JP2010242818A - ショックアブソーバの取付構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ゴムブッシュの硬化を防いでロッドのスムーズな揺動を可能とするとともに、ゴムブッシュの耐久性の向上、ロッドの小径化等を図ることができるショックアブソーバの取付構造を提供すること。
【解決手段】バンプストッパ５が取り付けられたロッド３を備えたショックアブソーバ１の前記ロッド３の端部をゴムブッシュ７とこれを保持する取付ブラケット８を介してホイールハウスの内面に揺動可能に取り付けるショックアブソーバ１の取付構造において、取付ブラケット８を互いに接合される第１ブラケット８Ａと第２ブラケット８Ｂとで構成し、第１ブラケット８Ａに、ゴムブッシュ７を収容するために第２ブラケット８Ｂ側が開放された収納部８ａとホイールハウスの内面に取り付けられる取付面を形成し、第２ブラケット８Ｂをゴムブッシュ７とバンプストッパ５の間に配置して第１ブラケット８Ａに固定する。
【選択図】図１

Description

本発明は、ショックアブソーバの端部をホイールハウスの内面に揺動可能に取り付けるためのショックアブソーバの取付構造に関するものである。

車両の車輪はショックアブソーバを介して車体に懸架されており、車輪が路面から受ける衝撃はショックアブソーバによって減衰されるため、車両の乗心地性が高められる。

ところで、ショックアブソーバは、シリンダ内に摺動可能に嵌装されたピストンによってシリンダ内を複数の油室に区画するとともに、各油室に作動油を充填し、ピントンから上方に延びるロッドの上端をゴムブッシュとこれを保持する取付ブラケットを介してホイールハウスの内面に揺動可能に取り付ける、シリンダの下端部を車輪側に取り付け、シリンダの外周と車体との間にクッションスプリングを縮装して構成されている。

而して、上記構成を有するショックアブソーバにおいては、車輪の路面凹凸に沿う上下動によってロッドとシリンダとが相対的に伸縮動すると、ロッドに結着されたピストンがシリンダ内で摺動し、このピストンの摺動に伴ってシリンダ内の作動油がバルブや油孔を通過する際の流動損失によって所要の減衰力が発生する。

ここで、ショックアブソーバの取付構造の一例を図１０に基づいて説明する。

即ち、図１０はショックアブソーバの取付構造の従来例を示す部分断面図であり、ショックアブソーバのロッド１０３の上端部は取付ブラケット１０８を介して不図示のホイールハウスの内面に取り付けられるが、取付ブラケット１０８内の上下にはアッパゴムブッシュ１０７Ａとロアゴムブッシュ１０７Ｂが嵌合保持されている。

而して、ロッド１０３の上端部は取付ブラケット１０８に保持されたアッパゴムブッシュ１０７Ａとロアゴムブッシュ１０７Ｂの中心部に通され、ロッド１０３に挿通する上下のワッシャ１０９，１１０によってアッパゴムブッシュ１０７Ａとロアゴムブッシュ１０７Ｂを挟み込み、ワッシャ１０９から上方に突出するロッド１０３の上端にナット１１２を締め付けることによってロッド１０３の上端部がアッパゴムブッシュ１０７Ａとロアゴムブッシュ１０７Ｂを介して取付ブラケット１０８に取り付けられる。そして、取付ブラケット１０８が不図示のホイールハウスの内面に取り付けられることによって、ロッド１０３の上端部がアッパゴムブッシュ１０７Ａとロアゴムブッシュ１０７Ｂ及びこれらを保持する取付ブラケット１０８を介してホイールハウスの内面に取り付けられる。又、ロッド１０３にはバンプストッパ１０５が挿通保持されており、該バンプストッパ１０５はワッシャ１１０を介してロアゴムブッシュ１０７Ｂに当接している。

以上のように取り付けられたショックアブソーバを備えた車両が沈み込むような動きをすると、ショックアブソーバのロッド１０３が上動するため、アッパゴムブッシュ１０７Ａの圧縮は弱まり、逆にロアゴムブッシュ１０７Ｂは初期状態よりも更に圧縮される。そして、車両が更に沈み込み、ショックアブソーバの圧縮量が所定値を超えると、ショックアブソーバのシリンダがバンプストッパ１０５に当接し、バンプストッパ１０５がワッシャ１１０を介してロアゴムブッシュ１０７Ｂを押圧するため、ロアゴムブッシュ１０７Ｂは更に圧縮される。

ところで、ショックアブソーバの取付構造に関して、特許文献１には、組立コストの低減と軽量化を図るために下側ブラケットとバウンドバンパー保持部をアルミニウム合金の鍛造品として一体に形成するとともに、両者の外周面を下方に向かって絞られたテーパ面とする構成が提案されている。

又、特許文献２には、取付ブラケットの剛性を高めるために、該取付ブラケットの周方向複数箇所に径方向拡大部を形成する構成が提案されている。

更に、特許文献３には、ゴムブッシュを収容する上下の取付ブラケット（第１及び第２部材）の外周フセンジの合わせ面間に環状の導電性部材を配し、この導電性部材を高周波誘導加熱して上下の取付ブラケットを溶着する構成が提案されている。

特開２００６−１９３００４号公報 特開２００８−１２６８３２号公報 特開平７−２６９６４９号公報

図１０に示す取付構造を有するショックアブソーバにおいて、圧縮量が所定値を超えてシリンダがバンプストッパ１０５に当接すると、該バンプストッパ１０５からの力はロアゴムブッシュ１０７Ｂによって受けられるため、該ロアゴムブッシュ１０７Ｂが強力に圧縮され、この強力な圧縮が繰り返すことによってロアゴムブッシュ１０７Ｂの硬化が進み、ロッド１０３の揺動がスムーズに行われなくなり、細いロッド１０３では変形等の不具合が発生する可能性があった。

本発明は上記問題に鑑みてなされたもので、その目的とする処は、ゴムブッシュの硬化を防いでロッドのスムーズな揺動を可能とするとともに、ゴムブッシュの耐久性の向上、ロッドの小径化等を図ることができるショックアブソーバの取付構造を提供することにある。

上記目的を達成するため、請求項１記載の発明は、バンプストッパが取り付けられたロッドを備えたショックアブソーバの前記ロッドの端部をゴムブッシュとこれを保持する取付ブラケットを介してホイールハウスの内面に揺動可能に取り付けるショックアブソーバの取付構造において、前記取付ブラケットを互いに接合される第１ブラケットと第２ブラケットとで構成し、前記第１ブラケットに、前記ゴムブッシュを収容するために前記第２ブラケット側が開放された収納部と前記ホイールハウスの内面に取り付けられる取付面を形成し、前記第２ブラケットを前記ゴムブッシュと前記バンプストッパの間に配置して前記第１ブラケットに固定したことを特徴とする。

請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記第２ブラケットに前記バンプストッパを保持する保持部を形成したことを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項２記載の発明において、前記第１ブラケットの収納部を有底円筒状に形成するとともに、前記取付面を前記収納部の外周に、該収納部の軸心に対して斜めに形成したことを特徴とする。

請求項４記載の発明は、請求項１〜３の何れかに記載の発明において、前記第１ブラケットの収納部の側部に、前記第２ブラケットを締付固定するためのボルトが挿通するボス部を一体に形成したことを特徴とする。

請求項１記載の発明によれば、バンプストッパからの力は取付ブラケットを介して最終的に車体によって受けられ、ゴムブッシュに力が作用することがないため、ゴムブッシュに無理な力が作用せず、該ゴムブッシュの耐久性が高められる。又、ゴムブッシュの圧縮による硬化が抑制されるため、ロッドの揺動がスムーズとなり、当該ショックアブソーバの振動吸収性能が高められて車両の乗心地性と静粛性の向上が図られるとともに、ロッドの過大な負荷が作用しないために比較的細いロッドの使用が可能となる。更に、取付ブラケットを２分割して第１ブラケットと第２ブラケットとで構成し、第２ブラケットを第１ブラケットに固定する構造を採用したため、生産性と組付作業性及びゴムブッシュの交換作業性が高められる。

請求項２記載の発明によれば、第２ブラケットに形成された保持部によってバンプストッパを保持するようにしたため、該バンプストッパとロッドとの相対運動を抑制してバンプストッパの耐久性を高めることができる。

請求項３記載の発明によれば、第１ブラケットの取付面を収納部の外周に、該収納部の軸心に対して斜めに形成したため、当該ショックアブソーバの配置に対するホイールハウスの内面の形状の自由度が高められ、車体パネルの形状に制約を受けることなくショックアブソーバの最適配置を実現することができる。又、収納部の外周に斜めに形成された取付面によって第１ブラケットの剛性が高められる。

請求項４記載の発明によれば、第１ブラケットの収納部の側部に形成されたボス部によって収納部の剛性が高められる。

本発明に係るショックアブソーバの取付構造を示す縦断面図である。 ショックアブソーバの取付要領を示す部分側面図である。 ショックアブソーバの第１ブラケットの底面図である。 図３のＡ−Ａ線断面図である。 図３の矢視Ｂ方向の図である。 図５の矢視Ｃ方向の図 図５の矢視Ｄ方向の図である。 ショックアブソーバの第２ブラケットの平面図である。 図８のＥ−Ｅ線断面図である。 ショックアブソーバの取付構造の従来例を示す部分断面図である。

以下に本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。

図１は本発明に係るショックアブソーバの取付構造を示す縦断面図、図２はショックアブソーバの取付要領を示す部分側面図、図３は第１ブラケットの底面図、図４は図３のＡ−Ａ線断面図、図５は図３の矢視Ｂ方向の図、図６は図５の矢視Ｃ方向の図、図７は図５の矢視Ｄ方向の図、図８は第２ブラケットの平面図、図９は図８のＥ−Ｅ線断面図である。

図１に示すショックアブソーバ１は、車両の車輪を車体に懸架するためのものであって、シリンダ２内には上方からロッド３が挿入されており、該ロッド３のシリンダ２内に臨む下端部にはシリンダ２内に上下摺動可能に嵌装された不図示のピストンが結着されている。尚、図示しないが、シリンダ２内にはピストンによって区画される複数の作動室が形成されており、各作動室には作動油が充填されている。

而して、ショックアブソーバ１のシリンダ２の下端はブラケット４及び不図示のトレーリングアーム等を介して車輪（車軸）のナックルに取り付けられ、ロッド３の上端は本発明に係る取付構造によって不図示のホイールハウスの内面に取り付けられている。ここで、ロッド３の上部にはゴム製のバンプストッパ５が挿通保持されており、該バンプストッパ５の下端部外周に形成された溝５ａには、シリンダ２に対して同軸的に配された筒状のダストカバー６の上端が取り付けられており、このダストカバー６によってロッド３とシリンダ２の一部が覆われている。

而して、ロッド３の上端はゴムブッシュ７とこれを保持する取付ブラケット８を介して不図示のホイールハウスの内面に取り付けられている。ここで、ゴムブッシュ７は円環状に成形され、その内周にはリング状のワッシャ９の外周が加硫接着によって保持されている。

又、前記取付ブラケット８は、上下に２分割された第１ブラケット８Ａと第２ブラケット８Ｂを複数のボルト１０によって締結一体化して構成されている。ここで、第１ブラケット８Ａと第２ブラケット８Ｂは、アルミダイカストによって一体に成形されている。このように第１ブラケット８Ａと第２ブラケット８Ｂをアルミダイカストによって一体成形すると、鍛造や板金のプレス成形によって成形するよりも軽量で複雑な形状を一体で容易に形成することができ、生産性も高められる。因に、板金製の取付ブラケットでは溶接構造となるが、ゴムブッシュが熱的な影響を受けるため、ゴムブッシュを当該取付ブラケットに収納した後には板金の溶接ができないという製造上の制約がある。

ここで、第１ブラケット８Ａの構造の詳細を図３〜図７に基づいて説明する。

第１ブラケット８Ａには、ゴムブッシュ７を収容するための円筒状の収納部８ａが形成されており、この収納部８ａは下方（第２ブラケット８Ｂ側）が開放されて上方が上壁で概ね閉じた円筒状とされ、その上壁の中心部にはロッド３が挿通するための円孔８ｂが形成されている。

又、上記収納部８ａの外周には取付面８ｃが収納部８ａの軸心に対して斜めに形成されており、この取付面８ｃの長手方向両端には計３つのボルト挿通孔８ｄが形成されている。そして、収納部８ａの側部の相対向する２箇所（車両前後方向の２箇所）にはボス部８ｅが形成されており、各ボス部８ｅには第２ブラケット８Ｂを当該第１ブラケット８Ａに締付固定するためのボルト１０を螺着するためのネジ孔８ｆが形成されている。尚、収納部８ａは、その側部に形成された三角状の補強リブ８ｇによって補強されている。

この第１ブラケット８Ａの収納部８ａには、図１に示すように、ゴムブッシュ７が下方から挿入されて収納されるが、ゴムブッシュ７は、そのほぼ全体が収納部８ａに収納されている。

次に、前記第２ブラケット８Ｂの構造の詳細を図８及び図９に基づいて説明する。

第２ブラケット８Ｂの上面のフランジ部８ｈの中央にはロッド３が相通するための円孔８ｉが形成されており、フランジ部８ｈの車両前後方向２箇所（第１ブラケット８Ａのボス部８ｅに形成されたネジ孔８ｆに対応する箇所）にはボルト挿通孔８ｊが形成されている。又、フランジ部８ｈからは円孔８ｉを囲むように筒状の保持部８ｋがフランジ部８ｈに対して垂直下方向かって一体に形成されており、図１に示すように、この保持部８ｋ内には前記バンプストッパ５の上端部が嵌合保持されている。この場合、第２ブラケット８Ｂはアルミダイカスト製であるため、保持部８ｋに高い寸法精度が確保される。このため、その上端部が第２ブラケット８Ｂの保持部８ｋに嵌合保持されるバンプストッパ５とロッド３との隙間を小さく抑えることができ、ダストカバー６とシリンダ２との接触を防ぐことができる。

次に、ショックアブソーバ１のロッド３の上端の取付要領について説明する。

ロッド３の上端を不図示のホイールハウスの内面に取り付けるには、図２に示すように、第２ブラケット８Ｂの円孔８ｉにロッド３を通し、該第２ブラケット８Ｂの保持部８ｋをロッド３に挿通するバンプストッパ５の上端外周に嵌め込んで第２ブラケット８Ｂをセットする。次に、図１に示すようにディスタンスピース１１をロッド３に通して固定し、その上からゴムブッシュ７を、その内周に加硫接着されたワッシャ９にロッド３を通しロッド３の先端に形成されたねじ部３ａにナット１２を締め付けることによって図２に示すように第２ブラケット８Ｂ上のロッド３に設置する。

そして、第１ブラケット８Ａの円孔８ｂにロッド３を通すことによって該第１ブラケット８Ａを図１に示すように第２ブラケット８Ｂに被せると、その収納部８ａにゴムブッシュ７が収納されるとともに、該第１ブラケット８Ａの２つのボス部８ｅに形成されたネジ孔８ｆが第２ブラケット８Ｂに形成された２つのボルト挿通孔８ｊに合致する。この状態で、第２ブラケット８Ｂのボルト挿通孔８ｊにボルト１０を下方から通し、各ボルト１０を第１ブラケット８Ａのボス部８ｅに形成された各ネジ孔８ｆにねじ込めば、第１ブラケット８Ａと第２ブラケット８Ｂが結合一体化され、第１ブラケット８Ａの収納部８ａに収納されたゴムブッシュ７はその下端が第２ブラケット８Ｂによって受けられて適度に圧縮され、そのばね定数が適当に設定される。そして、図１に示すように、ロッド３の上端がゴムブッシュ７を介して取付ブラケット８に弾性支持される。

その後、第１ブラケット８Ａの斜めの取付面８ｃをこれに形成された３つのボルト挿通孔８ｄに挿通するボルト１３（図１参照）によって不図示のホイールハウスの傾斜した内面に取り付ければ、ショックアブソーバ１のロッド３の上端がゴムブッシュ７とこれを保持する取付ブラケット８を介して車体側に取り付けられる。

而して、ショックアブソーバ１を介して車体側に懸架された車輪が車両の走行中に路面凹凸に追従して上下動すると、ショックアブソーバ１のシリンダ２とロッド３とは相対的に伸縮動し、この伸縮動によって不図示のピストンがシリンダ２内で摺動する。すると、シリンダ２内の作動油が流動し、その流動損失（エネルギー損失）によって所要の減衰力が発生し、この減衰力によって車体が車輪を介して路面から受ける衝撃が吸収緩和され、これによって車両の乗心地性が高められる。尚、このときのロッド３の振動や揺動はゴムブッシュ７によって吸収される。

ところで、走行中に車両が沈み込むような動きをすると、ショックアブソーバ１はロッド３とシリンダ２が相対的に移動して収縮するが、その収縮量が所定値を超えると、バンプストッパ５がシリンダ２の上面に当接してそれ以上の車体の沈み込みを防ぐ。このとき、バンプストッパ５がシリンダ２から受ける力は、取付ブラケット８（第１ブラケット８Ａ及び第２ブラケット８Ｂ）を介して最終的に車体によって受けられ、ゴムブッシュ７にこの力が作用することがないため、ゴムブッシュ７に無理な力が掛からず、該ゴムブッシュ７の耐久性が高められる。

又、上述のようにゴムブッシュ７に無理な力が掛からないために該ゴムブッシュ７の圧縮による硬化が抑制され、これによってロッド３の揺動がスムーズとなり、当該ショックアブソーバ１の振動吸収性能が高められて車両の乗心地性と静粛性の向上が図られるとともに、ゴムブッシュ７の弾性が維持されてロッド３に過大な負荷が作用しないために該ロッド３として比較的細いものを使用することができる。

更に、本実施の形態では、取付ブラケット８を２分割して第１ブラケット８Ａと第２ブラケット８Ｂとで構成し、第２ブラケット８Ｂを第１ブラケット８Ａに固定する構造を採用したため、生産性と組付作業性が高められる。そして、ゴムブッシュ７の交換は、第１ブラケット８Ａを車体側に取り付けたまま、第２ブラケット８Ｂを第１ブラケット８Ａから取り外すことによって容易になされる。特に、本実施の形態では、ショックアブソーバ１の車載状態では、第１ブラケット８Ａのボス部８ｅはバンプストッパ５等に隠れないよう車両前後方向に形成されているため、ゴムブッシュ７の交換作業性が高められる。

ところで、第２ブラケット８Ｂは、ロッド３の第１ブラケット８Ａから抜ける方向の力をゴムブッシュ７を介して受け止めるとともに、バンプストッパ５からの力を受け止めて第１ブラケット８Ａに伝える。これには基本的にロッド３の軸方向の力しか作用しないため、高い取付強度は必要ではなく、比較的低強度の締め付けが可能である。これに対して、第１ブラケット８Ａは、ショックアブソーバ１の一端を保持する必要があるとともに、その取付面８ｃがロッド３の軸方向に対して傾いているため、該第１ブラケット８Ａの車体への取り付けには高い締付強度が要求される。尚、第１ブラケット８Ａにおいては、収納部８ａの側部に形成されたボス部８ｅによって収納部８ａの剛性が高められている。

又、本実施の形態では、第２ブラケット８Ｂに形成された保持部８ｋによってバンプストッパ５を保持するようにしたため、該バンプストッパ５とロッド３との相対運動が抑制されてバンプストッパ５の耐久性が高められる。

更に、本実施の形態では、第１ブラケット８Ａの取付面８ｃを収納部８ａの外周に、該収納部８ａの軸心に対して斜めに形成したため、当該ショックアブソーバ１の配置に対するホイールハウスの内面の形状の自由度が高められ、車体パネルの形状に制約を受けることなくショックアブソーバ１の最適配置を実現することができる。又、第１ブラケット８Ａの収納部８ａの外周に斜めに形成された取付面８ｃによって該第１ブラケット８Ａの収納部８ａの剛性が高められる。

１ ショックアブソーバ
２ シリンダ
３ ロッド
３ａ ロッド先端のネジ部
４ ブラケット
５ バンプストッパ
５ａ バンプストッパの溝
６ ダストカバー
７ ゴムブッシュ
８ 取付ブラケット
８Ａ 第１ブラケット
８Ｂ 第２ブラケット
８ａ 第１ブラケットの収納部
８ｂ 第１ブラケットの円孔
８ｃ 第１ブラケットの取付面
８ｄ 第１ブラケットのボルト挿通孔
８ｅ 第１ブラケットのボス部
８ｆ 第１ブラケットのネジ孔
８ｇ 第１ブラケットの補強リブ
８ｈ 第２ブラケットのフランジ部
８ｉ 第２ブラケットの円孔
８ｊ 第２ブラケットのボルト挿通孔
８ｋ 第２ブラケットの保持部
９ ワッシャ
１０ ボルト
１１ ディスタンスピース
１２ ナット
１３ ボルト

Claims (4)

1. バンプストッパが取り付けられたロッドを備えたショックアブソーバの前記ロッドの端部をゴムブッシュとこれを保持する取付ブラケットを介してホイールハウスの内面に揺動可能に取り付けるショックアブソーバの取付構造において、
   前記取付ブラケットを互いに接合される第１ブラケットと第２ブラケットとで構成し、前記第１ブラケットに、前記ゴムブッシュを収容するために前記第２ブラケット側が開放された収納部と前記ホイールハウスの内面に取り付けられる取付面を形成し、前記第２ブラケットを前記ゴムブッシュと前記バンプストッパの間に配置して前記第１ブラケットに固定したことを特徴とするショックアブソーバの取付構造。
2. 前記第２ブラケットに前記バンプストッパを保持する保持部を形成したことを特徴とする請求項１記載のショックアブソーバの取付構造。
3. 前記第１ブラケットの収納部を有底円筒状に形成するとともに、前記取付面を前記収納部の外周に、該収納部の軸心に対して斜めに形成したことを特徴とする請求項２記載のショックアブソーバの取付構造。
4. 前記第１ブラケットの収納部の側部に、前記第２ブラケットを締付固定するためのボルトが挿通するボス部を一体に形成したことを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載のショックアブソーバの取付構造。

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