットの上面の段上げ部以外の部分に、段上げ部の高さよりも低い厚さを有するシート状のラバーを配置していた。

しかし、段上げ部を設けると、段上げ部を設けない場合と比べ、ダンパの上端位置が段上げ部の高さ分高くなり、その結果、サスペンションタワーのダンパ取付面を、段上げ部の高さ分高くする必要が生じる。サスペンションタワーの上方には、車体前部の上面を構成するボンネットが配置される場合があり、この場合、ボンネットの位置を高くする必要があり、車両デザインの自由度が低下する。

ここで、サスペンションのダンパは、上端側が下端側と比べて車幅方向内側に位置するように傾斜姿勢で配置されるため、ダンパの上端位置を検討するには、上記傾斜を考慮する必要がある。

本発明は、上記原因による異音の発生の抑制と、ボンネット高の上昇の抑制とを両立することを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明に係るダンパトップマウントのラバー構造は次のように構成したことを特徴とする。

請求項１に記載の発明は、
前面視でダンパ軸の上端側が下端側と比べて車幅方向内側に位置するように傾斜姿勢で配置されるダンパを備え、前記ダンパの上端部に設けられた取付ブラケットがサスペンションタワーの上端部に設けられたダンパ取付面に下方から固定されるダンパトップマウントのラバー構造であって、
前記取付ブラケットは、前記ダンパ取付面に複数の締結部材により複数の締結点で固定され、
前記複数の締結点は、前記ダンパ軸の周囲に、その周方向で互いに離間するように配置され、
隣接する締結点間に、前記取付ブラケットと前記ダンパ取付面とで挟まれて圧縮された状態のラバー製の複数の弾性部が設けられ、
最も車幅方向外側に位置する弾性部は、残余の各弾性部のいずれの面積よりも大きい面積を有することを特徴とする。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、
前記複数の締結点として、
前記ダンパ軸に対して車幅方向外側かつ車両前後方向前側に設けられた第１締結点と、
前記ダンパ軸に対して車幅方向外側かつ車両前後方向後側に設けられた第２締結点と、
前記ダンパ軸に対して車幅方向内側かつ車両前後方向において前記第１締結点と前記第２締結点との略中央に設けられた第３締結点と、が設けられ、
前記複数の弾性部として、
前記第１締結点と前記第２締結点との間の車両前後方向略中央に設けられた第１弾性部と、
前記第１締結点と前記第３締結点との間の車幅方向略中央に設けられた第２弾性部と、
前記第２締結点と前記第３締結点との間の車幅方向略中央に設けられた第３弾性部と、が設けられ、
前記第１弾性部は、前記第２弾性部及び前記第３弾性部に比べて大きい面積を有することを特徴とする。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の発明において、
前記第１弾性部は、前記ダンパ軸に対して車幅方向外側で車幅方向に帯状に延び、
前記第２弾性部は、前記ダンパ軸に対して前側で車両前後方向に帯状に延び、
前記第３弾性部は、前記ダンパ軸に対して後側で車両前後方向に帯状に延び、
前記第１弾性部は、前記第２弾性部及び前記第３弾性部よりも大きい帯幅及び大きい面積を有することを特徴とする。

請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の発明において、
前記第１締結点と前記第２締結点とは、車幅方向において同じ位置に配置されることを特徴とする。

請求項５に記載の発明は、請求項１から４のいずれか１項に記載の発明において、
各弾性部は、圧縮されていない状態において第１厚さを有し、
各弾性部の面積は、各弾性部が前記ダンパ取付面と前記ダンパトップマウントとで挟まれて圧縮された状態で各弾性部の厚さが前記第１厚さよりも小さい第２厚さとなるように、各弾性部に作用する圧縮荷重に応じて設定されることを特徴とする。

請求項６に記載の発明は、請求項５に記載の発明において、
前記複数の締結部材は、前記取付ブラケットと前記ダンパ取付面とを、これらが前記複数の弾性部を挟んだ状態で、所定軸力で締結し、
前記第２厚さは、前記複数の弾性部が経年劣化によって薄くなったとしても、前記複数の締結部材による締結の軸力を前記所定軸力から一定以上低下させない厚さに設定されていることを特徴とする。

請求項７に記載の発明は、請求項１から６のいずれか１項に記載の発明において、
前記複数の弾性部が一つの弾性部材において一体的に形成されていることを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、隣接する締結点間において、取付ブラケットとダンパ取付面とで挟まれて圧縮された状態の複数の弾性部を設けたことにより、段上げ部を設けて非圧縮状態の弾性部を配置する場合と比べ、ダンパの上端部の高さを低くできる。また、取付ブラケットとダンパ取付面との間に弾性部が介在していることにより、取付ブラケットとダンパ取付面との間において弾性部の周囲に隙間が形成される。これにより、車両走行時などに振動が発生しても、取付ブラケットとダンパ取付面との締結点以外での接触が抑制され、もって、異音の発生が抑制される。

ここで、ダンパは、通例、前面視でダンパ軸の上端側が下端側と比べて車幅方向内側に位置するように傾斜姿勢で配置される。このようなダンパでは、車幅方向外側に位置する弾性部には、車幅方向内側の弾性部と比べて大きな圧縮荷重が作用する。仮に、全ての弾性部の面積が同じであるとすると、大きな圧縮荷重が作用する車幅方向外側の弾性部ほど大きく圧縮される。また、圧縮前の弾性部の厚さも同じであるとすると、車幅方向外側の弾性部の圧縮後の厚みが最も小さくなる。その結果、車幅方向外側の弾性部の周囲の隙間間隔は、車幅方向内側の弾性部の周囲の隙間間隔よりも小さくなり、ダンパ取付面とダンパトップマウントとの接触抑制効果が低くなる可能性がある。つまり、異音の抑制効果が低くなる可能性がある。

これを考慮し、本発明では、車幅方向外側に位置する弾性部について、残余の弾性部と比べて面積を大きくし、車幅方向外側に位置する弾性部が受ける単位面積当たり荷重を低減させるようにしている。これにより、車幅方向外側に位置する弾性部が残余の弾性部と比べて過度に圧縮されることを抑制できる。そのため、車幅方向外側の弾性部の周囲においても適切な隙間間隔を設けることができる。よって、ダンパ取付面とダンパトップマウントとの間に、車幅方向位置によらずに、適切な隙間間隔が確保され、もって、異音の発生をより適切に抑制できる。

このように本発明によれば、異音の発生の抑制とボンネット高の上昇の抑制とを両立することができる。

請求項２に記載の発明によれば、ダンパ軸の周囲に第１～第３締結点が設けられる場合において、簡単な構造で、異音の発生の抑制と、ボンネット高の上昇の抑制とを両立することができる。

請求項３に記載の発明によれば、第１～第３締結点が設けられる場合における本発明の具体的態様が提供される。すなわち、第１～第３弾性部を帯状に延びる形状とし、第１弾性部の帯幅及び面積を、第２弾性部及び第３弾性部の帯幅及び面積よりも大きくする。これにより、第１～第３締結点が設けられる場合において、簡単な構造で、異音の発生の抑制とボンネット高の上昇の抑制とを両立することができる。

請求項４に記載の発明によれば、第１～第３締結点が設けられる場合における本発明の具体的態様が提供される。すなわち、上記のような第１～第３締結点を有する車両では、第１締結点と第２締結点とが、車幅方向において同じ位置に配置されることが多いが、このような場合において、異音の発生の抑制と、ボンネット高の上昇の抑制とを両立することができる。

請求項５に記載の発明によれば、各弾性部の面積は、各弾性部がダンパ取付面とダンパトップマウントとで挟まれて圧縮された状態で各弾性部の厚さが第１厚さよりも小さい第２厚さとなるように、各弾性部に作用する圧縮荷重に応じて設定されていることで、ダンパ取付面とダンパトップマウントとの間に、車幅方向位置によらずに、より適切に隙間間隔を確保でき、もって、異音の発生をより適切に抑制することができる。

請求項６に記載の発明によれば、第２厚さは、複数の弾性部が経年劣化によって薄くなったとしても、複数の締結部材による締結の軸力を所定軸力から一定以上低下させないように設定されていることにより、複数の弾性部が経年劣化によって薄くなったとしても、取付ブラケットとダンパ取付面とを複数の弾性部により適切に締結できる。

請求項７に記載の発明によれば、複数の弾性部をまとめて一度に取り付けることができる。そのため、取り付け作業量を少なくできる。また、複数の弾性部の位置関係の精度を向上できる。

本発明の実施形態に係るダンパトップマウントのラバー構造が適用された車両におけるサスペンションタワーの側面図である。 図１のＡ－Ａ線による断面図である。 サスペンションタワーの平面図である。 サスペンション上部の斜視図である。 ダンパトップマウントの平面図である。 図５のＣ－Ｃ線による断面図である。 図３のＢ－Ｂ線による断面図である。 図５のＤ－Ｄ線による断面図(模式図）である。 第１変形例のダンパトップマウントについての図５相当の図である。 第２変形例のダンパトップマウントについての図５相当の図である。

以下、添付図面を参照しながら、本発明の実施形態に係るダンパトップマウントのラバー構造を説明する。

（実施の形態１）
［構成］
図１は、本発明の実施形態に係るダンパトップマウントのラバー構造が適用された車両におけるサスタワー部の側面図である。図２は、図１のＡ－Ａ線による断面図である。図３は、サスペンションタワーの平面図である。なお、左右のサスペンション装置は左右対称の構造を有しているため、以下では、車両左側のサスペンション装置についてのみ説明する。

図１、図２、図３に示すように、車両の車体前部には、ホイール９０を収容するホイールハウス１１が設けられている。ホイールハウス１１を構成する板金の車幅方向内側の端部は、車両前後方向に延びるフロントフレーム１４に接続され、車幅方向外側の端部は、車体側部近傍で車両前後方向に延びるエプロンレイン１３に接続されている。ホイールハウス１１の上部には、サスペンションタワー１２が形成されている。サスペンションタワー１２は、サスタワーレインフォースメント１２Ａ（図３参照）などで構成されている。車体前部の上面はボンネット１５により覆われている。ボンネット１５は、車体デザイン上、車両前後方向の前側ほど低くなるように傾斜し、かつ車幅方向の外側ほど低くなるように傾斜している。

サスペンションタワー１２には、ホイール９０を懸架するサスペンション装置１００が取り付けられている。

サスペンション装置１００は、ストラット方式のサスペンション装置である。サスペンション装置１００は、ダンパ１０１と、ダンパ１０１に外挿されたコイルバネ１１３とを有し、ダンパ１０１とコイルバネ１１３とを含む支柱（ストラット）構造によって、ホイール９０を車体に懸架する。

ダンパ１０１は、内部にオイルが充填された筒状のシリンダ１１１と、シリンダ１１１に対してその軸心（ダンパ軸ＡＸ）方向にストローク可能に内挿されたピストンロッド１１２とを備えている。ダンパ１０１は、ホイールハウス１１内に、そのダンパ軸ＡＸの上端側が下端側と比べて車幅方向内側に位置するように傾斜姿勢で配置されている。ピストンロッド１１２の上端部には、ダンパトップマウント１２０が固定されている。

ダンパトップマウント１２０は、サスペンションタワー１２のダンパ取付面１２ａに複数のボルト１３１、１３２、１３３及びナット１４１，１４２，１４３を利用して固定されている。車幅方向外側かつ前側のボルト１３１の先端は、ボンネット１５が上記のように傾斜していることにより、ボンネット１５の下面に近接している。

ピストンロッド１１２の下端部には、シリンダ１１１内に摺動可能に配設されたピストン１１２ｂが取り付けられている。ピストン１１２ｂには、シリンダ１１１内の流体を流通させるオリフィス孔（図示省略）が形成されている。

シリンダ１１１の下端部には、ナックル１０２を介してホイールハブ１０３が連結されている。ホイールハブ１０３は、ナックル１０２に対してハブベアリング（図示せず）を介して回動可能に支持され、ホイールハブ１０３にホイール９０が取り付けられる。

コイルバネ１１３は、素線を螺旋状（コイル状）に形成してなる圧縮コイルバネであり、ピストンロッド１１２とほぼ同一軸心上に配置されている。

ダンパトップマウント１２０の下方には、環状ラバー部材１１６を挟んで、コイルバネ１１３の上端部を支持する上側バネ座部材１１４が設けられている。

シリンダ１１１の上端側には、コイルバネ１１３の下端部を支持する下側バネ座部材１１５が取り付けられている。

上側バネ座部材１１４は、ダンパ軸ＡＸに垂直な面に対して座面が平行になるように設けられているが、下側バネ座部材１１５は、ダンパ軸ＡＸに垂直な面に対して座面が車幅方向内側で低く車幅方向外側で高くなるように傾斜させて設けられている。これにより、コイルバネ１１３は、車幅方向内側と比べて車幅方向外側においてより大きく圧縮されている。コイルバネ１１３をこのような圧縮状態とさせるのは以下の理由による。すなわち、上述したようにダンパ軸ＡＸの上端側が下端側と比べて車幅方向内側に位置するように傾斜姿勢で配置されているので、左右のダンパ軸ＡＸが車両前面視でハの字状になる。そのため、車両の自重や走行時の上下方向の振動により、シリンダ１１１及びピストンロッド１１２に対し、これらを車幅方向内側に『く』の字状に曲げ変形させる力が加わりやすい。このような曲げ変形を抑制するために、コイルバネ１１３を、車幅方向内側と比べて車幅方向外側においてより大きく圧縮された状態にして、上記曲げ変形を生じさせる力をキャンセルする力を発生させるものである。

上側バネ座部材１１４と下側バネ座部材１１５との間には、コイルバネ１１３の内周側において、ピストンロッド１１２を外周側から覆う伸縮カバー１１８が設けられている。伸縮カバー１１８は、ピストンロッド１１２のシリンダ１１１に対する上下動に応じて伸縮する。

ピストンロッド１１２の上端側には、ピストンロッド１１２の上記上下動の大きさを一定以下に制限するバンプストッパ１１７が外挿されている（図７参照）。バンプストッパ１１７は、ダンパトップマウント１２０の下部に取り付けられている。

次に、ダンパトップマウント１２０の構造などについて、図４～図８を参照して説明する。

図４は、サスペンション上部の斜視図である。図５は、ダンパトップマウントの平面図である。図６は、図５のＣ－Ｃ線による断面図である。図７は、図３のＢ－Ｂ線による断面図である。図８は、図５のＤ－Ｄ線による断面図(模式図）である。

図４～図７に示されるように、ダンパトップマウント１２０は、複数の金属製部材及びラバー製部材からなるアッセンブリ体である。

ダンパトップマウント１２０は、ピストンロッド１１２に固定される金属製のロッドブラケット１２１と、サスペンションタワー１２のダンパ取付面１２ａに固定される金属製の取付ブラケット１２２と、金属製のインナパイプ１２４と、ラバー製の弾性部材１２３とを有する。

図６に示されるように、ロッドブラケット１２１は、逆ハット状の形状を有するアッパ部材１２１Ａと、アッパ部材１２１Ａの下部に取り付けられた逆ディッシュ状のロア部材１２１Ｂとからなる。ロッドブラケット１２１の中心には、ピストンロッド１１２の上端のネジ部１１２ａが挿通されるネジ孔１２１ａが設けられており、ネジ部１１２ａにナット１５１が螺合される。これにより、ロッドブラケット１２１がピストンロッド１１２に固定される。

取付ブラケット１２２は、ロッドブラケット１２１の円筒部１２１ｂの外周側に配置される。取付ブラケット１２２は、アッパプレート１２２Ａと、アッパプレート１２２Ａの下面に接合されたロアプレート１２２Ｂとからなる。

インナパイプ１２４は、円筒形状を有し、ロッドブラケット１２１のアッパ部材１２１Ａの円筒部１２１ｂに圧入されている。

弾性部材１２３は、取付ブラケット１２２と、その内周側に配置されてロッドブラケット１２１のアッパ部材１２１Ａに嵌合される金属製のインナパイプ１２４とに対して、金型などを用いてラバーを加硫形成したものである。

図４～図７に示されるように、取付ブラケット１２２には、その下面側から複数のボルト１３１，１３２，１３３が挿通され、固着されている。ボルト１３１，１３２，１３３は、ダンパトップマウント１２０をサスペンションタワー１２のダンパ取付面１２ａに固定するためのものであり、ナット１４１，１４２，１４３が螺合される。以後適宜、ボルト１３１，１３２，１３３及びナット１４１，１４２，１４３が螺合、締結される位置を締結点という。

取付ブラケット１２２は、平面視で三角形状の形状を有しており、各角部の近傍に締結点Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３が配置されている。締結点Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３は、ダンパ軸ＡＸの周囲に、その周方向で互いに離間するように配置されている。具体的には、第１締結点Ｐ１はダンパ軸ＡＸに対して車幅方向外側かつ車両前後方向前側に設けられ、第２締結点Ｐ２はダンパ軸ＡＸに対して車幅方向外側かつ車両前後方向後側に設けられ、第３締結点Ｐ３はダンパ軸ＡＸに対して車幅方向内側かつ車両前後方向において第１締結点Ｐ１と第２締結点Ｐ２との略中央に設けられている。また、第１締結点Ｐ１と第３締結点Ｐ３とは、車幅方向においてほぼ同じ位置に配置されている。

このような配置によると、締結点Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３は、車両前後方向にほぼ平行となる１つの辺を有する三角形の頂点上に配置されることとなる。これにより、図３からも理解できるように、サスペンションタワー１２の剛性を高めるためのサスタワーレインフォースメント１２Ａの形状を車幅方向内側においてすぼまる形状にできる。そのため、サスタワーレインフォースメント１２Ａの材料としての板金量をできるだけ少なくできる。

ここで、自動車の走行中、サスペンションタワー１２のダンパ取付面１２ａ、及びダンパ１０１のダンパトップマウント１２０の取付ブラケット１２２にはホイール９０の挙動に応じたねじり力などの力が加わる。本実施の形態では、このような力によりダンパ取付面１２ａ及び取付ブラケットが締結点の周囲で微小変形しても、これらが接触、離間を繰り返して異音が発生しないように、以下の構成を採用している。

すなわち、図４、図５に示すように、取付ブラケット１２２の上面１２２ａに、第１弾性部１２３ａ、第２弾性部１２３ｂ、及び第３弾性部１２３ｃが設けられている。

第１弾性部１２３ａは、互いに隣接する第１締結点Ｐ１と第２締結点Ｐ２との間の車両前後方向略中央に設けられている。第２弾性部１２３ｂは、互いに隣接する第１締結点Ｐ１と第３締結点Ｐ３との間の車幅方向略中央に設けられている。第３弾性部１２３ｃは、互いに隣接する第２締結点Ｐ２と第３締結点Ｐ３との間の車幅方向略中央に設けられている。第１締結点Ｐ１と第２締結点Ｐ２とは、車幅方向において同じ位置に配置される。

第１弾性部１２３ａは、ダンパ軸ＡＸに対して車幅方向外側で車幅方向に帯状に延びている。第２弾性部１２３ｂは、ダンパ軸ＡＸに対して前側で車両前後方向に帯状に延びている。第３弾性部１２３ｃは、ダンパ軸ＡＸに対して後側で車両前後方向に帯状に延びている。

最も車幅方向外側に位置する第１弾性部１２３ａは、残余の第２弾性部１２３ｂ及び第３弾性部１２３ｃに比べて大きい帯幅及び大きい面積を有する。

第１弾性部１２３ａ、第２弾性部１２３ｂ、第３弾性部１２３ｃは、非圧縮状態では互いに同じ厚みを有する。

第１弾性部１２３ａ、第２弾性部１２３ｂ、及び第３弾性部１２３ｃは、弾性部材１２３として一体的に形成され、環状部１２３ｄから、ダンパ軸ＡＸから離れる方向に延びている。

ここで、ダンパトップマウント１２０は、前述したように、サスペンションタワー１２のダンパ取付面１２ａに複数のボルト１３１、１３２、１３３及びナット１４１，１４２，１４３で規定トルクにより締結される。この締結状態において、第１弾性部１２３ａは、図７、図８に示すように、取付ブラケット１２２とダンパ取付面１２ａとで挟まれて圧縮される。そして、取付ブラケット１２２とダンパ取付面１２ａとの間に第１弾性部１２３ａが介在していることにより、図８に示すように、取付ブラケット１２２とダンパ取付面１２ａとの間において、第１弾性部１２３ａの周囲に隙間Ｇａが形成される。なお、特に図示していないが、第２弾性部１２３ｂ及び第３弾性部１２３ｃについても同様に、取付ブラケット１２２とダンパ取付面１２ａとで挟まれて圧縮されている。また、取付ブラケット１２２とダンパ取付面１２ａとの間に第２弾性部１２３ｂ及び第３弾性部１２３ｃが介在していることにより、取付ブラケット１２２とダンパ取付面１２ａとの間において、第２弾性部１２３ｂ及び第３弾性部１２３ｃの周囲に隙間Ｇａが形成されている。

本実施の形態では、上記の圧縮を考慮して、第１弾性部１２３ａ、第２弾性部１２３ｂ、第３弾性部１２３ｃの厚みが設定される。

具体的に、第１弾性部１２３ａ、第２弾性部１２３ｂ、第３弾性部１２３ｃの厚みは、上記の締結後に、第１弾性部１２３ａ、第２弾性部１２３ｂ、第３弾性部１２３ｃが経年劣化などにより薄くなったとしても、締結の軸力が過度に低下しないように設定されている。締結直後の弾性部の厚みが大きいと、経年劣化による弾性部の厚みの変化が大きくなり、上記ボルト及びナットによる締結の軸力が過度に低下する虞がある。このような軸力の低下を抑制するために、本実施形態では、例えば、第１弾性部１２３ａ、第２弾性部１２３ｂ、第３弾性部１２３ｃを、締結前（非圧縮状態）の厚み（第１厚さ）が０．５ｍｍになるように形成するとともに、Ｍ１０のボルトで締結された状態（圧縮状態）の厚み（第２厚さ）が０．１ｍｍになるように締結している。締結後の厚みが０．１ｍｍであれば、第１弾性部１２３ａ、第２弾性部１２３ｂ、第３弾性部１２３ｃが経年劣化などにより薄くなったとしても、厚みの変化量は０．１ｍｍより大きくなることはない。そのため、軸力の過度の低下が抑制されるものである。一方、締結後の厚みが例えば０．３ｍｍである場合、経年劣化により０．１ｍｍ以下に薄くなると、変化量が０．３ｍｍ程度となり、軸力が低下する虞がある。

［作用等］
本実施の形態のダンパトップマウント１２０のラバー構造では、上述したように、前面視でダンパ軸ＡＸの上端側が下端側と比べて車幅方向内側に位置するように傾斜姿勢で配置されるダンパ１０１を備え、ダンパ１０１の上端部に設けられた取付ブラケット１２２がサスペンションタワー１２の上端部に設けられたダンパ取付面１２ａに下方から固定される。取付ブラケット１２２は、ダンパ取付面１２ａに複数のボルト１３１，１３２，１３３及びナット１４１，１４２，１４３（締結部材）により複数の締結点Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３で固定される。複数の締結点Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３は、ダンパ軸ＡＸの周囲に、その周方向で互いに離間するように配置される。
その場合において、
隣接する締結点間に、取付ブラケット１２２とダンパ取付面１２ａとで挟まれて圧縮された状態のラバー製の複数の弾性部１２３ａ，１２３ｂ，１２３ｃが設けられ、
最も車幅方向外側に位置する弾性部１２３ａは、残余の弾性部１２３ｂ，１２３ｃに比べて大きい面積を有する。

本実施の形態のダンパトップマウント１２０のラバー構造によれば、上記詳述したように、取付ブラケット１２２とダンパ取付面１２ａとの間に弾性部１２３ａ，１２３ｂ，１２３ｃが介在しているので、取付ブラケット１２２とダンパ取付面１２ａとの間において各弾性部１２３ａ、１２３ｂ、１２３ｃの周囲に隙間Ｇａが形成される。これにより、車両走行時などに振動が発生しても、取付ブラケット１２２とダンパ取付面１２ａとの締結点以外での接触が抑制され、もって、異音の発生が抑制される。

また、隣接する締結点間において、取付ブラケット１２２とダンパ取付面１２ａとで挟まれて圧縮された状態の第１弾性部１２３ａ、第２弾性部１２３ｂ、第３弾性部１２３ｃを設けたことにより、段上げ部を設けて非圧縮状態の弾性部を配置する場合と比べ、ダンパ１０１の上端部の高さを低くできる。

ここで、ダンパ１０１は、前面視でダンパ軸ＡＸの上端側が下端側と比べて車幅方向内側に位置するように傾斜姿勢で配置されている。このようなダンパ１０１では、車幅方向外側に位置する第１弾性部１２３ａには、車幅方向内側の第２弾性部１２３ｂ及び第３弾性部１２３ｃと比べて大きな圧縮荷重が作用する。仮に、全ての弾性部の面積が同じであるとすると、大きな圧縮荷重が作用する車幅方向外側のほど大きく圧縮される。また、圧縮前の弾性部の厚さも同じであるとすると、車幅方向外側の弾性部の圧縮後の厚みが最も小さくなる。その結果、車幅方向外側の弾性部の周囲の隙間間隔は、車幅方向内側の弾性部の周囲の隙間間隔よりも小さくなり、ダンパ取付面１２ａとダンパトップマウント１２０との接触抑制効果が低くなる可能性がある。つまり、異音の抑制効果が低くなる可能性がある。

これを考慮し、本実施の形態では、車幅方向外側に位置する第１弾性部１２３ａについて、残余の第２弾性部１２３ｂ及び第３弾性部１２３ｃと比べて面積を大きくし、車幅方向外側に位置する第１弾性部１２３ａが受ける単位面積当たり荷重を低減させるようにしている。これにより、車幅方向外側に位置する第１弾性部１２３ａが残余の第２弾性部１２３ｂ及び第３弾性部１２３ｃと比べて過度に圧縮されることを抑制できる。そのため、車幅方向外側の第１弾性部１２３ａの周囲においても適切な隙間間隔を設けることができる。よって、ダンパ取付面１２ａとダンパトップマウント１２０との間に、車幅方向位置によらずに、適切な隙間間隔が確保され、もって、異音の発生をより適切に抑制できる。

このように本実施の形態によれば、異音の発生の抑制とボンネット１５の高さの上昇の抑制とを両立することができる。

また、本実施の形態のダンパトップマウント１２０のラバー構造では、以下の作用、効果が得られる。

すなわち、本実施の形態のダンパトップマウント１２０のラバー構造では、複数の締結点として、
ダンパ軸ＡＸに対して車幅方向外側かつ車両前後方向前側に設けられた第１締結点Ｐ１と、
ダンパ軸ＡＸに対して車幅方向外側かつ車両前後方向後側に設けられた第２締結点Ｐ２と、
ダンパ軸ＡＸに対して車幅方向内側かつ車両前後方向において第１締結点Ｐ１と第２締結点Ｐ２との略中央に設けられた第３締結点Ｐ３と、が設けられている。
複数の弾性部として、
第１締結点Ｐ１と第２締結点Ｐ２との間の車両前後方向略中央に設けられた第１弾性部１２３ａと、
第１締結点Ｐ１と第３締結点Ｐ３との間の車幅方向略中央に設けられた第２弾性部１２３ｂと、
第２締結点Ｐ２と第３締結点Ｐ３との間の車幅方向略中央に設けられた第３弾性部１２３ｃと、が設けられている。
第１弾性部１２３ａは、第２弾性部１２３ｂ及び第３弾性部１２３ｃに比べて大きい面積を有する。

これによれば、ダンパ軸ＡＸの周囲に第１締結点Ｐ１、第２締結点Ｐ２、第３締結点Ｐ３が設けられる場合において、簡単な構造で、異音の発生の抑制と、ボンネット高の上昇の抑制とを両立することができる。

また、本実施の形態のダンパトップマウント１２０のラバー構造では、
第１弾性部１２３ａは、ダンパ軸ＡＸに対して車幅方向外側で車幅方向に帯状に延び、
第２弾性部１２３ｂは、ダンパ軸ＡＸに対して前側で車両前後方向に帯状に延び、
第３弾性部１２３ｃは、ダンパ軸ＡＸに対して後側で車両前後方向に帯状に延びている。
第１弾性部１２３ａは、第２弾性部１２３ｂ及び第３弾性部１２３ｃよりも大きい帯幅及び大きい面積を有する。

これによれば、第１締結点Ｐ１、第２締結点Ｐ２、第３締結点Ｐ３が設けられる場合において、簡単な構造で、異音の発生の抑制とボンネット高の上昇の抑制とを両立することができる。

また、本実施の形態のダンパトップマウント１２０のラバー構造では、
第１締結点Ｐ１と第２締結点Ｐ２とは、車幅方向において同じ位置に配置される。

第１～第３締結点を有する車両では、第１締結点Ｐ１と第２締結点Ｐ２とが、車幅方向において同じ位置に配置されることが多いが、このような場合において、異音の発生の抑制と、ボンネット高の上昇の抑制とを両立することができる。

また、本実施の形態のダンパトップマウント１２０のラバー構造において、
各弾性部１２３ａ，１２３ｂ，１２３ｃは、圧縮されていない状態において第１厚さを有する。
各弾性部１２３ａ，１２３ｂ，１２３ｃの面積は、各弾性部１２３ａ，１２３ｂ，１２３ｃがダンパ取付面１２ａとダンパトップマウント１２０とで挟まれて圧縮された状態で各弾性部１２３ａ，１２３ｂ，１２３ｃの厚さが第１厚さよりも小さい第２厚さとなるように、各弾性部１２３ａ，１２３ｂ，１２３ｃに作用する圧縮荷重に応じて設定される。

これによれば、ダンパ取付面１２ａとダンパトップマウント１２０との間に、車幅方向位置によらずに、より適切に隙間間隔を確保でき、もって、異音の発生をより適切に抑制することができる。

また、本実施の形態のダンパトップマウント１２０のラバー構造では、
複数のボルト１３１，１３２，１３３及びナット１４１，１４２，１４３（締結部材の一例）は、取付ブラケット１２２とダンパ取付面１２ａとを、これらが複数の弾性部１２３ａ，１２３ｂ，１２３ｃを挟んだ状態で、所定軸力で締結する。
第２厚さは、複数の弾性部１２３ａ，１２３ｂ，１２３ｃが経年劣化によって薄くなったとしても、複数のボルト１３１，１３２，１３３及びナット１４１，１４２，１４３（締結部材）による締結の軸力を所定軸力から一定以上低下させない厚さに設定されている。

これによれば、複数の弾性部１２３ａ，１２３ｂ，１２３ｃが経年劣化によって薄くなったとしても、取付ブラケット１２２とダンパ取付面１２ａとを複数の弾性部１２３ａ，１２３ｂ，１２３ｃにより適切に締結できる。

また、本実施の形態のダンパトップマウント１２０のラバー構造では、
複数の弾性部１２３ａ，１２３ｂ，１２３ｃが一つの弾性部材１２３において一体的に形成されている。

これによれば、複数の弾性部１２３ａ，１２３ｂ，１２３ｃをまとめて一度に取り付けることができる。そのため、取り付け作業量を少なくできる。また、複数の弾性部１２３ａ，１２３ｂ，１２３ｃの位置関係の精度を向上できる。

（実施の形態１の変形例）
実施の形態１の変形例について説明する。図９は、第１変形例のダンパトップマウントについての図５相当の図である。図１０は、第２変形例のダンパトップマウントについての図５相当の図である。

前述した図５の例では、第１弾性部１２３ａ、第２弾性部１２３ｂ、及び第３弾性部１２３ｃが、環状部１２３ｄから径方向外側に延びる帯状の形状を有しているが、その他の形状を有していてもよい。

例えば、図９に示すように、第１弾性部１２３ａ、第２弾性部１２３ｂ、及び第３弾性部１２３ｃは、ダンパトップマウントの上面１２２ａに、平面視で独立した円形形状を有するように設けられてもよい。その場合において、車幅方向外側に位置する第１弾性部１２３ａについて、残余の第２弾性部１２３ｂ及び第３弾性部１２３ｃと比べて面積を大きくする。これにより、前述した図５の例と同様の効果が得られる。

また、図１０に示すように、第１弾性部１２３ａ、第２弾性部１２３ｂ、及び第３弾性部１２３ｃは、ダンパトップマウントの上面１２２ａに、平面視で独立した四角形状を有するように設けられてもよい。その場合において、車幅方向外側に位置する第１弾性部１２３ａについて、残余の第２弾性部１２３ｂ及び第３弾性部１２３ｃと比べて面積を大きくする。これにより、前述した図５の例と同様の効果が得られる。

なお、各弾性部の形状は、円形形状や四角形状でなく、三角形状、台形状その他の形状であってもよい。

また、変形例を含む各例において、第１締結点Ｐ１と第２締結点Ｐ２とが同じ車幅方向位置で前後に離間して配置されている場合を説明したが、本発明では、第１締結点Ｐ１と第２締結点Ｐ２とが車幅方向位置で若干ずれて配置されている場合にも適用可能である。この場合においても、第１弾性部１２３ａは、第１締結点Ｐ１と第２締結点Ｐ２との前後方向中間に配置されればよい。

また、第１弾性部１２３ａは、複数の小弾性部に分割して設けられてもよい。なお、その場合でも、分割された複数の小弾性部の面積の合計は、分割されていない場合の第１弾性部１２３ａの面積と同じにする。なお、小弾性部に分割した場合、小弾性部が締結点に近づきやすくなる。小弾性部が締結点に近づくと、経年劣化で薄くなったときの軸力の低下が顕著になりやすい。そのため、軸力の低下の抑制の観点からは、分割しないことが好ましい。

（他の実施の形態）
前記実施の形態では、３点の締結点を有するダンパトップマウントの例を説明した。しかし、本発明は、２点や４点以上の締結点を有するダンパトップマウントにも適用可能である。例えば、本発明は、前後に離間して配置される２個の締結点を有するリヤサスペンションのダンパトップマウントにも適用できる。また、前後左右に離間して配置される４個の締結点を有するダンパトップマウントにも適用可能である。

本発明は、ホイールを懸架するサスペンションを有する車両において広く利用できる。

１１ ホイールハウス
１２ サスペンションタワー
１２Ａ サスタワーレインフォースメント
１２ａ ダンパ取付面
１３ エプロンレイン
１４ フロントフレーム
１５ ボンネット
９０ ホイール
１００ サスペンション装置
１０１ ダンパ
１０２ ナックル
１０３ ホイールハブ
１１１ シリンダ
１１２ ピストンロッド
１１２ａ ネジ部
１１３ コイルバネ
１１４ 上側バネ座部材
１１５ 下側バネ座部材
１１６ 環状ラバー部材
１１７ バンプストッパ
１１８ 伸縮カバー
１２０ ダンパトップマウント
１２１ ロッドブラケット
１２１Ａ アッパ部材
１２１Ｂ ロア部材
１２１ａ ネジ孔
１２１ｂ 円筒部
１２２ 取付ブラケット
１２２ａ 上面
１２２ｂ，１２２ｂ，１２２ｄ ボルト挿通孔
１２２Ａ アッパプレート
１２２Ｂ ロアプレート
１２３ 弾性部材
１２３ａ 第１弾性部
１２３ｂ 第２弾性部
１２３ｃ 第３弾性部
１２３ｄ 環状部
１２４ インナパイプ
１３１，１３２，１３３ ボルト
１４１，１４２，１４３ ナット
１５１ ナット
ＡＸ ダンパ軸
Ｇａ 隙間
Ｐ１ 第１締結点
Ｐ２ 第２締結点
Ｐ３ 第３締結点

Claims (7)

1. 前面視でダンパ軸の上端側が下端側と比べて車幅方向内側に位置するように傾斜姿勢で配置されるダンパを備え、前記ダンパの上端部に設けられた取付ブラケットがサスペンションタワーの上端部に設けられたダンパ取付面に下方から固定されるダンパトップマウントのラバー構造であって、
   前記取付ブラケットは、前記ダンパ取付面に複数の締結部材により複数の締結点で固定され、
   前記複数の締結点は、前記ダンパ軸の周囲に、その周方向で互いに離間するように配置され、
   隣接する締結点の間に、前記取付ブラケットと前記ダンパ取付面とで挟まれて圧縮された状態のラバー製の複数の弾性部が設けられ、
   最も車幅方向外側に位置する弾性部は、残余の各弾性部のいずれの面積よりも大きい面積を有することを特徴とするダンパトップマウントのラバー構造。
2. 前記複数の締結点として、
   前記ダンパ軸に対して車幅方向外側かつ車両前後方向前側に設けられた第１締結点と、
   前記ダンパ軸に対して車幅方向外側かつ車両前後方向後側に設けられた第２締結点と、
   前記ダンパ軸に対して車幅方向内側かつ車両前後方向において前記第１締結点と前記第２締結点との略中央に設けられた第３締結点と、が設けられ、
   前記複数の弾性部として、
   前記第１締結点と前記第２締結点との間の車両前後方向略中央に設けられた第１弾性部と、
   前記第１締結点と前記第３締結点との間の車幅方向略中央に設けられた第２弾性部と、
   前記第２締結点と前記第３締結点との間の車幅方向略中央に設けられた第３弾性部と、が設けられ、
   前記第１弾性部は、前記第２弾性部及び前記第３弾性部に比べて大きい面積を有することを特徴とする請求項１に記載のダンパトップマウントのラバー構造。
3. 前記第１弾性部は、前記ダンパ軸に対して車幅方向外側で車幅方向に帯状に延び、
   前記第２弾性部は、前記ダンパ軸に対して前側で車両前後方向に帯状に延び、
   前記第３弾性部は、前記ダンパ軸に対して後側で車両前後方向に帯状に延び、
   前記第１弾性部は、前記第２弾性部及び前記第３弾性部よりも大きい帯幅及び大きい面積を有することを特徴とする請求項２に記載のダンパトップマウントのラバー構造。
4. 前記第１締結点と前記第２締結点とは、車幅方向において同じ位置に配置されることを特徴とする請求項３に記載のダンパトップマウントのラバー構造。
5. 各弾性部は、圧縮されていない状態において第１厚さを有し、
   各弾性部の面積は、各弾性部が前記ダンパ取付面と前記ダンパトップマウントとで挟まれて圧縮された状態で各弾性部の厚さが前記第１厚さよりも小さい第２厚さとなるように、各弾性部に作用する圧縮荷重に応じて設定されることを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載のダンパトップマウントのラバー構造。
6. 前記複数の締結部材は、前記取付ブラケットと前記ダンパ取付面とを、これらが前記複数の弾性部を挟んだ状態で、所定軸力で締結し、
   前記第２厚さは、前記複数の弾性部が経年劣化によって薄くなったとしても、前記複数の締結部材による締結の軸力を前記所定軸力から一定以上低下させない厚さに設定されていることを特徴とする請求項５に記載のダンパトップマウントのラバー構造。
7. 前記複数の弾性部が一つの弾性部材において一体的に形成されていることを特徴とする請求項１から６のいずれか１項に記載のダンパトップマウントのラバー構造。

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