JP2012214160A - 車両の電装部品配設構造 - Google Patents

Abstract

【課題】リヤシートに着座している乗員への空調風が、フロントシートのシートクッションとフロアパネル１５との間に配設された、熱を発する電装部品（電力変換装置５０）によって遮られたり、その電装部品からの熱の影響を受けたりするのを防止するとともに、その電装部品が空調風によってダメージを受けるのを防止する。
【解決手段】上記電装部品（電力変換装置５０）を、空調ダクト３２に対して車幅方向に並んで配設する。また、上記電装部品の後端が空調ダクト３２の吹出し口３２ａよりも車両後側に位置する場合、上記電装部品における吹出し口３２ａよりも車両後側の空調ダクト３２側の部分を、車幅方向の空調ダクト３２とは反対側に切り欠く。
【選択図】図３

Description

本発明は、フロントシートのシートクッションとフロアパネルとの間に配設された、熱を発する電装部品を備えた車両の電装部品配設構造に関する技術分野に属する。

従来より、例えば特許文献１に示されているように、フロントシート（運転席又は助手席シート）のシートクッションと、車室の底面を形成するフロアパネルとの間に、電源装置を配設するようにすることは知られている。

特開２００３−３４１３７３号公報

上記従来例のように、電源装置のような、熱を発する電装部品をフロントシートのシートクッションとフロアパネルとの間に配設するようにすれば、その配設位置が車室内であることから、その電装部品の信頼性を向上させることができるとともに、フロントシート下側の空間を有効に利用することができるようになる。

ところで、車両によっては、インストルメントパネル内の空調ユニットから、空調ダクトを介して、上記フロントシートの後側に配設されたリヤシートに着座している乗員へ空調風を吹き出すようにする場合がある。この空調ダクトは、通常、フロアパネル上に車両前後方向に延びるように配設されて、フロントシートのシートクッションの下側を通ることになる。

このような空調ダクトが設けられた車両において、上記電装部品をフロントシートの下側に配設する場合には、フロントシート下側の限られたスペースに空調ダクトと電装部品とを配設する必要があり、その位置関係が問題になる。すなわち、それらの位置関係によっては、空調ダクトから吹き出す空調風が、電装部品によって遮られたり、電装部品が発する熱の影響を受けて空調風の温度が変化したりするとともに、空調風が温風であるときに、その温風によって電装部品の熱の放散がスムーズに行われずに、電装部品がダメージを受ける可能性がある。

本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、リヤシートに着座している乗員への空調風が、フロントシートのシートクッションとフロアパネルとの間に配設された、熱を発する電装部品によって遮られたり、電装部品からの熱の影響を受けたりするのを防止するとともに、その電装部品が空調風によってダメージを受けるのを防止しようとすることにある。

上記の目的を達成するために、本発明の車両の電装部品配設構造では、車両の車室の底面を形成するフロアパネルと、上記フロアパネル上に車両前後方向にスライド移動可能に支持されたフロントシートと、上記フロアパネル上における上記フロントシートの車両後側に配設されたリヤシートと、上記フロントシートのシートクッションと上記フロアパネルとの間に配設された、熱を発する電装部品と、上記フロアパネル上に車両前後方向に延びるように配設され、後端に、上記リヤシートに着座している乗員へ空調風を吹き出す吹出し口が設けられた空調ダクトとを備え、上記電装部品は、上記空調ダクトに対して車幅方向に並んで配設されている、という構成とした。

上記の構成により、空調ダクト後端の吹出し口から空調風が車両後方へ吹き出すので、その空調風が、空調ダクトに対して車幅方向に並んで配設された電装部品に直接当たらないようにすることができる。これにより、上記空調風が、電装部品によって遮られることはない。また、電装部品の熱を、例えば電装部品の下側や空調ダクトとは反対側へ放散するようにすれば、空調風が電力変換装置に直接当たらないことと相俟って、電装部品が上記空調風によってダメージを受けることはなく、しかも、上記空調風が、電装部品の熱の影響を受けることもない。

上記車両の電装部品配設構造において、上記電装部品の後端は、上記空調ダクトの吹出し口よりも車両後側に位置しており、上記電装部品における上記吹出し口よりも車両後側の空調ダクト側の部分が、車幅方向の空調ダクトとは反対側に切り欠かれている、ことが好ましい。

このことにより、空調風が車両後側へ広がりながら吹き出したとしても、電装部品が切り欠かれていることで、空調風が電装部品に直接当たらないようにすることができる。また、電装部品を出来る限り大きくすることができる。

上記車両の電装部品配設構造において、上記電装部品は、上記空調ダクトに対して車幅方向外側に配設されている、ことが好ましい。

このことで、空調ダクトをフロアパネルのトンネル部の近傍にて該トンネル部に沿って配設することができ、これにより、フロントシートに着座する乗員の足元空間を確保することができるとともに、電装部品の配設スペースを広くすることができる。

上記車両の電装部品配設構造において、上記電装部品は、電気を蓄電する蓄電装置とハーネスを介して接続されかつ該蓄電装置からの電力を変換して車載電装品へ出力する電力変換装置であり、上記電装部品及び上記蓄電装置は、車幅方向において車両中央に対して同じ側に配設されている、ことが好ましい。

ここで、蓄電装置は例えばキャパシタを含み、このキャパシタにより、車両の減速時に、エンジンにより駆動された発電機（オルタネータ）によって発生した電気を蓄電することができる。また、電装部品（電力変換装置）は例えばＤＣ／ＤＣコンバータを含み、このＤＣ／ＤＣコンバータによって、キャパシタからの電力を、高圧から低圧に変換した状態で、オーディオ装置等の車載電装品へ供給することができる。

そして、上記蓄電装置と上記電装部品とを接続するハーネスは、電力の供給損失を抑制する観点からは、出来る限り短くすることが好ましい。そこで、電装部品及び蓄電装置を、車幅方向において車両中央に対して同じ側に配設すれば、ハーネスを出来る限り短くすることができる。特に、上記蓄電装置は、その容量等の観点からは、車室外に配設することが好ましくて、車両の前部又は後部に配設することになるが、このような場合にハーネスを効果的に短くすることができる。

上記車両の電装部品配設構造において、上記電装部品は、電装部品本体部と、該電装部品本体部に設けられかつハーネスが接続されるハーネス接続部とを有し、上記ハーネス接続部は、上記電装部品本体部及び上記空調ダクトよりも車幅方向外側に位置する、ことが好ましい。

このことにより、電装部品がハーネス接続部を含めて車両前後方向に長くなるのを防止して、フロントシート又はリヤシートに着座する乗員の足元空間が狭くなるのを防止することができる。また、ハーネスをハーネス接続部へ接続する作業は、通常、車両の車幅方向外側から行うが、その際に、電装部品本体部や空調ダクトに邪魔されることがなく、その作業を容易に行うことができる。

上記車両の電装部品配設構造において、上記フロアパネル上に配設され、上記空調ダクトと交差するように車幅方向に延びるクロスメンバを更に備え、上記空調ダクトは、上記クロスメンバを車両前後方向に貫通し、上記電装部品は、上記クロスメンバの上面に支持されている、ことが好ましい。

このようなクロスメンバがフロアパネル上に配設されている場合に、空調ダクトがクロスメンバを車両前後方向に貫通するようにすることで、フロントシートのシートクッションの高さ位置に影響を及ぼすことなく空調ダクトを配設することができる。一方、電装部品も、空調ダクトと同様に、クロスメンバを車両前後方向に貫通する構成にすると、クロスメンバの強度が低下する可能性が高くなる。そこで、電装部品をクロスメンバの上面に支持することで、クロスメンバの強度低下を防止しつつ、電装部品の支持剛性を向上させることができる。尚、電装部品におけるクロスメンバの上面に支持される部分を、電装部品本体部に設けた板状のブラケット等で構成すれば、フロントシートのシートクッションの高さ位置に影響を及ぼすことなく電装部品を配設することができる。

以上説明したように、本発明の車両の電装部品配設構造によると、フロントシートのシートクッションとフロアパネルとの間に配設された、熱を発する電装部品を、空調ダクトに対して車幅方向に並んで配設したことにより、リヤシートに着座している乗員への空調風が、電装部品によって遮られたり、電装部品からの熱の影響を受けたりすることがなく、また、その電装部品が空調風によってダメージを受けることを防止することができ、よって、リヤシートに着座している乗員が不快に感じるのを防止することができるとともに、電装部品の信頼性を向上させることができる。

本発明の実施形態に係る電装部品配設構造が適用された車両の車体の要部を示す平面図である。 フロントシート及びその支持構造を示す側面図である。 フロアパネルにおける左側のフロントシートの下側を拡大して示す平面図である。 電力変換装置の構成を示す分解斜視図である。 図３のＶ−Ｖ線断面図である。 発電機、蓄電装置、電力変換装置、バッテリ及び車載電装品の電気接続関係を示す図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

図１は、本発明の実施形態に係る電装部品配設構造が適用された車両の車体１を示す。図１の左側がこの車両（車体１）の前側に相当する。以下、この車両（車体１）についての前、後、左、右、上及び下を、それぞれ単に前、後、左、右、上及び下という。

車体１の前部における車幅方向（左右方向）両端部には、前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレーム２が配設されている。これら両フロントサイドフレーム２の間の空間が、不図示のエンジンが配設されるエンジンルーム３とされている。各フロントサイドフレーム２の後部は、その高さ位置が後側に向かって徐々に低くなるキック部（図示せず）とされている。このキック部と略同じ前後位置には、上記エンジンルーム３と車室とを仕切るダッシュパネル５が車幅方向及び上下方向に延びるように設けられている。

左右のフロントサイドフレーム２の車幅方向外側の面には、ホイールハウスを構成するホイールハウスパネル８がそれぞれ固定され、左右のホイールハウスパネル８の上面には、サスペンションタワー９がそれぞれ設けられている。

左右のフロントサイドフレーム２の前端には、クラッシュカン１１がそれぞれ配設されている。各フロントサイドフレーム２の前端にフランジ部２ａが形成され、クラッシュカン１１の後端にもフランジ部１１ａが形成されており、これら互いのフランジ部２ａ，１１ａが合わされた状態で、不図示の締結部材（ボルト及びナット）によって固定されている。

上記左右のクラッシュカン１１の前端は、車幅方向に延びるバンパービーム１２の左右両端部にそれぞれ締結されている。このバンパービーム１２は、車両の前端部に設けられた不図示のフロントバンパー内に配設されていて、車両の前面衝突時の衝突荷重を受ける。そして、バンパービーム１２が車両の前面衝突時の衝突荷重を前側から受けたときに、左右のクラッシュカン１１が前後方向に潰れることで、その衝撃吸収を行うようになっている。尚、軽衝突時には、クラッシュカン１１及びフロントサイドフレーム２のうちクラッシュカンのみが潰れることで衝撃吸収を行えるが、クラッシュカン１１のみでは衝撃吸収を行えないような重衝突時には、フロントサイドフレーム２も前後方向に潰れることで衝撃吸収を行う。

上記ダッシュパネル５の下端部は、上記車室の底面を形成するフロアパネル１５の前端部と接続されている。このフロアパネル１５は、フロントフロア部１５ａと、このフロントフロア部１５ａの後側に位置し、フロントフロア部１５ａの後端から立ち上がってフロントフロア部１５ａよりも上側の高さ位置に位置するリヤフロア部１５ｂとを有している。

フロアパネル１５のフロントフロア部１５ａ上には、左右２つのフロントシート２１（一方が運転席シートであり、他方が助手席シートである）が車幅方向に並んで配設されている。フロアパネル１５上におけるフロントシート２１の車両後側（つまり、リヤフロア部５ｂ上）には、リヤシート２２が配設されている。フロントフロア部１５ａにおけるフロントシート２１の後側部分（フロントシート２１とリヤシート２２との間の部分）は、リヤシート２２に着座した乗員の足置き場となる部分である。

図２に示すように、各フロントシート２１は、シートクッション２１ａと、このシートクッション２１ａの後端部に前後方向に回動可能（リクライニング可能）に支持されたシートバック２１ｂと、このシートバック２１ｂの上端部に取り付けられたヘッドレスト２１ｃとを有している。

フロアパネル１５のフロントフロア部１５ａの車幅方向中央部（左右２つのフロントシート２１間）には、トンネル部１５ｃが形成されている。また、フロントフロア部１５ｃの上面におけるトンネル部１５ｃの左右両側部分には、車幅方向に延びる前側及び後側クロスメンバ１６，１７が互いに前後方向に間隔をあけて配設されている。

前側及び後側クロスメンバ１６，１７の上面には、フロントシート２１（シートクッション２１ａ）を前後方向にスライド移動可能にするためのシートレール２５のロアレール部２５ａが、各フロントシート２１につき２本ずつ取付固定されている。各フロントシート２１に対応する２本のロアレール部２５ａは、各フロントシート２１のシートクッション２１ａの車幅方向両端部に対応する部分において、前後方向に延びて前側クロスメンバ１６と後側クロスメンバ１７との間に掛け渡されている。すなわち、各ロアレール部２５ａの前端部が前側クロスメンバ１６の上面におけるレール固定部１６ａに取付固定され、各ロアレール部２５ａの後端部が後側クロスメンバ１７の上面におけるレール固定部１７ａに取付固定されている。一方、各フロントシート２１のシートクッション２１ａにおける車幅方向両端部の下端部には、ロアレール部２５ａに対して前後方向にスライド移動可能に係合するアッパレール部２５ｂが固定されている。これらロアレール部２５ａ及びアッパレール部２５ｂの係合により、フロントシート２１は、前側及び後側クロスメンバ１６，１７並びにシートレール２５を介して、フロアパネル１５（フロントフロア部１５ａ）上に前後方向にスライド移動可能に支持されることになる。尚、図２において、フロントシート２１がそのスライド移動可能範囲の最後方位置にあるときを実線で示し、スライド移動可能範囲の最前方位置にあるときを二点鎖線で示す。また、図３において、フロントシート２１のシートクッション２１ａがスライド移動可能範囲の最前方位置にあるときを二点鎖線で示す。

フロントシート２１がそのスライド移動可能範囲の最後方位置にあるときには、フロントシート２１のシートクッション２１ａの前端は、前後方向において、前側クロスメンバ１６と略同じ位置に位置するとともに、シートクッション２１ａの後端は、後側クロスメンバ１７よりも後側に位置する。一方、フロントシート２１がそのスライド移動可能範囲の最前方位置にあるときには、シートクッション２１ａの前端は、前側クロスメンバ１６よりも前側に位置するとともに、シートクッション２１ａの後端は、後側クロスメンバ１７よりも前側に位置しており、このときには、リヤシート２２に着座している乗員が、その足７１（図５参照）を後側クロスメンバ１７の上面（レール固定部１７ａを除く部分）に載せることが可能になる。

各フロントシート２１のロアレール部２５ａは、前側に向かって上側に傾斜するように前側及び後側クロスメンバ１６，１７のレール固定部１６ａ，１７ａに取付固定されている。これにより、フロントシート２１は、前側にスライド移動するに連れてフロントシート２１のシートクッション２１ａの高さ位置が上昇するようにフロアパネル１５上に支持されることになる。尚、前側及び後側クロスメンバ１６，１７の上面（レール固定部１６ａ，１７ａを含む）は、前側に向かって上側に傾斜している。前側及び後側クロスメンバ１６，１７の上面の水平に対する傾斜角は、ロアレール部２５ａの水平に対する傾斜角と同じである。

前側クロスメンバ１６の上面におけるレール固定部１６ａを除く部分の前後方向中央部には、車幅方向に延びる溝部１６ｂが形成されている。後側クロスメンバ１７の上面において、レール固定部１７ａは他の部分よりも高い位置に位置している。後側クロスメンバ１７の上面におけるレール固定部１７ａを除く部分（レール固定部１７ａよりも低い部分）の前後方向中央部には、車幅方向に延びる溝部１７ｂが形成されている。

上記ダッシュパネル５の車室側の面には、不図示のインストルメントパネルが配設され、このインストルメントパネル内に、車室内の空調を行う空調ユニット３１（図１参照）が配設されている。この空調ユニット３１は、上記インストルメントパネルに設けられた吹出し口から、フロントシート２１に着座している乗員へ空調風を吹き出すとともに、空調ユニット３１の下側部分から後側に延びる左右２つの空調ダクト３２（図１〜図３参照）を介して、リヤシート２２に着座している乗員へ空調風（特に温風）を吹き出すように構成されている。

上記２つの空調ダクト３２は、上記トンネル部１５ｃの左右両側近傍にて該トンネル部１５ｃに沿って前後方向に延びるようにフロアパネル１５（フロントフロア部１５ａ）上に配設されている。空調ダクト３２の後端には、フロントシート２１の後側、つまりリヤシート２２に着座している乗員へ空調風を吹き出す吹出し口３２ａが後向きに開口して設けられている。本実施形態では、２つの吹出し口３２ａが車幅方向に並んで設けられており、２つ纏めた吹出し口３２ａからの空調風の吹出し範囲が、図３において斜線を施した範囲となっており、吹出し口３２ａから空調風が後側へ広がりながら吹き出すようになっている。

空調ダクト３２は、フロントシート２１のシートクッション２１ａの下側において、前側クロスメンバ１６よりも後側まで延びており、このため、前側クロスメンバ１６と空調ダクト３２とが交差する。本実施形態では、前側クロスメンバ１６には、空調ダクト３２が通過する孔が形成されており、空調ダクト３２がこの孔を通って前側クロスメンバ１６を前後方向に貫通する。空調ダクト３２の吹出し口３２ａの前後方向の位置は、前側クロスメンバ１６と後側クロスメンバ１７との間の中間位置であって、本実施形態では、前側クロスメンバ１６と後側クロスメンバ１７との間の中央位置よりも僅かに前側の位置である。

本実施形態では、図６に示すように、上記車両の減速時に、上記エンジンにより駆動されかつエンジンルーム３内に配設された発電機４１（オルタネータ）によって発生した電気を蓄電する蓄電装置４３が設けられている。本実施形態では、蓄電装置４３は、キャパシタを含む。この蓄電装置４３から、電力変換装置５０を介して、上記車両に搭載された車載電装品４５に、上記蓄電した電気（電力）が供給されるように構成されている。上記車載電装品４５は、例えばオーディオ装置、ナビゲーション装置、照明装置等である。また、蓄電装置４３からの、車載電装品４５で使い切れない余剰分の電気（電力）は、該車載電装品４５に電気（電力）を供給するバッテリ４４に供給されて蓄電される。また、上記車両の減速時以外のときには、発電機４１からの電力が電力変換装置５０を介してバッテリ４４に供給されて蓄電される。

電力変換装置５０は、発電機４１（蓄電装置４３）からの電力を降圧してバッテリ４４及び車載電装品４５へ出力するＤＣ／ＤＣコンバータを含む。すなわち、発電機４１及び蓄電装置４３側の電圧（例えば２５Ｖ）が、バッテリ４４及び車載電装品４５側の電圧（１２Ｖ）よりも高いために、発電機４１（蓄電装置４３）からバッテリ４４及び車載電装品４５へ電力を供給する際に変圧する必要があり、そのためにＤＣ／ＤＣコンバータを含む電力変換装置５０が設けられる。

蓄電装置４３は、左側のフロントサイドフレーム２よりも車幅方向外側（左側）つまりエンジンルーム３の左外側でかつ前後方向において前輪とクラッシュカン１１との間の位置に配設されている（図１参照）。また、蓄電装置４３は、左側のフロントサイドフレーム２のフランジ部２ａ、又は、左側のクラッシュカン１１のフランジ部１１ａ（左側のフロントサイドフレーム２のフランジ部２ａと連結されるフランジ部）に支持される。これにより、蓄電装置４３がエンジンからの熱の影響を受け難くなり、車両走行風によって効率良く冷却することが可能になる。また、上記車両の前面衝突時（軽衝突時）に、蓄電装置４３がクラッシュカン１１による衝撃吸収作用を阻害することがなく、フロントサイドフレーム２が潰れるような重衝突時に、フロントサイドフレーム２による衝撃吸収作用を阻害することもない。

バッテリ４４は、鉛蓄電池であって、エンジンルーム３内の左後側部分に配設されているとともに、バッテリ４４の下側に配設されたバッテリ支持ブラケット４８を介して左側のフロントサイドフレーム２に支持されている（図１参照）。

図１及び図３に示すように、上記電力変換装置５０は、左側のフロントシート２１（以下、単にフロントシート２１という）のシートクッション２１ａとフロアパネル１５（フロントフロア部１５ａ）との間に配設されているとともに、同じくフロントシート２１のシートクッション２１ａとフロアパネル１５との間に配設された左側の空調ダクト３２（以下、単に空調ダクト３２という）に対して車幅方向に並んで配設されている。本実施形態では、電力変換装置５０は、空調ダクト３２に対して車幅方向外側にて前後方向に延びるように配設されている。電力変換装置５０は、本発明の、熱を発する電装部品に相当する。

図４に示すように、電力変換装置５０は、上記ＤＣ／ＤＣコンバータを含む電力変換装置本体部５１（電装部品本体部に相当する）と、ヒートシンク５２と、ハーネス接続部５３と、２つの端子部５４とを有する。

上記電力変換装置本体部５１は、内部に上記ＤＣ／ＤＣコンバータを収容するケース５１ａを有する。このケース５１ａの下面は開口しており、この開口はヒートシンク５２によって塞がれている。ケース５１ａはートシンク５２の上面に固定されている。

上記ヒートシンク５２は、上記電力変換装置本体部５１のケース５１ａの下側に設けられており、ヒートシンク５２の下面には、下側へ突出しかつ車幅方向に延びる複数の突条部５２ａが前後方向に並んで形成されている。そして、ヒートシンク５２により、電力変換装置本体部５１（ＤＣ／ＤＣコンバータ）が発した熱が下側へ放散される。

上記ハーネス接続部５３は、電力変換装置本体部５１のケース５１ａの車幅方向外側の面に設けられており、これにより、ハーネス接続部５３は、電力変換装置本体部５１よりも車幅方向外側に位置することになる。また、電力変換装置本体部５１が空調ダクト３２よりも車幅方向外側に位置するので、ハーネス接続部５３は、空調ダクト３２よりも車幅方向外側に位置することになる。尚、上記ヒートシンク５２は、ハーネス接続部５３の下側の部分にまで延びている。

ハーネス接続部５３は、蓄電装置４３と電力変換装置５０（ＤＣ／ＤＣコンバータ）とを接続する第１のハーネス３５及びバッテリ４４と電力変換装置５０（ＤＣ／ＤＣコンバータ）とを接続する第２のハーネス３６の電力変換装置５０側の端部が接続される部分である。これら２本のハーネス３５，３６は、ダッシュパネル５の下側及びフロントフロア部１５ａの前側部分の下側を通って、フロントフロア部１５ａにおけるハーネス接続部５３の前側の部分に形成された貫通孔１５ｄ（図３参照）から車室内に入って、ハーネス接続部５３の上面にまで達する。第１及び第２のハーネス３５，３６の各端部には、ボルト挿通孔が形成された接続用金具３７が取り付けられており、このボルト挿通孔に、ハーネス接続部５３に立設されたボルト５３ａを挿通した状態で、このボルト５３ａに不図示のナットを締結することで、接続用金具３７、ボルト５３ａ及びナットを介して第１及び第２のハーネス３５，３６がＤＣ／ＤＣコンバータと電気的に接続される。

尚、本実施形態では、電力変換装置５０から車載電装品４５への電力の供給は、第２のハーネス３６及びバッテリ４４と車載電装品４５とを接続する不図示の第３のハーネスを介して行われる。

ハーネス接続部５３が、電力変換装置本体部５１及び空調ダクト３２よりも車幅方向外側に位置することで、第１及び第２のハーネス３５，３６をハーネス接続部５３へ接続する作業を車両の車幅方向外側から行う際に、電力変換装置本体部５１や空調ダクト３２に邪魔されることがなく、その作業を容易に行うことができる。

蓄電装置４３及び電力変換装置５０は、車幅方向において車両中央に対して同じ側（本実施形態では、左側）に配設されているので、車両中央に対して反対側に配設されている場合に比べて、第１のハーネス３５の長さを短くすることができる。同様に、バッテリ４４と電力変換装置５０も、車幅方向において車両中央に対して同じ側（左側）に配設されているので、車両中央に対して反対側に配設されている場合に比べて、第２のハーネス３６の長さを短くすることができる。このように第１及び第２のハーネス３５，３６（特に高電圧側の第１のハーネス３５）の長さを短くすることで、電力の供給損失を抑制することができる。

上記２つの端子部５４には、電力変換装置５０（ＤＣ／ＤＣコンバータ）と、エンジンルーム３内に配設されかつ電力変換装置５０を制御する不図示のコントローラとを接続する２本の信号線（図示せず）の電力変換装置５０側の端部がそれぞれ接続される。これらの信号線も、上記貫通孔１５ｄから車室内に入り、そのまま上側に延びて端子部５４に接続される。

電力変換装置５０には、該電力変換装置５０をフロアパネル１５（フロントフロア部１５ａ）に支持する（取り付ける）ためのブラケット５７が設けられている。電力変換装置５０は、ブラケット５７を介して、フロアパネル１５における前側及び後側クロスメンバ１６，１７間の部分に支持されている。

上記ブラケット５７は、電力変換装置本体部５１のケース５１ａの上面を覆うように、ヒートシンク５２の上面に４つのボルト６１により取付固定されている。すなわち、ブラケット５７は、電力変換装置５０の上側を覆う被覆部５７ａを有している。

ブラケット５７における被覆部５７ａの前側（ブラケット５７の前端部）には、被覆部５７ａの前端から段上げされかつ前側クロスメンバ１６の上面に支持される（取付固定される）前側支持部５７ｂが設けられ、ブラケット５７における被覆部５７ａの後側（ブラケット５７の後端部）には、フロアパネル１５に支持される（取付固定される）後側支持部５７ｃが設けられている。本実施形態では、後側支持部５７ｃは、フロアパネル１５の上面における後側クロスメンバ１７の前側の部分でかつ電力変換装置５０の後側の部分に設けられた支持部材５８を介して、フロアパネル１５に支持されている。すなわち、後側支持部５７ｃは、支持部材５８の上面に支持されている（取付固定されている）。尚、後側支持部５７ｃが、支持部材５８を介さずに直接フロアパネル１５における電力変換装置５０の後側の部分に支持される（取付固定される）ようにしてもよい。

前側支持部５７ｂの下面には、下側に突出する突部５７ｄ（図５参照）が形成されており、前側支持部５７ｂの上面における突部５７ｄに対応する部分は皿状に凹んでいる。上記突部５７ｄの下面は、前側クロスメンバ１６の上面に当接した状態で、１組のボルト６２及びナット６３（図３及び図５参照）により、前側支持部５７ｂが突部５７ｄにて前側クロスメンバ１６の上面に取付固定される。尚、突部５７ｄは、前側クロスメンバ１６の上面における溝部１６ｂから外れた部分（溝部１６ｂよりも後側部分）に当接する。

後側支持部５７ｃの下面及び支持部材５８の上面は略平坦であり、後側支持部５７ｃの下面が支持部材５８の上面に当接した状態で、２組のボルト６４及びナット６５（図３及び図５参照）により、後側支持部５７ｃが支持部材５８の上面に取付固定される。

前側支持部５７ｂの突部５７ｄには、図面では分かりにくいが、突部５７ｄの下面から下側に突出するように下側に折り曲げられてなる前側位置決め部５７ｅと、上記ボルト６２が挿通されるボルト挿通孔５７ｆとが設けられている（図３及び図４参照）。後側支持部５７ｃには、後側支持部５７ｃの下面から下側に突出するように下側に折り曲げられてなる後側位置決め部５７ｇと、上記各ボルト６４が挿通される２つのボルト挿通孔５７ｈとが設けられている（図３及び図４参照）。一方、図示は省略するが、前側クロスメンバ１６の上面には、前側位置決め部５７ｅが嵌る前側位置決め孔と、上記ボルト６２が挿通されるボルト挿通孔とが形成され、支持部材５８の上面には、後側位置決め部５７ｇが嵌る後側位置決め孔と、上記各ボルト６４が挿通される２つのボルト挿通孔とが形成されている。そして、電力変換装置５０に取り付けられたブラケット５７を前側クロスメンバ１６及び支持部材５８に取付固定する際に、先ず、前側位置決め部５７ｅ及び後側位置決め部５７ｇを、前側クロスメンバ１６の前側位置決め孔及び支持部材５８の後側位置決め孔にそれぞれ嵌めることで、ブラケット５７の位置決めを行う。これにより、前側支持部５７ｂのボルト挿通孔５７ｆと前側クロスメンバ１６のボルト挿通孔との位置が揃い、また、後側支持部５７ｃの２つのボルト挿通孔５７ｈと支持部材５８の２つのボルト挿通孔との位置がそれぞれ揃うことになる。この結果、ボルト６２，６４及びナット６３，６５の締結作業が容易になる。

前側支持部５７ｂは、ブラケット５７の前端部における車幅方向内側の部分に位置し、後側支持部５７ｃは、ブラケット５７の後端部における車幅方向外側の部分に位置する。電力変換装置５０を含むブラケット５７の重心は、平面視で、前側支持部５７ｂの中心と後側支持部５７ｃの中心とを結ぶラインよりも車幅方向外側に位置している。このため、電力変換装置５０に取り付けられたブラケット５７を前側クロスメンバ１６及び支持部材５８に取付固定するに際して、上記のようにブラケット５７の位置決めを行ったときに、ブラケット５７の車幅方向外側部分が下側に傾いて、突部５７ｄの下面が前側クロスメンバ１６の上面から浮き上がることになり、締結作業がやり難くなる。そこで、本実施形態では、ブラケット５７の前端部における車幅方向外側の部分に、傾き防止部５７ｉを設ける。この傾き防止部５７ｉは、前側支持部５７ｂと同様に、被覆部５７ａの前端から段上げされてなり、傾き防止部５７ｉの下面が前側クロスメンバ１６の上面に当接する。これにより、ブラケット５７の車幅方向外側部分が下側に傾こうとしても、傾き防止部５７ｉの下面が前側クロスメンバ１６の上面に当接するために傾くことはなく、よって、突部５７ｄの下面が前側クロスメンバ１６の上面から浮き上がることはない。

ブラケット５７が、上記のように前側クロスメンバ１６の上面及び支持部材５８の上面に取付固定されることで、電力変換装置５０は、フロアパネル１５（フロントフロア部１５ａ）に対して上側に離間した状態で、フロアパネル１５に支持されている。これにより、ヒートシンク５２とフロアパネル１５（フロントフロア部１５ａ）との間に隙間が生じ、ヒートシンク５２による熱の放散が十分に行えるようになる。

また、ヒートシンク５２が電力変換装置本体部５１の下側に配設されていることで、上記車両の下部が冠水したときに、電力変換装置本体部５１のケース５１ａ内に水が浸入するのを出来る限り抑制することができる。すなわち、ヒートシンク５２が電力変換装置本体部５１の上側に配設されている場合、ヒートシンク５２の上側に熱を放散するための空間が必要であることから、電力変換装置本体部５１はフロアパネル１５の上面に近接することになる。このため、車両下部冠水時における水位が、フロアパネル１５の上面よりも僅かに高くなったときに、電力変換装置本体部５１が水に浸かってケース５１ａ内に水が浸入することで、ＤＣ／ＤＣコンバータが破損する可能性が高くなる。このような水位でも、通常、車両の走行は可能であるので、本実施形態のような配置にして、ケース５１ａ内に水が浸入するのを抑制することが好ましい。

電力変換装置５０は、ブラケット５７によって、該電力変換装置５０の上面（及びブラケット５７の上面）が車両前側ほど高くなるように傾斜した状態で、前側クロスメンバ１６及び支持部材５８を介してフロアパネル１５に支持されている。すなわち、前側クロスメンバ１６の上面が支持部材５８の上面よりも高い位置にあり、ブラケット５７の高さ位置が、支持部材５８の上側位置から前側クロスメンバ１６の上側位置に向かって上昇する。これにより、ブラケット５７は、被覆部５７ａの上面に、前側に向かって上側に傾斜する傾斜面（後述の第１及び第２の傾斜面５７ｊ，５７ｋ）が形成されるように、フロアパネル１５に支持されている。

本実施形態では、上記傾斜面は、後側支持部５７ｃの前側でかつ電力変換装置本体部５１（ケース５１ａ）の後端部の上側に位置する第１の傾斜面５７ｊと、この第１の傾斜面５７ｊの前側でかつ電力変換装置本体部５１（ケース５１ａ）における後端部を除く部分の上側に位置する第２の傾斜面５７ｋとを含む（図５参照）。第１の傾斜面５７ｊは、後側支持部５７ｃの前端から段上げされた部分から、前側に向かって上側に傾斜して延びている。第２の傾斜面５７ｋは、第１の傾斜面５７ｊの前側に連続するように、第２の傾斜面５７ｊの前端から前側に向かって上側に傾斜して延びている。前側支持部５７ｂは、第２の傾斜面５７ｋの前端から段上げされてなり、第２の傾斜面５７ｋの前側に位置する。第１の傾斜面５７ｊの水平に対する傾斜角は、第２の傾斜面５７ｋの水平に対する傾斜角よりも大きい。また、第２の傾斜面５７ｋの水平に対する傾斜角は、ロアレール部２５ａの水平に対する傾斜角と同じである。尚、上記傾斜面として、第１の傾斜面５７ｊがなくて、第２の傾斜面５７ｊのみであってもよい。

このようにブラケット５７の被覆部５７ａの上面に、第１及び第２の傾斜面５７ｊ，５７ｋが形成されていることで、被覆部５７ａの後側の高さ位置が低くなり、図５に示すように、リヤシート２２に着座している乗員の足７１の先端部がフロントシート２１のシートクッション２１ａとフロアパネル１５との間に入ってきたとしても、その足７１の先端部が被覆部５７ａに当たり難くなる。また、フロントシート２１がそのスライド移動可能範囲の最前方位置にあるときには、足７１の先端部が被覆部５７ａに当たる可能性は高いが、足７１の先端部が被覆部５７ａに当たる場合、最初に第１の傾斜面５７ｊに当たり、この第１の傾斜面５７ｊによって上側へガイドされて、第２の傾斜面５７ｋとは当たり難くなる。しかも、後側クロスメンバ１７の上面が、前側に向かって上側に傾斜しているので、後側クロスメンバ１７の上面に足７１が載せられたときに、その足７１の先端側が上側を向くので、この点からも足７１の先端部が被覆部５７ａに当たり難くなる。

ここで、フロントシート２１がそのスライド移動可能範囲の最前方位置にあるときには、平面視で、電力変換装置５０の全体が、フロントシート２１のシートクッション２１ａと重なっている（図２及び図３参照）。本実施形態では、最前方位置にあるシートクッション２１ａの後端が、前後方向において、後側支持部５７ｃの後端と略同じ位置に位置するが、最前方位置にあるシートクッション２１ａの後端が、電力変換装置本体部５１の後端よりも後側に位置していればよい。

電力変換装置５０は、フロントシート２１のシートクッション２１ａの下側において、空調ダクト３２の吹出し口３２ａよりも後側まで延びている。すなわち、電力変換装置５０の後端は、吹出し口３２ａよりも後側に位置している。そして、電力変換装置５０における吹出し口３２ａよりも後側の空調ダクト３２側（車幅方向内側）の部分は、車幅方向の空調ダクト３２とは反対側（車幅方向外側）に切り欠かれてなる切欠き部５０ａとされている。電力変換装置５０の電力変換装置本体部５１（ケース５１ａ）、ヒートシンク５２及びブラケット５７における切欠き部５０ａに対応する部分は、平面視で三角形状に切り欠かれている。この切欠き部５０ａにより、電力変換装置５０における吹出し口３２ａよりも後側の空調ダクト３２側の面は、後側に向かって空調ダクトとは反対側（車幅方向外側）に傾斜している。この切欠き部５０ａは、吹出し口３２ａから後側へ広がりながら吹き出す空調風の吹出し範囲（図３において斜線を施した範囲）内に電力変換装置５０が入り込まないようにするためのものである。尚、平面視では、ブラケット５７の後側支持部５７ｃの一部が上記空調風の吹出し範囲と重なっているが、上記空調風の吹出し範囲は、後側に向かって上側に上昇するので、後側支持部５７ｃは、上記空調風の吹出し範囲の下側に位置しており、該範囲内には入っていない。

したがって、本実施形態では、熱を発する電力変換装置５０が空調ダクト３２に対して車幅方向に並んで配設され、しかも、電力変換装置５０における吹出し口３２ａよりも後側の空調ダクト３２側の部分に切欠き部５０ａが形成されて、電力変換装置５０が空調風の吹出し範囲内に入り込まないようにされているので、蓄電装置４３による蓄電容量の大容量化に対応するべく電力変換装置５０（電力変換装置本体部５１）を大きくしながら、空調風が電力変換装置５０（電力変換装置本体部５１）に直接当たらないようにすることができる。これにより、上記空調風が、電力変換装置５０によって遮られることはない。また、電力変換装置５０が発する熱は、電力変換装置５０の下側へ放散されるとともに、空調風が電力変換装置５０に直接当たらないので、電力変換装置５０が上記空調風によってダメージを受けることはなく、しかも、上記空調風が、電力変換装置５０の熱の影響を受けることもない。よって、リヤシート２２に着座している乗員が不快に感じるのを防止することができるとともに、電力変換装置５０の信頼性を向上させることができる。

本発明は、上記実施形態に限られるものではなく、請求の範囲の主旨を逸脱しない範囲で代用が可能である。

例えば、上記実施形態では、電力変換装置５０の後端が、空調ダクト３２の吹出し口３２ａよりも後側に位置しているが、電力変換装置５０の後端が、吹出し口３２ａと前後方向において略同じか、又は、吹出し口３２ａよりも前側に位置していてもよい。この場合は、電力変換装置５０に切欠き部５０ａを設ける必要はない。但し、電力変換装置５０（電力変換装置本体部５１）を出来る限り大きくする観点からは、上記実施形態のように、電力変換装置５０の後端が、空調ダクト３２の吹出し口３２ａよりも後側に位置していることが好ましい。

また、上記実施形態では、電力変換装置５０を空調ダクト３２に対して車幅方向外側に配設したが、電力変換装置５０を空調ダクト３２に対して車幅方向内側に配設してもよい。但し、この場合でも、電力変換装置５０のハーネス接続部５３だけは、第１及び第２のハーネス３５，３６の接続作業の容易性の観点から、空調ダクト３２（及び電力変換装置本体部５１）よりも車幅方向外側に位置していることが好ましい。

さらに、上記実施形態では、熱を発する電装部品として、ＤＣ／ＤＣコンバータを含む電力変換装置５０を例にして説明したが、これに限らず、例えばキャパシタを含む蓄電装置４３であってもよい。蓄電装置４３としては、キャパシタに代えて、キャパシタと同様に電気を蓄電する二次電池（ニッケル水素二次電池、ニッカド二次電池、リチウムイオン二次電池、鉛蓄電池等の二次電池）を含むものであってもよい。但し、キャパシタの方が、蓄電装置４３に対する電気の入出力が素早く行えて好ましい。

さらにまた、上記実施形態に係る車両は、エンジンで駆動されるものであるが、モータが車両前部のエンジンルーム３（モータルームともいう）内に配設されて該モータで駆動される電動車両であってもよく、エンジンとモータとを併用するハイブリッド車両であってもよい。このようなモータを使用する場合、モータ駆動用バッテリ（電源装置）と、該モータ駆動用バッテリからの直流電力を交流電力に変換してモータに電力を供給するインバータを含むインバータユニットとが必要になるが、そのモータ駆動用バッテリ又はインバータユニットを、熱を発する電装部品として、フロントシート２１のシートクッション２１ａとフロアパネル１５との間に配設することも可能である。

上述の実施形態は単なる例示に過ぎず、本発明の範囲を限定的に解釈してはならない。本発明の範囲は請求の範囲によって定義され、請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

本発明は、フロントシートのシートクッションとフロアパネルとの間に配設された、熱を発する電装部品と、フロントシートの後側に配設されたリヤシートに着座している乗員へ空調風を吹き出す空調ダクトとを備えた車両の電装部品配設構造に有用である。

１５ フロアパネル
１６ 前側クロスメンバ（空調ダクトと交差するクロスメンバ）
２１ フロントシート
２１ａ シートクッション
２２ リヤシート
３２ 空調ダクト
３２ａ 吹出し口
４３ 蓄電装置
４５ 車載電装品
５０ 電力変換装置（熱を発する電装部品）
５０ａ 切欠き部
５１ 電力変換装置本体部（電装部品本体部）
５３ ハーネス接続部

Claims (6)

1. 車両の車室の底面を形成するフロアパネルと、
   上記フロアパネル上に車両前後方向にスライド移動可能に支持されたフロントシートと、
   上記フロアパネル上における上記フロントシートの車両後側に配設されたリヤシートと、
   上記フロントシートのシートクッションと上記フロアパネルとの間に配設された、熱を発する電装部品と、
   上記フロアパネル上に車両前後方向に延びるように配設され、後端に、上記リヤシートに着座している乗員へ空調風を吹き出す吹出し口が設けられた空調ダクトとを備え、
   上記電装部品は、上記空調ダクトに対して車幅方向に並んで配設されていることを特徴とする車両の電装部品配設構造。
2. 請求項１記載の車両の電装部品配設構造において、
   上記電装部品の後端は、上記空調ダクトの吹出し口よりも車両後側に位置しており、
   上記電装部品における上記吹出し口よりも車両後側の空調ダクト側の部分が、車幅方向の空調ダクトとは反対側に切り欠かれていることを特徴とする車両の電装部品配設構造。
3. 請求項１又は２記載の車両の電装部品配設構造において、
   上記電装部品は、上記空調ダクトに対して車幅方向外側に配設されていることを特徴とする車両の電装部品配設構造。
4. 請求項１〜３のいずれか１つに記載の車両の電装部品配設構造において、
   上記電装部品は、電気を蓄電する蓄電装置とハーネスを介して接続されかつ該蓄電装置からの電力を変換して車載電装品へ出力する電力変換装置であり、
   上記電装部品及び上記蓄電装置は、車幅方向において車両中央に対して同じ側に配設されていることを特徴とする車両の電装部品配設構造。
5. 請求項１〜４のいずれか１つに記載の車両の電装部品配設構造において、
   上記電装部品は、電装部品本体部と、該電装部品本体部に設けられかつハーネスが接続されるハーネス接続部とを有し、
   上記ハーネス接続部は、上記電装部品本体部及び上記空調ダクトよりも車幅方向外側に位置することを特徴とする車両の電装部品配設構造。
6. 請求項１〜５のいずれか１つに記載の車両の電装部品配設構造において、
   上記フロアパネル上に配設され、上記空調ダクトと交差するように車幅方向に延びるクロスメンバを更に備え、
   上記空調ダクトは、上記クロスメンバを車両前後方向に貫通し、
   上記電装部品は、上記クロスメンバの上面に支持されていることを特徴とする車両の電装部品配設構造。

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