JP2012111490A - 車両用制動システム - Google Patents

Abstract

【課題】車両用制動システムにおいて、低い製造コストで製造することを可能とする。
【解決手段】シリンダ（８１）内に入力ピストン（８２）と加圧ピストン（８３）とを軸方向に沿って移動自在に支持するとともに入力ピストン（８２）の一部を加圧ピストン（８３）に嵌合し、また入力ピストン（８２）にブレーキペダル（１４）を連結する。制御油圧が第２圧力室（Ｒ１２）の第１供給ポート（９３）に供給可能になると共に、第１圧力室（Ｒ１１）の作動油が貫通孔（９２）及び第４圧力室（Ｒ１４）を介して排出ポート（９６）から排出可能になる一方、制御油圧が第２および第３圧力室（Ｒ１２，Ｒ１３）の吐出ポート（９４，９５）から吐出可能とする。
【選択図】図６

Description

本発明は、ブレーキ操作量に応じて車両の付与する制動力を電子制御する車両用制動システムに関するものである。

車両用の電子制動システムとして、ブレーキペダルの踏み込みに応じて、各車輪について制動装置の制動力を電子制御するもの、つまり、この制動装置を駆動するホイールシリンダへ供給する油圧を電気的に制御するものが知られている。このような制動装置としては、例えば、特許文献１に記載されたものがある。

この公報に記載された車両用制動制御システムでは、車両の操作者または運転者がブレーキペダルを操作すると、マスタシリンダがブレーキペダルの操作量に応じた油圧を発生すると共に、作動油の一部がストロークシミュレータに流れ込み、ブレーキペダルの踏力（すなわち、運転者によってブレーキペダルが踏み込まれた際の力）に応じたブレーキペダルの操作量（例えばペダルストローク）が制御される。一方、その制動制御システムは、ブレーキＥＣＵが検出したペダルストロークに応じて車両の目標減速度を設定し、各車輪に付与する制動力分配を決定し、各ホイールシリンダに所定の液圧を付与するものである。

特開２００４−２４３９８３号公報

上述した従来の車両用制動制御システムにあっては、ブレーキペダルの操作量に応じた油圧を発生するマスタシリンダに対して、作動油の一部が流れ込むことでブレーキペダルの操作量を制御するストロークシミュレータを設けている。また、マスタシリンダにマスタカット弁を介して四つの車輪に対応する４系統のホイールシリンダに供給する作動油を加圧する加圧機構が設けられている。そのような加圧機構は各車輪のホイールシリンダに対して設けられていることから、油圧系統が複雑で製造コストが上昇してしまうという問題がある。

よって、本発明は、単純な構造を有するとともに、低い製造コストで製造することの可能な車両用制動システムを提供することを目的とする。

上記および／またはその他の目的を達成するために、本発明にかかる車両用制動システムは、（ａ）シリンダ内に軸方向に沿って移動自在に支持された入力ピストンと、（ｂ）入力ピストンに連結された操作部と、（ｃ）シリンダ内に入力ピストンと同軸上に配置されて軸方向に沿って移動自在に支持された加圧ピストンと、（ｄ）入力ピストンが受ける操作部の操作量に応じた制御油圧を設定する制御油圧設定手段と、（ｅ）制御油圧設定手段により設定された制御油圧を加圧ピストンに作用させることで制動油圧を発生させる制御油圧供給手段と、（ｆ）操作部から入力ピストンに作用する操作力を吸収する操作力吸収手段と、を具える。

通常の動作時において、本発明の第１の態様にかかる車両用制動システムは、入力ピストンが受けた操作部の操作量に応じた制御油圧を加圧ピストンに作用させることにより制動油圧を生成することが可能であるとともに、操作力吸収手段により入力ピストンに作用された操作力を吸収して操作部に作用される反力を所定値に制御する。これにより、構造が単純であり、且つ低い製造コストで製造可能な制動システムは、適切な制動力制御を行うことが可能となる。

本発明にかかる車両用制動システムにあっては、加圧ピストンが、シリンダ内に軸方向に沿って移動自在に支持されると共に入力ピストンにより押圧可能であり、入力ピストンおよび加圧ピストンのいずれか一方の少なくとも一部が他方に嵌合し、操作力吸収手段が、操作力に応じて入力ピストンが移動する際に入力ピストンと加圧ピストンとの間に配される圧力室の作動油を排出可能とすることにより操作部が作用する操作力を吸収する排出路を具える。

通常の作動時において、本発明にかかる車両用制動システムでは、入力ピストンが受ける操作部の操作量に応じた制御油圧を加圧ピストンに作用させることにより制動油圧を生成することが可能であるとともに、操作部が作用させる操作力を圧力室からの作動油の排出を用いて吸収することにより操作部に与えられる反力を適切な値に設定する。異常が発生すると、操作部から作用される操作力が直接入力ピストンを押圧して制動油圧を発生する。これにより、構造が単純であり、且つ低い製造コストで製造可能な制動システムは、適切な制動力制御を行うことが可能となる。

本発明にかかる車両用制動システムでは、圧力室の油圧を受ける入力ピストンの第１受圧面積と制御油圧供給手段からの制御油圧を受ける加圧ピストンの第２受圧面積とがほぼ均等になるように設定されても良い。

本発明の一態様の車両用制動システムは、入力ピストンが受ける操作部の操作量に応じた反力を設定する反力設定手段と、反力設定手段により設定された反力を入力ピストンに作用させることで操作部に反力を発生させる反力供給手段と、を更に具える。

本発明の一態様の車両用制動システムは、入力ピストンを介して操作部に作用される反力を発生させる反力発生手段と、異常発生時に反力発生手段によって操作部へ作用された反力を制限する反力制限手段と、を更に具える。

本発明の一態様にかかる車両用制動システムにあっては、（ｇ）入力ピストンが受ける操作部の操作量を検出する操作量検出手段と、（ｈ）操作量検出手段が検出した操作量または発生した制動油圧に応じた反力油圧を設定する反力油圧設定手段と、（ｉ）反力油圧設定手段により設定された反力油圧を入力ピストンに作用させることで操作部に反力を発生させる反力油圧供給手段と、を更に具える。

通常の作動時において、本発明の一態様にかかる車両用制動システムでは、入力ピストンが受ける操作部の操作量に応じた制御油圧を加圧ピストンに作用させることにより制動油圧を生成することが可能であるとともに、操作部の操作量に応じた反力油圧を入力ピストンに作用させることにより操作部に作用される反力を所定値に設定することが可能であり、且つ操作部が作用する操作力を操作力吸収手段が吸収する。従って、構造が単純であり、且つ低い製造コストで製造可能な制動システムは、適切な制動力制御を行うことが可能となる。

本発明の一態様の車両用制動システムにあっては、制御油圧供給手段は、制御油圧を入力ピストンの移動方向一方側に配される第１圧力室または入力ピストンの他方側に配される第２圧力室に供給することで、第１圧力室と、第１圧力室が配される加圧ピストンの一方側と向かい合う加圧ピストンの他方側に配される第３圧力室とから制動油圧を吐出可能である。また、この制動システムにあっては、第１圧力室からの制動油圧を検出する第１圧力センサと、第３圧力室からの制動油圧を検出する第２圧力センサとを設けても良い。そして、操作量検出手段の異常時には、制御油圧設定手段は、第１圧力センサの検出圧力と第２圧力センサの検出圧力とがほぼ均等となるように制御油圧を設定しても良い。

本発明の一態様の車両用制動システムにあっては、入力ピストンに作用させる反力油圧を検出する第３圧力センサと、操作部に作用する反力を検出する反力検出センサとを設けても良い。また、この制動システムにおいて、前記反力油圧供給手段が、反力油圧設定手段が設定した反力油圧と第３圧力センサが検出した実際の反力油圧とがほぼ同じになるように制御されても良い。そして、第３圧力センサの異常を検出した際には、反力油圧設定手段が、反力検出センサが検出した反力に応じて反力油圧を設定しても良い。

本発明の一態様の車両用制動システムにあっては、操作量検出手段が検出した操作部の操作量と、操作部に作用する反力との相対関係に基づいて反力油圧供給手段の異常を検出しても良い。

本発明の一態様の車両用制動システムにあっては、制御油圧供給手段が、制御油圧を入力ピストンの移動方向一方側に配される第１圧力室または入力ピストンの他方側に配される第２圧力室に供給することで、第１圧力室と、第１圧力室が配される加圧ピストンの一方側に向かい合う加圧ピストンの他方側に配される第３圧力室から制動油圧を吐出可能としても良い。また、この制動システムにおいて、第１圧力室からの制動油圧を検出する第１圧力センサと、第３圧力室からの制動油圧を検出する第２圧力センサとを設けても良い。そして、第２圧力センサによって検出される制動油圧が第１圧力センサによって検出される制動油圧よりも予め設定された所定値以上に小さくなった場合、第３圧力室から吐出される制動油圧の吐出経路に失陥があるものと判定し、反力油圧設定手段が設定する反力油圧を減少させても良い。

本発明の一態様の車両用制動システムにあっては、制御油圧供給手段が、制御油圧を入力ピストンの移動方向一方側に配される第１圧力室または入力ピストンの他方側に配される第２圧力室に供給することで、第１圧力室と、第１圧力室が配される加圧ピストンの一方側に向かい合う加圧ピストンの他方側に配される第３圧力室から制動油圧を吐出可能としても良い。また、この制動システムにあっては、第１圧力室からの制動油圧を検出する第１圧力センサを設けても良い。そして、第１圧力センサによって検出される制動油圧が制御油圧設定手段によって設定された制御油圧よりも予め設定された所定値以上に小さくなった場合、第１圧力室から吐出される制動油圧の吐出経路に失陥があるものと判定し、反力油圧設定手段が設定する反力油圧を減少させても良い。

本発明の一態様の車両用制動システムにあっては、制御油圧供給手段が、制御油圧を入力ピストンの移動方向一方側に配される第１圧力室または入力ピストンの他方側に配される第２圧力室に供給することで、第１圧力室と、第１圧力室が配される加圧ピストンの一方側に向かい合う加圧ピストンの他方側に配される第３圧力室から制動油圧を吐出可能としても良い。また、この制動システムにあっては、第１圧力室からの制動油圧を検出する第１圧力センサと、第３圧力室からの制動油圧を検出する第２圧力センサとを設けても良い。そして、第１圧力センサによって検出される圧力と第２圧力センサによって検出される圧力との差に基づいて入力ピストンと加圧ピストンとの位置関係を判定しても良い。

本発明にかかる車両用制動システムでは、操作量検出手段が検出した操作部の操作量に基づいて入力ピストンと加圧ピストンとの接触状態を判定しても良い。そして、入力ピストンと加圧ピストンとが非接触状態にあり、且つ第１圧力センサによって検出される圧力と第２圧力センサによって検出される圧力との差が予め設定された所定値以上であった場合、第１圧力センサ及び前記第２圧力センサのうちの少なくとも一つが異常であると判定しても良い。

本発明の一態様の車両用制動システムにあっては、入力ピストンに作用させる反力油圧を検出する第３圧力センサと、操作部に作用させる反力を検出する反力検出センサとを設けても良い。第３圧力センサが検出した反力油圧と反力検出センサが検出した反力とに基づいて第３圧力センサまたは反力検出センサの異常を検出しても良い。そして、第３の圧力センサまたは反力検出センサの異常を検出した場合、反力油圧設定手段が設定する反力油圧の変化量を減少させても良い。

本発明の一態様の車両用制動システムにあっては、制御油圧供給手段が、制御油圧を入力ピストンの移動方向一方側に配される第１圧力室または入力ピストンの他方側に配される第２圧力室に供給することで、第１圧力室と、第１圧力室が配される加圧ピストンの一方側に向かい合う加圧ピストンの他方側に配される第３圧力室から制動油圧を吐出可能としても良い。また、反力油圧供給手段が、反力室から入力ピストンに反力油圧を作用させても良い。そして、反力室からの作動油の排出が抑制された際に第１圧力室に作用する制御油圧が上昇した場合、第１圧力室と反力室との間での作動油の漏洩を検出しても良い。さらに、漏洩が検出された場合、制御油圧設定手段は、操作部に作用する反力に基づいて制御油圧を設定しても良い。

図１は、本発明の第１の参考例に係る車両用制動システムを表す概略構成図である。 図２は、第１の参考例の車両用制動システムにおけるペダルストロークに対する目標出力油圧及び目標反力を表すグラフである。 図３は、第１の参考例の車両用制動システムによる制動力制御を表すフローチャートである。 図４は、本発明の第２の参考例に係る車両用制動システムを表す概略構成図である。 図５は、本発明の第３の参考例に係る車両用制動システムを表す概略構成図である。 図６は、本発明の第１の実施の形態に係る車両用制動システムを表す概略構成図である。 図７は、本発明の第２の実施の形態に係る車両用制動システムを表す概略構成図である。 図８Ａは、本発明の第３の実施の形態に係る車両用制動システムによる故障判定制御を表すフローチャートである。 図８Ｂは、本発明の第３の実施の形態に係る車両用制動システムによる故障判定制御を表すフローチャートである。 図８Ｃは、本発明の第３の実施の形態に係る車両用制動システムによる故障判定制御を表すフローチャートである。 図９は、ストロークセンサの故障を判定する制御ルーチンを表すフローチャートである。 図１０は、圧力センサの故障を判定する制御ルーチンを表すフローチャートである。 図１１は、リニア弁の故障を検知する制御ルーチンを表すフローチャートである。 図１２は、反力を与える機構の故障を判定する制御ルーチンを表すフローチャートである。 図１３は、反力作用機構の故障判定を説明するためのペダルストロークに対する油圧及び反力を表すグラフである。 図１４は、制動油圧の異常を判定するルーチンを表すフローチャートである。 図１５は、前輪への油圧経路における失陥を判定する制御ルーチンを表すフローチャートである。 図１６は、後輪への油圧経路における失陥を判定する制御ルーチンを表すフローチャートである。 図１７は、入力ピストンと加圧ピストンとの接触を判定する制御ルーチンを表すフローチャートである。 図１８は、圧力センサの出力間のずれを検出する制御ルーチンを表すフローチャートである。 図１９は、踏力スイッチの出力と反力圧力センサの出力との比較結果の異常を判定する制御ルーチンを表すフローチャートである。 図２０は、第１圧力室から反力室への作動油漏れを判定する制御ルーチンを表すフローチャートである。 図２１は、反力圧力センサの故障が検知された時の反力油圧の設定を説明するためのグラフである。 図２２は、踏力スイッチの出力と反力圧力センサの出力との比較結果に異常を検出した時の反力油圧の設定を説明するためのグラフである。 図２３は、前輪への油圧経路における失陥検出時の反力油圧設定を説明するためのグラフである。 図２４は、後輪への油圧経路における失陥検出時の反力油圧設定を説明するためのグラフである。

以下に、本発明に係る車両用制動装置システムの参考例並びに実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、これらの参考例や実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。

（第１の参考例）
図１は、本発明の第１の参考例に係る車両用制動システムを表す概略構成図であり、図２は、第１の参考例の車両用制動システムにおけるペダルストロークに対する目標出力油圧及び目標反力を表すグラフであり、図３は、第１の参考例の車両用制動システムにおける制動力制御を表すフローチャートである。

第１の参考例の車両用制動システムにおいて、図１に示すように、シリンダ１１は、基端部が開口して先端部が閉塞した円筒形状をなし、内部に入力ピストン１２と加圧ピストン１３が同軸上に配置されて軸方向に沿って移動自在に支持されている。入力ピストン１２は、シリンダ１１の基端部近傍であって、シリンダ１１における軸方向へ対向する側の一方に配置され加圧ピストン１３は、シリンダ１１の先端部近傍であって、シリンダ１１の他方の側に配置されている。操作部としてのブレーキペダル１４の操作ロッド１５は入力ピストン１２の基板部に連結されており、入力ピストン１２は、車両の運転者または乗員によるブレーキペダル１４の操作により操作ロッド１５を介して移動可能となっている。２つの支持部材１６，１７は、シリンダ１１内に圧入または螺合されており、支持部材１６，１７の外周面がシリンダ１１の内周面に固定されている。入力ピストン１２は、支持部材１６，１７によって移動可能に支持されていると共に、円盤形状のフランジ部１８がシリンダ１１の内周面に移動自在に支持されている。そして、入力ピストン１２は、フランジ部１８と支持部材１６，１７とが当接することでその移動ストロークが規制（すなわち、入力ピストン１２のストロークが決定）されると共に、支持部材１６とフランジ部１８との間に張設された反力スプリング１９によりフランジ部１８が支持部材１７に当接する位置に付勢支持されている。換言すると、フランジ部１８は、通常、反力スプリング１９の付勢力によって支持部材１７に当接する位置に配される。

加圧ピストン１３は、図１の紙面で断面がコ字形状をなし、外周面がシリンダ１１の内周面に移動自在に支持されている。そして、加圧ピストン１３は、前後の端面がそれぞれシリンダ１１と支持部材１６とに当接することでその移動ストロークが規制されると共に、シリンダ１１との間に張設された付勢スプリング２０により加圧ピストン１３が支持部材１６に当接する位置に付勢支持されている。すなわち、加圧ピストン１３は、通常、スプリング２０の付勢力によって支持部材１６に当接する位置に配される。従って、入力ピストン１２と加圧ピストン１３とは、所定間隔（ストローク）Ｓ_０をもって離間した状態で保持されており、乗員がブレーキペダル１４を操作し、入力ピストン１２が所定ストロークＳ_０だけ前進すると、入力ピストン１２は加圧ピストン１３に当接して押圧することができる。

このようにシリンダ１１内に入力ピストン１２と加圧ピストン１３とが同軸上に移動自在に配置されることで、入力ピストン１２における移動方向一方、つまり、入力ピストン１２と加圧ピストン１３との間に第１圧力室Ｒ１が形成されると共に、入力ピストン１２における移動方向他方、つまり、入力ピストン１２のフランジ部１８と支持部材１７との間に第２圧力室Ｒ２が形成され、また、シリンダ１１と加圧ピストン１３との間に第３圧力室Ｒ３が形成されている。また、支持部材１６と入力ピストン１２のフランジ部１８との間に反力室Ｒ４が形成されている。そして、第１圧力室Ｒ１と第２圧力室Ｒ２とは、シリンダ１１内に形成されたオリフィスとしての連通路２１により連通されている。

油圧ポンプ２２はモータ２３が駆動することで油圧を制動システムの油圧系統へ供給可能となっている。油圧ポンプ２２は、配管２４を介してリザーバタンク２５に連結されると共に、配管２６を介してアキュムレータ２７に連結されている。アキュムレータ２７は、第１油圧供給配管２８を介して連通路２１の第１供給ポート２９に連結されている。第１リニア弁３０は第１油圧供給配管２８に配置されていると共に、第２リニア弁３２は第１油圧供給配管２８から配管２４に連結される第１油圧排出配管３１に配置されている。この第１リニア弁３０と第２リニア弁３２とは、流量調整式の電磁弁であり、第１リニア弁３０はノーマルクローズ、第２リニア弁３２はノーマルオープンとなっている。

また、アキュムレータ２７は、第２油圧供給配管３３を介して反力室Ｒ４に連通する第２供給ポート３４に連結されている。第３リニア弁３５はこの第２油圧供給配管３３に配置されていると共に、第４リニア弁３７は第２油圧供給配管３３を第１油圧排出配管３１に連結する第２油圧排出配管３６に配置されている。また、第２油圧排出配管３６には第４リニア弁３７を迂回してチェック弁３８が配置されている。この第３リニア弁３５と第４リニア弁３７は、流量調整式の電磁弁であり、第３リニア弁３５はノーマルクローズ、第４リニア弁３７はノーマルオープンとなっている。

一方、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬにはそれぞれブレーキ装置（図示略）を作動させるホイールシリンダ３９ＦＲ，３９ＦＬ，３９ＲＲ，３９ＲＬが設けられており、ＡＢＳ（Ａｎｔｉｌｏｃｋ Ｂｒａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ）４０により作動可能となっている。そして、第２圧力室Ｒ２に連通するオリフィスとしての第１吐出ポート４１には第１吐出油圧配管４２が連結されている。この第１吐出油圧配管４２は、ＡＢＳ４０に連結され、後輪ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダ３９ＲＲ，３９ＲＬに油圧を供給可能となっている。また、第３圧力室Ｒ３に形成されたオリフィスとしての第２吐出ポート４３には第２吐出油圧配管４４が連結されている。この第２吐出油圧配管４４は、ＡＢＳ４０に連結され、前輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダ３９ＦＲ，３９ＦＬに油圧を供給可能となっている。更に、排出油圧配管４７は、第３圧力室Ｒ３に連通する第１、第２排出ポート４５，４６とリザーバタンク２５とを接続している。

なお、シリンダ１１と入力ピストン１２と加圧ピストン１３等との要部には、Ｏリング４８が装着されると共に、ワンウェイシール４９が装着されており、油圧の漏洩を防止している。

このように構成された第１の参考例の車両用制動システムにて、電子制御ユニット（ＥＣＵ）５１（制御油圧設定手段）は、入力ピストン１２が受けるブレーキペダル１４の操作量（すなわち、ペダルストローク）に応じた制御油圧を設定する。また、制動システムは、この設定された制御油圧を加圧ピストン１３に作用させることで制動油圧を発生させる制御油圧供給手段を含む。そのようにして発生した制動油圧はＡＢＳ４０に供給され、その結果ＡＢＳ４０は、ホイールシリンダ３９ＦＲ，３９ＦＬ，３９ＲＲ，３９ＲＬを作動して前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬに制動力を作用させるようにしている。本参考例では、制御油圧を入力ピストン１２の第１圧力室Ｒ１及び第２圧力室Ｒ２に供給することで加圧ピストン１３に作用させ、制動油圧を発生させるようにしている。

また、第１の参考例では、ブレーキペダル１４から入力ピストン１２に作用する操作力を吸収する操作力吸収手段が提供されており、入力ピストン１２の押圧力を加圧ピストン１３に伝達不能とすると共に、この押圧力を操作反力としてブレーキペダル１４に作用させないようにしている。本参考例ではこの操作力吸収手段は、第１圧力室Ｒ１と第２圧力室Ｒ２とを連通する連通路２１と、入力ピストン１２と加圧ピストン１３との所定間隔Ｓ_０により構成されている。操作力を操作吸収手段に吸収させるため、シリンダ１１の内径の断面積Ａ_１に対して、第１圧力室Ｒ１の油圧を受ける入力ピストン１２の先端部の第１受圧面積Ａ_２と、第２圧力室Ｒ２の油圧を受ける入力ピストン１２のフランジ部１８の第２受圧面積Ａ_３とを均等に設定している。そして、異常発生時には、ブレーキペダル１４からの操作力により入力ピストン１２が加圧ピストン１３を直接押圧することで、制動油圧を発生させるようにしている。

更に、ＥＣＵ５１（反力設定手段）は、入力ピストン１２が受けたブレーキペダル１４の操作量に応じた反力を設定し、この設定された反力を入力ピストン１２に作用させることでブレーキペダル１４に反力を発生させる（反力供給手段、反力発生手段）ようにしている。そして、異常発生時には、ブレーキペダル１４への反力を制限する（反力制限手段）ことで、ブレーキペダル１４の操作不能状態を回避するようにしている。

より具体的には、ブレーキペダル１４には、このブレーキペダル１４のペダルストロークＳｐを検出するストロークセンサ５２と、ブレーキペダル１４が踏み込まれた際の踏力またはペダル作動力Ｆｐを検出する踏力センサ５３と、所定の踏力に応じてＯＮ／ＯＦＦする踏力スイッチ５４と、踏力を検出してストップランプ（図示略）を点灯するストップランプスイッチ５５が設けられており、各検出結果はＥＣＵ５１に出力される。また、第１吐出油圧配管４２及び第２吐出油圧配管４４には、それぞれ配管４２の油圧を検出する第１圧力センサ５６及び配管４４の油圧を検出する第２圧力センサ５７が設けられている。第１圧力センサ５６は、第１圧力室Ｒ１から第１吐出油圧配管４２を通して後輪ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダ３９ＲＲ，３９ＲＬへ供給される制動油圧Ｐｒを検出し、検出結果をＥＣＵ５１に送信している。一方、第２圧力センサ５７は、第３圧力室Ｒ３から第２吐出油圧配管４４を通して前輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダ３９ＦＲ，３９ＦＬへ供給される制動油圧Ｐｆを検出し、検出結果をＥＣＵ５１に送信している。

更に、アキュムレータ２７から第２供給ポート３４に延伸する第２油圧供給配管３３には、第３リニア弁３５の下流側に位置して第３圧力センサ５８が設けられており、この第３圧力センサ５８は反力室Ｒ４へ供給される反力油圧Ｐｖを検出し、検出結果をＥＣＵ５１に送信している。アキュムレータ２７からの配管２６には、第４圧力センサ５９が設けられており、この第４圧力センサ５９は、アキュムレータ２７から各圧力室へ供給される油圧Ｐｐを検出し、検出結果をＥＣＵ５１に送信している。また、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬのそれぞれに設けられた車輪速センサ６０は、それぞれの車輪速を検出しており、検出した各車輪速度をＥＣＵ５１に送信している。

動作中、ＥＣＵ５１は、図２に示すように、ストロークセンサ５２が検出したペダルストロークＳｐに基づいて目標出力油圧Ｐｒｔを設定し、第１、第２リニア弁３０，３２の開度を調整する一方、第１圧力センサ５６が検出した制動油圧Ｐｒを取得してフィードバック制御をおこない、目標出力油圧Ｐｒｔと制動油圧Ｐｒとが一致するように制御している。この場合、ＥＣＵ５１は、（図２に示すような）ペダルストロークＳｐに対する目標出力油圧Ｐｒｔのマップを格納しており、このマップに基づいてリニア弁３０，３２を制御する。ブレーキペダル１４に与えられる反力Ｐｂは、反力スプリング１９によるスプリング力と反力室Ｒ４に作用する反力油圧Ｐｖとの加算値であり、スプリング力は反力スプリング１９の諸元により決まる定数または固定値となっている。従って、ＥＣＵ５１は、ストロークセンサ５２が検出したペダルストロークＳｐに基づいて目標反力油圧Ｐｖｔを設定し、第３、第４リニア弁３５，３７の開度を調整する。また、ＥＣＵ５１は、第３圧力センサ５８が検出した反力油圧Ｐｖを取得し、フィードバック制御を行うことにより目標反力油圧Ｐｖｔと反力油圧Ｐｖとが一致するように制御している。この場合、ＥＣＵ５１は、（図２に示すような）ペダルストロークＳｐに対する目標反力油圧Ｐｖｔのマップを格納しており、このマップに基づいて各リニア弁３５，３７を制御する。

ここで、制動油圧Ｐｆ，Ｐｒ、反力Ｆｐ（反力油圧Ｐｖ）との関係について説明する。制動油圧Ｐｒは、ペダルストロークＳｐと、制動油圧ＰｒおよびペダルストロークＳｐに対して予め設定された関数マップとに基づいて設定される。なお、制動油圧Ｐｆと制動油圧Ｐｒとはほぼ等しく、Ｐｒ＝ｆＳｐ（ｆはストロークと油圧との関数）となる。また、入力ピストン１２に作用する力の釣り合いは下記に示すようになる。
Ａ_２×Ｐｒ＋Ｓｐ×ｋ０＋Ａ_３×Ｐｖ＝Ｆｐ＋Ａ_３×Ｐｒ
Ｆｐ＝（Ａ_２−Ａ_３）×Ｐｒ＋ｋ０×Ｓｐ＋Ａ_３×Ｐｖ
なお、ｋ０は、反力スプリング１９のばね定数である。面積Ａ_２と面積Ａ_３とが等しくなるようにシリンダ１１、入力ピストン１２、および加圧ピストン１３を設計した場合、反力は下記のようになる。
Ｆｐ＝ｋ０×Ｓｐ＋Ａ_３×Ｐｖ

面積Ａ_３は固定値なので、反力Ｐｖにより踏力Ｆｐが決まる。従って、反力Ｐｖを制御することで踏力Ｆｐを可変とすることができ、踏力ＦｐとストロークＳｐと制動油圧Ｐｆ，Ｐｒとの関係を任意に設定することができる。

ここで、第１の参考例の車両用制動システムによって行われる制動力制御について図３のフローチャートに基づいて説明する。制動力制御において、図３に示すように、まず、ステップＳ１では、ＥＣＵ５１が、ストロークセンサ５２が検出したペダルストロークＳｐを取得し、ステップＳ２では、第１圧力センサ５６が検出した制動油圧Ｐｒと、第２圧力センサ５７が検出した制動油圧Ｐｆとを取得し、ステップＳ３では、第３圧力センサ５８が検出した反力油圧Ｐｖを取得する。

次に、ステップＳ４にて、ペダルストロークＳｐに基づいて予め設定されたマップを用いて目標出力油圧Ｐｒｔを演算し、ステップＳ５にて、ペダルストロークＳｐに基づいて予め設定されたマップを用いて目標反力油圧Ｐｖｔを演算する。そして、ステップＳ６にて、算出した目標出力油圧Ｐｒｔに基づいて第１、第２リニア弁３０，３２の開度を調整すると共に、算出した目標反力油圧Ｐｖｔに基づいて第３、第４リニア弁３５，３７の開度を調整する。このとき、ＥＣＵ５１は、目標出力油圧Ｐｒｔと制動油圧Ｐｒとが一致するように制動油圧Ｐｒをフィードバック的に制御すると共に、目標反力油圧Ｐｖｔと反力油圧Ｐｖとが一致するように反力油圧Ｐｖをフィードバック的に制御する。

図１を参照してより具体的に説明すると、乗員がブレーキペダル１４を踏むと、ブレーキペダル１４に作用された操作力により入力ピストン１２が前進する（すなわち、図１にて左方へ移動する）。このとき、入力ピストン１２は前進するが、入力ピストン１２と加圧ピストン１３との間には所定のストロークＳ_０が設けられているため、入力ピストン１２は加圧ピストン１３を直接押圧することはない。そのような入力ピストン１２の前進に伴い、第１圧力室Ｒ１の作動油が連通路２１を通して第２圧力室Ｒ２に流れることとなり、入力ピストン１２がフリー状態となって、第１圧力室Ｒ１は入力ピストン１２を介してブレーキペダル１４に反力を作用させることはない。

乗員がブレーキペダル１４を踏むと、入力ピストン１２が前進するため、ストロークセンサ５２はペダルストロークＳｐを検出し、ＥＣＵ５１は、この検出されたペダルストロークＳｐに基づいて目標出力油圧Ｐｒｔを設定すると共に、目標反力油圧Ｐｖｔを設定する。そして、ＥＣＵ５１は、この目標出力油圧Ｐｒｔに基づいて第１、第２リニア弁３０，３２の開度を調整し、第１圧力室Ｒ１に所定の制御油圧を作用させる。すると、この制御油圧によって第１圧力室Ｒ１から第１吐出油圧配管４２に所定の制動油圧Ｐｒが作用すると共に、第３圧力室Ｒ３から第２吐出油圧配管４４に所定の制動油圧Ｐｆが作用することとなる。そして、この制動油圧Ｐｒ，ＰｆがＡＢＳ４０を介してホイールシリンダ３９ＦＲ，３９ＦＬ，３９ＲＲ，３９ＲＬに作用し、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬに対して乗員のブレーキペダル１４の操作力に応じた制動力を発生させることができる。

なお、ブレーキペダル１４の操作力により入力ピストン１２が前進し、第１圧力室Ｒ１に所定の制御油圧が作用したとき、加圧ピストン１３が移動して第１、第２排出ポート４５，４６を遮断するために第３圧力室Ｒ３が加圧されることとなる。よって、第１圧力室Ｒ１に作用する制御油圧に応じて第１圧力室Ｒ１と第３圧力室Ｒ３との油圧がバランスするので、吐出される制動油圧Ｐｒ，Ｐｆはほぼ同等のものとなる。

また、ＥＣＵ５１は、目標反力油圧Ｐｖｔに基づいて第３、第４リニア弁３５，３７の開度を調整し、反力室Ｒ４に所定の反力油圧を作用させる。すると、この反力油圧と反力スプリング１９のスプリング力との加算値が反力Ｐｂとして反力室Ｒ４に作用し、この反力Ｐｂが入力ピストン１２を介してブレーキペダル１４に伝達されることとなり、乗員に対してブレーキペダル１４の操作力に応じた反力を付与することができる。

ブレーキペダル１４に対して反力を付与する油圧系統に異常が発生した際に乗員がブレーキペダル１４を踏むと、入力ピストン１２が所定のストロークＳ_０だけ前進し、加圧ピストン１３に当接する。そして、入力ピストン１２の先端部が加圧ピストン１３を直接押圧することとなり、所定の制動油圧Ｐｒ，ＰｆがＡＢＳ４０を介してホイールシリンダ３９ＦＲ，３９ＦＬ，３９ＲＲ，３９ＲＬに作用する。この場合、反力室Ｒ４内の作動油は、第２供給配管３３から反力制限機構として機能する第４リニア弁３７を通ってリザーバタンク２５に排出されることとなり、ブレーキペダル１４が作動不能となったり、操作力が必要以上に重くなったりすることはない。

上記のような第１の参考例の車両用制動システムにあっては、シリンダ１１内に入力ピストン１２と加圧ピストン１３とを同軸上に軸方向に沿って移動自在に支持し、入力ピストン１２にブレーキペダル１４を連結している。また、入力ピストン１２の軸方向に対向する両側のそれぞれに形成された圧力室Ｒ１，Ｒ２を連通路２１により連通している。作動時においては、連通路２１の第１供給ポート２９に制御油圧が供給されると共に、入力ピストン１２の反力室Ｒ４の第２供給ポート３４に反力油圧が供給され、また第１および第３圧力室Ｒ１，Ｒ３の吐出ポート４１，４３から制動油圧が与えられる。

上記のように構成された制動システムにより、ＥＣＵ５１は、ペダルストロークＳｐに応じた目標出力油圧Ｐｒｔを設定し、この目標出力油圧Ｐｒｔに基づいて第１圧力室Ｒ１に制御油圧を作用させることで、第１圧力室Ｒ１から第１吐出油圧配管４２に所定の制動油圧Ｐｒを出力すると共に、第３圧力室Ｒ３から第２吐出油圧配管４４に所定の制動油圧Ｐｆを出力する。この制動油圧Ｐｒ，Ｐｆは、ＡＢＳ４０を介して各ホイールシリンダ３９ＦＲ，３９ＦＬ，３９ＲＲ，３９ＲＬに作用し、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬに対して乗員のブレーキペダル１４の操作力に応じた適正な制動力を発生させる。

また、このブレーキペダル１４の操作により入力ピストン１２が前進したとき、第１圧力室Ｒ１の作動油が連通路２１を通って第２圧力室Ｒ２に流動することで、入力ピストン１２は制御油圧を受けることはない。この状況下においてＥＣＵ５１は、ペダルストロークＳｐに応じた目標反力油圧Ｐｖｔを設定し、この目標反力油圧Ｐｖｔに基づいて反力室Ｒ４に作用する所定の反力油圧を発生させることで、この反力油圧と反力スプリング１９のスプリング力との加算値が反力Ｐｂとして入力ピストン１２を介してブレーキペダル１４に伝達されることとなる。よって、乗員に対してブレーキペダル１４の操作力に応じた適正な反力を付与することができる。

一方、異常発生時には、乗員によるブレーキペダル１４の操作量に応じて入力ピストン１２が加圧ピストン１３を直接押圧するので、制動油圧を発生させることができ、安全性を向上することができる。

上述のような第１の参考例の車両用制動システムにあっては、乗員によるブレーキペダル１４の操作量に応じた制動油圧を確実に発生させることができると共に、乗員に対してブレーキペダル１４の操作力に応じた反力を適正に付与することができる。その結果、本参考例の制動システムは、単純化された油圧系統または油路を有することから、簡素な構造を有するとともに、製造コストを低減することができる一方、適正な制動力制御及び反力制御を可能とすることができる。

また、上述のような第１の参考例の車両用制動システムにあっては、操作力吸収手段を、圧力室Ｒ１，Ｒ２を連通する連通路２１および入力ピストン１２と加圧ピストン１３との所定間隔Ｓ_０により構成しており、簡単な構成でブレーキペダル１４に対する反力変動を抑制または制限することができる。この場合、第１圧力室Ｒ１の油圧を受ける入力ピストン１２の第１受圧面積Ａ_２と、第２圧力室Ｒ２の油圧を受ける入力ピストン１２のフランジ１８の第２受圧面積Ａ_３とが均等に設定されており、ブレーキペダル１４入力ピストン１２に作用する操作力を確実に吸収することができる。

更に、第１圧力室Ｒ１と第２圧力室Ｒ２とを連通する連通路２１と、制動油圧を吐出する第１吐出ポート４１と、第２吐出ポート４３と、をオリフィスにより構成しており、ブレーキペダル１４の操作速度に応じた力を入力ピストン１２に反力として伝達することでき、操作性を向上することができる。

（第２の参考例）
図４は、本発明の第２の参考例に係る車両用制動システムを表す概略構成図である。なお、図４において、図１において用いられたものと同様の機能および／または構成を有する要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。

第２の参考例の車両用制動システムにおいて、図４に示すように、シリンダ１１には入力ピストン１２と加圧ピストン１３とが直列をなして移動自在に支持されており、入力ピストン１２には、ブレーキペダル１４の操作ロッド１５が連結され、反力スプリング１９の付勢力によりフランジ部１８が支持部材１７に当接する位置に付勢支持されている。一方、加圧ピストン１３は、付勢スプリング２０の付勢力により支持部材１６に当接する位置に付勢支持されており、加圧ピストン１３と入力ピストン１２とは所定の間隔（ストローク）Ｓ_０をもって離間した状態で保持されている。

シリンダ１１内には、入力ピストン１２と加圧ピストン１３との間に第１圧力室Ｒ１が形成され、入力ピストン１２のフランジ部１８と支持部材１７との間に第２圧力室Ｒ２が形成され、シリンダ１１と加圧ピストン１３との間に第３圧力室Ｒ３が形成され、支持部材１６と入力ピストン１２のフランジ部１８との間に反力室Ｒ４が形成されている。そして、第１圧力室Ｒ１と第２圧力室Ｒ２とは、入力ピストン１２内に形成されたオリフィスとしての連通路６１により連通されている。

本第２の参考例では、第１圧力室Ｒ１と第２圧力室Ｒ２とを連通する連通路６１を入力ピストン１２内に形成しており、この連通路６１は、入力ピストン１２の軸に沿って形成された第１孔６１ａと、この第１孔６１ａに連通するとともに、入力ピストン１２の径方向に沿って形成された第２孔６１ｂとから構成されている。

そして、アキュムレータ２７から延伸する第１油圧供給配管２８が連通路６１の第１供給ポート２９に連結され、この第１油圧供給配管２８に第１リニア弁３０が配置されると共に、第１油圧供給配管２８に接続された第１油圧排出配管３１に第２リニア弁３２が配置されている。また、アキュムレータ２７から延伸する第２油圧供給配管３３が反力室Ｒ４の第２供給ポート３４に連結され、この第２油圧供給配管３３に第３リニア弁３５が配置されると共に、第２油圧供給配管３３に接続された第２油圧排出配管３６に第４リニア弁３７が配置されている。

一方、第２圧力室Ｒ２の第１吐出ポート４１は第１吐出油圧配管４２を介してＡＢＳ４０に連結され、後輪ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダ３９ＲＲ，３９ＲＬに油圧を供給可能となっている。また、第３圧力室Ｒ３の第２吐出ポート４３は第２吐出油圧配管４４を介してＡＢＳ４０に連結され、前輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダ３９ＦＲ，３９ＦＬに油圧を供給可能となっている。更に、第３圧力室Ｒ３の第１、第２排出ポート４５，４６は排出油圧配管４７を介してリザーバタンク２５に連結されている。

そして、ブレーキペダル１４には、検出結果をＥＣＵ５１に送信するストロークセンサ５２と踏力センサ５３と踏力スイッチ５４とストップランプスイッチ５５とが設けられている。また、第１、第２吐出油圧配管４２，４４には、それぞれ検出結果をＥＣＵ５１に送信する第１、第２圧力センサ５６，５７が設けられている。更に、第２油圧供給配管３３には、第３圧力センサ５８が設けられているとともに、アキュムレータ２７から延伸する配管２６には第４圧力センサ５９が設けられている。なお、第３圧力センサ５８および第４圧力センサ５９は、検出結果をＥＣＵ５１へ送信している。

そのように構成された制動システムにより、ＥＣＵ５１は、ストロークセンサ５２が検出したペダルストロークＳｐに基づいて目標出力油圧Ｐｒｔを設定し、第１、第２リニア弁３０，３２の開度を調整する。また、ＥＣＵ５１は、第１圧力センサ５６が検出した制動油圧Ｐｒを取得し、フィードバック制御を行うことにより目標出力油圧Ｐｒｔと制動油圧Ｐｒとが一致するように制御している。また、ＥＣＵ５１は、ストロークセンサ５２が検出したペダルストロークＳｐに基づいて目標反力油圧Ｐｖｔを設定し、第３、第４リニア弁３５，３７の開度を調整する。また、ＥＣＵ５１は、第３圧力センサ５８が検出した反力油圧Ｐｖを取得し、フィードバック制御を行うことにより目標反力油圧Ｐｖｔと反力油圧Ｐｖとが一致するように制御している。

なお、第２の参考例の車両用制動システムの油圧制御については上述した第１の参考例のそれと同様であるため、説明は省略する。

第２の参考例の車両用制動システムにあっては、シリンダ１１内に入力ピストン１２と加圧ピストン１３とを同軸上に軸方向に沿って移動自在に支持し、入力ピストン１２にブレーキペダル１４を連結している。また、２つの圧力室Ｒ１，Ｒ２を入力ピストン１２内に形成した連通路６１により連通して、この連通路６１の第１供給ポート２９に制御油圧を供給可能としている。さらに、反力室Ｒ４の第２供給ポート３４に反力油圧を供給可能とする一方、各圧力室Ｒ１，Ｒ３の吐出ポート４１，４３から制動油圧を伝達可能としている。

これにより、ＥＣＵ５１は、目標出力油圧Ｐｒｔに基づいて第１圧力室Ｒ１に制御油圧を作用させるので、第１圧力室Ｒ１から所定の制動油圧Ｐｒが供給されると共に、第３圧力室Ｒ３から所定の制動油圧Ｐｆが供給される。その結果、乗員のブレーキペダル１４の操作力に応じた適正な制動力を各輪に発生させることができる。また、ブレーキペダル１４の操作により入力ピストン１２が前進したとき、第１圧力室Ｒ１の作動油が連通路６１を通って第２圧力室Ｒ２に流動し、入力ピストン１２は制御油圧を受けない。さらに、ＥＣＵ５１は、目標反力油圧Ｐｖｔに基づいて反力室Ｒ４に反力油圧を作用させることで、反力Ｐｂを入力ピストン１２を介してブレーキペダル１４に伝達する。よって、乗員に対してブレーキペダル１４の操作力に応じた適正な反力を付与することができる。

また、第２の参考例の車両用制動システムにあっては、第１圧力室Ｒ１と第２圧力室Ｒ２とを連通する連通路６１を、入力ピストン１２の軸に沿って形成された第１孔６１ａと、第１孔６１ａに連通するとともに、ピストン１２の径方向に沿って形成された第２孔６１ｂとから構成している。従って、入力ピストン１２に対して孔加工を施すことにより第１孔６１ａと第２孔６１ｂを形成するだけで連通路６１を形成することができ、製造作業または工程を簡素化することができると共に、製造コストを低減することができる。

（第３の参考例）
図５は、本発明の第３の参考例に係る車両用制動システムを表す概略構成図である。なお、図５において、先の参考例で説明したものと同様の構成および／または機能を有する要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。

第３の参考例の車両用制動システムにおいて、図５に示すように、シリンダ１１には入力ピストン１２と加圧ピストン１３とが直列をなして移動自在に支持されており、入力ピストン１２には、ブレーキペダル１４の操作ロッド１５が連結されている。一方、加圧ピストン１３は、入力ピストン１２に当接するように付勢スプリング２０により付勢されている。シリンダ１１内には、入力ピストン１２と加圧ピストン１３との間に第１圧力室Ｒ１が形成され、入力ピストン１２のフランジ部１８と支持部材１７との間に第２圧力室Ｒ２が形成され、シリンダ１１と加圧ピストン１３との間に第３圧力室Ｒ３が形成され、支持部材１６と入力ピストン１２のフランジ部１８との間に反力室Ｒ４が形成されている。そして、第１圧力室Ｒ１と第２圧力室Ｒ２とは連通路２１により連通されている。

そして、アキュムレータ２７から延伸する第１油圧供給配管２８が連通路２１の第１供給ポート２９に連結されており、この第１油圧供給配管２８には第１リニア弁３０が配置されると共に、第１油圧供給配管２８に接続された第１油圧排出配管３１には第２リニア弁３２が配置されている。また、アキュムレータ２７に比べて低容量のアキュムレータ７１から延伸する第２油圧供給配管７２が反力室Ｒ４の第２供給ポート３４に連結されており、この第２油圧供給配管７２と第１油圧排出配管３１とを連結する第２油圧排出配管７３にはリリーフ弁７４が配置されている。また、第２油圧排出配管７３にはリリーフ弁７４を迂回するチェック弁７５が配置されている。本参考例では、アキュムレータ７１、第２油圧供給配管７２、第２油圧排出配管７３、リリーフ弁７４により反力制限手段が構成されている。

なお、反力制限手段は、上述の構成または配列に限定されるものではなく、アキュムレータ７１、第２油圧供給配管７２、第２油圧排出配管７３、電磁弁７６により構成してもよい。

一方、第２圧力室Ｒ２の第１吐出ポート４１は第１吐出油圧配管４２を介してＡＢＳ４０に連結され、第３圧力室Ｒ３の第２吐出ポート４３は第２吐出油圧配管４４を介してＡＢＳ４０に連結されている。更に、第３圧力室Ｒ３の第１、第２排出ポート４５，４６は排出油圧配管４７を介してリザーバタンク２５に連結されている。付勢スプリング２０により加圧ピストン１３が入力ピストン１２に当接すべく付勢される場合、第１、第２排出ポート４５，４６は一対のワンウェイシール４９を挟んで連通している。

ブレーキペダル１４の操作力により入力ピストン１２が前進し、加圧ピストン１３を押圧するとき、第１圧力室Ｒ１の作動油は連通路２１を通って第２圧力室Ｒ２に流れるため、ブレーキペダル１４に反力が作用しない。また、加圧ピストン１３がストロークＳ_０だけ移動して第１、第２排出ポート４５，４６を遮断するまでは、第３圧力室Ｒ３の作動油は排出油圧配管４７を通してリザーバタンク２５に流れるため、入力ピストン１２に作用する操作力は吸収され、制御油圧が発生しない。その後、加圧ピストン１３がストロークＳ_０以上移動して第１、第２排出ポート４５，４６を遮断し、第１圧力室Ｒ１に所定の制御油圧が作用すると、第１圧力室Ｒ１及び第３圧力室Ｒ３が加圧され、両者の油圧がバランスすることで、同等の制動油圧Ｐｒ，Ｐｆが第１および第３圧力室Ｒ１，Ｒ３から吐出される。

ブレーキペダル１４には、ストロークセンサ５２と、踏力センサ５３と、踏力スイッチ５４とストップランプスイッチ５５とが設けられており、各検出結果をＥＣＵ５１に送信している。また、第１、第２吐出油圧配管４２，４４には、第１、第２圧力センサ５６，５７がそれぞれ設けられており、検出結果をＥＣＵ５１に送信している。更に、アキュムレータ２７から延伸する配管２６には第４圧力センサ５９が設けられており、検出結果をＥＣＵ５１に送信している。

動作中、ＥＣＵ５１は、ストロークセンサ５２が検出したペダルストロークＳｐに基づいて目標出力油圧Ｐｒｔを設定し、第１、第２リニア弁３０，３２の開度を調整する。また、ＥＣＵ５１は、第１圧力センサ５６が検出した制動油圧Ｐｒを取得し、フィードバック制御を行うことにより、目標出力油圧Ｐｒｔと制動油圧Ｐｒとが一致するように制御している。

上述のように構成された第３の参考例の車両用制動システムでは、乗員がブレーキペダル１４を踏むことにより、ブレーキペダル１４の操作力により入力ピストン１２が前進すると、第１圧力室Ｒ１の作動油が連通路２１を通して第２圧力室Ｒ２に流れるため、ブレーキペダル１４に反力を作用させることはない。また、ブレーキペダル１４が踏まれることにより加圧ピストン１３が入力ピストン１２と共に前進した際、第１、第２排出ポート４５，４６を通して第３圧力室Ｒ３の作動油がリザーバタンク２５に流れるため、制御油圧が発生しない。

そして、入力ピストン１２及び加圧ピストン１３がストロークＳ_０以上移動すると、ＥＣＵ５１は、ペダルストロークＳｐに基づいて目標出力油圧Ｐｒｔを設定する。そして、ＥＣＵ５１は、この目標出力油圧Ｐｒｔに基づいて第１、第２リニア弁３０，３２の開度を調整し、第１圧力室Ｒ１に制御油圧を作用させる。すると、作用された制御油圧によって第１圧力室Ｒ１から第１吐出油圧配管４２に所定の制動油圧Ｐｒが作用すると共に、第３圧力室Ｒ３から第２吐出油圧配管４４に所定の制動油圧Ｐｆが作用することとなる。そして、この制動油圧Ｐｒ，ＰｆがＡＢＳ４０を介してホイールシリンダ３９ＦＲ，３９ＦＬ，３９ＲＲ，３９ＲＬに作用し、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬに対して乗員のブレーキペダル１４の操作力に応じた制動力を発生させることができる。

また、アキュムレータ７１の油圧は第２油圧供給配管７２を通して常時反力室Ｒ４に作用している。ブレーキペダル１４の操作に応じて入力ピストン１２が移動すると、反力室Ｒ４が加圧されるので、反力室Ｒ４の反力Ｐｂが上昇する。そして、この反力Ｐｂが入力ピストン１２を介してブレーキペダル１４に伝達されることとなり、乗員に対してブレーキペダル１４の操作力に応じた反力を付与することができる。

そして、ブレーキペダル１４に対して反力を付与する油圧系統に異常が発生した際、乗員がブレーキペダル１４を踏むと、入力ピストン１２が加圧ピストン１３を直接押圧し、所定の制動油圧Ｐｒ，ＰｆをＡＢＳ４０を介してホイールシリンダ３９ＦＲ，３９ＦＬ，３９ＲＲ，３９ＲＬに作用させることができる。この場合、反力室Ｒ４内の作動油は、第２油圧供給配管７２およびリリーフ弁７４または電磁弁７６を通ってリザーバタンク２５に排出されることとなり、ブレーキペダル１４が作動不能となったり、操作力が必要以上に重くなったりすることはない。

第３の参考例の車両用制動システムにあっては、シリンダ１１内に入力ピストン１２と加圧ピストン１３を同軸上に軸方向に沿って互いに接触した状態で移動自在に支持するとともに、入力ピストン１２にブレーキペダル１４を連結している。また、２つの圧力室Ｒ１，Ｒ２を連通路２１により連通している。このような構成により、連通路２１の第１供給ポート２９に制御油圧を供給可能とすると共に、入力ピストン１２の反力室Ｒ４の第２供給ポート３４に反力油圧を供給可能とする一方、各圧力室Ｒ１，Ｒ３の吐出ポート４１，４３から制動油圧を吐出可能としている。

動作時には、ＥＣＵ５１は、目標出力油圧Ｐｒｔに基づいて第１圧力室Ｒ１に作用する制御油圧を発生させることで、第１圧力室Ｒ１から所定の制動油圧Ｐｒを吐出すると共に、第３圧力室Ｒ３から所定の制動油圧Ｐｆを吐出することができ、乗員のブレーキペダル１４の操作力に応じた適正な制動力を各輪について発生させることができる。また、ブレーキペダル１４の操作により入力ピストン１２が前進したとき、第１圧力室Ｒ１の作動油は連通路２１を通って第２圧力室Ｒ２に流動するため、入力ピストン１２が制御油圧を受けることはない。さらに、ＥＣＵ５１は、目標反力油圧Ｐｖｔに基づいて反力室Ｒ４に作用する所定の反力油圧を発生させることで、反力Ｐｂを入力ピストン１２を介してブレーキペダル１４に伝達する。よって、乗員に対してブレーキペダル１４の操作力に応じた適正な反力を付与することができる。

また、入力ピストン１２と加圧ピストン１３とを接触状態で維持する第３の参考例の車両用制動システムにあっては、ブレーキペダル１４の操作力により入力ピストン１２及び加圧ピストン１３が前進する際、この加圧ピストン１３がストロークＳ_０だけ移動して第１、第２排出ポート４５，４６を遮断するまで、第３圧力室Ｒ３の作動油をリザーバタンク２５に排出するようにしている。

従って、乗員がブレーキペダル１４を踏んでから、入力ピストン１２及び加圧ピストン１３がストロークＳ_０以上移動するまでの間、第３圧力室Ｒ３の作動油がリザーバタンク２５に排出されるため、この期間に制動油圧が発生することはなく、制動油圧に応じた反力が入力ピストン１２からブレーキペダル１４に伝わることを防止することができる。

（第１の実施の形態）
図６は、本発明の第１の実施の形態に係る車両用制動システムを表す概略構成図である。なお、図６において、先の参考例で説明したものと同様の構成および／または機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。

第１の実施の形態の車両用制動システムにおいて、図６に示すように、シリンダ８１には、入力ピストン８２と加圧ピストン８３とが同軸上に軸方向に沿って移動自在に支持されており、入力ピストン８２の一部が加圧ピストン８３に嵌合する。また、入力ピストン８２には、ブレーキペダル１４の操作ロッド１５が連結されている。さらに、支持部材８４は、その外周面がシリンダ８１の内周面に固定されるように、シリンダ８１内に圧入または螺合されている。入力ピストン８２は、支持部材８４によって移動自在に支持されている一方、フランジ部８５がシリンダ８１に固定されたケース８６に当接することでその移動ストロークが規制（すなわち、入力ピストン８２のストロークが決定）される。入力ピストン８２のフランジ部８５は、支持部材８４とケース８６との間に張設された反力スプリング８７によりケース８６に当接すべく付勢支持されている。

支持部材８８は、その外周面がシリンダ８１の内周面に固定されるようにシリンダ８１内に圧入または螺合されている。加圧ピストン８３は、支持部材８８により移動可能に支持されており、そのフランジ部８９はシリンダ８１の内周面に移動自在に支持されている。また、加圧ピストン８３は凹部９０を有しており、入力ピストン８２の先端部が嵌合している。加圧ピストン８３は、その先端部がシリンダ８１に当接すると共に、フランジ部８９が支持部材８４に当接することで、軸方向の移動が規制（すなわち、加圧ピストン８３のストロークが決定）される。加圧ピストン８３は、ピストン８３とシリンダ８１との間に張設された付勢スプリング９１により、支持部材８４に当接すべく付勢支持されている。その結果、入力ピストン８２の先端部と加圧ピストン８３の凹部９０の底面とは、所定間隔（ストローク）Ｓ_０をもって離間している。乗員がブレーキペダル１４を操作し、入力ピストン８２が所定ストロークＳ_０だけ前進すると、入力ピストン８２は加圧ピストン８３に当接し、そのピストン８３を押圧する。

シリンダ８１内には、入力ピストン８２と加圧ピストン８３との間に第１圧力室Ｒ１１が形成され、加圧ピストン８３のフランジ部８９と支持部材８４との間に第２圧力室Ｒ１２が形成され、シリンダ８１と加圧ピストン８３との間に第３圧力室Ｒ１３が形成され、支持部材８８と加圧ピストン８３のフランジ部８９との間に第４圧力室Ｒ１４が形成されている。そして、第１圧力室Ｒ１１と第４圧力室Ｒ１４とは、貫通孔９２により連通されている。

アキュムレータ２７から延伸する第１油圧供給配管２８は第２圧力室Ｒ１２の供給ポート９３に連結されている。そして、この第１油圧供給配管２８には第１リニア弁３０が配置されると共に、第１油圧供給配管２８に接続された第１油圧排出配管３１には第２リニア弁３２が配置されている。また、第２圧力室Ｒ１２の第１吐出ポート９４は第１吐出油圧配管４２を介してＡＢＳ４０に連結されており、後輪ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダ３９ＲＲ，３９ＲＬに油圧を供給可能となっている。また、第３圧力室Ｒ１３の第２吐出ポート９５は第２吐出油圧配管４４を介してＡＢＳ４０に連結されており、前輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダ３９ＦＲ，３９ＦＬに油圧を供給可能となっている。更に、第３圧力室Ｒ１３の排出ポート９６は排出油圧配管４７を介してリザーバタンク２５に連結されている。

なお、シリンダ８１と入力ピストン８２と加圧ピストン８３等の要部とには、Ｏリング９７が装着されると共に、ワンウェイシール９８が装着されており、油圧の漏洩を防止している。

そして、ブレーキペダル１４には、ストロークセンサ５２と踏力センサ５３と踏力スイッチ５４とストップランプスイッチ５５とが設けられており、それらは各検出結果をＥＣＵ５１に送信している。また、第１、第２吐出油圧配管４２，４４には、第１、第２圧力センサ５６，５７がそれぞれ設けられており、検出結果をＥＣＵ５１に送信している。更に、アキュムレータ２７から延伸する配管２６には第４圧力センサ５９が設けられており、検出結果をＥＣＵ５１に送信している。

上述のように構成された第１の実施の形態の車両用制動システムにおいて、ＥＣＵ５１は、ストロークセンサ５２が検出したペダルストロークＳｐに基づいて目標出力油圧Ｐｒｔを設定し、第１、第２リニア弁３０，３２の開度を調整している。また、ＥＣＵ５１は、第１圧力センサ５６が検出した制動油圧Ｐｒを取得し、フィードバック制御を行うことによって目標出力油圧Ｐｒｔと制動油圧Ｐｒとが一致するように制御している。そのようにして、制動システムは、入力ピストン８２が受けるブレーキペダル１４の操作量に応じた制動油圧を発生させることができる。

また、第１の実施の形態の車両用制動システムは、ブレーキペダル１４から入力ピストン８２に作用する操作力を吸収し、押圧力（つまり操作力）を加圧ピストン８３に伝達不能とすると共に、ブレーキペダル１４に操作反力として作用させないようにするための操作力吸収手段を有している。なお、本実施の形態では、この操作力吸収手段は、第１圧力室Ｒ１１と貫通孔９２と排出ポート９６とにより構成されており、シリンダ８１の内径の油路面積Ａ_１１に対して、第１圧力室Ｒ１１の油圧を受ける入力ピストン８２の先端部の第１受圧面積Ａ_１２と、第２圧力室Ｒ１２の油圧を受ける加圧ピストン８３のフランジ部８９の第２受圧面積Ａ_１３とを均等に設定している。そして、異常発生時には、ブレーキペダル１４からの操作力により入力ピストン８２が加圧ピストン８３を直接押圧することで、制動油圧を発生させるようにしている。

具体的には、乗員がブレーキペダル１４を踏むと、ブレーキペダル１４からの操作力により入力ピストン８２が前進する。このとき、入力ピストン８２は、入力ピストン８２と加圧ピストン８３との間に所定のストロークＳ_０が設けられているため、加圧ピストン８３を直接押圧することはなく、第１圧力室Ｒ１１の作動油が貫通孔９２から第４圧力室Ｒ１４に流れ、更に排出ポート９６および排出油圧配管４７を通してリザーバタンク２５に排出される。その結果、入力ピストン８２がフリー状態となって、第１圧力室Ｒ１１は入力ピストン８２を介してブレーキペダル１４に反力を作用させることはない。

ブレーキペダル１４の操作力により入力ピストン８２が前進し、第２圧力室Ｒ１２に所定の制御油圧が作用した際、加圧ピストン８３が移動して排出ポート９６を遮断するため、第３圧力室Ｒ１３は加圧されることとなる。第２圧力室Ｒ１２に作用する制御油圧に応じて第３圧力室Ｒ３の油圧がバランスすることで、吐出される制動油圧Ｐｒ，Ｐｆはほぼ同等のものとなる。

ブレーキペダル１４に対して反力を付与する油圧系統に異常が発生した場合、乗員がブレーキペダル１４を踏むと、入力ピストン８２が所定のストロークＳ_０だけ前進し、その後入力ピストン８２の先端部が加圧ピストン８３を直接押圧することとなり、所定の制動油圧Ｐｒ，ＰｆがＡＢＳ４０を介してホイールシリンダ３９ＦＲ，３９ＦＬ，３９ＲＲ，３９ＲＬに作用する。

このように第１の実施の形態の車両用制動システムにあっては、シリンダ８１内に入力ピストン８２と加圧ピストン８３とを軸方向に沿って移動自在に支持するとともに入力ピストン８２の一部を加圧ピストン８３に嵌合し、また入力ピストン８２にブレーキペダル１４を連結している。これにより、制御油圧が第２圧力室Ｒ１２の第１供給ポート９３に供給可能になると共に、第１圧力室Ｒ１１の作動油が貫通孔９２及び第４圧力室Ｒ１４を介して排出ポート９６から排出可能になる一方、制御油圧が第２および第３圧力室Ｒ１２，Ｒ１３の吐出ポート９４，９５から吐出可能となっている。

動作中、ＥＣＵ５１は、ペダルストロークＳｐに応じた目標出力油圧Ｐｒｔを設定し、この目標出力油圧Ｐｒｔに基づいて第２圧力室Ｒ１２に制御油圧を作用させることで、第２圧力室Ｒ１２から第１吐出油圧配管４２に所定の制動油圧Ｐｒを吐出すると共に、第３圧力室Ｒ１３から第２吐出油圧配管４４に所定の制動油圧Ｐｆを吐出する。この制動油圧Ｐｒ，ＰｆはＡＢＳ４０を介して各ホイールシリンダ３９ＦＲ，３９ＦＬ，３９ＲＲ，３９ＲＬに作用するので、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬに対して乗員のブレーキペダル１４の操作力に応じた適正な制動力を発生させることができる。

このブレーキペダル１４の操作に応じて入力ピストン８２が前進したとき、第１圧力室Ｒ１１内の作動油が貫通孔９２及び第４圧力室Ｒ１４を介して排出ポート９６から排出されることで、入力ピストン８２は制御油圧を受けることはない。そのような状況下において、入力ピストン８２は、反力スプリング８７のスプリング力を反力としてブレーキペダル１４に伝達することとなり、乗員に対してブレーキペダル１４の操作力に応じた適正な反力を付与することができる。

一方、異常発生時には、乗員によるブレーキペダル１４の操作量に応じて入力ピストン８２が加圧ピストン８３を直接押圧することで、制動油圧が発生するので、安全性を確保することができる。

上述のように、第１の実施の形態の制動システムは、乗員によるブレーキペダル１４の操作量に応じた制動油圧を確実に発生させることができると共に、乗員に対してブレーキペダル１４の操作力に応じた反力を適正に付与することができる。本実施の形態の制動システムの構造は単純化されたものであり、その結果油圧経路を簡略化して構造の簡素化を図ることができると共に、製造コストを低減することができる一方、適正な制動力制御及び反力制御を可能とすることができる。

また、第１の実施の形態の車両用制動システムにあっては、シリンダ８１内において、入力ピストン８２と加圧ピストン８３とが軸方向に沿って移動自在に支持されているとともに、入力ピストン８２の一部を加圧ピストン８３に嵌合している。又、第１圧力室Ｒ１１内の作動油を貫通孔９２及び圧力室Ｒ１４を介して排出ポート９６から排出することで、ブレーキペダル１４の操作力を吸収するようにしている。入力ピストン８２の一部が常時加圧ピストン８３に嵌合することで、シリンダ８１の全長を短縮して装置の小型化を図ることができると共に、入力ピストン８２が加圧ピストン８３に常時接触することで、衝突音などの発生を防止することができる。

（第２の実施の形態）
図７は、本発明の第２の実施の形態に係る車両用制動システムを表す概略構成図である。なお、図７において、前述した参考例で説明したものと同様の構成および／または機能を有する要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。

第２の実施の形態の車両用制動システムにおいて、図７に示すように、シリンダ１０１には、入力ピストン１０２と加圧ピストン１０３とが同軸上に軸方向に沿って移動自在に支持されているとともに、加圧ピストン１０３の一部が入力ピストン１０２に嵌合している。また、入力ピストン１０２には、ブレーキペダル１４の操作ロッド１５が連結されている。さらに、入力ピストン１０２は、その外周面がシリンダ１０１の内周面により移動自在に支持されている。入力ピストン１０２の軸方向への移動は、入力ピストン１０２がシリンダ１０１に固定された支持部材１０４に当接することで規制（すなわち、入力ピストン１０２のストロークが決定）される。また、入力ピストン１０２は、支持部材１０４とケース８６との間に張設された反力スプリング８７により支持部材１０４に当接されるべく付勢支持されている。

加圧ピストン１０３は、シリンダ１０１の内周面により移動自在に支持されるフランジ部１０５を有している。また、入力ピストン１０２は凹部１０６を有しており、加圧ピストン１０３の基端部が嵌合している。そして、加圧ピストン１０３は、その先端部がシリンダ１０１に当接すると共に、フランジ部１０５がシリンダ１０１に固定された支持部材１０７に当接することで、軸方向への移動が規制（すなわち、加圧ピストン１０３のストロークが決定）される。加圧ピストン１０３は、加圧ピストン１０３とシリンダ１０１との間に張設された付勢スプリング１０８によりフランジ部１０５が支持部材１０７に当接する位置に付勢支持されている。これにより、入力ピストン１０２の凹部１０６の底面と加圧ピストン１０３の基端部とは、所定間隔（ストローク）Ｓ_０をもって離間した状態で保持される。そして、乗員がブレーキペダル１４を操作し、入力ピストン１０２が所定ストロークＳ_０だけ前進すると、入力ピストン１０２は加圧ピストン１０３に当接してこの加圧ピストン１０３を押圧することができる。

シリンダ１０１内には、入力ピストン１０２と加圧ピストン１０３との間に第１圧力室Ｒ２１が形成され、入力ピストン１０２と支持部材１０７との間に第２圧力室Ｒ２２が形成され、シリンダ１０１と加圧ピストン１０３との間に第３圧力室Ｒ２３が形成されている。

そして、アキュムレータ２７から延伸する第１油圧供給配管２８が第１圧力室Ｒ２１への第１、第２供給ポート１０９，１１０に連結され、この第１油圧供給配管２８には第１リニア弁３０が配置されると共に、第１油圧供給配管２８に接続された第１油圧排出配管３１には第２リニア弁３２が配置されている。また、第１圧力室Ｒ２１の第１、第２吐出ポート１１１，１１２は第１吐出油圧配管４２を介してＡＢＳ４０に連結され、後輪ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダ３９ＲＲ，３９ＲＬに油圧を供給可能となっている。また、第３圧力室Ｒ２３の第３吐出ポート１１３は第２吐出油圧配管４４を介してＡＢＳ４０に連結され、前輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダ３９ＦＲ，３９ＦＬに油圧を供給可能となっている。更に、加圧ピストン１０３には、第２圧力室Ｒ２２と第３圧力室Ｒ２３とを連通するアイドルポート１１７が形成されており、また第２圧力室Ｒ２２の排出ポート１１４は排出油圧配管４７を介してリザーバタンク２５に連結されている。

なお、シリンダ１０１と入力ピストン１０２と加圧ピストン１０３等との要部には、Ｏリング１１５及びワンウェイシール１１６が装着されており、油圧の漏洩を防止している。

ブレーキペダル１４には、ストロークセンサ５２と踏力センサ５３と踏力スイッチ５４とストップランプスイッチ５５とが設けられ、各検出結果をＥＣＵ５１に送信している。また、第１、第２吐出油圧配管４２，４４には、第１、第２圧力センサ５６，５７がそれぞれ設けられ、検出結果をＥＣＵ５１に送信している。更に、アキュムレータ２７から延伸する配管２６には第４圧力センサ５９が設けられ、検出結果をＥＣＵ５１に送信している。

上述のように構成された第２の実施の形態の車両用制動システムにて、ＥＣＵ５１は、ストロークセンサ５２が検出したペダルストロークＳｐに基づいて目標出力油圧Ｐｒｔを設定し、第１、第２リニア弁３０，３２の開度を調整する。また、ＥＣＵ５１は、第１圧力センサ５６が検出した制動油圧Ｐｒを取得し、フィードバック制御を行うことによって、目標出力油圧Ｐｒｔと制動油圧Ｐｒとが一致するように制御している。その結果、入力ピストン１０２が受けるブレーキペダル１４の操作量に応じた制動油圧を発生することができる。

第２の実施の形態の制動システムは、ブレーキペダル１４から入力ピストン１０２へ作用する操作力を吸収する操作力吸収手段を有しており、押圧力（つまり操作力）を加圧ピストン１０３に伝達不能とすると共に、ブレーキペダル１４に操作反力として作用させないようにしている。本実施の形態では、この操作力吸収手段を、第２圧力室Ｒ２２と排出ポート１１４とから構成し、シリンダ１０１内の油路面積Ａ_２１に対して、第２圧力室Ｒ２２の油圧を受ける入力ピストン１０２の先端部の第１受圧面積Ａ_２２と、第１圧力室Ｒ２１の油圧を受ける加圧ピストン１０３の基端部の第２受圧面積Ａ_２３とを均等に設定している。そして、異常発生時には、ブレーキペダル１４からの操作力により入力ピストン１０２が加圧ピストン１０３を直接押圧することで、制動油圧を発生させるようにしている。

具体的には、乗員がブレーキペダル１４を踏むと、そのブレーキペダル１４の操作力により入力ピストン１０２が前進する。このとき、入力ピストン１０２と加圧ピストン１０３との間には所定のストロークＳ_０が設けられているため、入力ピストン１０２は加圧ピストン１０３を直接押圧することはない。入力ピストン１０２が前進するに伴い、第２圧力室Ｒ２２の作動油が排出ポート１１４および排出油圧配管４７を通してリザーバタンク２５に排出されると共に、第１圧力室Ｒ２１の作動油が各供給ポート１０９，１１０および第１油圧排出配管３１を通してリザーバタンク２５に排出される。よって、入力ピストン１０２がフリー状態となって、第１圧力室Ｒ２１は入力ピストン１０２を介してブレーキペダル１４に反力を作用させることはない。また、入力ピストン１０２により加圧ピストン１０３が押圧されるまでは、アイドルポート１１７により第２圧力室Ｒ２２と第３圧力室Ｒ２３とが連通しているため、第３圧力室Ｒ２３の作動油がアイドルポート１１７および排出油圧配管４７を通してリザーバタンク２５に排出されることとなり、制動油圧を発生させることはない。

そして、ブレーキペダル１４に対して反力を付与する油圧系統に異常が発生したときには、乗員がブレーキペダル１４を踏むと、入力ピストン１０２が所定のストロークＳ_０だけ前進する。すると、入力ピストン１０２の凹部１０６の底面が加圧ピストン１０３を直接押圧することとなり、所定の制動油圧Ｐｒ，ＰｆをＡＢＳ４０を介してホイールシリンダ３９ＦＲ，３９ＦＬ，３９ＲＲ，３９ＲＬに作用させることができる。

第２の実施の形態の車両用制動システムにあっては、シリンダ１０１内に入力ピストン１０２と加圧ピストン１０３とを軸方向に沿って移動自在に支持しているとともに、加圧ピストン１０３の一部を入力ピストン１０２に嵌合しており、また入力ピストン１０２にブレーキペダル１４を連結している。これにより、第１圧力室Ｒ２１の供給ポート１０９，１１０に制御油圧を供給可能とすると共に、第２圧力室Ｒ２２の作動油を排出ポート１１４から排出可能とする一方、各圧力室Ｒ２１，Ｒ２３の吐出ポート１１２，１１３から制動油圧を吐出可能としている。

動作中、ＥＣＵ５１は、目標出力油圧Ｐｒｔに基づいて第１圧力室Ｒ２１に制御油圧を作用させることで、第１圧力室Ｒ２１から所定の制動油圧Ｐｒを吐出すると共に、第３圧力室Ｒ２３から所定の制動油圧Ｐｆを吐出し、この制動油圧Ｐｒ，ＰｆをＡＢＳ４０を介して各ホイールシリンダ３９ＦＲ，３９ＦＬ，３９ＲＲ，３９ＲＬに作用させ、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬに対して乗員のブレーキペダル１４の操作力に応じた適正な制動力を発生させることができる。

このブレーキペダル１４の操作により入力ピストン１０２が前進したとき、第２圧力室Ｒ２２の作動油が排出ポート１１４から排出されることで、入力ピストン１０２は制御油圧を受けることはない。そのようにして、反力スプリング８７によるスプリング力を反力として入力ピストン１０２を介してブレーキペダル１４に伝達することとなり、乗員に対してブレーキペダル１４の操作力に応じた適正な反力を付与することができる。

（第３の実施の形態）
図８Ａ乃至図８Ｃは、本発明の第３の実施の形態に係る車両用制動システムによる故障判定制御を表すフローチャート、図９は、ストロークセンサ故障判定制御を表すフローチャート、図１０は、圧力センサ故障判定制御ルーチンを表すフローチャート、図１１は、リニア弁故障検知制御ルーチンを表すフローチャート、図１２は、反力機構故障判定制御ルーチンを表すフローチャート、図１３は、反力機構故障判定を説明するためのペダルストロークに対する油圧及び反力を表すグラフ、図１４は、制動油圧異常判定制御ルーチンを表すフローチャート、図１５は、前輪への油圧経路における失陥判定制御ルーチンを表すフローチャート、図１６は、後輪への油圧経路における失陥判定制御ルーチンを表すフローチャート、図１７は、入力ピストンと加圧ピストンとの接触判定制御ルーチンを表すフローチャート、図１８は、圧力センサの出力間ずれ判定制御ルーチンを表すフローチャート、図１９は、踏力スイッチ及び反力圧力センサの比較異常判定制御ルーチンを表すフローチャート、図２０は、第１圧力室から反力室への漏れ判定制御ルーチンを表すフローチャート、図２１は、反力圧力センサ故障判定時の反力油圧設定を説明するためのグラフ、図２２は、踏力スイッチ及び反力圧力センサの比較異常判定時の反力油圧設定を説明するためのグラフ、図２３は、前輪への油圧経路における失陥検出時の反力油圧設定を説明するためのグラフ、図２４は、後輪への油圧経路における失陥検出時の反力油圧設定を説明するためのグラフである。

なお、第３の実施の形態にて、車両用制動システムにおける全体構成は、上述した第１の参考例のそれとほぼ同様である。よって、図１を用いて第３の実施の形態について説明すると共に、この第１の参考例で説明したものと同様の構成および／または機能を有する要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。

第３の実施の形態の車両用制動システムにおける制動力制御及び反力制御、並びに故障判定制御において、図８Ａに示すように、ステップＳ１１では、ペダルストロークＳｐを検出するストロークセンサ５２の故障判定を行い、ステップＳ１２では、反力室Ｒ４に供給される反力油圧Ｐｖを検出する第３圧力センサ５８の故障判定を行い、ステップＳ１３では、各リニア弁３０，３２，３５，３７の故障検知判定を行う。

ステップＳ１１のストロークセンサ５２の故障判定では、図９のステップＳ００１において、ストロークセンサ５２自体のセンサ１の出力とセンサ２の出力とが同じかどうかが判定される。ここで、センサ１の出力とセンサ２の出力とが同じであると判定された場合、ステップＳ００２において、ストロークセンサ５２は正常であると判定される一方、センサ１の出力とセンサ２との出力が同じでないと判定された場合、ステップＳ００３において、ストロークセンサ５２は故障していると判定される。

また、ステップＳ１２の第３圧力センサ５８の故障判定では、図１０のステップ０１１において、第３圧力センサ５８自体のセンサ１の出力とセンサ２の出力とが同じかどうかが判定される。ここで、センサ１の出力とセンサ２の出力とが同じであると判定された場合、ステップＳ０１２において、第３圧力センサ５８は正常であると判定される一方、センサ１の出力とセンサ２の出力とが同じでないと判定された場合、ステップＳ０１３において、第３圧力センサ５８は故障していると判定される。

また、ステップＳ１３のリニア弁３０，３２，３５，３７の故障検知判定では、図１１に示すように、ステップＳ０２１において、車両が停止中かどうか、すなわち車両が停止状態にあるかが判定され、ステップＳ０２２において、制動システムが作動中かどうかが判定される。より具体的には、ＥＣＵ５１は車輪速センサ６０の検出結果に基づいて車両が停止中かどうかを判定し、ストップランプスイッチ５５のＯＮ／ＯＦＦ信号により制動システムが作動中かどうかを判定する。そして、ステップＳ０２１において車両が停止中でないと判定されたり、ステップＳ０２２において制動システムが作動中であると判定された場合、図１１のルーチンは終了する。一方、ステップＳ０２１において車両が停止中であると判定され、ステップＳ０２２において制動システムが非作動中であると判定された場合、ステップＳ０２３以降で第３、第４リニア弁３５，３７の故障検知判定が実行される。

ステップＳ０２３では、第３リニア弁３５を開放して第４リニア弁３７を閉止することで、反力室Ｒ４の反力油圧Ｐｖを故障チェック圧Ｐｃｈｅｃｋまで加圧する。この場合、第３圧力センサ５８により検出される反力油圧Ｐｖが故障チェック圧Ｐｃｈｅｃｋと等しくなるように第３リニア弁３５を制御する。そして、反力油圧Ｐｖが故障チェック圧Ｐｃｈｅｃｋと等しくなったら、ステップＳ０２４にて、第３リニア弁３５及び第４リニア弁３７を閉止することで、反力室Ｒ４の反力油圧Ｐｖを維持し、ステップＳ０２５にて、その圧力変化量が予め設定された規定値よりも少ないかどうかを判定する。ここで、反力室Ｒ４における反力油圧Ｐｖの圧力変化量が規定値よりも少なければ、ステップＳ０２６にて、リニア弁３５，３７は正常であると判定する。一方、反力室Ｒ４における反力油圧Ｐｖの圧力変化量が規定値以上であると、ステップＳ０２７にて、リニア弁３５，３７は異常であると判定し、ステップＳ０２８にて、警告ランプを点灯して乗員に知らせる。

なお、図１１のフローチャートを参照して第３、第４リニア弁３５，３７の故障検知処理について説明したが、第１、第２リニア弁３０，３２の故障もほぼ同様にして検知される。

このように各センサ５２，５８の故障検知処理と各リニア弁３０，３２，３５，３７の故障検知処理が完了すると、図８Ａに示すように、ステップＳ１４にて、ストロークセンサ５２が検出したペダルストロークＳｐを取得し、ステップＳ１５にて、第１圧力センサ５６が検出した制動油圧Ｐｒと、第２圧力センサ５７が検出した制動油圧Ｐｆと、第３圧力センサ５８が検出した反力油圧Ｐｖとを取得する。そして、ステップＳ１６にて、踏力スイッチ５４のＯＮ／ＯＦＦ信号を取得する。

続いて、ステップＳ１７では、ブレーキペダル１４に操作反力を付与する反力機構の故障判定を行い、ステップＳ１８では、制動油圧の故障判定を行う。また、ステップＳ１９にて、前輪への油圧経路における失陥判定を行い、ステップＳ２０にて、後輪への油圧経路における失陥判定を行う。

ステップＳ１７において反力機構の故障を判定する場合、図１２のステップＳ０３１にて、踏力スイッチ５４がＯＮされているかどうかが判定され、踏力スイッチ５４がＯＦＦ状態であれば、図１２のルーチンは終了する。この踏力スイッチ５４は、踏力Ｆｐが所定踏力Ｆｐ０を超えたときにＯＦＦからＯＮに切り換わるものである。そして、ここで踏力スイッチ５４がＯＮされたら、ステップＳ０３２にて、ペダルストロークＳｐがストローク下限値Ｓｍｉｎより小さいかどうかを判定し、ステップＳ０３３にて、ペダルストロックＳｐがストローク上限値Ｓｍａｘより大きいかどうかを判定する。

そして、ステップＳ０３２で、図１３に実線で示される反力Ｆｐのように、ペダルストロークＳｐがストローク下限値Ｓｍｉｎ以上であり、ステップＳ０３３で、ペダルストロークＳｐがストローク上限値Ｓｍａｘ以下であると判定されたら、ステップＳ０３４にて、反力正常と判定する。一方、ステップＳ０３２で、図１３に点線で示される反力Ｆｐ１のように、ペダルストロークＳｐがストローク下限値Ｓｍｉｎより小さかったり、ステップＳ０３３で、図１３に点線で表す反力Ｆｐ２のように、ペダルストロークＳｐがストローク上限値Ｓｍａｘより大きいと判定されたときには、ステップＳ０３５にて、反力異常と判定し、ステップＳ０３６にて、警告ランプを点灯して乗員に知らせる。

なお、上述した反力機構の故障判定処理では、踏力スイッチ５４がＯＮされたときのペダルストロークＳｐにより反力の異常を判定したが、図１３に示すように、ペダルストロークＳ２のときに、踏力センサ５３が検出した踏力Ｆｐが反力下限値Ｆｍｉｎ以上で、且つ、反力上限値Ｆｍａｘ以下であるときに、反力正常と判定するようにしてもよい。

また、ステップＳ１８において制動油圧の故障を判定する上では、図１４に示すように、ステップＳ０４１にて、第１圧力センサ５６が検出した制動油圧Ｐｒが、目標出力油圧Ｐｒｔに予め設定された設定値α１を加算した値より大きいかどうかが判定され、ステップＳ０４２にて、この制動油圧Ｐｒが目標出力油圧Ｐｒｔから予め設定された設定値α１を減算した値より小さいかどうかが判定される。そして、ステップＳ０４１において、制動油圧Ｐｒが目標出力油圧Ｐｒｔに設定値α１を加算した値以下と判定され、ステップＳ４２において、制動油圧Ｐｒが目標出力油圧Ｐｒｔから設定値α１を減算した値以上であると判定されたら、ステップＳ０４３にて、制動油圧が正常であると判定される。一方、ステップＳ０４１において、制動油圧Ｐｒが目標出力油圧Ｐｒｔに設定値α１を加算した値より大きいと判定され、ステップＳ０４２において、制動油圧Ｐｒが目標出力油圧Ｐｒｔから設定値α１を減算した値より小さいと判定されたら、ステップＳ０４４にて、制動油圧が異常であると判定され、ステップＳ０４５にて、警告ランプが点灯されて乗員に通知される。

ステップＳ１９において前輪への油圧経路における失陥を判定する上では、図１５のステップＳ０５１にて、第２圧力センサ５７が検出した制動油圧Ｐｆが、第１圧力センサ５６が検出した制動油圧Ｐｒから予め設定された設定値α２を減算した値より小さいかどうかが判定される。ここで、制動油圧Ｐｆが制動油圧Ｐｒから設定値α２を減算した値より小さいと判定されたら、ステップＳ０５２にて、前輪への油圧経路において失陥があると判定される。即ち、第３圧力室Ｒ３から第２吐出油圧配管４４を通ってＡＢＳ４０に延伸する油圧経路が失陥したときには、制動油圧Ｐｆが低下することとなる。よって、制動油圧Ｐｒと制動油圧Ｐｆとを比較することで、制動油圧Ｐｆの低下、つまり、前輪への油圧経路における失陥を検出することができる。

ステップＳ２０において後輪への油圧経路における失陥を判定する上では、図１６のステップＳ０６１において、第１圧力センサ５６が検出した制動油圧Ｐｒが、目標出力油圧Ｐｒｔから予め設定された設定値α３を減算した値より小さいかどうかが判定される。ここで、制動油圧Ｐｒが目標出力油圧Ｐｒｔから設定値α３を減算した値より小さいと判定されたら、ステップＳ０６２において、後輪への油圧経路において失陥があると判定される。即ち、第１圧力室Ｒ１から第１吐出油圧配管４２を通ってＡＢＳ４０に延伸する油圧経路が失陥したときには、制動油圧Ｐｒが低下する。よって、制動油圧Ｐｒと目標出力油圧Ｐｒｔとを比較することで、制動油圧Ｐｒの低下、つまり、後輪への油圧経路における失陥を検出することができる。

更に、図８Ａに示すように、ステップＳ２１にて、入力ピストン１２と加圧ピストン１３とが接触されているか否かが判定され、ステップＳ２２にて、第１、第２圧力センサ５６，５７の出力にずれがあるか否かが判定される。また、ステップＳ２３にて、踏力スイッチ５４と第３圧力センサ５８との比較結果において異常があるか否かが判定され、ステップＳ２４にて、第１圧力室Ｒ１から反力室Ｒ４への作動油の漏れがあるか否かが判定される。

ステップＳ２１の入力ピストン１２と加圧ピストン１３との接触の有無を判定する場合、図１７のステップＳ０７１にて、ストロークセンサ５２が検出したペダルストロークＳｐが初期ストロークＳ_０（すなわち、入力ピストン１２と加圧ピストン１３との間隔）より小さいかどうかが判定される。ここで、ステップＳ０７１においてペダルストロークＳｐが初期ストロークＳ_０より小さいと判定されると、ステップＳ０７２にて、各ピストン１２，１３が非接触状態にあると判定される。一方、ペダルストロークＳｐが初期ストロークＳ_０以上であると判定されると、ステップＳ０７３にて、各ピストン１２，１３が接触状態にあると判定される。

ステップＳ２２において第１、第２圧力センサ５６，５７間の出力のずれを判定する場合、図１８のステップＳ０８１において２系統の作動油、すなわち制動油圧Ｐｒと制動油圧Ｐｆとが等圧であり、且つ予め設定された所定圧以上であるか否かが判定される。また、ステップＳ０８１において、上述したステップＳ２１の判定結果に基づき各ピストン１２，１３が離間しているか（非接触状態にあるか）どうかを判定する。ここで、制動油圧Ｐｒと制動油圧Ｐｆとが等圧で、且つ、所定圧以上で、各ピストン１２，１３が非接触状態にあるときは、ステップＳ０８２にて、第１、第２圧力センサ５６，５７が正常であると判定する。一方、制動油圧Ｐｒと制動油圧Ｐｆとが等圧でなかったり、所定圧より低かったり、各ピストン１２，１３が接触状態にあるときは、ステップＳ０８３にて、制動油圧Ｐｒと制動油圧Ｐｆとの間に差があり、各ピストン１２，１３が離間しているか（すなわち、各ピストン１２，１３が非接触状態にあるか）どうかを判定する。ここで、制動油圧Ｐｒと制動油圧Ｐｆとの間に差があり、且つ、各ピストン１２，１３が非接触状態にあれば、ステップＳ０８４にて、第１、第２圧力センサ５６，５７が異常であると判定し、ステップＳ０８５にて、警告ランプを点灯して乗員に知らせる。

ステップＳ２３において踏力スイッチ５４の出力と第３圧力センサ５８の出力との比較結果において異常があるか否かを判定する場合、図１９のステップＳ０９１にて、踏力スイッチ５４がＯＮされているかどうかが判定される。その結果、踏力スイッチ５４がＯＦＦ状態であれば、図１９のルーチンは終了する。この踏力スイッチ５４は、踏力Ｆｐが所定踏力Ｆｐ０を超えたときにＯＦＦからＯＮに切り換わる。踏力スイッチ５４がＯＮされたとき、ステップＳ０９２にて、第３圧力センサ５８が検出した反力油圧Ｐｖにスプリング力（ｋ０×Ａ_３）を加算した値が踏力Ｆｐの下限値Ｆｍｉｎより大きく、上限値Ｆｍａｘよりも小さいかどうか、つまり、反力油圧Ｐｖが所定の領域にあるかどうかが判定される。ここで、反力油圧Ｐｖが所定の領域にあれば、ステップＳ０９３にて、踏力スイッチ５４の出力と第３圧力センサ５８の出力との関係が正常であると判定され、反力油圧Ｐｖが所定の領域になければ、ステップＳ０９４にて、踏力スイッチ５４の出力と第３圧力センサ５８の出力との関係が異常であると判定される。

ステップＳ２４において第１圧力室Ｒ１から反力室Ｒ４への作動油漏れがあるか否かを判定する場合、図２０のステップＳ１０１にて、反力制御用の第４リニア弁３７の開度が大（すなわち、ノーマルオープンであるために電流値が小）であるかどうかが判定される。ここで、第４リニア弁３７の開度が大でなければ、ステップＳ１０２にて、第１圧力室Ｒ１から反力室Ｒ４への作動油漏れが無いと判定される。一方、ステップＳ１０１にて、第４リニア弁３７の開度が大であるとき、ステップＳ１０３にて、油圧制御用の第１リニア弁３０の開度が大（ノーマルクローズであるために電流値が大）であるかどうかが判定される。ここで、第１リニア弁３０の開度が大であれば、ステップＳ１０４にて、第１圧力室Ｒ１から反力室Ｒ４への作動油漏れが有ると判定する。

つまり、第１圧力室Ｒ１から反力室Ｒ４への作動油漏れが有ると、反力室Ｒ４の油圧が上昇して目標反力油圧Ｐｖｔよりも高くなってしまうため、第４リニア弁３７の開度を大きくする必要がある。そして、第１圧力室Ｒ１の作動油が反力室Ｒ４へ流れると、第１圧力室Ｒ１の圧力が低下して第１リニア弁３０の開度を大きくする。そのため、第４リニア弁３７の開度と第１リニア弁３０の開度とに基づいて第１圧力室Ｒ１から反力室Ｒ４への作動油漏れを検出することができる。

このように各種の欠陥または異常が判定された場合、以下に説明するように各種の対応策がとられる。図８Ｂに示すように、ステップＳ２５では、前述したステップＳ１２における判定の結果に基づいて、第３圧力センサ５８が故障しているかどうかが判定される。第３圧力センサ５８が正常であった場合、ＥＣＵ５１はステップＳ２６に移行する。ステップＳ２６では、ステップＳ２３における判定結果に基づいて、踏力スイッチ５４の出力と第３圧力センサ５８の出力との関係が異常であるかどうかが判定される。その関係が正常であった場合、ＥＣＵ５１はステップＳ２７に移行する。ステップＳ２７では、ステップＳ１１における判定結果に基づいて、ストロークセンサ５２が異常であるかどうかが判定される。ストロークセンサ５２が正常であった場合、図８Ｃに示すように、ＥＣＵ５１はステップＳ２８に移行する。ステップＳ２８では、ステップＳ２４の判定結果に基づいて、第１圧力室Ｒ１から反力室Ｒ４への作動油漏れが有るかどうかが判定される。漏れが無ければ、ＥＣＵ５１はステップＳ２９に移行する。

そして、このステップＳ２９にて、ＥＣＵ５１は、ストロークセンサ５２が検出したペダルストロークＳｐに基づいて、予め設定されたマップを用いて目標出力油圧Ｐｒｔを演算する。

一方、ステップＳ２５にて、第３圧力センサ５８が故障していると判定されたときは、ＥＣＵ５１はステップＳ３０に移行する。この第３圧力センサ５８が故障していた場合、目標反力油圧Ｐｖｔに対して実際の反力油圧Ｐｖをフィードバックできないため、踏力センサ５３が検出した踏力Ｆｐに基づいて目標反力油圧Ｐｖｔが演算される。即ち、図２１に示すように、ブレーキペダル１４が操作される初期は入力ピストン１２と加圧ピストン１３とが非接触状態にあるが、ペダルストロークＳｐが初期ストロークＳ_０になると、入力ピストン１２が加圧ピストン１３に当接して接触状態となり、踏力Ｆｐが発生する。従って、ＥＣＵ５１は、入力ピストン１２が加圧ピストン１３に接触した後に発生した踏力Ｆｐに基づいて目標反力油圧Ｐｖｔを設定する。この場合、ブレーキペダル１４の急激または突然な操作による反力の増大を抑制するため、上限値Ｐｖｍａｘを設定している。

また、ステップＳ２６にて、踏力スイッチ５４（踏力センサ５３）の出力と第３圧力センサ５８の出力との関係が異常であると判定された場合、ＥＣＵ５１はステップＳ３１に移行する。踏力スイッチ５４の出力と第３圧力センサ５８の出力との関係が異常であると判定された場合、目標反力油圧Ｐｖｔに対して実際の反力油圧Ｐｖをフィードバックできないばかりか、踏力センサ５３が検出した踏力Ｆｐに基づいた目標反力油圧Ｐｖｔの演算もできない。よって、入力ピストン１２が加圧ピストン１３に接触した後に発生した制動油圧Ｐｒに基づいて目標反力油圧Ｐｖｔを演算する。この場合、図２２のマップに示すように、目標反力油圧Ｐｖｔの勾配上限値θｍａｘを設けると共に、上限値Ｐｖｍａｘを設定する。

ステップＳ２７にて、ストロークセンサ５２に故障があると判定された場合、ＥＣＵ５１は、ステップＳ３２に移行する。ストロークセンサ５２が故障していた場合、ストロークセンサ５２が検出したペダルストロークＳｐに基づいて目標出力油圧Ｐｒｔを演算することができない。この場合、第１圧力センサ５６が検出した制動油圧Ｐｆから所定値ΔＰを減算して目標出力油圧Ｐｒｔを設定する。また、制動油圧Ｐｒを制動油圧Ｐｆと等しくなるように設定することも可能である。しかしながら、この場合、加圧ピストン１３はサーボ制御によって自動的に前進されるので、乗員に不快感を与える虞がある。よって、目標出力圧ＰｒｔはＰｆよりΔＰ（センサにおける誤差等に基づく圧力）だけ小さくなるような値に設定される。

ステップＳ２８にて、第１圧力室Ｒ１から反力室Ｒ４への作動油漏れが有ると判定された場合、ＥＣＵ５１はステップＳ３３に移行する。第１圧力室Ｒ１から反力室Ｒ４への作動油漏れが有ると、第１圧力室Ｒ１の作動油が反力室Ｒ４および第２油圧排出配管３６を通してリザーバタンク２５に排出されてしまうため、第４リニア弁３７を閉止し、踏力センサ５３が検出した踏力Ｆｐに基づいて目標反力油圧Ｐｖｔをマップを用いて演算する。

また、ステップＳ３４では、ステップＳ１９における前輪への油圧経路における欠陥の有無の判定結果と、ステップＳ２０における後輪への油圧経路における欠陥の有無の判定結果とに基づき、制動油圧を供給する油圧系統に欠陥を検出したか否かが判定される。ここで、油圧系統において欠陥を検出しなかった場合、ステップＳ３５にて、ペダルストロークＳｐに基づいて予め設定されたマップを用いて目標反力油圧Ｐｖｔが演算される。なお、制動油圧Ｐｆ，Ｐｒの関係から第１圧力センサ５６が検出した制動油圧Ｐｒに基づいて目標反力油圧Ｐｖｔを設定してもよい。

一方、ステップＳ３４にて、油圧系統において欠陥を検出した場合、ＥＣＵ５１はステップＳ３６に移行する。制動油圧を前輪へ作用させる油圧経路において欠陥が発生した際、制動油圧Ｐｒに対して制動油圧Ｐｆが低下するので、図２３に示されるように、両制動油圧Ｐｒ，Ｐｆの差により前輪への油圧経路の欠陥を検出する。前輪への油圧経路の失陥が発生すると、後輪の制動装置だけが作動して制動力が発生し、車両の全体の制動力が若干低下する。よって、この場合、減速度と反力とが一致するように目標反力油圧Ｐｖｔを比較的低く設定する。一方、制動油圧を後輪へ作用するための油圧経路に欠陥が発生した際、制動油圧Ｐｒは目標出力油圧Ｐｒｔと比較して減少されるので、図２４に示すように、両油圧Ｐｒｔ，Ｐｒの差に基づき後輪への油圧経路の欠陥が検出される。後輪への油圧経路に欠陥が発生した場合、前輪の制動装置だけが作動して制動力を発生するので、車両の全体の制動力が若干低下する。よって、この場合、減速度と反力とが一致するように目標反力油圧Ｐｖｔを比較的低く設定する。

以上のように目標出力油圧Ｐｒｔと目標反力油圧Ｐｖｔとが設定されると、ＥＣＵ５１は、ステップＳ３７にて、演算した目標出力油圧Ｐｒｔに基づいて第１、第２リニア弁３０，３２の開度を調整すると共に、算出した目標反力油圧Ｐｖｔに基づいて第３、第４リニア弁３５，３７の開度を調整する。すると、第１圧力室Ｒ１から制動油圧Ｐｒが吐出されると共に、第３圧力室Ｒ３から制動油圧Ｐｆが吐出される。そして、この制動油圧Ｐｒ，ＰｆがＡＢＳ４０を介して各ホイールシリンダ３９ＦＲ，３９ＦＬ，３９ＲＲ，３９ＲＬに作用することで、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬに対して乗員のブレーキペダル１４の操作力に応じた適正な制動力が発生する。また、乗員に対してブレーキペダル１４の操作力に応じた適正な反力が付与される。

なお、上述したステップＳ１３においてリニア弁３０，３２，３５，３７のいずれか一つの欠陥が検知された場合、またはステップＳ１７において反力機構の欠陥が検知された場合、またはステップＳ１８において制動油圧の異常が検知された場合、またはステップＳ２２によって第１圧力センサ５６の出力と第２圧力センサ５７の出力との間に差があった場合、油圧制御である制動力制御及び反力制御ができない。そのような場合、乗員がブレーキペダル１４を操作して発生する操作力を入力ピストン１２から加圧ピストン１３に直接伝達することで、制動油圧Ｐｆ，Ｐｒを発生させ、ＡＢＳ４０を介して各ホイールシリンダ３９ＦＲ，３９ＦＬ，３９ＲＲ，３９ＲＬを駆動して前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬに制動力を付与する。

なお、第３の実施の形態では、第１の参考例の車両用制動システムに関連する故障検出制御処理および異常検出制御処理について詳細に説明したが、第１〜第２の実施の形態の車両用制動システムにも本実施の形態の故障判定制御を適用することができ、同様の作用効果を奏することができる。

Claims (16)

1. （ａ）シリンダ（８１；１０１）内に軸方向に沿って移動自在に支持された入力ピストン（８２；１０２）と、（ｂ）該入力ピストンに連結された操作部（１４）と、（ｃ）前記シリンダ内に前記入力ピストンと同軸上に配置されて軸方向に沿って移動自在に支持された加圧ピストン（８３；１０３）と、（ｄ）前記入力ピストンが受ける前記操作部の操作量に応じた制御油圧を設定する制御油圧設定手段（５１）と、（ｅ）該制御油圧設定手段により設定された制御油圧を前記加圧ピストンに作用させることで制動油圧を発生させる制御油圧供給手段（５１，３０，３２）と、（ｆ）前記操作部から前記入力ピストンに作用する操作力を吸収する操作力吸収手段（６１，Ｓ_０；２１，Ｓ_０，４５，４６；Ｒ１１，９２，９６；Ｒ２２，１１４）と、を具え、
   前記加圧ピストン（８３；１０３）は、前記シリンダ内に前記軸方向に沿って移動自在に支持されると共に前記入力ピストンにより押圧可能であり、前記入力ピストンおよび前記加圧ピストンのいずれか一方の少なくとも一部は他方に嵌合し、前記操作力吸収手段は、前記操作力に応じて前記入力ピストンが移動する際に該入力ピストンと前記加圧ピストンとの間に配される圧力室（Ｒ１１；Ｒ２１，Ｒ２２）の作動油を排出可能とすることにより前記操作部が作用する操作力を吸収する排出路（９２，Ｒ１４，９６；１０９，１１０，１１４）を有することを特徴とする車両用制動システム。
2. 前記圧力室の油圧を受ける前記入力ピストンの第１受圧面積（Ａ_１２；Ａ_２２）と、前記制御油圧供給手段からの制御油圧を受ける前記加圧ピストンの第２受圧面積（Ａ_１３；Ａ_２３）とがほぼ均等になるように設定されることを特徴とする請求項１に記載の車両用制動システム。
3. 前記入力ピストンが受ける前記操作部の操作量に応じた反力を設定する反力設定手段（５１）と、該反力設定手段により設定された反力を前記入力ピストンに作用させることで前記操作部に反力を発生させる反力供給手段（５１，３５，３７，１９）と、を更に具えたことを特徴とする請求項１に記載の車両用制動システム。
4. 前記入力ピストンを介して前記操作部に作用される反力を発生させる反力発生手段（５１，３５，３７，１９；７１，７２）と、異常発生時に該反力発生手段によって前記操作部へ作用された反力を制限する反力制限手段（３７；７１，７２，７３，７４，７６）と、を更に具えたことを特徴とする請求項１に記載の車両用制動システム。
5. 前記反力制限手段は、電磁弁（７６）またはリリーフ弁（７４）を備えることを特徴とする請求項４に記載の車両用制動システム。
6. （ｇ）前記入力ピストンが受ける前記操作部の操作量を検出する操作量検出手段（５２）と、（ｈ）前記操作量検出手段が検出した操作量または発生した前記制動油圧に応じた反力油圧を設定する反力油圧設定手段（５１）と、（ｉ）該反力油圧設定手段により設定された反力油圧を前記入力ピストンに作用させることで前記操作部に反力を発生させる反力油圧供給手段（５１，３５，３７）と、を更に具えたことを特徴とする請求項１に記載の車両用制動システム。
7. 前記制御油圧供給手段は、前記制御油圧を前記入力ピストンの移動方向一方側に配される第１圧力室（Ｒ１）または前記入力ピストンの他方側に配される第２圧力室（Ｒ２）に供給することで、該第１圧力室と、前記第１圧力室が配される前記加圧ピストンの一方側と向かい合う前記加圧ピストンの他方側に配される第３圧力室（Ｒ３）とから前記制動油圧を吐出可能とし、
   前記第１圧力室からの制動油圧を検出する第１圧力センサ（５６）と、前記第３圧力室からの制動油圧を検出する第２圧力センサ（５７）とを設け、
   前記操作量検出手段の故障時に、前記制御油圧設定手段は、前記第１圧力センサの検出圧力と前記第２圧力センサの検出圧力とがほぼ均等となるように前記制御油圧を設定することを特徴とする請求項６に記載の車両用制動システム。
8. 前記入力ピストンに作用させる反力油圧を検出する第３圧力センサ（５８）と、前記操作部に作用する反力を検出する反力検出センサ（５３）とを設け、
   前記反力油圧供給手段は、前記反力油圧設定手段が設定した反力油圧と前記第３圧力センサが検出した実際の反力油圧とがほぼ同じになるように制御され、
   前記第３圧力センサの故障を検出した際、前記反力油圧設定手段は、前記反力検出センサが検出した反力に応じて反力油圧を設定することを特徴とする請求項６に記載の車両用制動システム。
9. 前記操作量検出手段が検出した前記操作部の操作量と、前記操作部に作用する反力との相対関係に基づいて前記反力油圧供給手段の故障を検出することを特徴とする請求項６に記載の車両用制動システム。
10. 前記制御油圧供給手段は、前記制御油圧を前記入力ピストンの移動方向一方側に配される第１圧力室（Ｒ１）または前記入力ピストンの他方側に配される第２圧力室（Ｒ２）に供給することで、該第１圧力室と、前記第１圧力室が配される前記加圧ピストンの一方側に向かい合う前記加圧ピストンの他方側に配される第３圧力室（Ｒ３）から前記制動油圧
    を吐出可能とし、
    前記第１圧力室からの制動油圧を検出する第１圧力センサ（５６）と、前記第３圧力室からの制動油圧を検出する第２圧力センサ（５７）とを設け、
    前記第２圧力センサによって検出される制動油圧が前記第１圧力センサによって検出される制動油圧よりも予め設定された所定値以上に小さくなった場合、前記第３圧力室から吐出される制動油圧の吐出経路に失陥があるものと判定し、前記反力油圧設定手段が設定する反力油圧を減少させることを特徴とする請求項６に記載の車両用制動システム。
11. 前記制御油圧供給手段は、前記制御油圧を前記入力ピストンの移動方向一方側に配される第１圧力室（Ｒ１）または前記入力ピストンの他方側に配される第２圧力室（Ｒ２）に供給することで、該第１圧力室と、前記第１圧力室が配される前記加圧ピストンの一方側に向かい合う前記加圧ピストンの他方側に配される第３圧力室（Ｒ３）から前記制動油圧を吐出可能とし、
    前記第１圧力室からの制動油圧を検出する第１圧力センサ（５６）を設け、
    前記第１圧力センサによって検出される制動油圧が前記制御油圧設定手段によって設定された制御油圧よりも予め設定された所定値以上に小さくなった場合、前記第１圧力室から吐出される制動油圧の吐出経路に失陥があるものと判定し、前記反力油圧設定手段が設定する反力油圧を減少させることを特徴とする請求項６に記載の車両用制動システム。
12. 前記制御油圧供給手段は、前記制御油圧を前記入力ピストンの移動方向一方側に配される第１圧力室（Ｒ１）または前記入力ピストンの他方側に配される第２圧力室（Ｒ２）に供給することで、該第１圧力室と、前記第１圧力室が配される前記加圧ピストンの一方側に向かい合う前記加圧ピストンの他方側に配される第３圧力室（Ｒ３）から前記制動油圧を吐出可能とし、
    前記第１圧力室からの制動油圧を検出する第１圧力センサ（５６）と、前記第３圧力室からの制動油圧を検出する第２圧力センサ（５７）とを設け、
    前記第１圧力センサによって検出される圧力と前記第２圧力センサによって検出される圧力との差に基づいて前記入力ピストンと前記加圧ピストンとの位置関係を判定することを特徴とする請求項６に記載の車両用制動システム。
13. 前記操作量検出手段が検出した前記操作部の操作量に基づいて前記入力ピストンと前記加圧ピストンとの接触状態を判定し、
    前記入力ピストンと前記加圧ピストンとが非接触状態にあり、且つ前記第１圧力センサによって検出される圧力と前記第２圧力センサによって検出される圧力との差が予め設定された所定値以上であった場合、前記第１圧力センサ及び前記第２圧力センサのうちの少なくとも一つが故障していると判定することを特徴とする請求項１２に記載の車両用制動システム。
14. 前記入力ピストンに作用させる反力油圧を検出する第３圧力センサ（５８）と、前記操作部に作用させる反力を検出する反力検出センサ（５３，５４）とを設け、
    前記第３圧力センサが検出した反力油圧と前記反力検出センサが検出した反力とに基づいて前記第３圧力センサまたは前記反力検出センサの故障を検出し、
    前記第３圧力センサまたは前記反力検出センサの故障を検出した場合、前記反力油圧設定手段が設定する反力油圧の変化量を減少させることを特徴とする請求項６に記載の車両用制動システム。
15. 前記制御油圧供給手段は、前記制御油圧を前記入力ピストンの移動方向一方側に配される第１圧力室（Ｒ１）または前記入力ピストンの他方側に配される第２圧力室（Ｒ２）に供給することで、該第１圧力室と、前記第１圧力室が配される前記加圧ピストンの一方側に向かい合う前記加圧ピストンの他方側に配される第３圧力室（Ｒ３）から前記制動油圧を吐出可能とし、
    前記反力油圧供給手段は、反力室（Ｒ４）から前記入力ピストンに反力油圧を作用させ、
    前記反力室からの作動油の排出が抑制された際に前記第１圧力室に作用する制御油圧が上昇した場合、前記第１圧力室と前記反力室との間での作動油の漏洩を検出し、
    前記漏洩が検出された場合、前記制御油圧設定手段は、前記操作部に作用する反力に基づいて前記制御油圧を設定することを特徴とする請求項６に記載の車両用制動システム。
16. シリンダ内に軸方向に沿って移動自在に支持された入力ピストンと、
    該入力ピストンに連結された操作部と、
    前記シリンダ内に前記入力ピストンと同軸上に配置されて軸方向に沿って移動自在に支持されると共に前記入力ピストンにより押圧可能な加圧ピストンと、
    前記入力ピストンが受ける前記操作部の操作量に応じた制御油圧を設定する制御油圧設定部と、
    該制御油圧設定部により設定された制御油圧を前記加圧ピストンに作用させることでホイールシリンダ（３９ＦＲ〜３９ＲＲ）に直接作用する制動油圧を発生させる油圧供給部と、
    前記入力ピストンが前記操作力に応じて移動した際に前記入力ピストンと前記加圧ピストンとの間に配される圧力室からの作動油を排出可能とすることにより前記操作力を吸収する排出路と、を具え、
    前記入力ピストンおよび前記加圧ピストンのいずれか一方の少なくとも一部は他方に嵌合することを特徴とする車両用制動システム。

Images