JP2014202305A - スプリング支持構造 - Google Patents

Abstract

【課題】局部変形を抑制することができるようにしたスプリングパッドを提供する。
【解決手段】車両用サスペンション装置２０のコイルスプリング２１を受けるスプリング受け部材２３と、コイルスプリング２１とスプリング受け部材２３との間に配設され、コイルスプリング２１の座巻き部２１ａと当接するガイド面２を有して円環状に形成されたスプリングパッド１とを備えるスプリング支持構造であって、スプリングパッド１は、ガイド面２の周方向先端側においてガイド面２から離隔し始めるコイルスプリング２１の立ち上がり部２１ｃと対向する部位に設けられ、コイルスプリング２１の螺旋ピッチに合わせて傾斜されるとともにガイド面２の他の部分よりも肉厚が大きく形成されたガイド面厚肉部４と、ガイド面厚肉部４の周方向先端側に隣接して形成され、スプリングパッド１の外周側を部分的に切り欠いた切欠部５と、を備えるように構成する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両用サスペンション装置において、コイルスプリングを支持する構造に関する。

車両用サスペンション装置には、ダンパとしてのショックアブソーバと、クッションとしてのコイルスプリングとが備えられる。コイルスプリングの上下端部には、スプリングシート（スプリング受け部材）が備えられる。このようなサスペンション装置は、ショックアブソーバ及びコイルスプリングが伸縮動作を繰り返しながら、車輪に入力される衝撃力（路面反力）を減衰して車体への振動入力を緩和する。

コイルスプリングが伸縮動作を繰り返す際、金属製のコイルスプリングと金属製のスプリングシートとが直接接触すると、異音が生じる上、これらの金属表面の塗装が剥がれてしまい、錆が発生してしまう。このため、一般に、コイルスプリングとスプリングシートとの間には、ゴム等の非金属製弾性素材のスプリングパッドが介装される。
このようなスプリングパッドは、繰り返されるコイルスプリングの伸縮動作によってコイルスプリング端部の座巻き部と摺接を繰り返し、所定の位置からずれてしまうおそれがある。スプリングパッドが所定の位置からすれてしまうと、上述したようにコイルスプリングとスプリングシートとが接触してしまうので、スプリングパッドのずれを防止する技術が開発されている。

例えば特許文献１には、円環状に形成されたスプリングパッドの内周側に、コイルスプリングの内部空間に向かって筒状壁部及び案内突部を突設したものが記載されている。このスプリングパッドは、これらの筒状壁部及び案内突部がコイルスプリングの内部空間に入り込むことによって、コイルスプリング端部をスプリングパッドの座面に係止している。

また、特許文献２には、円環状に形成されたスプリングパッドの座面に、上面視でコイルスプリングと同等の径を有するリング状に形成された凹溝を備えたものが記載されている。このスプリングパッドは、コイルスプリング端部を凹溝に入り込ませることによって、コイルスプリング端部をスプリングパッドの座面に係止している。

特開２０１１−６９４４５号公報 特許第４７６７０２４号

ところで、コイルスプリングは、軸方向に所定のピッチを有する螺旋状に形成されるが、一般に、コイルスプリングの端部には、ピッチが次第に小さくされて軸方向への変位が少ない略円形の座巻き部が形成され、スプリングパッドの座面に対して広範囲で当接する。
しかし、座巻き部のピッチが次第に大きくなってスプリングパッドの座面から離隔し始める立ち上がり部分は、スプリングパッドの座面に対して離隔する方向に傾斜されるため、スプリングパッドとの間に隙間ができる。この傾斜による隙間は、コイルスプリングの圧縮時は小さくなり、コイルスプリングの伸張時は大きくなる。この結果、コイルスプリングの伸縮動作に伴って、コイルスプリングとスプリングパッドとの接触面積は変動する。

このため、コイルスプリングの座巻き部の立ち上がり部は、スプリングパッドとの接触，非接触を繰り返すことになる。このような立ち上がり部では、スプリングパッドとの間に砂等の異物が入りやすく、コイルスプリングとスプリングパッドとの隙間に異物が入り込むと、コイルスプリングと擦れて塗装が剥がれて錆が発生する原因にもなる。
この課題に対して、コイルスプリングの座巻き部のスプリングパッドと接触，非接触を繰り返す立ち上がり部に対応させて、スプリングパッドを部分的に厚肉にしてスプリングパッドの座面に傾斜を持たせたものがある。この場合、コイルスプリングの座巻き部の傾斜に対応してスプリングパッドの座面も傾斜しているので、スプリングパッドとコイルスプリング端部との接触面積を常に大きく保持すると共に、コイルスプリングとスプリングパッドとの隙間の発生を抑制することができ、上述した課題の解消に有効である。

しかしながら、スプリングパッドを部分的に厚肉にしたことによって、この厚肉部が圧縮変形されると周囲のコイルスプリングに接触しない部分に厚肉部の材料が押し出されるが、周囲のコイルスプリングに接触しない部分は相対的に薄いため、厚肉部の材料に押されて局部変形し撓み易くなる。このため、コイルスプリングの伸縮動作が繰り返されると、特に収縮時にスプリングパッドが部分的に撓んで内周側にめくれ上がる変形が生じて、非収縮時にもこの変形が残存してしまい、見栄え上好ましくない。

本願は、このような課題に鑑み創案されたもので、局部変形を抑制することができるようにしたスプリング支持構造を提供することを目的とする。

（１）上記目的を達成するために、本発明のスプリング支持構造は、車両用サスペンション装置のコイルスプリングを受けるスプリング受け部材と、前記コイルスプリングと前記スプリング受け部材との間に配設され、前記コイルスプリングの座巻き部と当接するガイド面を有して円環状に形成されたスプリングパッドとを備えるスプリング支持構造であって、前記スプリングパッドは、前記ガイド面の周方向先端側において前記ガイド面から離隔し始める前記コイルスプリングの立ち上がり部と対向する部位に設けられ、前記コイルスプリングの螺旋ピッチに合わせて傾斜されるとともに前記ガイド面の他の部分よりも肉厚が大きく形成されたガイド面厚肉部と、前記ガイド面厚肉部の周方向先端側に隣接して形成され、当該スプリングパッドの外周側を部分的に切り欠いた切欠部と、を備えていることを特徴としている。

（２）また、前記スプリングパッドの前記ガイド面厚肉部の内側部には、前記ガイド面の他の内側部よりも部分的に肉厚が大きく形成された内側厚肉部が設けられていることが好ましい。
（３）また、前記スプリングパッドの内側には、前記コイルスプリングの軸心部分に配設されたダンパの外周に当接する突起部が周方向に複数突設され、複数の前記突起部の内の１つが、他の前記突起部よりも肉厚が大きく設定されて前記内側厚肉部の内側に設けられていることが好ましい。

（４）また、前記内側厚肉部の内側に設けられる前記突起部は、他の前記突起部よりも周方向長を大きく設定されていることが好ましい。
（５）また、前記ガイド面厚肉部は、前記コイルスプリングの端部に強く圧接されて前記ガイド面の他の部分よりも大きく弾性変形するように設定されていることが好ましい。

（１）本発明のスプリング支持構造によれば、スプリングパッドのガイド面厚肉部の周方向先端側に隣接する部位、すなわちガイド面の先端から先の部位に切欠部が形成されるため、ガイド面厚肉部の圧縮変形による材料の移動を切欠部で吸収することができる。つまり、ガイド面厚肉部の切欠部側は材料の移動（変形）を邪魔する部材が無いため、ガイド面厚肉部が圧縮変形されると材料は切欠部側に移動し、ガイド面厚肉部の周囲の局部変形による撓みが抑制される。特に、スプリングパッドの周方向での撓みを抑制することができる。したがって、スプリングパッドが撓んで内側にめくれ上がり見栄えが悪くなることを抑制することができる。

また、スプリングの立ち上がり部に対応してガイド面の他の部分よりも肉厚が大きく形成されたガイド面厚肉部を備えているので、ガイド面厚肉部によりコイルスプリングの座巻き部がガイド面から離隔し難くなり、コイルスプリング（立ち上がり部）とガイド面との隙間に砂などが入り込むことを抑制することができる。
（２）また、スプリングパッドのガイド面厚肉部の内側部に、厚みが大きく設定された内側厚肉部が設けられていれば、ガイド面厚肉部の内側部分の局部変形、すなわちスプリングパッドがガイド面厚肉部の内側へ変形するのを抑制することができる。従って、スプリングパッドが内側へめくれ上がるのをより確実に抑制することができる。

（３）また、スプリングパッドの内側に、コイルスプリングの軸心部分に配設されたダンパの外周に当接する突起部を複数突設し、複数の突起部の内の１つが内側厚肉部の内側に設けられ、他の突起部よりも肉厚が大きく設定されていれば、厚肉な突起部によってガイド面厚肉部の内側部（内側厚肉部）がダンパに支持されるので、より一層、ガイド面厚肉部の内側部（内側厚肉部）の局部変形を抑制することができる。

（４）また、内側厚肉部の内側に設けられた突起部が、他の突起部よりも周方向長を大きく設定されていれば、内側厚肉部の内側に設けられた突起部とダンパの外周とが当接する面積を広くすることができるため、スプリングパッドの局部変形や内側へのめくれをダンパの外周により効率よく抑制することができる。
（５）また、ガイド面厚肉部が、ガイド面の他の部分よりも大きく弾性変形するように設定されていれば、コイルスプリングの伸縮に追従してガイド面厚肉部が大きく弾性変形するので、コイルスプリング端部がガイド面から離隔し難くなり、コイルスプリング端部とガイド面との隙間に砂などが入り込むことを抑制できる。また、コイルスプリングとスプリングパッドとの間で伝達される衝撃力をガイド面厚肉部が大きく弾性変形することによって緩和することができる。

本発明の一実施形態に係るスプリングパッドを模式的に表した図であり、（ａ）は斜視図であり、（ｂ）は平面図である。 本発明の一実施形態に係るスプリングパッドのガイド面厚肉部及び内側厚肉部を模式的に表した図１におけるＡ−Ａ矢視断面図である。 本発明の一実施形態に係るスプリングパッドのガイド面における周方向高さを表した図である。 本発明の一実施形態に係るスプリングパッドが装備された車両用サスペンション装置の一部分を表した縦断面図である。 本発明の一実施形態に係るコイルスプリングの一端部を模式的に表した側面図である。

以下、図面により本発明の実施形態を説明する。なお、以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。本実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができると共に、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることが可能である。

［構成］
図４は、本実施形態に係るスプリングパッド１が装備された車両用サスペンション装置２０の一部分を模式的に表した縦断面図である。このサスペンション装置２０は、自動車のフロントサスペンションであって、図４に示すように、コイルスプリング２１，ショックアブソーバ２２，スプリング受け部材（スプリングシート）２３及びスプリングパッド１などから構成される。また、本実施形態に係るスプリング支持構造は、スプリングシート２３とスプリングパッド１とを備えている。

コイルスプリング２１は、金属の線材を螺旋状に形成され、車輪から車体に伝達される衝撃力を緩和するクッションとしての機能を有するものである。図５に示すように、コイルスプリング２１は、その端部に螺旋ピッチが次第に縮小されてスプリングシート２３に支持される座巻き部２１ａを有している。
つまり、コイルスプリング２１の座巻き部２１ａは、横断面に対する線材の傾斜が他の部位よりも小さくなっている。そして、座巻き部２１ａの末端部２１ｂから次第に傾斜が大きくなって所定の螺旋ピッチに達した部分は、後述するスプリングパッド１のガイド面２からコイルスプリング２１が離隔し始める立ち上がり部２１ｃとなっている。なお、図４及び図５にはコイルスプリング２１下端の座巻き部２１ａのみを示しているが、コイルスプリング２１の図示しない上端部も同様に、螺旋ピッチが次第に縮小している形状の座巻き部を有している。

コイルスプリング２１下端の座巻き部２１ａは、後述するスプリングパッド１及びスプリングシート２３を介して車輪側部材に支持され、コイルスプリング２１の図示しない上端の座巻き部は、図示しないスプリングパッド及びスプリングシートを介して車体側部材に支持されている。
なお、本実施形態では、コイルスプリング２１の下端の座巻き部２１ａに適用されるスプリングパッド１について説明するが、本発明のスプリングパッド１はコイルスプリング２１の上端の座巻き部に適用されても良い。また、本実施形態のコイルスプリング２１の座巻き部２１aは、大部分が傾斜の無いフラットに形成されていても良い。

ショックアブソーバ（ダンパ）２２は、例えばシリンダ２２ａとロッド２２ｂとから構成され、コイルスプリング２１の振動を減衰させるダンパとしての機能を有するものである。ショックアブソーバ２２は、例えば、その軸心をコイルスプリング２１の伸縮方向に一致させ、コイルスプリング２１の軸心部分に配置される。
ショックアブソーバ２２は、シリンダ２２ａを車輪側部材に、ロッド２２ｂを車体側部材にそれぞれ結合している。ショックアブソーバ２２は、車輪側部材の揺動に伴って、ロッド２２ｂに接続されたピストン２２ｃがシリンダ２２ａ内で移動する際のオイルの流体抵抗等によって、車輪側部材の揺動を減衰するものである。

なお、ショックアブソーバは上記のものに限定されず、例えばシリンダ２２ａを車体側部材に、ロッド２２ｂを車輪側部材にそれぞれ結合しているものであっても良い。また、ショックアブソーバは、コイルスプリングの軸心部分に配置されていなくても良い。
スプリングシート２３は、例えば金属プレート（板金）により円環状に形成され、コイルスプリング２１の座巻き部２１ａを受ける部材である。スプリングシート２３は、コイルスプリング側に設けられたパッド支持面２３ａと、車輪側部材に固定される固定面２３ｂと、筒状の筒壁部２３ｃとを有している。

パッド支持面２３ａは、コイルスプリング２１の座巻き部２１ａの螺旋ピッチが次第に縮小する形状、すなわち座巻き部２１ａの傾斜に応じて螺旋ピッチ方向に変位した形状に形成されている。また、パッド支持面２３ａの外周には、筒状の筒壁部２３ｃがコイルスプリング２１側に向かって突設されている。この筒壁部２３ｃは、後述するスプリングパッド１の外径に対応した内径を有し、スプリングパッド１の厚みと略同一の軸方向長さを有している。さらに、スプリングシート２３の外周側には、後述するスプリングパッド１を位置決めするための位置決め孔２４が穿設されている。

次に、本実施形態に係るスプリングパッド１について、図１及び図２を参照しながら詳しく説明する。
図１に示すように、スプリングパッド１は、例えば天然ゴムなどの非金属製の弾性材料により、コイルスプリング２１のコイル径よりも大きな径を有する円環状に形成され、その軸心Ｃをスプリングシート２３の軸心及びシリンダ２２ａの軸心と一致させて、スプリングシート２３のパッド支持面２３ａとコイルスプリング２１との間に配設される部材である。スプリングパッド１は、コイルスプリング２１に当接する表面１ａと、スプリングシート２３のパッド支持面２３ａに当接する裏面１ｂと、ショックアブソーバ２２のシリンダ２２ａが挿通される孔部９とを有している。

なお、スプリングパッド１の材料は、非金属製の弾性材料であればよく、上述の天然ゴムに限らず種々のものを適用することができる。
スプリングパッド１の表面１ａには、コイルスプリング２１の座巻き部２１ａと当接するガイド面２が備えられている。図１（ｂ）に示すように、ガイド面２は、上面視で孔部９を囲むようにコイルスプリング２１の座巻き部２１ａのコイル径と略同一の径を有する部分円環状に形成された滑らかな面である。また、ガイド面２は、コイルスプリング２１の線材の形状に応じて窪んだ面であり、コイルスプリング２１（座巻き部２１ａ）の末端部２１ｂと当接する基端２ａ側で最も窪みが深く、コイルスプリング２１の末端部２１ｂから離れるに従って座巻き部２１ａの傾斜に応じて次第に窪みが浅くなっている。

ガイド面２の基端２ａと周方向で反対側に位置する先端２ｂであって、ガイド面２からコイルスプリング２１が離隔し始める座巻き部２１ａの立ち上がり部２１ｃと対向する部位には、ガイド面２の他の部分よりも肉厚が大きく設定されたガイド面厚肉部４が形成されている。ガイド面厚肉部４は、コイルスプリング２１の螺旋ピッチ方向に次第に厚肉となる部分であって、立ち上がり部２１ｃに強く圧接されてガイド面２の他の部分よりも大きく弾性変形するように設定されている。具体的には、ガイド面厚肉部４は、コイルスプリング２１の螺旋ピッチに合わせて先端２ｂ側に向かって次第に厚肉となるように傾斜されている。

また、ガイド面２が形成される個所のうちガイド面厚肉部４を除いた部分の肉厚は、ガイド面厚肉部４よりも薄く略均一に設定されている。なお、この肉厚が薄く略均一に設定されている部分とガイド面厚肉部４との接続部は、ガイド面厚肉部４に向けて次第に肉厚が増すように構成され表面１ａ及び裏面１ｂが滑らかに形成されている。
ガイド面２はスプリングシート２３のパッド支持面２３ａに沿って配置されるので、ガイド面２の肉厚が薄く略均一の部分は座巻き部２１ａに略均等に圧接する。ただし、ガイド面厚肉部４は座巻き部２１ａ（その立ち上がり部２１ｃ）に対して他よりも強く圧接する。

図２は、図１（ａ）のＡ−Ａ矢視断面図である。図２に示すように、ガイド面厚肉部４には、ガイド面２の基端２ａ側に形成される上述した窪みはなく、表面が平坦に形成されている。また、ガイド面厚肉部４の内側（軸心側）部には、ガイド面２の他の内側部よりも部分的に肉厚が大きく形成された内側厚肉部６が形成されている。
つまり、図２に示すように、内側厚肉部６のＡ−Ａ矢視断面における肉厚Ｄ１は、内側厚肉部６ではない他の内側部の肉厚Ｄ２と、Ｄ１＞Ｄ２の関係を有している。なお、内側厚肉部６ではない他の内側部は、略均一の肉厚Ｄ２に設定されている。

内側厚肉部６は、ガイド面厚肉部４から内側（軸心側）に滑らかに連続して設けられ、ガイド面厚肉部４の内側への変位を規制する部分である。また、図１（ａ）に示すように、内側厚肉部６は、ガイド面厚肉部４と同様に、コイルスプリング２１の螺旋ピッチ方向に次第に厚肉となる部分である。また、内側厚肉部６とガイド面２の他の内側部との接続部は、内側厚肉部６に向けて次第に肉厚が増すように構成され表面１ａ及び裏面１ｂが滑らかに形成されている。

図１に示すように、スプリングパッド１においてガイド面２と周方向で隣接する部位、すなわち、部分円環状に形成されたガイド面２の欠落部分には、外周側を部分的に切り欠かれた切欠部５が形成されている。つまり、切欠部５は、例えばコイルスプリング２１の座巻き部２１ａの座巻き数（コイルスプリング２１の座となる座巻き部２１ａがコイル１周（１巻き）分に対して占める割合を示す数）に応じて、スプリングパッド１のうち座巻き部２１ａと接しない部分に形成される。

なお、切欠部５はスプリングパッド１の外周側のガイド面２に沿う部分のみに形成されるものであって、スプリングパッド１のガイド面２よりも内周側に位置する部分は孔部９を囲む円環状に形成されている。また、切欠部５は、スプリングパッド１のうち、相対的に厚みが大きく座巻き部２１ａ（立ち上がり部２１ｃ）によって強く圧接されるガイド面厚肉部４の周方向先端２ｂ側に隣接して設けられる。

スプリングパッド１の中央には、シリンダ２２ａの直径よりも大きな径を有する孔部９が形成されており、この孔部９には、コイルスプリング２１の軸心部分に配設されたシリンダ２２ａが挿通する。また、スプリングパッド１の内側には、シリンダ２２ａの外周に当接する突起部８ａ〜８ｃが周方向に複数（ここでは３つ）孔部９に向かって突設されている。

これらの突起部８ａ〜８ｃのうち、突起部８ａは、ガイド面厚肉部４の内側、内側厚肉部６の内側に設けられている。突起部８ａは、内側厚肉部６に滑らかに連続して設けられており、他の突起部８ｂ，８ｃよりも肉厚が大きく設定されている。また、突起部８ａは、他の突起部８ｂ，８ｃよりも周方向長さを大きく設定されている。
なお、上述した突起部は、複数突設されていればよく、例えば２つであっても４つであっても良いが、突起部の一つがガイド面厚肉部４の内側に設けられて肉厚が大きく設定されているのが好ましい。また、例えばコイルスプリング２１の軸心部分にショックアブソーバ２２が配置されないものなど、孔部９内に突起部が当接しうる他部材が配設されない場合は、突起部を設けなくても良い。

座巻き部２１ａ（コイルスプリング２１）の末端部２１ｂには端面２１０が形成されるが、ガイド面２の基端２ａには、この端面２１０が当接する当接面２ｃが形成されている。この当接面２ｃは、コイルスプリング２１の末端部２１ｂの端面２１０に正対する面であり、スプリングパッド１に対するコイルスプリング２１の螺旋方向への回転移動を規制するものである。

また、ガイド面２の基端近傍には、スプリングシート２３に対するスプリングパッド１の位置決めをするための位置決め突起７が、スプリングパッド１の裏面１ｂからスプリングシート側に向かって突設されている。この位置決め突起７は、スプリングシート２３の位置決め孔２４に対応した位置に設けられている。スプリングパッド１は、スプリングシート２３のパッド支持面２３ａに対してスプリングパッド１の裏面１ｂが接するように配置され、スプリングパッド１の位置決め突起７をスプリングシート２３の位置決め孔２４に嵌合させることによって、スプリングシート２３に組み付けられる。

［作用及び効果］
次に、本実施形態に係るスプリングパッド１の作用及び効果について、図３を参照しながら説明する。図３は、本実施形態に係るスプリングパッド１のガイド面２における周方向高さ（軸心方向の厚み）を示した図であり、ガイド面２の基端を基準（０°）としている。

スプリングパッド１は、コイルスプリング２１の立ち上がり部２１ｃに対向するガイド面２の部位（基端２ａと反対側の先端２ｂ）においてガイド面２の他の部分よりも肉厚が大きく形成されたガイド面厚肉部４を備えているので、コイルスプリング２１の伸縮動作に応じて座巻き部２１ａ（立ち上がり部２１ｃ）のガイド面２に対する傾斜が変動すると、これに追従してガイド面厚肉部４が弾性変形する。

すなわち、図３に示すガイド面２の周方向高さにおいて、ガイド面２と座巻き部２１ａ（立ち上がり部２１ｃ）との当接面は、コイルスプリング２１の圧縮によって図３中の実線Ａから二点差線Ｂに変動する。これに追従して、肉厚の大きいガイド面厚肉部４は、肉厚の小さい他の部分に比べて座巻き部２１ａ（立ち上がり部２１ｃ）に強く圧接され大きく弾性変形（圧縮）する。

ガイド面厚肉部４が弾性変形するとガイド面厚肉部４の周囲に材料が移動してガイド面厚肉部４の周囲を局部変形させ易いが、ガイド面２が形成されない部分には、ガイド面厚肉部４に隣接して切欠部５が形成されるため、切欠部５によってガイド面厚肉部４の変形が吸収されて局部変形によるスプリングパッド１の撓みを抑制することができる。
つまり、切欠部５が形成されていない場合、ガイド面厚肉部４が弾性変形するとその先の肉厚が薄く座巻き部２１ａに接していない部分（図３中に点線で示す部分）に材料が移動して、この部分が図３中に二点鎖線で示すように撓んでしまうが、本実施形態に係るスプリングパッド１によれば、この部分には切欠部５が形成されるためこのような撓みをなくすことができる。

また、ガイド面厚肉部４の外側（スプリングパッド１の外周側）はスプリングシート２３の筒壁部２３ｃに当接するため比較的変形し難い。これに対し、ガイド面厚肉部４の内側（軸心側）は弾性変形したガイド面厚肉部４の材料が逃げ易く変形し易い部位であるため、この部位の肉厚が薄いと容易に変形してしまう。
例えば、図２に二点鎖線で示すように、ガイド面厚肉部４の内側に内側厚肉部６を設けず、この部位の肉厚を内側厚肉部６よりも薄い他の内側部の肉厚Ｄ２とした場合、ガイド面厚肉部４は、コイルスプリング２１の圧縮に伴い座巻き部２１ａ（立ち上がり部２１ｃ）に強く圧接されて大きく弾性変形（圧縮）し、ガイド面厚肉部４の内側を局部変形させる。この結果、図２に一点鎖線で示すように、スプリングパッド１は内周側にめくれ上がる変形を生じる。

これに対し、本実施形態に係るスプリングパッド１のガイド面厚肉部４の内側には内側厚肉部６が形成されるため、ガイド面厚肉部４の内側への局部変形が抑制される。
また、スプリングパッド１の内側には突起部８ａ〜８ｃが突設されているので、これらの突起部８ａ〜８ｃがダンパ２２に当接することによって、ダンパ２２に対するスプリングパッド１の位置を規制することができる。しかも、他の突起部８ｂ，８ｃよりも肉厚が大きく設定された突起部８ａが内側厚肉部６の内側に設けられているので、ガイド面厚肉部４の内側が厚肉な突起部８ａによって支持され、スプリングパッド１のガイド面厚肉部４の内側への局部変形がより確実に抑制される。

さらに、突起部８ａは、他の突起部８ｂ，８ｃよりも周方向長さが大きく設定されているので、ガイド面厚肉部４の内側におけるダンパ２２との当接面積が大きくなり、ガイド面厚肉部４を内側に局部変形させるような力が負荷されても、これに対向する反力をダンパ２２の外周面から突起部８ａを通じてより確実に得ることができる。このため、スプリングパッド１のガイド面厚肉部４の周囲における局部変形や内側へのめくれを効率よく抑制することができる。

したがって、本実施形態に係るスプリングパッド１によれば、スプリングパッド１が局部変形することによって内側にめくれ上がり見栄えが悪くなることを抑制することができる。
また、ガイド面２の先端２ｂ側では、肉厚の大きいガイド面厚肉部４により座巻き部２１ａ（立ち上がり部２１ｃ）がガイド面２から離隔し難くなり、座巻き部２１ａとガイド面２との隙間に砂などが入り込むことを抑制することができる。

スプリングパッド１は、ガイド面２が形成される個所のうちガイド面厚肉部４を除いた部分の肉厚が略均一に設定されているので、この肉厚が略均一な部分では同様の変形特性を得ることができ、スプリングパッド１が局部的に変形することを抑制することができる。
また、ガイド面厚肉部４が、ガイド面２の他の部分よりも大きく弾性変形するように設定されているので、コイルスプリング２１の伸縮に追従してガイド面厚肉部４が大きく弾性変形して座巻き部２１ａ（立ち上がり部２１ｃ）とガイド面２とが離隔し難くなり、座巻き部２１ａ（立ち上がり部２１ｃ）とガイド面２との隙間に砂などが入り込むことを抑制することができる。

さらに、ガイド面厚肉部４が大きく弾性変形することによって、コイルスプリング２１とスプリングパッド１との間で伝達される衝撃力を緩和することができる。
本実施形態に係るスプリング支持構造は、スプリングパッド１を備えているため、スプリングパッド１が局部変形して内側にめくれ上がり見栄えが悪くなることを抑制することができる。また、スプリングシート２３がコイルスプリング２１の座巻き部２１ａの螺旋ピッチが次第に縮小する形状に応じて螺旋ピッチ方向に変形したパッド支持面２３ａを有しているので、このパッド支持面２３ａで座巻き部２１ａを確実に受けることができる。このため、スプリングシート２３，スプリングパッド１及びコイルスプリング２１の各部材が互いに離隔し難くなり、各部材間に砂などが入り込むことを抑制することができる。

［その他］
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は係る実施形態に限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲で係る実施形態に対して種々の変形を加えて実施することができる。
例えば、本発明のスプリング支持構造は、上記実施形態に示したような自動車のフロントサスペンションに限らず、種々の車両用サスペンションに対して適用することができる。

また、上記実施形態では、コイルスプリングの内側にショックアブソーバが装備されたサスペンション装置を例示したが、本発明のスプリング支持構造は、コイルスプリングの内側にショックアブソーバが装備されないサスペンション装置に対しても適用することができる。
また、上記実施形態では、スプリングパッド１として、内側厚肉部６及び突起部８ａ〜８ｃが設けられているものを例示したが、本発明のスプリング支持構造は、スプリングパッド１が少なくともガイド面厚肉部４及び切欠部５を備えていればよく、上記した内側厚肉部６及び突起部８ａ〜８ｃは省略してもよい。

１ スプリングパッド
１ａ 表面
１ｂ 裏面
２ ガイド面
２ａ 基端
２ｂ 先端
２ｃ 当接面
４ ガイド面厚肉部
５ 切欠部
６ 内側厚肉部
７ 位置決め突起
８ａ〜８ｃ 突起部
９ 孔部
２０ サスペンション装置
２１ コイルスプリング
２１ａ 座巻き部
２１ｂ 末端部
２１ｃ 立ち上がり部
２２ ショックアブソーバ（ダンパ）
２２ａ シリンダ
２２ｂ ロッド
２３ スプリング受け部材（スプリングシート）
２３ａ パッド支持面
２３ｂ 固定面
２３ｃ 筒壁部
２４ 位置決め孔
Ｃ スプリングパッドの軸心
Ｄ１ Ａ−Ａ矢視断面における内側厚肉部の肉厚
Ｄ２ 他の内側部の肉厚

Claims (5)

1. 車両用サスペンション装置のコイルスプリングを受けるスプリング受け部材と、前記コイルスプリングと前記スプリング受け部材との間に配設され、前記コイルスプリングの座巻き部と当接するガイド面を有して円環状に形成されたスプリングパッドとを備えるスプリング支持構造であって、
   前記スプリングパッドは、
   前記ガイド面の周方向先端側において前記ガイド面から離隔し始める前記コイルスプリングの立ち上がり部と対向する部位に設けられ、前記コイルスプリングの螺旋ピッチに合わせて傾斜されるとともに前記ガイド面の他の部分よりも肉厚が大きく形成されたガイド面厚肉部と、
   前記ガイド面厚肉部の周方向先端側に隣接して形成され、当該スプリングパッドの外周側を部分的に切り欠いた切欠部と、を備えている
   ことを特徴とする、スプリング支持構造。
2. 前記スプリングパッドの前記ガイド面厚肉部の内側部には、前記ガイド面の他の内側部よりも部分的に肉厚が大きく形成された内側厚肉部が設けられている
   ことを特徴とする、請求項１記載のスプリング支持構造。
3. 前記スプリングパッドの内側には、前記コイルスプリングの軸心部分に配設されたダンパの外周に当接する突起部が周方向に複数突設され、
   複数の前記突起部の内の１つが、他の前記突起部よりも肉厚が大きく設定されて前記内側厚肉部の内側に設けられている
   ことを特徴とする、請求項２記載のスプリング支持構造。
4. 前記内側厚肉部の内側に設けられる前記突起部は、他の前記突起部よりも周方向長を大きく設定されている
   ことを特徴とする、請求項３記載のスプリング支持構造。
5. 前記ガイド面厚肉部は、前記コイルスプリングの端部に強く圧接されて前記ガイド面の他の部分よりも大きく弾性変形するように設定されている
   ことを特徴とする、請求項１〜４の何れか１項に記載のスプリング支持構造。

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