KR100954712B1

KR100954712B1 - 차량 제동 시스템

Info

Publication number: KR100954712B1
Application number: KR1020087002406A
Authority: KR
Inventors: 히로시 이소노; 야스지 미즈타니
Original assignee: 도요타 지도샤（주）
Priority date: 2005-07-29
Filing date: 2006-07-26
Publication date: 2010-04-23
Also published as: CN101233028A; EP2206634A2; EP2206634A3; AU2006273757A1; US20100326073A1; EP2206634B1; EP1910141B1; JP2007038698A; CN101233028B; US7861523B2; JP5099007B2; US8091356B2; CN101804805B; CN101804805A; CA2615284C; AU2006273757B2; CA2615284A1; DE602006018470D1; JP5522188B2; WO2007012948A1

Abstract

차량 제동 시스템에서, 입력 피스톤 (12) 및 가압 피스톤 (13) 이 실린더 (11) 내에서 동축으로 배치되어 축방향으로 이동가능하게 지지되고, 제동 페달 (14) 은 입력 피스톤 (12) 에 연결된다. 입력 피스톤 (12) 의 반대측에 축방향으로 형성된 압력실 (R1, R2) 은 연통로 (21) 를 통해 서로 연통하고, 제어 유압이 연토ㅌ로 (21) 의 제 1 공급 포트 (29) 로 공급될 수 있고, 반응력 유압은 입력 피스톤 (12) 의 반응력실 (R4) 의 공급 포트 (34) 로 공급될 수 있으며, 제동 유압은 각 압력실 (R1, R3) 의 이송 포트 (41, 43) 로부터 이송될 수 있다.

Description

차량 제동 시스템{VEHICULAR BRAKE SYSTEM}

본 발명은 제동 조작량에 다라 차량에 적용되는 제동력을 전자 제어하는 차량용 제공 시스템에 관한 것이다.

예를 들어, 제동 페달의 누름량 (the amount of depression) 등의 제동 조작량에 따라, 각 휠에 대한 제동 장치의 제동력, 즉, 제동 장치를 구동하는 휠 실린더에 공급되는 유압을 전기적으로 제어하는 차량용 전자 제어 제동 시스템이 알려져 있다. 이러한 유형의 제동 시스템용 제어 장치의 예가 일본 특허 공개 공보 제 2004-243983 에 개시되어 있다.

상기 공보에 기재된 차량용 제동 제어 시스템에서, 차량 조작자 또는 운전자가 제동 페달을 조작할 때, 마스터 실린더가 제동 페달의 조작량에 따라 유압을 발생시키고, 작동유의 일부가 스트로크 시뮬레이터로 흘러 들어가서 제동 페달에 적용된 페달 압력 (즉, 제동 페달이 운전자에 의해 눌리는 힘) 에 따라 제동 페달의 조작량 (예컨대 페달 스트로크에 의해) 이 조정된다. 한편, 제동 제어 시스템은 제동 ECU 에 의해 검출된 페달 스트로크에 따라 차량의 목표 감속도를 설정하여서, 각 휠에 적용된 제동력의 분배를 결정하고, 이에 근거하여 각 휠 실린더에 소정의 액압을 부여한다.

공지된 종래의 차량용 제동 제어장치에 있어서는, 제동 페달의 조작량에 비례하는 유압을 발생시키는 마스터 실린더에 작동유의 일부가 흘러들어 제동 페달의 조작량을 조정하는 스트로크 시뮬레이터가 구비된다. 마스터 실린더에는 또한 마스터 컷 밸브를 통해 4 륜 휠 실린더에 공급되는 작동유를 가압하는 가압 기구가 구비된다. 유압 기구에는 각 휠의 휠 실린더가 제공되기 때문에, 전체 유압 시스템의 구성이 복잡해져서, 제조 비용이 상승하게 된다.

본 발명의 목적은 구성이 간단하여 절감된 비용으로 제조될 수 있는 차량 제동 시스템을 제공하는 것이다.

상기 및/또는 다른 목적을 달성하기 위해서, 목적을 달성하기 위해서, 본 발명의 제 1 양태에 따른 차량 제동 시스템은, (a) 실린더의 축방향으로 이동가능한 실린더에서 지지되는 입력 피스톤, (b) 입력 피스톤에 연결된 조작부, (c) 입력 피스톤과 동일한 축상에 배치되고 축방향으로 이동가능한 실린더에서 지지되는 가압 피스톤, (d) 입력 피스톤에 의해 입력된 조작 장치의 조작량에 따른 제어 유압을 설정하는 제어 유압 설정 수단, (e) 가압 피스톤에 제어 유압 설정 수단에 의해 설정된 제어 유압을 적용하여 제동 유압을 발생시키는 유압 공급 수단, (f) 조작 장치로부터 입력 피스톤으로 적용된 조작력을 흡수하는 조작력 흡수 수단을 포함하는 것을 특징으로 한다.

정상 작동시에, 본 발명의 제 1 양태에 따른 차량 제동 시스템은 입력 피스톤에 의해 입력된 조작 장치의 조작량에 비례하는 제어 유압을 가압 피스톤에 적용함으로써 제동 유압을 발생시킬 수 있고, 조작력 흡수 수단은 입력 피스톤에 적용된 조작력을 흡수하여서 조작 장치에 적용된 반응력을 적정 값으로 제어하게 된다. 따라서, 구성이 간단하고 절감된 비용으로 제조될 수 있는 제동 시스템이 적정 제동력 제어를 실시할 수 있다.

본 발명의 제 2 양태에 따라서, (a) 실린더에서 지지되어 상기 실린더의 축방향으로 이동가능한 입력 피스톤, (b) 상기 입력 피스톤에 연결된 조작 장치, (c) 상기 실린더내에 상기 입력 피스톤과 동축으로 배치되어 축방향으로 이동가능여서 가압 피스톤이 입력 피스톤에 의해 가압될 수 있도록 하는 가압 피스톤, (d) 상기 입력 피스톤에 의해 입력되는 조작 장치의 조작량에 따라 제어 유압을 설정하는 제어 유압 설정 수단, (e) 상기 제어 유압 설정 수단에 의해 설정된 제어 유압을 상기 입력 피스톤의 이동 방향에서 보여지는 상기 입력 피스톤의 일측에 위치된 제 1 압력실 또는 상기 입력 피스톤의 다른 측에 위치된 제 2 압력실에 공급하여서 제동 유압을 발생시키는 유압 공급 수단, 및 (f) 상기 조작력에 의해 상기 입력 피스톤이 이동할 때 상기 조작 장치로부터 적용된 조작력을 흡수하도록 상기 제 1 압력실과 제 2 압력실 사이에 작동유가 흐르도록 하는 연통로를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량 제동 시스템이 제공된다.

정상 작동시에, 본 발명의 제 2 양태에 따른 제동 시스템은 입력 피스톤에 의해 입력된 저작 장치의 조작량에 비례하는 제어 유압을 제 1 및 제 2 압력실을 통해 가압 피스톤에 적용함으로써 제동 유압을 발생시킬 수 있고, 흡수 조작력은 제 1 압력실과 제 2 압력실 사이의 유압의 흐름을 이용하여 조작 장치로부터 적용되어서, 조작 장치에 부여된 반응력의 적정값을 보장하게 된다. 이상 발생시에, 조작 장치로부터 적용된 조작력은 입력 피스톤이 가압 피스톤을 직접 가압하여서 제동 유압을 발생하도록 한다. 따라서, 구성이 간단하고 절감된 비용으로 제조가능한 제동 시스템은 적정 제동력 제어를 실시할 수 있다.

본 발명의 제 2 양태에 따른 차량 제동 시스템에서, 입력 피스톤을 통과해 연통로가 형성될 수도 있다. 또한, 제동 유압이 통과하는 상기 각 연통로 및 이송 통로는 구멍의 형태로 될 수 있다.

본 발명의 제 2 양태에 따른 차량 제동 시스템에서, 상기 제 1 압력실의 유압을 받는 상기 입력 피스톤의 제 1 수압 면적 및 상기 제 2 압력실의 유압을 받는 상기 입력 피스톤의 제 2 수압 면적이 실질적으로 서로 동일하도록 설정된다.

본 발명의 제 3 양태에 따라, (a) 실린더의 축방향으로 이동가능하도록 실린더에 지지는 입력 피스톤, (b) 상기 입력 피스톤에 연결된 조작 장치, (c) 상기 입력 피스톤과 가압 피스톤 중 하나가 적어도 부분적으로 다른 하나에 수용되고 가압 피스톤이 입력 피스톤에 의해 가압될 수 있도록 상기 입력 피스톤과 동축으로 배치되고 상기 실린더 내에 지지되어 축방향으로 이동가능한 가압 피스톤, (d) 상기 입력 피스톤에 의해 수용되는 조작 장치의 조작량에 따라 제어 유압을 설정하는 제어 유압 설정 수단, (e) 상기 제어 유압 설정 수단에 의해 설정된 제어 유압을 상기 가압 피스톤에 적용하여서 제동 유압을 발생시키는 유압 공급 수단, 및 (f) 상기 입력 피스톤과 가압 피스톤 사이에 위치된 압력실로부터 작동유가 배출되어서 입력 피스톤이 작동력에 따라 이동할 때 조작 장치로부터 적용된 조작력을 흡수하도록 하는 배출 통로를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량 제동 시스템이 제공된다.

정상 작동시에, 본 발명의 제 2 양태에 따른 제동 시스템은 입력 피스톤에 의해 입력된 저작 장치의 조작량에 비례하는 제어 유압을 제 1 및 제 2 압력실을 통해 가압 피스톤에 적용함으로써 제동 유압을 발생시킬 수 있고, 흡수 조작력은 압력실로부터의 유압의 배출을 이용하여 조작 장치로부터 적용되어서, 조작 장치에 부여된 반응력의 적정값을 보장하게 된다. 이상 발생시에, 조작 장치로부터 적용된 조작력은 입력 피스톤이 가압 피스톤을 직접 가압하여서 제동 유압을 발생하도록 한다. 따라서, 구성이 간단하고 절감된 비용으로 제조가능한 제동 시스템은 적정 제동력 제어를 실시할 수 있다.

본 발명의 제 3 양태에 따른 차량 제동 시스템에 있어서, 상기 압력실의 유압을 받는 상기 입력 피스톤의 제 1 수압 면적 및 상기 유압 공급 수단으로부터 제어 유압을 받는 상기 가압 피스톤의 제 2 수압 면적이 실질적으로 서로 동일하게 설정된다.

본 발명의 제 2 또는 제 3 양태에 따른 차량 제동 시스템은 상기 입력 피스톤에 의해 입력되는 조작 장치의 조작량에 따라 반응력을 설정하는 반응력 설정 수단, 및 상기 반응력 설정 수단에 의해 설정된 반응력을 상기 입력 피스톤에 적용하여 상기 조작 장치에 반응력을 부여하는 반응력 공급 수단을 더 포함할 수도 있다.

본 발명의 제 2 또는 제 3 양태에 따른 차량 제동 시스템은 상기 입력 피스톤을 통해 상기 조작 장치에 적용되는 반응력을 발생시키는 반응력 발생 수단 및 이상 발생시에 반응력 발생 수단에 의해 상기 조작 장치에 적용된 반응력을 제한하는 반응력 제한 수단을 더 포함한다. 이 경우에, 상기 반응력 제한 수단은 솔레노이드 조작식 밸브 또는 릴리프 밸브를 포함한다.

본 발명의 제 4 양태에 따라, (a) 실린더의 축방향으로 이동가능하도록 실린더에 지지되는 입력 피스톤, (b) 상기 입력 피스톤에 연결된 조작 장치, (c) 상기 입력 피스톤과 동축으로 배치되고 상기 실린더 내에 지지되어 축방향으로 이동가능한 가압 피스톤, (d) 상기 조작량 검출 수단에 의해 검출된 조작량에 따른 제어 유압을 설정하는 제어 유압 설정 수단, 및 (f) 상기 제오 유압 설정 수단에 의해 설정된 제어 유압을 상기 가압 피스톤에 적용시켜서 제동 유압을 발생시키는 제어 유압 공급 수단, (g) 상기 조작 장치로부터 상기 입력 피스톤으로 적용된 조작력을 흡수하는 조작력 흡수 수단, (h) 상기 조작량 검출 수단에 의해 검출된 조작량 또는 발생된 상기 제동 유압에 따른 반응력 유압을 설정하는 반응력 유압 설정 수단, 및 (i) 상기 반응력 유압 설정 수단에 의해 설정된 반응력 유압을 상기 입력 피스톤에 적용하여서 상기 조작 장치에 반응력을 부여하는 반응력 유압 공급 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 차량 제동 시스템이 제공된다.

정상 작동시에, 본 발명의 제 4 양태에 따른 제동 시스템은 입력 피스톤에 의해 입력된 저작 장치의 조작량에 비례하는 제어 유압을 제 1 및 제 2 압력실을 통해 가압 피스톤에 적용함으로써 제동 유압을 발생시킬 수 있고, 조작 장치의 조작량에 비례하는 반응력 유압을 입력 피스톤에 적용함으로써 조작 장치에 적용된 반응력을 적정값으로 설정할 수 있고 조작력 흡수 수단은 조작 장치로부터 적용된 조작력을 흡수한다. 따라서, 구성이 간단하고 절감된 비용으로 제조가능한 제동 시스템은 적정 제동력 제어를 실시할 수 있다.

본 발명의 제 4 양태에 따른 차량 제동 시스템에 있어서, 상기 제어 유압 공급 수단은 상기 제어 유압을 상기 입력 피스톤의 이동 방향에서 보여지는 일측에 위치된 제 1 압력실 또는 상기 입력 피스톤의 다른 측에 위치된 제 2 압력실에 공급하여서, 상기 제동 유압이 가압 피스톤의 제 1 압력실 및 제 3 압력실로부터 이송될 수 있다. 이 제동 시스템에서, 상기 제 1 압력실로부터 이송된 제동 유압을 검출 검출하는 제 1 압력 센서가 제공되고, 상기 제 3 압력실로부터 이송된 제동 유압을 검출하는 제 2 압력 센서가 제공된다. 상기 조작량 검출 수단의 고장이 검출될 때, 상기 제어 유압 설정 수단은 상기 제 1 압력 센서에 의해 검출된 압력이 상기 제 2 압력 센서에 의해 검출된 압력과 실질적으로 동일해지도록 상기 제어 유압을 설정한다.

본 발명의 제 4 양태에 따른 차량 제동 시스템에 있어서, 상기 입력 피스톤에 적용된 반응력 유압을 검출하는 제 3 압력 센서가 제공되고, 상기 조작 장치에 적용된 반응력을 검출하는 반응력 검출 센서가 제공된다. 이 제동 시스템에서, 상기 반응력 유압 공급 수단은 상기 반응력 유압 설정 수단에 의해 설정된 반응력 유압이 상기 제 3 압력 센서에 의해 검출된 실제 반응력 유압과 실질적으로 동일해지도록 제어된다. 상기 제 3 압력 센서의 고장이 검출될 때, 상기 반응력 유압 설정 수단은 상기 반응력 검출 센서에 의해 검출된 반응력에 따라 반응력 유압을 설정한다.

본 발명의 제 4 양태에 따른 차량 제동 시스템에 있어서, 상기 조작량 검출 수단에 의해 검출된 조작 장치의 조작량과 상기 조작 장치에 적용된 반응력 사이의 관계에 근거하여 상기 반응력 유압 공급 수단의 고장이 검출된다.

본 발명의 제 4 양태에 따른 차량 제동 시스템에 있어서, 상기 제어 유압 공급 수단은 상기 제어 유압을 상기 입력 피스톤의 이동 방향에서 보여지는 일측에 위치된 제 1 압력실 또는 상기 입력 피스톤의 다른 측에 위치된 제 2 압력실에 공급하여서, 상기 제동 유압이 가압 피스톤의 제 1 압력실 및 제 3 압력실로부터 이송될 수 있다. 이 제동 시스템에서, 상기 제 1 압력실로부터 이송된 제동 유압을 검출 검출하는 제 1 압력 센서가 제공되고, 상기 제 3 압력실로부터 이송된 제동 유압을 검출하는 제 2 압력 센서가 제공된다. 상기 제 2 압력 센서에 의해 검출된 제동 유압이 미리 설정된 값 이상으로 제 1 압력 센서에 의해 검출된 제동 유압보다 작을 때, 상기 제 3 압력실로부터 이송되는 제동 유압의 이송 채널에 결함이 존재한다고 판정되어, 상기 반응력 유압 설정 수단에 의해 설정된 반응력 유압이 감소된다.

본 발명의 제 4 양태에 따른 차량 제동 시스템에 있어서, 상기 제어 유압 공급 수단은 상기 제어 유압을 상기 입력 피스톤의 이동 방향에서 보여지는 일측에 위치된 제 1 압력실 또는 상기 입력 피스톤의 다른 측에 위치된 제 2 압력실에 공급하여서, 상기 제동 유압이 가압 피스톤의 제 1 압력실 및 제 3 압력실로부터 이송될 수 있다. 이 제동 시스템에서, 상기 제 1 압력실로부터 이송된 제동 유압을 검출 검출하는 제 1 압력 센서가 제공되고, 상기 제 3 압력실로부터 이송된 제동 유압을 검출하는 제 2 압력 센서가 제공된다. 상기 제 1 압력 센서에 의해 검출된 제동 유압이 미리 설정된 값 이상으로 제어 유압 설정 수단에 의해 설정된 제어 유압보다 작을 때, 상기 제 1 압력실로부터 이송되는 제동 유압의 이송 채널에 결함이 존재한다고 판정되어, 상기 반응력 유압 설정 수단에 의해 설정된 반응력 유압이 감소된다.

본 발명의 제 4 양태에 따른 차량 제동 시스템에 있어서, 상기 제어 유압 공급 수단은 상기 제어 유압을 상기 입력 피스톤의 이동 방향에서 보여지는 일측에 위치된 제 1 압력실 또는 상기 입력 피스톤의 다른 측에 위치된 제 2 압력실에 공급하여서, 상기 제동 유압이 가압 피스톤으 제 1 압력실 및 제 3 압력실로부터 이송될 수 있다. 이 제동 시스템에서, 상기 제 1 압력실로부터 이송된 제동 유압을 검출 검출하는 제 1 압력 센서가 제공되고, 상기 제 3 압력실로부터 이송된 제동 유압을 검출하는 제 2 압력 센서가 제공된다. 상기 입력 피스톤의 위치와 가압 피스톤의 위치 사이의 관계가 상기 제 1 압력 센서에 의해 검출되 압력과 상기 제 2 압력 센서에 의해 검출된 압력 사이의 차에 근거하여 판정된다.

상기에 설명된바와 같은 차량 제동 시스템에 있어서, 상기 조작량 검출 수단에 의해 검출된 조작 장치의 조작량에 근거하여, 상기 입력 피스톤과 상기 가압 피스톤이 접촉 상태인지 아닌지를 판정한다. 상기 입력 피스톤과 상기 가압 피스톤이 접촉 상태에 있지 않고, 상기 제 1 압력 센서에 의해 검출된 압력과 상기 제 2 압력 센서에 의해 검출된 압력 사이의 차가 미리 설정된 값이 이상일 때, 상기 제 1 압력 센서 및 상기 제 2 압력 센서 중 하나 이상이 비정상이라고 판정된다.

본 발명의 제 4 양태에 따른 차량 제동 시스템에 있어서, 상기 입력 피스톤에 적용되는 반응력 유압을 검출하는 제 3 압력 센서가 제공되고, 상기 조작 장치에 적용되는 반응력을 검출하는 반응력 검출 센서가 제공된다. 이 제동 시스템에서, 상기 제 3 압력 센서에 의해 검출된 반응력 압력과 상기 반응력 검출 센서에 의해 검출된 반응력에 근거하여 상기 제 3 압력 센서 또는 상기 반응력 검출 센서의 고장이 검출된다. 제 3 압력 센서 또는 상기 반응력 검출 센서의 고장이 검출될 때, 상기 반응력 유압 설정 수단에 의해 설정된 반응력 유압의 변화량이 감소된다.

본 발명의 제 4 양태에 따른 차량 제동 시스템에 있어서, 상기 제어 유압 공급 수단은 상기 제어 유압을 상기 입력 피스톤의 이동 방향에서 보여지는 일측에 위치된 제 1 압력실 또는 상기 입력 피스톤의 다른 측에 위치된 제 2 압력실에 공급하여서, 상기 제동 유압이 제 1 압력실 및 제 3 압력실로부터 이송될 수 있다. 이 제동 시스템에서, 상기 반응력 유압 공급 수단이 상기 반응력실로부터 상기 입력 피스톤에 반응력 유압을 적용시키고, 작동유가 반응력실로부터 배출되는 것이 방지되는 상태에서 상기 제 1 압력실에 적용된 제어 유압이 증가될 때 상기 제 1 압력실과 상기 반응력실 사이에서의 작동유의 누출이 검출된다. 누출이 검출될 때, 상기 조작 장치에 적용된 반응력에 근거하여 상기 제어 유압 설정 수단이 제어 유압을 설정한다.

본 발명의 상기 및/또는 다른 목적, 특징 및 이점들은 첨부되는 도면을 참조한 이하의 실시형태의 설명으로부터 보다 명확해지고, 구성 요소들을 설명하기 위해 도면 부호가 사용된다.

도 1 은 본 발명의 제 1 실시형태에 따라 구성된 차량 제동 시스템을 도시하는 개략도이다.

도 2 는 제 1 실시형태의 차량 제동 시스템의 페달 스트로크에 대한 목표 출력 유압 및 목표 반응력을 나타내는 그래프이다.

도 3 은 제 1 실시형태이 차량 제동 시스템에 의해 실행된 제동력 제어를 도시하는 흐름도이다.

도 4 는 본 발명의 제 2 실시형태에 따라 구성된 차량 제동 시스템을 도시하는 개략도이다.

도 5 는 본 발명의 제 2 실시형태에 따라 구성된 차량 제동 시스템을 도시하는 개략도이다.

도 6 은 본 발명의 제 4 실시형태에 따라 구성된 차량 제동 시스템을 도시하는 개략도이다.

도 7 은 본 발명의 제 5 실시형태에 따라 구성된 차량 제동 시스템을 도시하는 개략도이다.

도 8a 는 본 발명의 제 6 실시형태에 따른 차량 제동 시스템에 의해 실시된 고장 판정 제어를 도시하는 흐름도이다.

도 8b 는 본 발명의 제 6 실시형태에 따른 차량 제동 시스템에 의해 실시된 고장 판정 제어를 도시하는 흐름도이다.

도 8c 는 본 발명의 제 6 실시형태에 따른 차량 제동 시스템에 의해 실시된 고장 판정 제어를 도시하는 흐름도이다.

도 9 는 스트로크 센서의 고장을 판정하는 제어 루틴을 도시하는 흐름도이다.

도 10 은 가압 센서의 고장을 판정하는 제어 루틴을 도시하는 흐름도이다.

도 11 은 선형 밸브의 고장을 판정하는 제어 루틴을 도시하는 흐름도이다.

도 12 는 반응력이 작용하는 기구의 고장을 판정하는 제어 루틴을 도시하는 흐름도이다.

도 13 은 페달 스트로크에 대한 출력 유압 및 반응력을 나타내는 그래프이고, 이 그래프는 반응력이 작용하는 기구의 고장의 판정을 설명하는데 이용된다.

도 14 는 제동 유압의 이상을 판정하는 제어 루틴을 도시하는 흐름도이다.

도 15 는 전방 휠에 이르는 유압 채널의 결함을 판정하는 제어 루틴을 도시하는 흐름도이다.

도 16 은 후방 휠에 이르는 유압 채널의 결함을 판정하는 제어 루틴을 도시하는 흐름도이다.

도 17 은 입력 피스톤돠 가압 피스톤 사이의 접촉을 판정하는 제어 루틴을 도시하는 흐름도이다.

도 18 은 가압 센서의 출력 사이의 차이를 감지하는 제어 루틴을 도시하는 흐름도이다.

도 19 는 페달 압력 스위치의 출력과 반응력 가압 센서 사이의 비교 결과의 이상을 판정하는 제어 루틴을 도시하는 흐름도이다.

도 20 은 제 1 가압실로부터 반응력실로 작동유의 누출을 판정하는 제어 루틴을 도시하는 흐름도이다.

도 21 은 반응력 가압 센서의 고장이 감지될 때 반응력 유압의 설정을 설명하는데 이용되는 그래프이다.

도 22 는 페달 입력 스위치의 출력과 반응력 가압 센서 사이의 비교 결과의 이상이 판정될 때 반응력 유압의 설정을 설명하는 그래프이다.

도 23 은 전방 휠로 향하는 유압 채널에서 결함의 감지에 따라 반응력 유압의 설정을 설명하는데 이용되는 그래프이다.

도 24 은 후방 휠로 향하는 유압 채널에서 결함의 감지에 따라 반응력 유압의 설정을 설명하는데 이용되는 그래프이다.

본 발명의 차량 제동 시스템의 몇몇 실시형태는 첨부된 도면을 참조하여 상세하세 설명될 것이다. 그러나, 본 발명이 이들 실시형태로 한정되는 것은 아니다.

제 1 실시형태

도 1 은 본 발명의 제 1 실시형태에 따라 구성된 차량 제동 시스템을 개략적으로 도시한다. 도 2 는 제 1 실시형태의 차량 제동 시스템의 페달 스트로크에 대한 목표 출력 유압 및 목표 반응력을 나타내는 그래프이다. 도 3 은 제 1 실시형태의 차량 제동 시스템에 의해 실시된 제동력 제어를 도시하는 흐름도이다.

제 1 실시형태의 차량 제동 장치에 있어서, 도 1 에 도시된 바와 같이, 기단 부에서 개방되어 있고 원단부에서 폐쇄된 원통형의 실린더 (11) 가 제공된다. 피스톤 (12, 13) 이 축방향으로 이동가능하도록 입력 피스톤 (12) 및 가압 피스톤 (13) 이 같은 축상에 배치되어 실린더 (11) 에 의해 지지된다. 입력 피스톤 (12) 은 실린더 (11) 의 기단부에 가까운 축방향 대향면 중 하나에 위치되고, 가압 피스톤 (13) 은 실린더 (11) 의 원단부에 가까운 다른 단부에 위치된다. 조작 장치로서 제동 페달 (14) 의 조작 로드 (15) 가 입력 피스톤 (12) 의 기단부에 연결되어 있어서, 제동 페달 (14) 이 차량 조작자 또는 운전자에 의해 조작될 때 입력 피스톤 (12) 이 조작 로드 (15) 를 통해 제동 페달 (14) 에 의해 이동될 수 있다. 지지 부재 (16, 17) 의 외주면이 실린더 (11) 의 내주면에 고정되도록 두 개의 지지 부재 (16, 17) 가 실린더 (11) 에 압입 또는 나사결합될 수 있다. 입력 피스톤 (12) 은 지지 부재 (16, 17) 에 의해 이동가능하게 지지되고 실린더 (11) 의 내주면에 의해 이동가능하게 지지되는 디스크형 플랜지 (18) 를 갖는다. 입력 피스톤 (12) 의 축방향 이동은 플랜지부 (18) 와 지지 부재 (16, 17) 사이에서 접촉함으로써 제한되고 (즉, 입려 피스톤 (12) 의 스트로크가 결정됨), 지지 부재 (16) 와 플랜지 (18) 사이에 배치된 반응력 스프링 (19) 이 플랜지 (18) 가 지지 부재 (17) 와 접촉하도록 한다. 즉, 플랜지 (18) 는 통상 플랜지 (18) 가 지지 부재 (17) 와 접촉하는 위치에서 스프링 (19) 의 편향력을 받으며 위치된다.

가압 피스톤 (13) 은 도 1 의 평면에 도시된 바와 같이 U-형 단면을 가지며, 실린더 (11) 의 내주면에 의해 외주면에서 이동가능하게 지지된다. 가압 피스톤 (13) 의 축방향 이동은 가압 피스톤 (13) 의 전후 단면 및 각 입력 실린더 (11) 와 지지 부재 (16) 사이에서 접촉함으로써 제한되고 (즉, 가압 피스톤 (13) 의 스트로크가 결정됨), 실린더 (11) 와 가압 피스톤 (13) 사이에 배치된 스프링 (20) 이 가압 피스톤 (13) 을 지지 부재 (16) 와 접촉하도록 한다. 즉, 가압 피스톤 (13) 은 통상 가압 피스톤 (13) 이 지지 부재 (16) 와 접촉하는 위치에서 스프링 (20) 의 편향력을 받으며 위치된다. 이 배열에서, 입력 피스톤 (12) 및 가압 피스톤 (13) 은 소정간격 (스트로크) (S0) 으로 서로 떨어져 유지된다. 운전자가 제동 페달 (14) 을 조작하여 스트로크 (SO) 만큼 입력 피스톤 (12) 이 전진하도록 할 때, 입력 피스톤 (12) 은 가압 피스톤 (13) 과 접촉하여 가압하게 된다

이와 같이 실린더 (11) 내에 입력 피스톤 (12) 및 가압 피스톤 (13) 을 같은 축상에 이동 이동가능하게 배치되고, 이동 방향에서 보여지는 바와 같이 입력 피스톤 (12) 의 일측, 즉, 입력 피스톤 (12) 과 가압 피스톤 (13) 사이에 제 1 압력실 (R1) 이 형성되고, 입력 피스톤 (12) 의 다른 측, 즉, 입력 피스톤 (12) 의 플랜지 (18) 와 지지 부재 (17) 사이에 제 2 압력실 (R2) 이 형성된다. 또한, 실린더 (11) 와 가압 피스톤 (13) 사이에 제 3 압력실 (R3) 이 형성되고, 지지 부재 (16) 와 입력 피스톤 (12) 의 플랜지 (18) 사이에 반응 압력실 (R4) 이 형성된다. 제 1 압력실 (R1) 과 제 2 압력실 (R2) 은 실린더 (11) 내에 형성된 구멍의 형태로 연통로 (21) 를 통해 상호 연통한다.

유압 펌프 (22) 는 모터 (23) 에 의해 구동되어서 제동 시스템의 유압 시스템에 유압을 공급한다. 유압 펌프 (22) 는 배관 (24) 을 통해 저장 탱크 (25) 에 연결되고, 배관 (26) 을 통해 어큐뮬레이터 (accumulator) (27) 에 연결되어 있 다. 어큐뮬레이터 (27) 는 제 1 유압 공급 배관 (28) 을 통해 연통로 (21) 의 제 1 공급 포트 (29) 에 연결되어 있다. 제 1 유압 공급 배관 (28) 에 제 1 선형 밸브 (30) 가 배치되고, 제 1 유압 공급 배관 (28) 과 배관 (24) 을 연결하는 제 1 유압 배출 배관 (31) 에 제 2 선형 밸브 (32) 가 배치되어 있다. 제 1 선형 밸브 (30) 및 제 2 선형 밸브 (32) 는 유량 조정식 솔레노이드 밸브이며, 제 1 선형 밸브 (30) 가 정상 폐쇄형인 반면 제 2 선형 밸브 (32) 가 정상 개방형이다.

또한 어큐뮬레이터 (27) 는 제 2 유압 공급 배관 (33) 을 통해 반응 압력실 (R4) 과 연통하는 제 2 공급 포트 (34) 에 연결되어 있다. 제 2 유압 공급 배관 (33) 에 제 3 선형 밸브 (35) 가 배치되어 있고, 제 2 유압 공급 배관 (33) 과 제 1 유압 배출 배관 (31) 을 연결하는 제 2 유압 배출 배관 (36) 에 제 4 선형 밸브 (37) 가 배치되어 있다. 제 2 유압 배출 배관 (36) 에는 제 4 선형 밸브 (37) 를 우회하는 체크 밸브 (38) 가 배치되어 있다. 제 2 선형 밸브 (35) 및 제 4 선형 밸브 (37) 는 유량 조정식 솔레노이드 밸브이며, 제 2 선형 밸브 (35) 는 정상 폐쇄형인 반면 제 4 선형 밸브 (37) 는 정상 개방형이다.

한편, 전륜 (FR, FL) 및 후륜 (RR, RL) 에는 각 제동 장치 (도시되지 않음) 를 작동시키는 휠 실린더 (39FR, 39FL, 39RR, 39RL) 가 제공되고, ABS (Anti-lock Brake System) (40) 에 의해 작동될 수 있다. 제 2 압력실 (R2) 과 연통하는 구멍 형태로 제 1 이송 포트 (41) 와 제 1 유압 이송 배관 (42) 이 연결되어 있다. 제 1 유압 이송 배관 (42) 은 ABS (40) 에 연결되어, 후륜 (RR, RL) 의 휠 실린더 (39RR, 39RL) 에 유압을 공급할 수 있다. 제 3 압력실 (R3) 과 연통하는 구 멍 형태로 제 2 이송 포트 (43) 와 제 2 이송 유압 배관 (44) 이 연결되어 있다. 제 2 이송 유압 배관 (44) 은 ABS (40) 에 연결되어, 전륜 (FR, FL) 의 휠 실린더 (39FR, 39FL) 에 유압을 공급할 수 있다. 또한, 유압 배출 배관 (47) 이 제 3 압력실 (R3) 과 연통하는 제 1 배출 포트 (45) 및 제 2 배출 포트 (46) 와 저장 탱크 (25) 를 연결시킨다.

실린더 (11), 입력 피스톤 (12), 가압 피스톤 (13) 및 다른 구성 요소의 주요부에는 O 링 (48) 및 일방향 시일 (49) 이 장착되어 있어서 작동유의 누출을 방지한다.

상기와 같이 구성된 제 1 실시형태의 차량 제동 시스템에 있어서, 전자 제어 유닛 (ECU)(51) (제어 유압 설정 수단으로서 기능) 은 입력 피스톤 (12) 에 의해 수용되는 제동 페달 (14) 의 조작량 (즉, 페달 스트로크) 에 따른 제어 유압을 설정한다. 제동 시스템은 또한 설정된 제어 유압을 가압 피스톤 (13) 에 적용시켜서 제동 유압을 발생시키는 유압 공급 수단을 포함한다. 이렇게 발생된 제동 유압은 ABS (40) 에 공급되어서, 휠 실린더 (39FR, 39FL, 39RR, 39RL) 를 작동시켜서 전륜 (FR, FL) 및 후륜 (RR, RL) 에 제동력을 적용하게 된다. 본 실시형태에 있어서, 제어 유압은 입력 피스톤 (12) 의 제 1 압력실 (R1) 및 제 2 압력실 (R2) 에 공급되어서 가압 피스톤 (13) 에 적용된 후에, 제동 유압을 발생시키게 된다.

제 1 실시형태에 있어서, 제동 페달 (14) 로부터 입력 피스톤 (12) 에 입력 된 조작력을 흡수하는 조작력 흡수 수단이 제공되어서, 입력 피스톤 (12) 을 가압 하는 힘이 가압 피스톤 (13) 에 전달되지 않고 동시에, 이 힘은 그렇지 않으면 제동 페달 (14) 의 조작에 응하여 이 페달에 가해지게 되는 반응력으로서 작용하지 않는다. 이 실시형태에 있어서, 조작력 흡수 수단은, 제 1 압력실 (R1) 을 제 2 압력실 (R2) 과 연통시키는 연통로 (21), 및 입력 피스톤 (12) 과 가압 피스톤 (13) 사이의 소정 간격 (S0) 으로 구성된다. 조작력 흡수 수단이 조작력을 흡수하도록 하기 위해서, 실린더 (11) 내의 유로 면적 A1 에 대해, 제 1 압력실 (R1) 의 유압을 받는 입력 피스톤 (12) 의 말단부의 제 1 수압 면적 (A2) 및 제 2 압력실 (R2) 의 유압을 받는 입력 피스톤 (12) 의 플랜지부 (18) 의 제 2 수압 면적 (A3) 이 서로 같게 구성된다. 이상 발생시에는, 제동 페달 (14) 로부터 적용된 조작력이 입력 피스톤 (12) 이 가압 피스톤 (13) 을 직접 가압하여서, 제동 유압을 발생시키도록 한다.

또한, ECU (51)(반응력 설정 수단으로서 기능) 는 입력 피스톤 (12) 에 의해 입력된 제동 페달 (14) 의 조작량에 따른 반응력을 설정하여서, 설정된 반응력이 입력 피스톤 (12) 에 적용되어서 제동 페달 (14)(반응력 공급 수단, 반응력 발생 수단) 에 가하게 된다. 이상 발생시에는, 제동 페달 (14) 에 적용된 반응력이 제한되어서 (반응력 제한 수단), 제동 페달 (14) 은 조작 불능 상태로부터 방지된다.

보다 구체적으로, 제동 페달 (14) 에는, 제동 페달 (14) 의 페달 스트로크 (Sp) 를 검출하는 스트로크 센서 (52), 제동 페달 (14) 이 눌릴 때의 페달의 압력 또는 페달의 답력 (Fp) 을 검출하는 답력 센서 (53), 소정의 답력에 따라 ON/OFF 되는 답력 스위치 (54), 및 답력을 검출하여 스톱 램프 (도시되지 않음) 를 점등 하는 스톱 램프 스위치 (55) 가 구비되어 있다. 이들 센서 및 스위치 (52, 53, 54) 에 의한 검출 결과는 ECU (51) 에 전송된다. 제 1 유압 이송 배관 (42) 및 제 2 유압 이송 배관 (44) 에는 각각 배관 (42) 의 유압을 검출하는 제 1 압력 센서 (56) 및 배관 (44) 의 유압을 검출하는 제 2 압력 센서 (57) 가 설치되어 있다. 보다 구체적으로, 제 1 압력 센서 (56) 는 제 1 압력실 (R1) 로부터 후륜 (RR, RL) 의 휠 실린더 (39RR, 39RL) 에 제 1 이송 유압 배관 (42) 을 통해 공급되는 제동 유압 (Pr) 을 검출하여, 검출 결과를 ECU (51) 에 전송한다. 한편, 제 2 압력 센서 (57) 는 제 3 압력실 (R3) 로부터 전륜 (FR, FL) 의 휠 실린더 (39FR, 39FL) 에 제 2 이송 유압 배관 (44) 을 통해 공급되는 제동 유압 (Pf) 을 검출하여서, 검출 결과를 ECU (51) 에 전송한다.

또한, 제 3 압력 센서 (58) 에는 어큐뮬레이터 (27) 로부터 제 2 공급 포트 (34) 로 연장하는 제 2 유압 공급 배관 (33) 이 제공되어서, 제 3 선형 밸브 (35) 의 하류측에 센서 (58) 가 위치된다. 제 3 압력 센서 (58) 는 반응 압력실 (R4) 로 공급되는 반응력 유압 (Pv) 을 검출하여, 검출 결과를 ECU (51) 에 전송한다. 어큐뮬레이터 (27) 로부터 연장한 배관 (26) 이 제공되는 제 4 압력 센서 (59) 는 어큐뮬레이터 (27) 로부터 각 압력실로 공급되는 유압 (Pp) 을 검출하여, 검출 결과를 ECU (51) 에 전송한다. 각각 전륜 (FR, FL) 및 후륜 (RR, RL) 이 제공된 휠 속도 센서 (60) 는 각 휠의 휠 속도를 검출하여서, 검출된 휠 속도를 ECU (51) 에 전송한다.

조작시에, ECU (51) 는 도 2 에 도시된 바와 같이 스트로크 센서 (52) 에 의해 검출된 페달 스트로크 (Sp) 에 근거하여 목표 출력 유압 (Prt) 을 설정하여서, 목표 출력 유압 (Prt) 에 근거하여 제 1 선형 밸브 (30) 및 제 2 선형 밸브 (32) 의 개방도를 조정한다. ECU (51) 는 제 1 압력 센서 (56) 에 의해 검출된 제동 유압 (Pr) 을 얻어서, 목표 출력 유압 (Prt) 과 제동 유압 (Pr) 이 일치하도록 피드백 제어를 실시한다. 이 경우에, ECU (51) 는 페달 스트로크 (Sp) 에 대한 목표 출력 유압 (Prt) 의 맵을 저장하여서, 이 맵에 근거하여 제 1 선현 밸브 (30) 및 제 2 선형 밸브 (32) 를 제어한다. 제동 페달 (14) 에 가해지는 반응력 (Pb) 은 반응력 스프링 (19) 의 스프링력과 반응력실 (R4) 에 적용된 반응력 유압 (Pv) 의 합이다. 스프링력은 반응력 스프링 (19) 의 특성에 의한 일정하거나 고정된 값이다. 따라서, ECU (51) 는 스트로크 센서 (52) 에 의해 검출된 페달 스트로크 (Sp) 에 근거하여 목표 반응력 유압 (Pvt) 을 설정하여서, 목표 반응력 유압 (Pvt) 에 근거하여 제 3 선형 밸브 (35) 및 제 4 선형 밸브 (37) 의 개방도를 조정한다. ECU (51) 는 제 3 압력 센서 (58) 에 의해 검출된 반응력 유압 (Pv) 을 얻어서, 목표 반응력 유압 (Pvt) 과 반응력 유압 (Pv) 이 일치하도록 제어하고 있다. 이 경우에, ECU (51) 는 페달 스트로크 (Sp) 에 대한 목표 반응력 유압 (Pvt) 의 맵을 저장하여서 (도 2 에 도시된 바와 같음), 이 맵에 근거하여 제 3 선형 밸브 (35) 및 제 4 선형 밸브 (37) 를 제어한다.

여기에서, 제동 유압 (Pf, Pr) 과 반응력 (Fp)(반응력 유압 (Pv)) 와의 관계가 설명된다. 제동 유압 (Pr) 은 페달 스트로크 (Sp) 및 페달 스트로크 (Sp) 와 제동 유압 (Pr) 에 대해 미리 설정된 함수 맵에 근거하여 설정된다. 제동 유압 (Pf) 은 제동 유압 (Pr) 과 거의 동일하고, Pr=fSp (f는 스트로크-유압의 함수) 이다. 입력 피스톤 (12) 에 작용하는 힘의 균형은 이하와 같다.

A2×Pr＋Sp×k0＋A3×Pv=Fp＋A3×Pr

Fp=(A2－A3)×Pr＋k0×Sp＋A3×Pv

여기서 k0 는, 반응력 스프링 (19) 의 용수철 정수이다. 실린더 (11), 입력 피스톤 (12) 및 가압 피스톤 (13) 의 조립체가 면적 (A2) 이 면적 (A3) 이 되도록 구성된다면, 반응력은 이하와 같이 표현된다:

Fp=k0×Sp＋A3×Pv

면적 (A3) 은 고정값이므로, 반응력 (Pv) 에 의해 답력 (Fp) 이 정해진다. 따라서, 반응력 (Pv) 을 제어함으로써 답력 (Fp) 을 변화시켜서, 답력 (Fp), 페달 스트로크 (Sp), 제동 유압 (Pf, Pr) 사이의 관계를 원하는대로 설정할 수가 있다.

이하에서, 본 실시 형태의 차량 제동 장치에 의해 실시되는 제동력 제어가 도 3 의 흐름도를 참조하여 설명된다. 제동력 제어에 있어서, 도 3 에 도시된 바와 같이, 단계 (S1) 에서는 ECU (51) 가 스트로크 센서 (52) 에 의해 검출된 페달 스트로크 (Sp) 를 얻고, 단계 (S2) 에서는 제 1 압력 센서 (56) 에 의해 검출된 제동 유압 (Pr) 과 제 2 압력 센서 (57) 에 의해 검출된 제동 유압 (Pf) 을 얻으며, 단계 (S3) 에서는 제 3 압력 센서 (58) 에 의해 검출된 반응력 유압 (Pv) 을 얻는다.

이어서, 단계 (S4) 에서는 페달 스트로크 (Sp) 에 근거하여 미리 설정된 맵을 이용해 목표 출력 유압 (Prt) 을 연산하고, 단계 (S5) 에서는 페달 스트로크 (Sp) 에 근거하여 미리 설정된 맵을 이용해 목표 반응력 유압 (Pvt) 을 연산한다. 단계 (S6) 에서, ECU (51) 는 산출된 목표 출력 유압 (Prt) 에 근거하여 제 1 선형 밸브 (30) 및 제 2 선형 밸브 (32) 의 개방도를 조정하고, 산출된 목표 반응력 유압 (Pvt) 에 근거하여 제 3 선형 밸브 (35) 및 제 4 선형 밸브 (37) 의 개방도를 조정한다. 이 단계에서, ECU (51) 는 목표 출력 유압 (Prt) 과 제동 유압 (Pr) 이 일치하도록 제동 유압 (Prt) 을 피드백 방식으로 제어하고, 목표 반응력 유압 (Pvt) 과 반응력 유압 (Pv) 이 일치하도록 반응력 유압 (Pv) 를 피드백 방식으로 제어한다.

도 1 을 참조하여 보다 구체적으로 설명하면, 운전자가 제동 페달 (14) 을 밟으면, 제동 페달 (14) 에 가해진 조작력에 의해 입력 피스톤 (12) 이 전진한다 (즉, 도 1 에 도시된 바와 같이 좌측으로 이동함). 이때 입력 피스톤 (12) 은 전진하지만, 입력 피스톤 (12) 과 가압 피스톤 (13) 사이에 소정의 간격 (S0) 이 제공되기 때문에 입력 피스톤 (12) 은 가압 피스톤 (13) 을 직접 가압하지는 않는다. 이렇게 입력 피스톤 (12) 이 전진되면서, 제 1 압력실 (R1) 의 작동유가 연통로 (21) 를 통해 제 2 압력실 (R2) 에 흐르게 되어서 입력 피스톤 (12) 이 자유 상태가 되고 제 1 압력실 (R1) 의 작동유는 입력 피스톤 (12) 을 통해 제동 페달 (14) 에 반응력을 작용하지 않도록 한다.

운전자가 제동 페달 (14) 을 밟아 입력 피스톤 (12) 이 전진할 때, 스트로크 센서 (52) 는 페달 스트로크 (Sp) 를 검출하고, ECU (51) 는 검출된 페달 스트로크 (Sp) 에 근거하여 목표 출력 유압 (Prt) 및 목표 반응력 유압 (Pvt) 을 설정한다. 그 다음에, ECU (51) 는 목표 출력 유압 (Prt) 에 근거하여 제 1 선형 밸브 (30) 및 제 2 선형 밸브 (32) 의 개방도를 조정하고, 제 1 압력실 (R1) 에 소정의 제동 유압이 적용되도록 한다. 이렇게 제어 유압이 생성되면서, 소정의 제동 유압 (Pr) 이 제 1 압력실 (R1) 로부터 제 1 이송 유압 배관 (42) 으로 적용되고, 소정의 제동 유압 (Pf) 이 제 3 압력실 (R3) 로부터 제 2 이송 유압 배관 (44) 에 적용된다. 그 다음에, 제동 유압 (Pr, Pf) 이 ABS (40) 를 통해 휠 실린더 (39FR, 39FL, 39RR, 39RL) 에 적용되어서, 전륜 (FR, FL) 및 후륜 (RR, RL) 에서 운전자의 제동 페달 (14) 에 적용된 조작력에 비례하는 제동력이 발생될 수 있다.

제동 페달 (14) 의 조작력을 받으면서 입력 피스톤 (12) 이 전진하고, 제 1 압력실 (R1) 에 소정의 제어 유압이 작용될 때, 가압 피스톤 (13) 이 이동하여 제 1 배출 포트 (45) 및 제 2 배출 포트 (46) 를 차단하여서 제 3 압력실 (R3) 의 압력이 높아지게 된다. 따라서, 제 1 압력실 (R1) 에 작용된 제어 유압에 따라 제 1 압력실 (R1) 과 제 3 압력실 (R3) 의 유압이 균형을 이루어서, 이들 압력실 (R1, R3) 로부터 이송되는 제동 유압 (Pr, Pf) 이 실질적으로 서로 동일하게 된다.

ECU (51) 는 목표 반응력 유압 (Pvt) 에 근거하여 제 3 선형 밸브 (35) 및 제 4 선형 밸브 (37) 의 개방도를 조정하고, 반응 압력실 (R4) 에 소정의 반응력 유압을 작용시킨다. 그 결과, 반응력 유압과 반응력 스프링 (19) 의 스프링력의 합인 반응력 (Pb) 이 반응 압력실 (R4) 에 작용되어, 입력 피스톤 (12) 을 통해 제동 페달 (14) 에 전달된다. 이렇게, 제동 페달 (14) 의 조작력에 비례하는 반응력이 운전자에 부여될 수 있다.

제동 페달 (14) 에 반응력을 부여하는 유압 시스템에 이상이 발생하는 경우에 운전자가 제동 페달 (14) 을 밟으면, 입력 피스톤 (12) 가 소정의 스트로크 (S0) 에 의해 전진한 후에, 가압 피스톤 (13) 과 접촉하게 된다. 그 후에, 소정의 제동 유압 (Pr, Pf) 이 ABS (40) 를 통해 휠 실린더 (39FR, 39FL, 39RR, 39RL) 에 적용되도록 가압 피스톤 (13) 을 직접 가압한다. 이 경우에, 반응 압력실 (R4) 내의 작동유는 제 2 공급 배관 (33) 및 반응력 제한 장치로서 기능하는 제 4 선형 밸브 (37) 를 통해 저장 탱크 (25) 로 배출된다. 이리하여 제동력을 제한하면서, 제동 페달 (14) 이 작동 불능이 되거나 또는 제동 페달 (14) 이 조작되는 힘이 과도하게 커지지는 않는다.

상기 설명된 바와 같이 제 1 실시형태의 차량 제동 장치에 있어서, 입력 피스톤 (12) 및 가압 피스톤 (13) 이 실린더 (11) 내에서 동축 지지되어서 피스톤 (12, 13) 은 축방향으로 이동가능하고, 제동 페달 (14) 은 입력 피스톤 (12) 과 결합하게 된다. 입력 피스톤 (12) 의 축방향으로 반대측에 형성된 압력실 (R1, R2) 은 연통로 (21) 를 통해 서로 연통한다. 조작시에, 연통로 (21) 의 제 1 공급 포트 (29) 에 제어 유압이 공급되고, 입력 피스톤 (12) 의 반응 압력실 (R4) 의 제 2 공급 포트 (34) 에 반응력 유압리 공급되며, 한편 제 1 압력실 (R1) 의 이송 포트 (41) 및 제 3 압력실 (R3) 의 이송 포트 (43) 로부터 제동 유압이 이송된다.

상기 설명된 바와 같이 구성된 제동 시스템으로, ECU (51) 는 페달 스트로크 (Sp) 에 따른 목표 출력 유압 (Prt) 을 설정하고, 이 목표 출력 유압 (Prt) 에 근거하여 제 1 압력실 (R1) 에 제어 유압이 적용되도록 하여서, 제 1 압력실 (R1) 로부터 제 1 이송 유압 배관 (42) 으로 소정의 제동 유압 (Pr) 이 이송되면서 제 3 압력실 (R3) 로부터 제 2 이송 유압 배관 (44) 으로 소정의 제동 유압 (Pf) 이 이송되도록 한다. 이리하여, 제동 유압 (Pr, Pf) 이 ABS (40) 를 통해 각 휠 실린더 (39FR, 39FL, 39RR, 39RL) 에 적용되어서, 운전자에 의한 제동 페달 (14) 의 조작력에 비례하는 제동력이 전륜 (FR, FL) 및 후륜 (RR, RL) 에서 발생된다.

제동 페달 (14) 의 조작에 따라 입력 피스톤 (12) 이 전진할 때, 제 1 압력실 (R1) 의 작동유가 연통로 (21) 를 통해 제 2 압력실 (R2) 로 유동하기 때문에, 입력 피스톤 (12) 은 제어 유압을 받지 않는다. 이 조건에서, ECU (51) 는 페달 스트로크 (Sp) 에 따른 목표 반응력 유압 (Pvt) 을 설정하고, 이 목표 반응력 유압 (Pvt) 에 근거하여 반응 압력실 (R4) 에 소정의 반응력 유압이 작용되도록 하여서, 이 반응력 유압과 반응력 스프링 (19) 의 스프링력의 합인 반응력 (Pb) 이 입력 피스톤 (12) 을 통해 제동 페달 (14) 에 전달되도록 한다. 따라서, 제동 페달 (14) 의 조작력에 비례하는 적정 반응력이 운전자에게 부여될 수 있다.

이상 발생시에는, 운전자에 의한 제동 페달 (14) 의 조작량에 따라 입력 피스톤 (12) 이 가압 피스톤 (13) 을 직접 가압하기 때문에, 안전성의 향상을 보장하게 된다.

상기에 설명된 제 1 실시형태의 차량 제동 시스템에 있어서, 운전자에 의해 제동 페달 (14) 의 조작량에 비례하는 제동 유압이 확실히 발생될 수 있고, 제동 페달 (14) 의 조작력에 비례하는 반응력이 운전자에 적정하게 부여될 수 있다. 이 실시형태의 제동 시스템이 유압 시스템 또는 유압 경로의 간략화로 인해 구조가 간소화되어 저비용으로 제조될 수 있고, 제동 시스템은 상기에 설명된 바와 같이 적절한 제동력 제어 및 반응력 제어를 실행할 수 있다.

제 1 실시형태의 차량 제동 시스템에 있어서, 조작력 흡수 수단이 압력실 (R1, R2) 과 연통하는 연통로 (21) 및 입력 피스톤 (12) 과 가압 피스톤 (13) 사이의 소정 간격 (S0) 으로 구성된다. 따라서, 제동 시스템은 간단한 구성의 제동 페달 (14) 에 가해진 반응력 변동을 억제할 수가 있다. 이 경우, 제 1 압력실 (R1) 의 유압을 받는 입력 피스톤 (12) 의 제 1 수압 면적 (A2) 과 제 2 압력실 (R2) 의 유압을 받는 입력 피스톤 (12) 의 플랜지 (18) 의 제 2 수압 면적 (A3) 이 서로 동일하게 설정되어서, 제동 페달 (14) 로부터 입력 피스톤 (12) 에 가해진 조작력이 확실히 흡수될 수 있다.

또한, 제 1 압력실 (R1) 및 제 2 압력실 (R2) 과 연통하는 연통로 (21) 및 제동 유압을 이송하는 제 1 이송 포트 (41) 및 제 2 이송 포트 (43) 가 구멍의 형상을 취한다. 이 구성으로, 제동 페달 (14) 의 조작 속도에 따른 힘이 입력 피스톤 (12) 에 반응력으로서 전달되어서, 운전자에 대한 조작성을 향상시킬 수가 있다.

제 2 실시형태

도 4 는 본 발명의 제 2 실시형태에 따라 구성된 차량 제동 장치를 개략적으 로 도시한다. 도 4 에 있어서, 도 1 에 사용된 동일한 도면 부호가 대응 구성 요소를 구조적 및/또는 기능적으로 정의하기 위해 사용되었고, 상세한 설명은 제공되지 않는다.

제 2 실시형태의 차량 제동 시스템에 있어서, 도 4 에 도시된 바와 같이, 실린더 (11) 에는 입력 피스톤 (12) 및 가압 피스톤 (13) 이 직렬로 배열되어 이동가능하게 지지를 받으며, 제동 페달 (14) 의 조작 로드 (15) 가 입력 피스톤 (12) 에 결합되어 있다. 입력 피스톤 (12) 은 반응력 스프링 (19) 의 편향력을 받으며 지지 부재 (17) 와 접촉하는 플랜지 (18) 를 갖는다. 한편, 가압 피스톤 (13) 은 스프링 (20) 의 편향력을 받으며 지지 부재 (16) 와 접촉한다. 가압 피스톤 (13) 및 입력 피스톤 (12) 은 소정 간격 (스트로크) (S0) 로 서로 떨어져 유지된다.

실린더 (11) 내에는, 입력 피스톤 (12) 과 가압 피스톤 (13) 사이에 제 1 압력실 (R1) 이 형성되고, 입력 피스톤 (12) 의 플랜지 (18) 와 지지 부재 (17) 사이에 제 2 압력실 (R2) 이 형성되며, 실린더 (11) 와 가압 피스톤 (13) 사이에는 제 3 압력실 (R3) 이 형성되고, 지지 부재 (16) 와 입력 피스톤 (12) 의 플랜지 (18) 사이에는 반응 압력실 (R4) 이 형성된다. 제 1 압력실 (R1) 및 제 2 압력실 (R2) 은 입력 피스톤 (12) 내에 형성된 구멍 형상의 연통로 (61) 를 통해 연통한다.

제 2 실시형태에 있어서, 제 1 압력실 (R1) 및 제 2 압력실 (R3) 과 연통하는 연통로 (61) 가 입력 피스톤 (12) 내에 형성되어 있다. 연통로 (61) 는 입 력 피스톤 (12) 의 축을 따라 형성된 제 1 구멍 (61a) 및 이 제 1 구멍 (61a) 과 연통하는 피스톤의 반경 방향으로 형성된 제 2 구멍 (61b) 으로 구성되어 있다.

어큐뮬레이터 (27) 로부터 연장한 제 1 유압 공급 배관 (28) 이 연통로 (61) 의 제 1 공급 포트 (29) 에 연결되어 있고, 제 1 선형 밸브 (30) 가 제 1 유압 공급 배관 (28) 에 배치됨과 동시에, 제 2 선형 밸브 (32) 가 제 1 유압 공급 배관 (28) 과 연결된 제 1 유압 배출 배관 (31) 에 배치되어 있다. 어큐뮬레이터 (27) 로부터 연장한 제 2 유압 공급 배관 (33) 이 반응 압력실 (R4) 의 제 2 공급 포트 (34) 에 연결되고, 이 제 2 유압 공급 배관 (33) 에 제 3 선형 밸브 (35) 가 배치됨과 동시에, 제 2 유압 배출 배관 (36) 에는 제 4 선형 밸브 (37) 가 배치되어 있다.

한편, 후륜 (RR, RL) 의 휠 실린더 (39RR, 39RL) 에 유압이 공급될 수 있도록 제 2 압력실 (R2) 의 제 1 이송 포트 (41) 는 제 1 이송 유압 배관 (42) 을 통해 ABS (40) 에 연결된다. 전륜 (FR,FL) 의 휠 실린더 (39FR, 39FL) 에 유압이 공급될 수 있도록 제 3 압력실 (R3) 의 제 2 이송 포트 (43) 는 제 2 이송 유압 배관 (44) 을 통해 ABS (40) 에 연결된다. 또한, 제 3 압력실 (R3) 의 제 1 배출 포트 (45) 및 제 2 배출 포트 (46) 는 유압 배출 배관 (47) 을 통해 저장 탱크 (25) 에 연결되어 있다.

제동 페달 (14) 에는 스트로크 센서 (52), 답력 센서 (53), 답력 스위치 (54), 스톱 램프 스위치 (55) 가 설치되어 있고, 각 검출 결과를 ECU (51) 에 전송한다. 제 1 유압 이송 배관 (42) 및 제 2 유압 이송 배관 (44) 에는 각각 제 1 압력 센서 (56) 및 제 2 압력 센서 (57) 가 설치되어 있고, 검출 결과를 ECU (51) 에 전송한다. 또한, 제 2 유압 공급 배관 (33) 에는 제 3 압력 센서 (58) 가 설치되고, 어큐뮬레이터 (27) 로부터 연장한 배관 (26) 에는 제 4 압력 센서 (59) 가 설치되어 있다. 제 3 압력 센서 (58) 및 제 4 압력 센서 (59) 는 검출 결과를 ECU (51) 에 전송한다.

이렇게 구성된 제동 시스템에 있어서, ECU (51) 는 스트로크 센서 (52) 가 검출한 페달 스트로크 (Sp) 에 기초하여 목표 출력 유압 (Prt) 을 설정해, 제 1 선형 밸브 (30) 및 제 2 선형 밸브 (32) 의 개방도를 조정한다. ECU (51) 는 제 1 압력 센서 (56) 에 의해 검출된 제동 유압 (Pr) 도 얻어서, 목표 출력 유압 (Prt) 과 제동 유압 (Pr) 이 동일해지도록 피드백 제어를 실시한다. ECU (51) 는 스트로크 센서 (52) 에 의해 검출된 페달 스트로크 (Sp) 에 근거하여 목표반응력 유압 (Pvt) 을 설정하여, 제 3 선형 밸브 (35) 및 제 4 선형 밸브 (37) 의 개방도를 조정한다. ECU (51) 는 또한 제 3 압력 센서 (58) 에 의해 검출된 반응력 유압 (Pv) 을 얻어서, 목표반응력 유압 (Pvt) 과 반응력 유압 (Pv) 이 동일해지도록 피드백 제어를 실시한다.

제 2 실시형태의 차량 제동 시스템에 의해 실시된 유압 제어는 상기에 설명된 바와 같이 제 1 실시형태와 실질적으로 동일하기 때문에 여기에서는 설명하지 않는다.

제 2 실시형태의 차량 제동 시스템에 있어서, 피스톤 (13, 13) 이 축방향을 따라 이동가능하도록 실린더 (11) 내에 입력 피스톤 (12) 및 가압 피스톤 (13) 이 동축으로 지지되고, 제동 페달 (14) 은 입력 피스톤 (12) 과 결합된다. 2 개의 압력실 (R1, R2) 은 입력 피스톤 (12) 내에 형성된 연통로 (61) 를 통해 연통하고, 이 연통로 (61) 의 제 1 공급 포트 (29) 에 제어 유압이 공급될 수 있다. 또한, 반응 압력실 (R4) 의 제 2 공급 포트 (34) 에 반응력 유압이 공급될 수 있고, 각 압력실 (R1, R3) 의 이송 포트 (41, 43) 로부터 제동 유압이 이송될 수 있다.

상기에 설명된 구조로, ECU (51) 는 목표 출력 유압 (Prt) 에 근거하여 제 1 압력실 (R1) 에 제어 유압이 작용하도록 하여서 제 1 압력실 (R1) 로부터 소정의 제동 유압 (Pr) 이 전송됨과 동시에, 제 3 압력실 (R3) 로부터 소정의 제동 유압 (Pf) 이 전송된다. 이 방식으로, 운전자에 의한 제동 페달 (14) 의 조작력에 비례하는 적정한 제동력이 각 휠에서 발생될 수 있다. 제동 페달 (14) 의 조작에 따라 입력 피스톤 (12) 이 전진할 때, 제 1 압력실 (R1) 의 작동유가 연통로 (61) 를 통해 제 2 압력실 (R2) 로 흘러가기 때문에, 입력 피스톤 (12) 은 제어 유압을 받지 않는다. ECU (51) 는 또한 목표 반응력 유압 (Pvt) 에 근거하여 반응 압력실 (R4) 에 소정의 반응력 유압을 작용시켜서, 반응력 (Pb) 이 입력 피스톤 (12) 을 통해 제동 페달 (14) 로 전달된다. 따라서, 제동 페달 (14) 의 조작력에 따른 적정한 반응력이 운전자에게 부여될 수 있다.

제 2 실시형태의 차량 제동 시스템에 있어서, 제 1 압력실 (R1) 및 제 2 압력실 (R2) 과 연통하는 연통로 (61) 는 입력 피스톤 (12) 의 축선을 따라 형성된 제 1구멍 (61a), 및 제 1 구멍 (61a) 과 연통하는 피스톤 (12) 의 반경 방향으로 형성된 제 2 구멍 (61b) 으로 구성된다. 따라서, 입력 피스톤 (12) 에 제 1 구 멍 (61a) 및 제 2 구멍 (61b) 을 보링함으로써 연통로 (61) 가 간단하게 형성될 수 있어서, 제조 작업을 간소화할 수 있어서 제조 비용이 감소되게 된다.

제 3 실시형태

도 5 는 본 발명의 제 3 실시형태에 따라 구성된 차량 제동 시스템을 도시한다. 도 5 에 있어서, 상기 실시형태에 사용된 동일한 도면 부호가 대응 구성 요소를 구조적 및/또는 기능적으로 정의하는데 이용되고, 상세한 설명은 생략한다.

제 3 실시형태의 차량 제동 시스템에 있어서, 도 5 에 도시된 바와 같이, 실린더 (11) 에는 입력 피스톤 (12) 및 가압 피스톤 (13) 이 직렬로 배열되어 이동가능하게 지지를 받고, 입력 피스톤 (12) 에는 제동 페달 (14) 의 조작 로드 (15) 가 결합되어 있다. 가압 피스톤 (13) 은 스프링 (20) 에 의해서 가압되어 입력 피스톤 (12) 과 접촉을 유지하게 된다. 실린더 (11) 내에는, 입력 피스톤 (12) 과 가압 피스톤 (13) 사이에 제 1 압력실 (R1) 이 형성되고, 입력 피스톤 (12) 의 플랜지 (18) 와 지지 부재 (17) 사이에 제 2 압력실 (R2) 이 형성되고, 실린더 (11) 와 가압 피스톤 (13) 사이에 제 3 압력실 (R3) 이 형성되며, 지지 부재 (16) 와 입력 피스톤 (12) 의 플랜지 (18) 사이에는 반응 압력실 (R4) 이 형성되어 있다. 제 1 압력실 (R1) 은 연통로 (21) 를 통해 제 2 압력실 (R2) 과 연통한다.

어큐뮬레이터 (27) 로부터 연장한 제 1 유압 공급 배관 (28) 이 연통로 (21) 의 제 1 공급 포트 (29) 에 연결되고, 이 제 1 유압 공급 배관 (28) 에 제 1 선형 밸브 (30) 가 배치됨과 동시에, 제 1 유압 공급 배관 (28) 과 연결된 제 1 유압 배출 배관 (31) 에 제 2 선형 밸브 (32) 가 배치되어 있다. 어큐뮬레이터 (27) 보다 저용량의 어큐뮬레이터 (71) 로부터 연장한 제 2 유압 공급 배관 (72) 이 반응 압력실 (R4) 의 제 2 공급 포트 (34) 에 연결되고, 제 2 유압 공급 배관 (72) 과 제 1 유압 배출 배관 (31) 을 연결하는 제 2 유압 배출 배관 (73) 에 릴리프 밸브 (74) 가 배치된다. 제 2 유압 배출 배관 (73) 에는 릴리프 밸브 (74) 를 우회하는 체크 밸브 (75) 가 배치되어 있다. 이 실시형태에서는, 어큐뮬레이터 (71) , 제 2 유압 공급 배관 (72), 제 2 유압 배출 배관 (73), 릴리프 밸브 (74) 가 반응력 제한 수단을 구성한다.

반응력 제한 수단은 이 구성으로 한정되는 것이 아니고, 어큐뮬레이터 (71) , 제 2 유압 공급 배관 (72), 제 2 유압 배출 배관 (73), 솔레노이드 조작식 밸브 (76) 에 의해서도 구성될 수 있다.

한편, 제 2 압력실 (R2) 의 제 1 이송 포트 (41) 는 제 1 이송 유압 배관 (42) 을 통해 ABS (40) 에 연결되고, 제 3 압력실 (R3) 의 제 2 이송 포트 (43) 는 제 2 이송 유압 배관 (44) 을 통해 ABS (40) 에 연결되어 있다. 또한, 제 3 압력실 (R3) 의 제 1 배출 포트 (45) 및 제 2 배출 포트 (46) 는 유압 배출 배관 (47) 을 통해 저장 탱크 (25) 에 연결되어 있다. 스프링 (20) 에 의해 가압 피스톤 (13) 이 가압되어 입력 피스톤 (12) 과의 접촉을 유지하는 상태에서, 제 1 배출 포트 (45) 및 제 2 배출 포트 (46) 는 그 사이에 제공된 한 쌍의 일방향 시일 (49) 로 서로 연통한다.

제동 페달 (14) 의 조작력이 입력 피스톤 (12) 이 전진하여 가압 피스톤 (13) 을 가압하도록 할 때, 제 1 압력실 (R1) 의 작동유는 연통로 (21) 를 통해 제 2 압력실 (R2) 안으로 흐르기 때문에, 제동 페달 (14) 에 반응력이 작용하지 않는다. 가압 피스톤 (13) 이 스트로크 (S0) 를 이동하여 제 1 배출 포트 (45) 및 제 2 배출 포트 (46) 를 차단할 때까지 제 3 압력실 (R3) 의 작동유는 유압 배출 배관 (47) 을 통해 저장 탱크 (25) 안으로 흐르기 때문에, 입력 피스톤 (12) 에 작용된 조작력이 흡수되어, 제어 유압이 발생하지 않게 된다. 그 후에, 가압 피스톤 (13) 이 스트로크 (S0) 이상의 거리를 이동하여 제 1 배출 포트 (45) 및 제 2 배출 포트 (46) 를 차단하고, 제 1 압력실 (R1) 에 소정의 제어 유압이 작용되면, 제 1 압력실 (R1) 및 제 3 압력실 (R3) 의 유압이 상승되어 서로 균형을 이루어서, 제 1 압력실 (R1) 및 제 3 압력실 (R3) 로부터 동일한 제동 유압 (Pr, Pf) 이 이송된다.

제동 페달 (14) 에는 스트로크 센서 (52), 답력 센서 (53), 답력 스위치 (54), 스톱 램프 스위치 (55) 가 설치되어서, 각 검출 결과를 ECU (51) 에 전송한다. 제 1 이송 유압 배관 (42) 및 제 2 이송 유압 배관 (44) 에는 각각 제 1 압력 센서 (56) 및 제 2 압력 센서 (57) 가 제공되어서, 검출 결과를 ECU (51) 에 전송한다. 또한, 어큐뮬레이터 (27) 로부터 연장한 배관 (26) 에는 제 4 압력 센서 (59) 가 제공되어서, 검출 결과를 ECU (51) 에 전송한다.

조작시에, ECU (51) 는 스트로크 센서 (52) 에 의해 검출된 페달 스트로크 (Sp) 에 근거하여 목표 출력 유압 (Prt) 을 설정하고, 제 1 선형 밸브 (30) 및 제 2 선형 밸브 (32) 의 개방도를 조정한다. 또한 ECU (51) 는 제 1 압력 센서 (56) 에 의해 검출된 제동 유압 (Pr) 을 얻어서, 목표 출력 유압 (Prt) 과 제동 유 압 (Pr) 이 일치하도록 피드백 제어를 실시한다.

상기에 설명된 바와 같이 구성된 제 3 실시형태의 차량 제동 시스템에서, 운전자가 제동 페달 (14) 을 밟아서 제동 페달 (14) 의 조작력 하에서 입력 피스톤 (12) 이 전진할 때, 제 1 압력실 (R1) 의 작동유는 연통로 (21) 를 통해 제 2 압력실 (R2) 로 흐르기 때문에, 제동 페달 (14) 에 반응력을 작용하지 않는다. 제동 페달 (14) 을 밟을 시에 입력 피스톤 (12) 을 따라 가압 피스톤 (13) 이 전진할 때, 제 1 배출 포트 (45) 및 제 2 배출 포트 (46) 을 통해 제 3 압력실 (R3) 의 작동유가 저장 탱크 (25) 안으로 흐르기 때문에, 제어 유압이 발생하지 않는다.

입력 피스톤 (12) 및 가압 피스톤 (13) 이 스트로크 (S0) 이상의 거리만큼 더 이동할 때, ECU (51) 는 페달 스트로크 (Sp) 에 근거하여 목표 출력 유압 (Prt) 을 설정한다. 그 후에, ECU (51) 는 이 목표 출력 유압 (Prt) 에 근거하여 제 1 선형 밸브 (30) 및 제 2 선형 밸브 (32) 의 개방도를 조정하여, 제 1 압력실 (R1) 에 소정의 제어 유압이 작용하도록 한다. 이렇게 적용된 제어 유압으로, 제 1 압력실 (R1) 로부터 제 1 이송 유압 배관 (42) 으로 소정 제동 유압 (Pr) 이 적용되고, 제 3 압력실 (R3) 로부터 제 2 이송 유압 배관 (44) 으로 소정 제동 유압 (Pf) 이 적용된다. 그 후에, 이 제동 유압 (Pr, Pf) 은 ABS (40) 를 통해 휠 실린더 (39FR, 39FL, 39RR, 39RL) 에 적용되어서, 운저자에 의해 제동 페달 (14) 에 적용된 조작력에 비례하는 제동력이 전륜 (FR, FL) 및 후륜 (RR, RL) 에서 발생될 수 있다.

어큐뮬레이터 (71) 의 유압이 제 2 유압 공급 배관 (72) 을 통해 압력실 (R4) 에 계속하여 적용된다. 입력 피스톤 (12) 이 제동 페달 (14) 의 조작에 따라 이동할 때, 반응 압력실 (R4) 의 반응력 (Pb) 이 상승하도록 반응 압력실 (R4) 의 압력이 상승한다. 그 후에, 반응력 (Pb) 은 입력 피스톤 (12) 을 통해 제동 페달 (14) 에 전달되어서, 제동 페달 (14) 의 조작력에 비례하는 적정 반응력이 운전자에게 부여될 수 있다.

제동 페달 (14) 에 반응력을 부여하는 유압 시스템에 이상이 발생하는 경우에, 운전자가 제동 페달 (14) 을 밟으면 입력 피스톤 (12) 이 가압 피스톤 (13) 을 직접 가압하고, 소정의 제동 유압 (Pr, Pf) 이 ABS (40) 을 통해 휠 실린더 (39FR, 39FL, 39RR, 39RL) 에 적용될 수 있다. 이 경우, 반응 압력실 (R4) 내의 작동유는 제 2 유압 공급 배관 (72) 및 릴리프 밸브 (74) 또는 솔레노이드 조작식 밸브 (76) 를 통해 저장 탱크 (25) 로 배출되어서, 제동 페달 (14) 이 작동 불능이 되거나 과도하게 큰 조작력으로 조작되는 것을 방지할 수 있다.

제 3 실시형태의 차량 제동 장치에 있어서, 서로 접촉 유지되는 피스톤 (12, 13) 이 축방향으로 이동가능하도록 실린더 (11) 내에 입력 피스톤 (12) 및 가압 피스톤 (13) 이 동축으로 지지되고, 입력 피스톤 (12) 에 제동 페달 (14) 이 연결된다. 제 1 압력실 (R1) 및 제 2 압력실 (R2) 이 연통로 (21) 를 통해 서로 연통한다. 이 구성으로, 연통로 (21) 의 제 1 공급 포트 (29) 에 제어 유압이 공급될 수 있고, 입력 피스톤 (12) 의 반응 압력실 (R4) 의 제 2 공급 포트 (34) 에 반응력 유압이 공급될 수 있으며, 한편 제 1 압력실 (R1) 및 제 3 압력실 (R3) 의 이송 포트 (41, 43) 로부터 제동 유압이 이송될 수 있다.

조작시에, ECU (51) 는 목표 출력 유압 (Prt) 에 근거하여 제 1 압력실 (R1) 에 제어 유압이 적용되도록 하여서, 제 1 압력실 (R1) 로부터 소정의 제동 유압 (Pr) 을 전송하고, 제 3 압력실 (R3) 로부터 소정의 제동 유압 (Pf) 을 전송하여서, 운전자에 의해 제동 페달 (14) 에 적용된 조작력에 비례하는 적정 제동력이 각 휠에 발생되도록 할 수 있다. 제동 페달 (14) 의 조작에 따라 입력 피스톤 (12) 이 전진할 때, 제 1 압력실 (R1) 의 작동유가 연통로 (21) 를 통해 제 2 압력실 (R2) 로 흐르고, 입력 피스톤 (12) 은 제어 유압을 받지 않는다. ECU (51) 는 또한 목표 반응력 유압 (Pvt) 에 근거하여 반응 압력실 (R4) 에 소정의 반응력 유압이 작용하도록 해서, 반응력 (Pb) 을 입력 피스톤 (12) 을 통해 제동 페달 (14) 에 전달한다. 따라서, 제동 페달 (14) 의 조작력에 비례하는 적정한 반응력을 부여할 수가 있다.

입력 피스톤 (12) 과 가압 피스톤 (13) 이 서로 접촉 상태로 유지되는 제 3 실시형태의 차량 제동 시스템에 있어서, 제동 페달 (14) 의 조작력에 의해 입력 피스톤 (12) 및 가압 피스톤 (13) 이 전진할 때, 가압 피스톤 (13) 이 스트로크 (S0) 만큼 이동해 제 1 배출 포트 (45) 및 제 2 배출 포트 (46) 를 차단할 때까지 제 3 압력실 (R3) 의 작동유가 저장 탱크 (25) 로 배출된다.

입력 피스톤 (12) 및 가압 피스톤 (13) 이 스트로크 (S0) 이상 이동할 때까지 운전자에 의해 제동 페달 (14) 을 밟는 기간 동안 제 3 압력실 (R3) 의 작동유가 저장 탱크 (25) 로 배출되기 때문에, 이 기간에 제동 유압은 발생하지 않고, 제동 유압에 따른 반응력이 입력 피스톤 (12) 으로부터 제동 페달 (14) 로 전달되는 것을 방지할 수 있다.

제 4 실시형태

도 6 은 본 발명의 제 4 실시형태에 따라 구성된 차량 제동 장치를 개략적으로 도시한다. 도 6 에 있어서, 대응 구성 요소를 구조적 및/또는 기능적으로 설명하기 위해서 상기의 실시형태에 사용된 동일한 도면 부호가 이용되었고, 상세한 설명은 생략한다.

제 4 실시형태의 차량 제동 시스템에 있어, 도 6 에 도시된 바와 같이, 실린더 (81) 에는 입력 피스톤 (82) 및 가압 피스톤 (83) 이 동축으로 배열되어서 입력 피스톤 (82) 이 가압 피스톤 (83) 에 부분적으로 수용되고 입력 피스톤 (82) 및 가압 피스톤 (83) 은 축방향으로 이동가능하게 된다. 입력 피스톤 (82) 에는 제동 페달 (14) 의 조작 로드 (15) 가 연결되어 있다. 지지 부재 (84) 의 외주면이 실린더 (81) 의 내주면에 고정되도록 실린더 (81) 에 지지 부재 (84) 가 압입되거나 나사조임된다. 입력 피스톤 (82) 은 지지 부재 (84) 에 의해 이동가능하게 지지되고, 플랜지 (85) 와 실린더 (81) 에 고정된 케이스 (86) 의 접촉을 조정함으로써 입력 피스톤 (82) 의 축방향 이동이 제한된다 (즉, 입력 피스톤 (82) 의 스트로크가 결정됨). 지지 부재 (84) 와 케이스 (86) 사이에 장착된 반응력 스프링 (87) 에 의해 입력 피스톤 (82) 의 플랜지 (85) 가 케이스 (86) 와 접촉한 상태로 유지되게 된다.

지지 부재 (84) 의 외주면이 실린더 (81) 의 내주면에 고정되도록 지지 부재 (88) 는 실린더 (81) 에 압입 또는 나사조임되어 있다. 가압 피스톤 (83) 은 지지 부재 (88) 에 의해 이동가능하게 지지되고, 플랜지 (89) 는 실린더 (81) 의 내주면에 의해 이동가능하게 지지된다. 가압 피스톤 (83) 은 입력 피스톤 (82) 의 말단부가 수용된 중공부 (90) 를 갖는다. 가압 피스톤 (83) 의 축방향 이동은 말단부와 실린더 (81) 를 접촉시키고 플랜지 (89) 와 지지 부재 (84) 를 접촉시킴으로써 제한된다 (즉, 가압 피스톤 (83) 의 스트로크가 결정됨). 가압 피스톤 (83) 은 실린더 (81) 와 피스톤 (83) 사이에 장착된 스프링 (91) 에 의해 지지 부재 (84) 와 접촉한 상태로 유지된다. 이 구성으로, 입력 피스톤 (82) 의 말단부와 가압 피스톤 (83) 의 중공부 (90) 의 저면은 서로 소정 간격 (스트로크) (S0) 떨어져 유지된다. 입력 피스톤 (82) 이 운전자의 의한 제동 페달 (14) 의 조작에 따라 소정 스트로크 (S0) 만큼 전진할 때, 입력 피스톤 (82) 은 가압 피스톤 (83) 과 접촉하여 가압 피스톤 (83) 을 가압한다.

실린더 (81) 내에는, 입력 피스톤 (82) 과 가압 피스톤 (83) 사이에 제 1 압력실 (R11) 이 형성되어 있고, 가압 피스톤 (83) 의 플랜지 (89) 와 지지 부재 (84) 사이에 제 2 압력실 (R12) 이 형성되어 있고, 실린더 (81) 와 가압 피스톤 (83) 사이에 제 3 압력실 (R13) 이 형성되어 있고, 지지 부재 (88) 와 가압 피스톤 (83) 의 플랜지 (89) 사이에는 제 4 압력실 (R14) 이 형성되어 있다. 제 1 압력실 (R11) 은 구멍 (92) 을 통해 제 4 압력실 (R14) 과 연통한다.

어큐뮬레이터 (27) 로부터 연장한 제 1 유압 공급 배관 (28) 이 제 2 압력실 (R12) 의 공급 포트 (93) 에 연결되고, 제 1 유압 공급 배관 (28) 에 제 1 선형 밸브 (30) 가 배치됨과 동시에, 제 1 유압 공급 배관 (28) 에 연결된 제 1 유압 배출 배관 (31) 에 제 2 선형 밸브 (32) 가 배치된다. 제 2 압력실 (R12) 의 제 1 이송 포트 (94) 는 제 1 이송 유압 배관 (42) 을 통해 ABS (40) 에 연결되어서 후륜 (RR, RL) 의 휠 실린더 (39RR, 39RL) 에 유압이 공급될 수 있다. 제 3 압력실 (R13) 의 제 2 이송 포트 (95) 는 제 2 이송 유압 배관 (44) 을 통해 ABS (40) 에 연결되어서 전륜 (FR, FL) 의 휠 실린더 (39FR, 39FL) 에 유압이 공급될 수 있다. 또한, 제 3 압력실 (R13) 의 배출 포트 (96) 는 유압 배출 배관 (47) 을 통해 저장 탱크 (25) 에 연결되어 있다.

실린더 (11), 입력 피스톤 (12), 가압 피스톤 (13) 등의 주요부에는 작동유의 누출을 방지하기 위해 O링 (97) 및 일방향 시일 (98) 이 장착된다.

제동 페달 (14) 에는 스트로크 센서 (52), 답력 센서 (53), 답력 스위치 (54), 스톱 램프 스위치 (55) 가 제공되고, 각 검출 결과를 ECU (51) 에 전송한다. 제 1 이송 유압 배관 (42) 및 제 2 이송 유압 배관 (44) 에는 제 1 압력 센서 (56) 및 제 2 압력 센서 (57) 가 제공되어, 검출 결과를 ECU (51) 에 전송한다. 또한, 어큐뮬레이터 (27) 로부터 연장한 배관 (26) 에는 제 4 압력 센서 (59) 가 제공되어, 검출 결과를 ECU (51) 에 전송한다.

상기와 같이 구성된 제 4 실시형태의 차량 제동 장치에서, ECU (51) 는 스트로크 센서 (52) 에 의해 검출된 페달 스트로크 (Sp) 에 근거하여 목표 출력 유압 (Prt) 을 설정하고, 제 1 선형 밸브 (30) 및 제 2 선형 밸브 (32) 의 개방도를 조정한다. ECU (51) 는 제 1 압력 센서 (56) 에 의해 검출된 제동 유압 (Pr) 을 얻어서, 목표 출력 유압 (Prt) 과 제동 유압 (Pr) 이 동일해지도록 피드백 제어를 실시한다. 이렇게, 제동 시스템은 입력 피스톤 (82) 에 의해 수용된 제동 페달 (14) 의 조작량에 따른 제동 유압을 발생시킬 수 있다.

제 4 실시형태의 제동 시스템은 제동 페달 (14) 로부터 입력 피스톤 (82) 으로 적용되는 조작력을 흡수하여서 가압력 (즉, 작동력) 이 가압 피스톤 (83) 에 전달되는 것과 반응력으로서 제동 페달 (14) 에 적용되는 것을 방지하는 조작력 흡수 수단을 포함한다. 이 실시형태에 있어서, 조작력 흡수 수단은 제 1 압력실 (R11), 관통 구멍 (92) 및 배출 포트 (96) 로 구성되고, 실린더 (81) 보어의 단면적 (A11) 에 대해, 제 1 압력실 (R11) 의 유압을 받는 입력 피스톤 (82) 의 말단부의 제 1 수압 면적 (A12) 과 제 2 압력실 (R12) 의 유압을 받는 가압 피스톤 (83) 의 플랜지 (89) 의 제 3 수압 면적 (A13) 이 서로 동일하도록 설정된다. 이상 발생시에는, 제동 페달 (14) 로부터 적용된 조작력이 입력 피스톤 (82) 이 가압 피스톤 (83) 을 직접 가압하여서 제동 유압을 발생하도록 한다.

보다 구체적으로, 운전자가 제동 페달 (14) 를 밟을 때, 제동 페달 (14) 에 적용된 조작력에 의해 입력 피스톤 (82) 이 전진한다. 이 때, 입력 피스톤 (82) 과 가압 피스톤 (83) 사이에 소정의 스트로크 (S0) 가 제공되기 때문에, 입력 피스톤 (82) 은 가압 피스톤 (83) 을 직접 가압하지 않고, 제 1 압력실 (R11) 의 작동유는 관통 구멍 (92) 으로부터 제 4 압력실 (R14) 로 흐른 후에, 배출 포트 (96) 및 유압 배출 배관 (47) 을 통해 저장 탱크 (25) 로 배출된다. 그 결과, 입력 피스톤 (82) 은 자유 상태가 되고, 제 1 압력실 (R11) 의 작동유는 입력 피스톤 (82) 을 통해 제동 페달 (14) 에 반응력이 적용되도록 하지 않는다.

제동 페달 (14) 의 조작력에 따라 입력 피스톤 (82) 이 전진하고, 제 2 압력실 (R12) 에 소정의 제어 유압이 작용될 때, 가압 피스톤 (83) 은 전진하여 배출 포트 (96) 를 차단하여서, 제 3 압력실 (R13) 의 압력을 상승시킨다. 제 2 압력실 (R12) 에 적용된 제어 유압과 제 3 압력실 (R3) 의 유압의 균형을 맞춤으로써, 이들 압력실 (R12, R13) 으로부터 이송된 제동 유압 (Pr , Pf) 은 실질적으로 서로 동일하게 된다.

제동 페달 (14) 에 반응력을 부여하는 유압 시스템에 이상이 발생하는 경우에, 운전자가 제동 페달 (14) 을 밟으면 입력 피스톤 (82) 이 소정의 스트로크 (S0) 만큼 전진한 후에, 입력 피스톤 (82) 의 말단부가 가압 피스톤 (83) 을 직접 가압하여서 소정의 제동 유압 (Pr, Pf) 이 ABS (40) 를 통해 휠 실린더 (39FR, 39FL, 39RR, 39RL) 에 작용할 수 있다.

제 4 실시형태의 차량 제동 장치에 있어서, 입력 피스톤 (82) 이 가압 피스톤 (83) 에 부분적으로 수용되도록 입력 피스톤 (82) 및 가압 피스톤 (83) 이 실린더 (81) 에서 축방향으로 이동가능하게 지지되고, 제동 페달 (14) 은 입력 피스톤 (82) 에 연결된다. 이 구성으로, 압력실 (R12) 의 제 1 공급 포트 (93) 에 제어 유압이 공급될 수 있고, 압력실 (R11) 의 작동유가 관통 구멍 (92) 및 압력실 (R14) 을 통해 배출 포트 (96) 로부터 배출될 수 있으며, 제 3 압력실 (R12) 및 제 4 압력실 (R13) 의 이송 포트 (94, 95) 로부터 제동 유압이 이송될 수 있다.

조작시에, ECU (51) 는 페달 스트로크 (Sp) 에 따라 목표 출력 유압 (Prt) 을 설정해, 이 목표 출력 유압 (Prt) 에 근거하여 제 2 압력실 (R12) 에 제어 유압 을 적용하여서 제 2 압력실 (R12) 로부터 제 1 이송 유압 배관 (42) 으로 소정의 제동 유압 (Pr) 이 이송됨과 동시에, 제 3 압력실 (R13) 로부터 제 2 이송 유압 배관 (44) 으로 소정의 제동 유압 (Pf) 이 이송된다. 제동 유압 (Pr, Pf) 은 ABS (40) 를 통해 각 휠 실린더 (39FR, 39FL, 39RR, 39RL) 에 적용되어서, 전륜 (FR, FL) 및 후륜 (RR, RL) 에 운전자에 의해 제동 페달 (14) 의 조작력에 따른 적정 제동력이 발생될 수 있다.

제동 페달 (14) 의 조작에 따라 입력 피스톤 (82) 이 전진할 때, 제 1 압력실 (R11) 의 작동유가 관통 구멍 (92) 및 제 4 압력실 (R14) 을 통해 배출 포트 (96) 로부터 배출되어서, 입력 피스톤 (82) 은 제어 유압을 받지 않는다. 이 조건에서, 입력 피스톤 (82) 은 반응력으로서 반응력 스프링 (87) 의 스프링력을 제동 페달 (14) 에 전달하여서, 제동 페달 (14) 의 조작력에 비례하는 적정 반응력이 운전자에게 부여될 수 있다.

이상 발생시에는, 운전자에 의한 제동 페달 (14) 의 조작량에 따라 입력 피스톤 (82) 이 가압 피스톤 (83) 을 직접 가압하여서, 제동 유압을 발생시켜 안전성을 향상시킬 수 있다.

상기에 설명된 바와 같이, 제 4 실시형태의 제동 시스템은 운전자에 의한 제동 페달 (14) 의 조작량에 따른 제동 유압을 확실히 발생시킬 수가 있고, 운전자 에게 제동 페달 (14) 의 조작력에 비례하는 반응력을 적절하게 부여할 수 있다. 상기에 설명된 바와 같이, 이 실시형태의 제동 시스템의 간략해진 유압 시스템 또는 유압 채널로 인해서 구조가 간략해짐과 동시에, 제조 비용을 절감할 수가 있고, 제동 시스템은 적정 제동력 제어 및 반응력 제어를 실시할 수 있다.

제 4 실시형태의 차량 제동 장치에 있어서는, 입력 피스톤 (82) 이 가압 피스톤 (83) 에 부분적으로 수용되도록 입력 피스톤 (82) 및 가압 피스톤 (83) 은 실린더 (81) 내에서 축방향으로 이동가능하게 지지된다. 또한, 제동 시스템은 제 1 압력실 (R11) 의 작동유를 관통 구멍 (92) 및 압력실 (R14) 을 통해 배출 포트 (96) 로부터 배출함으로써 제동 페달 (14) 의 조작력을 흡수하도록 된다. 입력 피스톤 (82) 이 가압 피스톤 (83) 에 계속하여 수용되는 상기 구조는 실린더 (81) 의 전체 길이 및 전체 시스템의 크기를 소형화할 수 있다. 또한, 입력 피스톤 (82) 이 가압 피스톤 (83) 과 계속하여 접촉하는 구조는 충돌음의 발생을 방지할 수가 있다.

제 5 실시형태

도 7 은 본 발명의 제 5 실시형태에 따라 구성된 차량 제동 장치를 개략적으로 도시한다. 도 7 에서, 상기 실시형태에 사용된 동일한 도면 부호가 대응 구성 요소를 구조적 및/또는 기능적으로 정의하는데 이용되고, 상세한 설명은 생략한다.

제 5 실시형태의 차량 제동 장치에 있어서, 도 7 에 도시된 바와 같이, 가압 피스톤 (103) 이 입력 피스톤 (102) 에 부분적으로 수용되도록 실린더 (101) 에는 입력 피스톤 (102) 및 가압 피스톤 (103) 이 동축으로 배열되고, 입력 피스톤 (102) 및 가압 피스톤 (103) 은 축방향으로 이동가능하다. 제동 페달 (14) 의 조작 로드 (15) 가 입력 피스톤 (102) 에 연결되어 있다. 입력 피스톤 (102) 은 실린더 (101) 의 내주면에 의해 외주면에서 이동가능하게 지지된다. 입력 피스톤 (102) 의 축방향 이동은 입력 피스톤 (102) 을 실린더 (101) 에 고정된 지지 부재 (104) 아 접촉시킴으로써 제한한다 (즉, 입력 피스톤 (102) 의 스트로크가 결정됨). 입력 피스톤 (102) 은 지지 부재 (104) 와 케이스 (86) 사이에 장착된 반응력 스프링 (87) 에 의해 지지 부재 (104) 와 접촉한 상태로 유지되도록 된다.

가압 피스톤 (103) 은 플랜지 (105) 가 실린더 (101) 의 내주면에 의해 이동가능하게 지지를 받고 있다. 입력 피스톤 (102) 은 가압 피스톤 (103) 의 기단부가 수용된 중공부 (106) 를 갖는다. 가압 피스톤 (103) 의 축방향 이동은 말단면을 실린더 (101) 와 접촉시키고, 플랜지 (105) 와 실린더 (101) 에 고정된 지지 부재 (107) 를 접촉시킴으로써 제한된다 (즉, 가압 피스톤 (103) 의 스트로크가 결정됨). 가압 피스톤 (103) 은 실린더 (101) 와 가압 피스톤 (103) 사이에 장착되어 플랜지 (105) 가 지지 부재 (107) 와 접촉한 상태로 유지되는 피스톤쪽으로 향하도록 된다. 이 구성으로, 입력 피스톤 (102) 의 중공부 (106) 의 저면이 가압 피스톤 (103) 의 기단부와 소정 간격 (스트로크) (S0) 만큼 떨어져 유지된다. 운전자가 제동 페달 (14) 을 조작할 때, 입력 피스톤 (102) 은 소정 스트로크 (S0) 만큼 전진하여서 가압 피스톤 (103) 과 접촉한 후에, 가압 피스톤 (103) 을 가압한다.

실린더 (101) 내에는, 입력 피스톤 (102) 과 가압 피스톤 (103) 사이에 제 1 압력실 (R21) 이 형성되고, 입력 피스톤 (102) 과 지지 부재 (107) 사이에 제 2 압 력실 (R22) 이 형성되고, 실린더 (101) 와 가압 피스톤 (103) 사이에는 제 3 압력실 (R23) 이 형성되어 있다.

어큐뮬레이터 (27) 로부터 연장한 제 1 유압 공급 배관 (28) 이 제 1 압력실 (R21) 로 이어지는 제 1 공급 포트 (109) 및 제 2 공급 포트 (110) 에 연결되고, 제 1 유압 공급 배관 (28) 에 제 1 선형 밸브 (30) 이 배치됨과 동시에, 제 1 유압 공급 배관 (28) 에 연결된 제 1 유압 배출 배관 (31) 에는 제 2 선형 밸브 (32) 가 배치되어 있다. 제 1 압력실 (R21) 의 제 1 이송 포트 (111) 및 제 2 이송 포트 (112) 는 제 1 이송 유압 배관 (42) 을 통해 ABS (40) 에 연결되어서, 후륜 (RR, RL) 의 휠 실린더 (39RR, 39RL) 에 유압이 공급될 수 있다. 제 3 압력실 (R23) 의 제 3 이송 포트 (113) 는 제 2 이송 유압 배관 (44) 을 통해 ABS (40) 에 연결되어서, 전륜 (FR, FL) 의 휠 실린더 (39FR, 39FL) 에 유압이 공급될 수 있다. 또한, 가압 피스톤 (103) 에는 제 2 압력실 (R220 과 제 3 압력실 (R23) 을 연통시키는 아이들 포트 (117) 가 형성되고, 제 2 압력실 (R22) 의 배출 포트 (114) 는 유압 배출 배관 (47) 을 통해 저장 탱크 (25) 에 연결되어 있다.

실린더 (101), 입력 피스톤 (102), 가압 피스톤 (103) 등의 주요부에는 작동유의 누출을 방지하기 위해서 O링 (115) 및 일방향 시일 (116) 이 장착되어 있다.

제동 페달 (14) 에는 스트로크 센서 (52), 답력 센서 (53), 답력 스위치 (54), 스톱 램프 스위치 (55) 가 제공되어서, 각 검출 결과를 ECU (51) 에 전송한다. 제 1 유압 이송 배관 (42) 및 제 2 이송 유압 배관 (44) 에는 제 1 압력 센서 (56) 및 제 2 압력 센서 (57) 가 제공되어서, 검출 결과를 ECU (51) 에 전송 한다. 또한, 어큐뮬레이터 (27) 로부터 연장한 배관 (26) 에는 제 4 압력 센서 (59) 가 제공되어서, 검출 결과를 ECU (51) 에 전송한다.

상기와 같이 구성된 제 5 실시형태의 차량 제동 시스템에서, ECU (51) 는 스트로크 센서 (52) 에 의해 검출된 페달 스트로크 (Sp) 에 근거하여 목표 출력 유압 (Prt) 을 설정하고, 제 1 선형 밸브 (30) 및 제 2 선형 밸브 (32) 의 개방도를 조정한다. ECU (51) 는 제 1 압력 센서 (56) 에 의해 검출된 제동 유압 (Pr) 을 얻어서, 목표 출력 유압 (Prt) 과 제동 유압 (Pr) 이 동일해지도록 피드백 제어를 실시한다. 이렇게, 제동 시스템은 입력 피스톤 (102) 에 의해 입력된 제동 페달 (14) 의 조작량에 따라 제동 유압을 발생시킬 수 있다.

제 5 실시형태의 제동 시스템은 제동 페달 (14) 로부터 입력 피스톤 (102) 에 입력된 조작력을 흡수하여서, 가압력 (즉, 작동력) 이 가압 피스톤 (103) 에 전달되어 제동 페달 (14) 에 반응력으로서 작용하는 것을 방지하는 조작력 흡수 수단을 포함한다. 이 실시형태에서, 조작력 흡수 수단은 제 2 압력실 (R22) 과 배출 포트 (114) 로 구성되고, 실린더 (101) 의 단면적 (A21) 에 대해 제 2 압력실 (R22) 의 유압을 받는 입력 피스톤 (102) 의 말단면의 제 1 수압 면적 (A22) 과 제 1 압력실 (R21) 의 유압을 받는 가압 피스톤 (103) 의 기단면의 제 2 수압 면적 (A23) 이 동일해지도록 설정된다. 이상 발생시에는, 제동 페달 (14) 로부터 적용된 조작력이 입력 피스톤 (102) 이 가압 피스톤 (103) 을 직접 가압하도록 하여서, 제동 유압을 발생시키게 된다.

보다 구체적으로는, 운전자가 제동 페달 (14) 을 밟을 때, 제동 페달 (14) 의 조작력에 따라 입력 피스톤 (102) 이 전진한다. 이 때, 입력 피스톤 (102) 과 가압 피스톤 (103) 사이에 소정의 스트로크 (S0) 가 제공되기 때문에, 입력 피스톤 (102) 은 가압 피스톤 (103) 을 직접 가압하지 않는다. 이렇게 전진된 입력 피스톤 (102) 으로, 제 2 압력실 (R22) 의 작동유가 배출 포트 (114) 및 유압 배출 배관 (47) 을 통해 저장 탱크 (25) 로 배출되고, 제 1 압력실 (R21) 의 작동유가 공급 포트 (109, 110) 및 제 1 유압 배출 배관 (31) 을 통해 저장 탱크 (25) 로 배출된다. 따라서, 입력 피스톤 (102) 은 자유 상태가 되어, 제 1 압력실 (R21) 의 유압은 반응력이 입력 피스톤 (102) 을 통해 제동 페달 (14) 에 적용되도록 하지 않는다. 입력 피스톤 (102) 이 가압 피스톤 (103) 과 접촉하여 가압을 시작할 때까지 아이들 포트 (117) 를 통해 제 2 압력실 (R22) 과 제 3 압력실 (R23) 이 연통하기 때문에, 제 3 압력실 (R23) 의 작동유가 아이들 포트 (117) 및 유압 배출 배관 (47) 을 통해 저장 탱크 (25) 로 배출되어서, 제동 유압이 발생되지 않는다.

제동 페달 (14) 에 대해 반응력을 부여하는 유압 시스템에 이상이 발생하는 경우에, 운전자가 제동 페달 (14) 을 밟으면 입력 피스톤 (102) 이 소정의 스트로크 (S0) 만큼 전진한 후에, 입력 피스톤 (102) 의 중공부 (106) 의 저면이 가압 피스톤 (103) 을 직접 가압하여서 소정의 제동 유압 (Pr, Pf) 이 ABS (40) 을 통해 휠 실린더 (39FR, 39FL, 39RR, 39RL) 에 적용될 수 있다.

제 5 실시형태의 차량 제동 시스템에 있어서는, 가압 피스톤 (103) 이 입력 피스톤 (102) 에 부분적으로 수용되도록 실린더 (101) 내에 입력 피스톤 (102) 및 가압 피스톤 (103) 이 축방향으로 이동가능하게 지지되고, 제동 페달 (14) 은 입력 피스톤 (102) 에 연결된다. 이 구성으로, 제 1 압력실 (R21) 의 공급 포트 (109, 110) 에 제어 유압이 공급될 수 있고, 제 2 압력실 (R22) 의 작동유가 배출 포트 (114) 로부터 배출될 수 있는 한편, 제 1 압력실 (R21) 및 제 3 압력실 (R23) 의 이송 포트 (112, 113) 로부터 제동 유압이 이송될 수 있다.

조작시에, ECU (51) 는 목표 출력 유압 (Prt) 에 근거하여 제 1 압력실 (R21) 에 제어 유압이 적용되어서 제 1 압력실 (R21) 로부터 소정의 제동 유압 (Pr) 을 이송하고 제 3 압력실 (R23) 로부터 소정의 제동 유압 (Pf) 을 이송하도록 한다. 제동 유압 (Pr, Pf) 은 ABS (40) 를 통해 휠 실린더 (39FR, 39FL, 39RR, 39RL) 에 적용되어서 운전자에 의해 제동 페달 (14) 에 적용된 조작력에 비례하는 적정 제동력이 전륜 (FR, FL) 및 후륜 (RR, RL) 에 발생될 수 있다.

제동 페달 (14) 의 조작에 따라 입력 피스톤 (102) 이 전진할 때, 제 2 압력실 (R22) 의 작동유가 배출 포트 (114) 로부터 배출되어서, 입력 피스톤 (102) 은 제어 유압을 받지 않는다. 이 상태에서, 반응력 스프링 (87) 의 스프링력은 반응력으로서 입력 피스톤 (102) 을 통해 제동 페달 (14) 에 전달되어서 제동 페달 (14) 의 조작력에 비례하는 적정 반응력이 운전자에게 부여될 수 있다.

제 6 실시형태

도 8a, 도 8b 및 도 8c 는 본 발명의 제 6 실시형태에 따른 차량 제동 시스템에 의해 실시된 고장 판정 제어를 나타내는 흐름도이다. 도 9 는 스트로크 센서의 고장 판정 제어를 나타내는 흐름도이다. 도 10 은 압력 센서의 고장 판 정 제어를 나타내는 흐름도이다. 도 11 은 선형 밸브의 고장을 감지하는 제어 루틴을 나타내는 흐름도이다. 도 12 는 반응력을 적용하는 기구의 고장을 판정하는 제어 루틴을 나타내는 흐름도이다. 도 13 은 페달 스트로크에 대한 출력 유압 및 반응력을 나타내는 그래프이고, 이 그래프는 반응력이 작용하는 기구의 고장의 판정을 설명하는데 이용된다. 도 14 는 제동 유압의 이상을 판정하는 제어 루틴을 도시하는 흐름도이다. 도 15 는 전방 휠에 이르는 유압 채널의 결함을 판정하는 제어 루틴을 도시하는 흐름도이다. 도 16 은 후방 휠에 이르는 유압 채널의 결함을 판정하는 제어 루틴을 도시하는 흐름도이다. 도 17 은 입력 피스톤돠 가압 피스톤 사이의 접촉을 판정하는 제어 루틴을 도시하는 흐름도이다. 도 18 은 가압 센서의 출력 사이의 차이를 감지하는 제어 루틴을 도시하는 흐름도이다. 도 19 는 페달 압력 스위치의 출력과 반응력 가압 센서 사이의 비교 결과의 이상을 판정하는 제어 루틴을 도시하는 흐름도이다. 도 20 은 제 1 가압실로부터 반응력실로 작동유의 누출을 판정하는 제어 루틴을 도시하는 흐름도이다. 도 21 은 반응력 가압 센서의 고장이 감지될 때 반응력 유압의 설정을 설명하는데 이용되는 그래프이다. 도 22 는 페달 입력 스위치의 출력과 반응력 가압 센서 사이의 비교 결과의 이상이 판정될 때 반응력 유압의 설정을 설명하는 그래프이다. 도 23 은 전방 휠로 향하는 유압 채널에서 결함의 감지에 따라 반응력 유압의 설정을 설명하는데 이용되는 그래프이다. 도 24 은 후방 휠로 향하는 유압 채널에서 결함의 감지에 따라 반응력 유압의 설정을 설명하는데 이용되는 그래프이다.

제 6 실시형태에 있어서, 차량 제동 장치의 전체 구성은 상기에 설명된 제 1 실시형태와 실질적으로 동일하다. 따라서, 제 6 실시형태는 도 1 을 참조하여 설명될 것이고, 제 1 실시형태에서 사용된 동일한 도면 부호가 대응 구성 요소를 구조적 및/또는 기능적으로 정의하는데 이용되고, 상세한 설명은 생략한다.

제 6 실시형태의 차량 제동 시스템의 제동력 제어, 반응력 제어 및 고장 판정 제어에 있어서, 도 8a 에 도시된 바와 같이, 페달 스트로크 (Sp) 를 검출하는 스트로크 센서 (52) 의 고장이 단계 (S11) 에서 판정되고, 단계 (S12) 에서 반응 압력실 (R4) 에 공급된 반응력 유압 (Pv) 을 검출하는 제 3 압력 센서 (58) 의 고장이 단계 (S11) 에서 판정된다. 또한, 단계 (S13) 에서는 각 선형 밸브 (30, 32, 35, 37) 의 고장이 검출된다.

단계 (S11) 에서 스트로크 센서 (52) 의 고장을 판정하기 위해서, 도 9 의 단계 (S001) 에서는 스트로크 센서 (52) 자체로서 센서 (1) 의 출력과 센서 (2) 의 출력이 서로 동일한지 아닌지를 판정한다. 센서 (1) 의 출력과 센서 (2) 의 출력이 동일하다고 판정되면, 단계 (S002) 에서 스트로크 센서 (52) 는 정상적으로 작동한다고 판정된다. 한편, 센서 (1) 의 출력과 센서 (2) 의 출력이 동일하지 않으면, 단계 (S003) 에서 스트로크 센서 (52) 는 잘못되었다고 판정된다.

단계 (S12) 에서 제 3 압력 센서 (58) 의 고장을 판정하기 위해서, 도 10 의 단계 (S011) 에서는 제 3 압력 센서 (58) 자체로서 센서 (1) 의 출력과 센서 (2) 의 출력이 동일한지 아닌지를 판정한다. 센서 (1) 의 출력과 센서 (2) 의 출력이 동일하다고 판정되면, 단계 (S012) 에서 제 3 압력 센서 (58) 가 정상적으로 작 동한다고 판정된다. 센서 (1) 의 출력과 센서 (2) 의 출력이 동일하지 않다고판정되면, 단계 (S013) 에서 제 3 압력 센서 (58) 가 잘못되었다고 판정된다.

단계 (S13) 에서 선형 밸브 (30, 32, 35, 37) 의 고장을 검출하기 위해서, 도 11 에 도시된 바와 같이, 단계 (S021) 에서 차량이 쉬고 있는지, 즉, 정지중인지 아닌지를 판정하고, 단계 (S022) 에서 제동 장치가 작동중인지 아닌지를 판정한다. 보다 구체적으로, ECU (51) 는 차륜 속도 센서 (60) 의 검출 결과에 근거하여 차량이 정지중인지 아닌지를 판정하고, 스톱 램프 스위치 (55) 의 ON/OFF 신호에 근거하여 제동 장치가 작동중인지 아닌지를 판정한다. 단계 (S021) 에서 차량이 정지중이 아니라고 판정되거나, 단계 (S022) 에서 제동 장치가 작동중이라고 판정되면, 도 11의 제어 루틴의 현재 사이클에서 종료되게 된다. 단계 (S021) 에서 차량이 정지중이라고 판정되고 단계 (S022) 에서 제동 장치가 비작동중이라고 판정되면, 단계 (S023) 및 이후의 단계들은 제 3 선형 밸브 (35) 및 제 4 선형 밸브 (37) 의 고장의 검출을 실행한다.

단계 (S023) 에서, 제 3 선형 밸브 (35) 가 개방되고 제 4 선형 밸브 (37) 가 폐쇄되어서 반응 압력실 (R4) 의 반응력 유압 (Pv) 을 고장 체크압 (Pcheck) 까지 상승시킨다. 이 경우, 제 3 압력 센서 (58) 에 의해 검출된 반응력 유압 (Pv) 이 고장 체크압 (Pcheck) 과 동일해지도록 제 3 선형 밸브 (35) 가 제어된다. 반응력 유압 (Pv) 이 고장 체크압 (Pcheck) 과 동일해지면, 단계 (S024) 에서 제 3 선형 밸브 (35) 및 제 4 선형 밸브 (37) 가 폐쇄되어서 반응 압력실 (R4) 의 반응력 유압 (Pv) 이 유지되고, 단계 (S025) 에서는 압력 변화량이 미리 설정된 규 정치보다 작은지 아닌지를 판정한다. 반응 압력실 (R4) 의 반응력 유압 (Pv) 의 압력 변화량이 규정치보다 작으면, 단계 (S026) 에서 선형 밸브 (35, 37) 가 정상적으로 작동한다고 판정한다. 반응 압력실 (R4) 의 반응력 유압 (Pv) 의 압력 변화량이 규정치 이상이면, 단계 (S027) 에서 선형 밸브 (35, 37) 가 비정상이라고 판정하고, 단계 (S028) 에서는 고장 램프를 켜서 운전자에게 알린다.

제 3 선형 밸브 (35) 및 제 4 선형 밸브 (37) 의 고장을 검출하는 과정이 도 11 의 흐름도를 참조하여 설명되었지만, 제 1 선형 밸브 (30) 및 제 2 선형 밸브 (32) 의 고장도 실질적으로 이와 동일하게 검출된다.

각 센서 (52, 58) 의 고장과 각 선형 밸브 (30, 32, 35, 37) 의 고장을 검출하는 과정이 종료된 후에, 도 8a 에 도시된 바와 같이, 단계 (S14) 에서 ECU (51) 는 스트로크 센서 (52) 에 의해 검출된 페달 스트로크 (Sp) 를 취득하고, 단계 (S15) 에서 제 1 압력 센서 (56) 에 의해 검출된 제동 유압 (Pr), 제 2 압력 센서 (57) 에 의해 검출된 제동 유압 (Pf) 및 제 3 압력 센서 (58) 에 의해 검출된 반응력 유압 (Pv) 을 취득한다. 그 후에, 단계 (S16) 에서 답력 스위치 (54) 의 ON/OFF 신호를 취득한다.

이어서, 단계 (S17) 에서 제동 페달 (14) 에 조작 반응력을 부여하는 반응력 기구의 고장이 판정되고, 단계 (S18) 에서는 제동 유압의 이상이 판정된다. 그 후에, 단계 (S19) 에서 전륜으로 가는 유압 채널의 결함이 판정되고, 단계 (S20) 에서 후륜으로 가는 유압 채널의 결함이 판정된다.

단계 (S17) 에서 반응력 기구의 고장을 판정하기 위해서, 도 12 의 단계 (S031) 에서 답력 스위치 (54) 가 ON 상태인지 아닌지를 판정하고, 답력 스위치 (54) 가 OFF 상태이면 도 12 의 루틴의 현재 사이클에서 종료된다. 답력 (Fp) 이 소정 답력 (Fp0) 를 넘을 때 답력 스위치 (54) 가 OFF 에서 ON 으로 변환된다. 답력 스위치 (54) 가 ON 이라면, 단계 (S032) 에서 페달 스트로크 (Sp) 가 스트로크 하한치 (Smin) 보다 작은지 아닌지를 판정하고, 단계 (S033) 에서 페달 스트로크 (Sp) 가 스트로크 상한치 (Smax)보다 큰지 아닌지를 판정한다.

단계 (S032) 에서 도 13 에 실선으로 도시된 반응력 (Fp) 의 경우와 같이, 페달 스트로크 (Sp) 가 스트로크 하한치 (Smin) 이상이면, 단계 (S033) 에서 페달 스트로크 (Sp) 가 스트로크 상한치 (Smax) 이하라고 판정되고, 단계 (S034) 에서 반응력이 정상이라고 판정된다. 한편, 단계 (S032) 에서 도 13 에 점선으로 나타난 반응력 (Fp1) 의 경우와 같이, 페달 스트로크 (Sp) 가 스트로크 하한치 (Smin) 보다 작거나, 또는 단계 (S033) 에서 도 13 에 점선으로 나타난 반응력 (Fp2) 의 경우와 같이, 페달 스트로크 (Sp) 가 스트로크 상한치 (Smax) 보다 크다고 판정되면, 단계 (S035) 에서 반응력 이상으로 판정되고, 단계 (S036) 에서 고장 램프를 켜서 운전자에게 알린다.

반응력 기구의 고장을 판정하는 상기에 설명된 과정에서 답력 스위치 (54) 가 ON 으로 될 때 검출된 페달 스트로크 (Sp) 에 근거하여 반응력의 이상이 판정되지만, 도 13 에 도시된 바와 같이, 페달 스트로크 (S2) 에서 답력 센서 (53) 에 의해 검출된 답력 (Fp) 이 반응력 하한치 (Fmin) 이상이고 반응력 상한치 (Fmax) 이하일 때 반응력은 정상이라고 판정될 수도 있다.

단계 (S18) 에서 제동 유압의 이상을 판정하기 위해서, 도 14 에 도시된 바와 같이, 단계 (S041) 에서 제 1 압력 센서 (56) 에 의해 검출된 제동 유압 (Pr) 이 목표 출력 유압 (Prt) 에 미리 설정된 설정치(α1) 를 가산하여 얻어진 값보다 큰지 아닌지를 판정하고, 단계 (S042) 에서 제동 유압 (Pr) 이 목표 출력 유압 (Prt) 으로부터 미리 설정된 설정치 (α1) 를 감산하여 얻어진 값보다 작은지 아닌지를 판정한다. 단계 (S041) 에서 제동 유압 (Pr) 이 목표 출력 유압 (Prt) 에 설정치 (α1) 를 가산하여 얻어진 값 이하라고 판정되고, 단계 (S42) 에서 제동 유압 (Pr) 이 목표 출력 유압 (Prt) 으로부터 설정치 (α1) 를 감산하여 얻어진 값 이상이라고 판정되면, 단계 (S043) 에서 제동 유압은 정상적이라고 판정된다. 한편, 단계 (S041) 에서 제동 유압 (Pr) 이 목표 출력 유압 (Prt) 에 설정치 (α1) 를 가산하여 얻어진 값보다 크고, 단계 (S042) 에서 제동 유압 (Pr) 이 목표 출력 유압 (Prt) 으로부터 설정치 (α1) 를 감산하여 얻어진 값보다 작다고 판정되면, 단계 (S044) 에서 제동 유압은 비정상이라고 판정되고, 단계 (S045) 에서 고장 램프를 켜서 운전자에게 알린다.

단계 (S19) 에서 전륜 쪽의 유압의 결함을 판정하기 위해서, 도 15 의 단계 (S051) 에서 제 2 압력 센서 (57) 에 의해 검출된 제동 유압 (Pf) 이 제 1 압력 센서 (56) 에 의해 검출된 제동 유압 (Pr) 에서 설정치 (α2) 를 감산하여 얻어진 값보다 작은지 아닌지를 판정한다. 제동 유압 (Pr) 이 제동 유압 (Pr) 에서 설정치 (α2) 를 감산하여 얻어진 값보다 작다고 판정되면, 단계 (S052) 에서 전륜쪽으로 가는 유압 채널에 결함이 있다고 판정된다. 즉, 제 2 이송 유압 배관 (44) 을 통해 제 3 압력실 (R3) 로부터 ABS (40) 까지 연장한 유압 채널에서 결함이 발생할 때, 제동 유압 (Pf) 이 감소된다. 전륜쪽으로 가는 유압 채널의 결함을 나타내는 제동 유압 (Pf) 의 감소는 제동 유압 (Pf) 과 제동 유압 (Pr) 을 비교함으로써 검출될 수 있다.

단계 (S20) 에서 후륜쪽으로 가는 유압 채널의 결함을 검출하기 위해서, 도 16 의 단계 (S061) 에서 제 1 압력 센서 (56) 에 의해 검출된 제동 유압 (Pr) 이 제동 유압 (Pf) 으로부터 설정치 (α3) 를 감산하여 얻어진 값보다 작은지 아닌지를 판정한다. 제동 유압 (Pr) 이 제동 유압 (Pf) 로부터 설정치 (α3) 를 감산하여 얻어진 값보다 작다고 판정되면, 단계 (S062) 에서 후륜쪽으로 가는 유압 채널에 결함이 있다고 판정된다. 즉, 제 1 이송 유압 배관 (42) 을 통해 제 1 압력실 (R1) 로부터 ABS (40) 로 연장하는 유압 채널에 결함이 발생할 때, 제동 유압 (Pr) 이 저하하게 되어, 제동 유압 (Pr) 와 목표 출력 유압 (Prt) 를 비교하는 것으로 제감소된다. 후륜쪽으로 가는 유압 채널의 결함을 나타내는 제동 유압 (Pr) 의 감소는 제동 유압 (Pr) 과 제동 유압 (Pf) 를 비교함으로써 검출될 수 있다.

도 8a 에 도시된 바와 같이, 단계 (S21) 에서 입력 피스톤 (12) 과 가압 피스톤 (13) 사이의 접촉이 판정되고, 단계 (S22) 에서 제 1 압력 센서 (56) 와 제 2 압력 센서 (57) 의 출력의 차이가 판정된다. 또한, 단계 (S23) 에서는 답력 스위치 (54) 의 출력과 제 3 압력 센서 (58) 사이의 비교 결과의 이상이 판정되고, 단계 (S24) 에서는 제 1 압력실 (R1) 로부터 반응 압력실 (R4) 로의 유압의 누락이 판정된다.

단계 (S21) 에서 입력 피스톤 (12) 과 가압 피스톤 (13) 사이의 접촉을 판정하기 위해서, 도 17 의 단계 (S071) 에서 스트로크 센서 (52) 에 의해 검출된 페달 스트로크 (Sp) 가 초기 스트로크 (S0) (입력 피스톤 (12) 과 가압 피스톤 (13) 사이의 간격) 보다 작은지 아닌지를 판정한다. 단계 (S071) 에서 페달 스트로크 (Sp) 가 초기 스트로크 (S0) 보다 작다고 판정되면, 단계 (S072) 에서 각 피스톤 (12, 13) 이 서로 비접촉 상태에 있다고 판정한다. 페달 스트로크 (Sp) 가 초기 스트로크 (S0) 이상이라고 판정되면, 단계 (S073) 에서 각 피스톤 (12, 13) 이 서로 접촉 상태에 있다고 판정된다.

단계 (S22) 에서 제 1 압력 센서 (56) 및 제 2 압력 센서 (57) 의 센서의 출력의 차이를 판정하기 위해서, 도 18 의 단계 (S081) 에서는 두 이송 라인의 유압, 즉, 제동 유압 (Pr) 과 제동 유압 (Pf) 이 서로 동일한지 아닌지와, 미리 설정된 소정 레벨 이상인지를 판정한다. 단계 (S21) 의 판정 결과에 근거하여, 단계 (S081) 에서는 또한 피스톤 (12, 13) 이 서로 떨어져 있는지 아닌지 (피스톤 (12, 13) 은 서로 접촉하지 않음) 를 판정한다. 제동 유압 (Pr) 과 제동 유압 (Pf) 이 서로 동일하고, 소정 레벨 이상이며, 피스톤 (12, 13) 은 비접촉 상태라면, 단계 (S082) 에서 제 1 압력 센서 (56) 및 제 2 압력 센서 (57) 가 정상적이라고 판정된다. 한편, 제동 유압 (Pr) 과 제동 유압 (Pf) 이 서로 동일하지 않거나, 또는 소정 레벨보다 낮거나, 또는 피스톤 (12, 13) 이 서로 접촉 상태에 있으면, 단계 (S083) 에서 제동 유압 (Pr) 과 제동 유압 (Pf) 사이에 편차가 있는지 아닌지 와 피스톤 (12, 13) 이 비접촉 상태에 있는지 아닌지 (피스톤 (12, 13) 은 서로 접촉하지 않음) 를 판정한다. 제동 유압 (Pr) 과 제동 유압 (Pf) 사이에 편차가 있고, 피스톤 (12, 13) 이 서로 비접촉 상태에 있으면, 단계 (S084) 에서 제 1 압력 센서 (56) 및 제 2 압력 센서 (57) 가 비정상이라고 판정되고, 단계 (S085) 에서 고장 램프를 켜서 운전자에게 알린다.

단계 (S23) 에서 답력 스위치 (54) 와 제 3 압력 센서 (58) 사이의 비교 결과의 이상을 판정하기 위해서, 도 19 에 도시된 바와 같이, 단계 (S091) 에서 답력 스위치 (54) 가 ON 상태인지 아닌지를 판정한다. 답력 스위치 (54) 가 OFF 상태이면, 도 19 의 루틴의 현재 사이클이 종료된다. 답력 스위치 (54) 는 답력 (Fp) 가 소정 답력 (Fp0) 을 초과할 때 OFF 로부터 ON 으로 변환된다. 답력 스위치 (54) 가 ON 일 때, 즉, 소정 답력 (Fp) 이 나타날 때, 단계 (S092) 에서 제 3 압력 센서 (58) 에 의해 검출된 반응력 유압 (Pv) 에 스프링력 (k0×A3) 을 가산하여 얻어진 값이 답력 (Fp) 의 하한치 (Fmin) 보다 크고 상한치 (Fmax) 보다 작은지 아닌지, 즉, 반응력 유압 (Pv) 이 소정 답력 (Fp) 내에 있는지 아닌지를 판정한다. 반응력 유압이 소정 범위에 있으면, 단계 (S093) 에서 답력 스위치 (54) 와 제 3 압력 센서 (58) 의 출력 사이의 관계가 정상이라고 판정된다. 반응력 유압 (Pv) 이 소정 범위에 있지 않으면, 단계 (S094) 에서 답력 스위치 (54) 와 제 3 압력 센서 (58) 사이의 관계가 비정상이라고 판정된다.

단계 (S24) 에서 제 1 압력실 (R1) 로부터 반응 압력실 (R4) 로의 작동유의 누출을 판정하기 위해서, 도 20 의 단계 (S101) 에서 반응력 제어에 이용되는 제 4 선형 밸브 (37) 의 개방도가 커지는지 아닌지를 (즉, 제 4 선형 밸브 (37) 가 정상적으로 개방되기 때문에 전류값이 작은지를) 판정한다. 제 4 선형 밸브 (37) 의 개방도가 크지 않으면, 단계 (S102) 에서 제 1 압력실 (R1) 로부터 반응 압력실 (R4) 로의 작동유의 누출이 없다고 판정된다. 단계 (S101) 에서 제 4 선형 밸브 (37) 의 개방도가 크면, 단계 (S103) 에서 유압 제어에 이용되는 제 1 선형 밸브 (30) 의 개방도가 큰지 아닌지를 (제 1 선형 밸브 (30) 가 정상적으로 폐쇄되기 때문에 전류값이 큰지를) 판정한다. 제 1 선형 밸브 (30) 의 개방도가 크면, 단계 (S104) 에서 제 1 압력실 (R1) 로부터 반응 압력실 (R4) 로의 작동유의 누출이 있다고 판정된다.

제 1 압력실 (R1) 로부터 압력실 (R4) 로 작동유의 누출이 있으면, 반응 압력실 (R4) 의 유압이 목표 반응력 유압 (Pvt) 보다 높아져서, 제 4 선형 밸브 (37) 의 개방도가 증가될 필요가 있다. 제 1 압력실 (R1) 의 작동유가 반응 압력실 (R4) 로 흐르면, 제 1 압력실 (R1) 의 압력이 감소되어서, 제 1 선형 밸브 (30) 의 개방도가 증가된다. 그 때문에, 제 4 선형 밸브 (37) 의 개방도와 제 1 선형 밸브 (30) 의 개방도에 근거하여 제 1 압력실 (R1) 로부터 반응 압력실 (R4) 로의 작동유의 누출이 검출될 수 있다.

고장 또는 이상의 여러 유형이 상기에 설명된 방식으로 판정되면, 이하에 설명된 바와 같은 다양한 특정들이 각 고장에 대해 취해진다. 도 8b 에 도시된 바와 같이, 단계 (S25) 에서 상기에 설명된 단계 (S12) 의 결과에 근거하여, 제 3 압력 센서 (58) 가 비정상인지 아닌지를 판정한다. 제 3 압력 센서 (58) 가 정 상적으로 작동하면, ECU (51) 는 단계 (S26) 로 이행한다. 단계 (S26) 에서는, 단계 (S23) 의 판정 결과에 근거하여, 답력 스위치 (54) 와 제 3 압력 센서 (58) 의 출력 사이의 관계가 정상인지 아닌지를 판정한다. 상기 관계가 정상이면, ECU (51) 는 단계 (S27) 로 이행한다. 단계 (S27) 에서는, 단계 (S11) 에서의 판정 결과에 근거하여, 스트로크 센서 (52) 가 비정상인지 아닌지를 판정한다. 스트로크 센서 (52) 가 정상적으로 작동하면, ECU (51) 는 단계 (S28) 로 이행한다. 단계 (S28)에서는, 단계 (S24) 에서의 검출 결과에 근거하여, 제 1 압력실 (R1) 로부터 반응 압력실 (R4) 로의 작동유의 누출이 있는지 없는지를 판정한다. 누출이 없으면, ECU (51) 는 단계 (S29) 로 이행한다.

단계 (S29) 에서, ECU (51) 가 스트로크 센서 (52) 에 의해 검출된 페달 스트로크 (Sp) 에 근거하여 미리 설정된 맵을 이용해 목표 출력 유압 (Prt) 을 연산한다.

단계 (S25) 에서 제 3 압력 센서 (58) 가 비정상이라고 판정되면, ECU (51) 는 단계 (S30) 로 이행한다. 제 3 압력 센서 (58) 가 비정상일 때, 실제의 반응력 유압 (Pv) 은 목표 반응력 유압 (Pvt) 에 대해 피드백 방식으로 제어될 수 없기 때문에, 답력 센서 (53) 에 의해 검출된 답력 (Fp) 에 근거하여 목표 반응력 유압 (Pvt) 이 연산된다. 도 21 에 도시된 바와 같이, 제동 페달 (14) 가 조작되는 초기에는 입력 피스톤 (12) 및 가압 피스톤 (13) 이 비접촉 상태에 있지만, 페달 스트로크 (Sp) 가 초기 스트로크 (S0) 가 될 때 입력 피스톤 (12) 이 가압 피스톤 (13) 과 접촉 상태가 되어서, 답력 (Fp) 이 발생된다. 따라서, ECU (51) 는 입력 피스톤 (12) 이 가압 피스톤 (13) 과 접촉한 후에 발생된 답력 (Fp) 에 근거하여 목표 반응력 유압 (Pvt) 을 설정한다. 이 경우에, 제동 페달 (14) 의 급격한 조작에 의한 반응력의 증대를 억제하기 위해서 상한치 (Pvmax) 가 제공된다.

단계 (S26) 에서 답력 스위치 (54) (또는 답력 센서 (53)) 와 제 3 압력 센서 (58) 의 출력 사이의 관계가 비정상이라고 판정되면, ECU (51) 는 단계 (S31) 로 이행한다. 답력 스위치 (54) 와 제 3 압력 센서 (58) 의 출력 사이의 관계가 비정상이라고 판정되면, 실제의 반응력 유압 (Pv) 이 목표 반응력 유압 (Pvt) 에 대해 피드백 방식으로 제어될 수 없고, 답력 센서 (53) 에 의해 검출된 답력 (Fp) 에 근거하여 목표 반응력 유압 (Pvt) 이 연산될 수 없다. 따라서, 입력 피스톤 (12) 이 가압 피스톤 (13) 과 접촉한 후에 발생된 제동 유압 (Pr) 에 근거하여 목표 반응력 유압 (Pvt) 이 연산된다. 이 경우에, 도 22 의 맵에 도시된 바와 같이, 목표 반응력 유압 (Pvt) 의 기울기의 상한치 (θmax) 및 상한치 (vmax) 가 제공된다.

단계 (S27) 에서 스트로크 센서 (52) 가 비정상이라고 판정되면, ECU (51) 는 단계 (S32) 로 이행한다. 스트로크 센서 (52) 가 비정상일 때, ECU (51) 는 스트로크 센서 (52) 에 의해 검출된 페달 스트로크 (Sp) 에 근거하여 목표 출력 유압 (Prt) 를 연산할 수가 없다. 이 경우에, ECU (51) 는 제 2 압력 센서 (57) 에 의해 검출된 제동 유압 (Pf) 로부터 소정치 (ΔP) 를 감산하여 목표 출력 유압 (Prt) 을 설정한다. 이 관계에서, 제동 유압 (Pr) 은 제동 유압 (Pf) 과 동일하게 설정될 수도 있다. 그러나, 이 경우에, 가압 피스톤 (13) 은 서보 제어 하에서 자동으로 나아가서, 운전자를 불편하게 할 수도 있다. 따라서, 목표 출력 압력 (Prt) 은 ΔP (센서의 에러 등으로부터 발생될 수 있는 압력) 에 의해 Pf 보다 작은 값으로 설정된다.

단계 (S28) 에서 제 1 압력실 (R1) 로부터 반응 압력실 (R4) 로의 작동유의 누출이 있다고 판정되면, ECU (51) 는 단계 (S33) 로 이행한다. 제 1 압력실 (R1) 로부터 반응 압력실 (R4) 로 작동유의 누출이 있을 때, 제 1 압력실 (R1) 의 작동유가 반응 압력실 (R4) 및 제 2 유압 배출 배관 (36) 을 통해 저장 탱크 (25) 로 배출된다. 따라서, 이 경우에, 답력 센서 (53) 에 의해 검출된 답력 (Fp) 에 근거하여, 제 4 선형 밸브 (37) 가 폐쇄되고, 목표 반응력 유압 (Prt) 이 적절한 맵을 이용해 연산된다.

단계 (S34) 에서는, 단계 (S19) 에서 전륜쪽으로 가는 유압 채널에서 결함의 판정 결과 및 단계 (S20) 에서 후륜쪽으로 가는 유압 채널의 결함의 판정 결과에 근거하여서, 제동 유압을 제공하는 유압 시스템에의 결함이 검출되는지 아닌지를 판정한다. 유압 시스템에서 결함이 검출되지 않으면, 단계 (S35) 에서 페달 스트로크 (Sp) 에 근거하여 미리 설정된 맵을 이용해 목표 반응력 유압 (Pvt) 이 연산된다. 대안적으로, 제동 유압 (Pf, Pr) 사이의 관계로부터, 제 1 압력 센서 (56) 에 의해 검출된 제동 유압 (Pr) 에 근거하여 목표 반응력 유압 (Pvt) 이 설정될 수도 있다.

단계 (S34) 에서 유압 시스템의 결함이 검출된다면, ECU (51) 는 단계 (S36) 으로 이행한다. 도 23 에 도시된 바와 같이, 제동 유압이 전륜에 적용되는 유 압 채널에 결함이 발생할 때 제동 유압 (Pr) 에 대해 제동 유압 (Pf) 이 감소되기 때문에, 제동 유압 (Pr, Pf) 사이의 편차에 근거하여 전륜쪽으로 가는 유압 채널의 결함이 검출된다. 전륜쪽으로 가는 유압 채널에서 결함이 발생할 때, 오직 후륜의 제동 장치만이 작동하여 제동력을 발생시키고, 차량의 전체 제동력이 약간 감소하게 된다. 따라서, 이 경우에, 반응력이 차량의 감속도와 일치하도록 목표 반응력 유압 (Pvt) 이 비교적 낮게 설정된다. 한편, 도 24 에 도시된 바와 같이, 제동 유압이 후륜에 적용되는 유압 채널에 결함이 발생할 때 목표 출력 유압 (Prt) 에 대해 제동 유압 (Pr) 이 감소되기 때문에, 제동 유압 (Prt, Pr) 사이의 편차에 근거하여 후륜쪽으로 가는 유압 채널의 결함이 검출된다. 후륜쪽으로 가는 유압 채널에서 결함이 발생할 때, 오직 전륜의 제동 장치만이 작동하여 제동력을 발생시키고, 차량의 전체 제동력이 약간 감소하게 된다. 따라서, 이 경우에, 반응력이 차량의 감속도와 일치하도록 목표 반응력 유압 (Pvt) 이 비교적 낮게 설정된다.

목표 출력 유압 (Prt) 과 목표반응력 유압 (Pvt) 이 상기에 설명된 바와 동일한 방식으로 설정되거나 연산되면, ECU (51) 는 단계 (S37) 까지 이행하여서 연산된 목표 출력 유압 (Prt) 에 근거하여 제 1 선형 밸브 (30) 및 제 2 선형 밸브 (32) 의 개방도를 조정하고, 연산된 목표 반응력 유압 (Pvt) 에 근거하여 제 3 선형 밸브 (35) 및 제 4 선형 밸브 (37) 의 개방도를 조정한다. 그 후에, 제 1 압력실 (R1) 로부터 제동 유압 (Pr) 이 이송되고, 제 3 압력실 (R3) 로부터 제동 유압 (Pf) 이 이송된다. 제동 유압 (Pr, Pf) 이 ABS (40) 를 통해 각 휠 실린 더 (39FR, 39FL, 39RR, 39RL) 에 작용되어서, 운전자에 의해 제동 페달 (14) 에 적용된 조작력에 비례하는 적정 제동력이 전륜 (FR, FL) 및 후륜 (RR, RL) 에 발생된다. 또한, 제동 페달 (14) 의 조작력에 비례하는 적정 반응력이 운전자에게 부여된다.

단계 (S13) 에서 선형 밸브 (30, 32, 35, 37) 의 고장이 검출될 때나, 단계 (S17) 에서 반응력 기구의 고장이 검출될 때나, 또는 단계 (S18) 에서 제동 유압의 이상이 검출될 때나, 또는 단계 (S22) 에서 제 1 압력 센서 (56) 및 제 2 압력 센서 (57) 의 출력 사이의 차이가 발견될 때는 유압을 제어하는 제동력 제어 및 반응력 제어가 실행될 수 없다. 이 경우에, 운전자에 의해 제동 페달 (14) 에 적용된 조작력이 입력 피스톤 (12) 으로부터 가압 피스톤 (13) 으로 직접 전달되어서 제동 유압 (Pf, Pr) 를 발생시키고, 반대로 ABS (40) 를 통해 각 휠 실린더 (39FR, 39FL, 39RR, 39RL) 를 구동하여서 전륜 (FR, FL) 및 후륜 (RR, RL) 에 제동력을 부여한다.

제 1 실시형태의 차량 제동 시스템과 관련된 고장 및 이상을 검출하는 제오 과정이 제 6 실시형태에서 상세히 설명되었지만, 이 실시형태의 고장 검출 제어는 제 2 ~ 제 5 실시형태의 차량 제동 시스템에 동일하게 적용되어서, 실질적으로 동일한 효과를 낼 수 있다.

상기에 설명된 바와 같이, 본 발명에 따른 차량 제동 시스템은 조작 장치의 조작량에 따라 제동 유압을 발생시킬 수 있고, 또한 제동 페달의 조작력을 흡수하 여서 조작량에 비례하는 반응력을 조작 장치에 부여할 수 있다. 따라서, 본 발명의 차량 제동 시스템은 어떠한 종류의 제동 시스템에도 바람직하게 적용될 수 있다.

Claims

차량 제동 시스템으로서, (a) 실린더 (11; 81; 101) 의 축방향으로 이동가능하도록 실린더 (11; 81; 101) 에 지지되는 입력 피스톤 (12; 82; 102),

(b) 상기 입력 피스톤에 연결된 조작 장치 (14),

(c) 상기 실린더내에 상기 입력 피스톤과 동축으로 배치되어 축방향으로 이동가능한 가압 피스톤 (13; 83; 103),

(d) 상기 입력 피스톤에 의해 입력되는 조작 장치의 조작량에 따라 제어 유압을 설정하는 제어 유압 설정 수단 (51, 22, 27, 28, 30, 32),

(e) 제어 유압 설정 수단에 의해 설정된 제어 유압을 상기 가압 피스톤에 적용하여서 휠 실린더 (39FR-39RR) 에 직접 적용되는 제동 유압을 발생시키는 유압 공급 수단 (51, 30, 32), 및

(f) 상기 조작 장치로부터 상기 입력 피스톤으로 입력된 조작력을 흡수하는 조작력 흡수 수단 (21, S0; 61, S0; 21, S0, 45, 46; R11, 92, 96; R22, 114) 을 포함하는 차량 제동 시스템.
제 1 항에 있어서,

가압 피스톤이 입력 피스톤에 의해 가압될 수 있도록 가압 피스톤 (13) 이 축방향으로 이동가능하도록 실린더에 지지되고, 상기 유압 공급 수단 (51, 30, 32) 은 상기 제어 유압 설정 수단에 의해 설정된 제어 유압을 상기 입력 피스톤의 이동 방향에서 보여지는 상기 입력 피스톤의 일측에 위치된 제 1 압력실 (R1) 또는 상기 입력 피스톤의 다른 측에 위치된 제 2 압력실 (R2) 에 적용하여서 제동 유압을 발생시키고, 상기 조작력 흡수 수단은 상기 조작력에 의해 상기 입력 피스톤이 이동할 때 상기 조작 장치로부터 적용된 조작력을 흡수하도록 상기 제 1 압력실과 제 2 압력실 사이에 작동유가 흐르도록 하는, 제 1 압력실 (R1) 과 제 2 압력실 (R2) 를 연결하는 연통로 (21; 61) 를 포함하는 차량 제동 시스템.
제 2 항에 있어서, 상기 연통로 (61) 는 상기 입력 피스톤을 통과해 형성되는 차량 제동 시스템.
제 2 항에 있어서, 상기 차량 제동 시스템은 상기 휠 실린더 (39FR-39RR) 에 연결되는 유압 이송 배관 (42, 44) 과 제 1 압력실 (R1) 또는 제 2 압력실 (R2) 을 연결시키는 이송통로 (41, 43) 를 포함하고, 제동 유압이 통과하는 각각의 상기 연통로 (21, 61) 및 상기 이송통로 (41, 43) 의 통로 중앙부에 구멍이 형성된 것을 특징으로 하는 차량 제동 시스템.
제 2 항에 있어서, 상기 제 1 압력실의 유압을 받는 상기 입력 피스톤의 제 1 수압 면적 (A2) 및 상기 제 2 압력실의 유압을 받는 상기 입력 피스톤의 제 2 수압 면적 (A3) 이 실질적으로 서로 동일하도록 설정되는 차량 제동 시스템.
제 1 항에 있어서,

상기 가압 피스톤 (83, 103) 은 상기 입력 피스톤과 가압 피스톤 중 하나가 적어도 부분적으로 다른 하나에 수용되고 가압 피스톤이 입력 피스톤에 의해 가압될 수 있도록 상기 실린더 내에 지지되어 축방향으로 이동가능하고, 상기 조작력 흡수 수단은 상기 입력 피스톤과 가압 피스톤 사이에 위치된 압력실 (R11; R21, R22) 로부터 작동유가 배출되게 하여서 입력 피스톤이 작동력에 따라 이동할 때 조작 장치로부터 적용된 조작력을 흡수하도록 하는 배출 통로 (92, R14, 96; 109, 110, 114) 를 포함하는 차량 제동 시스템.
제 6 항에 있어서, 상기 압력실의 유압을 받는 상기 입력 피스톤의 제 1 수압 면적 (A12; A22) 및 상기 유압 공급 수단으로부터 제어 유압을 받는 상기 가압 피스톤의 제 2 수압 면적 (A13; A23) 이 실질적으로 서로 동일하게 설정된 차량 제동 시스템.
제 2 항 또는 제 6 항에 있어서, 상기 입력 피스톤에 의해 입력되는 조작 장치의 조작량에 따라 반응력을 설정하는 반응력 설정 수단 (51), 및 상기 반응력 설정 수단에 의해 설정된 반응력을 상기 입력 피스톤에 적용하여 상기 조작 장치에 반응력을 부여하는 반응력 공급 수단 (51, 35, 37, 19) 을 더 포함하는 차량 제동 시스템.
제 2 항 또는 제 6 항에 있어서, 상기 입력 피스톤을 통해 상기 조작 장치에 적용되는 반응력을 발생시키는 반응력 발생 수단 (51, 35, 37, 19; 71, 72), 및 이상 발생시에 반응력 발생 수단에 의해 상기 조작 장치에 적용된 반응력을 제한하는 반응력 제한 수단 (37; 71, 72, 73, 74, 76) 을 더 포함하는 차량 제동 시스템.
제 9 항에 있어서, 상기 반응력 제한 수단은 솔레노이드 조작식 밸브 (76) 또는 릴리프 밸브 (74) 를 포함하는 차량 제동 시스템.
제 1 항에 있어서,

(g) 상기 입력 피스톤에 의해 수용되는 조작 장치의 조작력을 검출하는 조작량 검출 수단 (52),

(h) 상기 조작량 검출 수단에 의해 검출된 조작량 또는 발생된 상기 제동 유압에 따라 반응력 유압을 설정하는 반응력 유압 설정 수단 (51), 및

(i) 상기 반응력 유압 설정 수단에 의해 설정된 반응력 유압을 상기 입력 피스톤에 적용하여서 상기 조작 장치에 반응력을 부여하는 반응력 유압 공급 수단 (51, 35, 37) 을 더 포함하는 차량 제동 시스템.
제 11 항에 있어서, 상기 제어 유압 공급 수단은 상기 제어 유압을 상기 입 력 피스톤의 이동 방향에서 보여지는 일측에 위치된 제 1 압력실 (R1) 또는 상기 입력 피스톤의 다른 측에 위치된 제 2 압력실 (R2) 에 공급하여서, 상기 제동 유압이 제 1 압력실이 위치된 다른 측과 마주하는 가압 피스톤 측에 제공된 제 3 압력실 (R3) 및 제 1 압력실로부터 이송될 수 있고,

상기 제 1 압력실로부터 이송된 제동 유압을 검출하는 제 1 압력 센서 (56) 가 제공되고, 상기 제 3 압력실로부터 이송된 제동 유압을 검출하는 제 2 압력 센서 (57) 가 제공되며,

상기 조작량 검출 수단의 고장이 검출될 때, 상기 제어 유압 설정 수단은 상기 제 1 압력 센서에 의해 검출된 압력이 상기 제 2 압력 센서에 의해 검출된 압력과 실질적으로 동일해지도록 상기 제어 유압을 설정하는 차량 제동 시스템.
제 11 항에 있어서, 상기 입력 피스톤에 적용된 반응력 유압을 검출하는 제 3 압력 센서 (58) 가 제공되고, 상기 조작 장치에 적용된 반응력을 검출하는 반응력 검출 센서 (53) 가 제공되고,

상기 반응력 유압 공급 수단은 상기 반응력 유압 설정 수단에 의해 설정된 반응력 유압이 상기 제 3 압력 센서에 의해 검출된 실제 반응력 유압과 실질적으로 동일해지도록 제어되며,

상기 제 3 압력 센서의 고장이 검출될 때, 상기 반응력 유압 설정 수단은 상기 반응력 검출 센서에 의해 검출된 반응력에 따라 반응력 유압을 설정하는 차량 제동 시스템.
제 11 항에 있어서, 상기 조작량 검출 수단에 의해 검출된 조작 장치의 조작량과 상기 조작 장치에 적용된 반응력 사이의 관계에 근거하여 상기 반응력 유압 공급 수단의 고장이 검출되는 차량 제동 시스템.
제 11 항에 있어서, 상기 제어 유압 공급 수단은 상기 제어 유압을 상기 입력 피스톤의 이동 방향에서 보여지는 일측에 위치된 제 1 압력실 (R1) 또는 상기 입력 피스톤의 다른 측에 위치된 제 2 압력실 (R2) 에 공급하여서, 상기 제동 유압이 제 1 압력실이 위치된 다른 측과 마주하는 가압 피스톤 측에 제공된 제 3 압력실 (R3) 및 제 1 압력실로부터 이송될 수 있고,

상기 제 1 압력실로부터 이송된 제동 유압을 검출 검출하는 제 1 압력 센서 (56) 가 제공되고, 상기 제 3 압력실로부터 이송된 제동 유압을 검출하는 제 2 압력 센서 (57) 가 제공되며,

상기 제 2 압력 센서에 의해 검출된 제동 유압이 미리 설정된 값 이상으로 제 1 압력 센서에 의해 검출된 제동 유압보다 작을 때, 상기 제 3 압력실로부터 이송되는 제동 유압의 이송 채널에 결함이 존재한다고 판정되어, 상기 반응력 유압 설정 수단에 의해 설정된 반응력 유압이 감소되는 차량 제동 시스템.
제 11 항에 있어서, 상기 제어 유압 공급 수단은 상기 제어 유압을 상기 입력 피스톤의 이동 방향에서 보여지는 일측에 위치된 제 1 압력실 (R1) 또는 상기 입력 피스톤의 다른 측에 위치된 제 2 압력실 (R2) 에 공급하여서, 상기 제동 유압이 제 1 압력실이 위치된 다른 측과 마주하는 가압 피스톤 측에 제공된 제 3 압력실 (R3) 및 제 1 압력실로부터 이송될 수 있고,

상기 제 1 압력실로부터 이송된 제동 유압을 검출 검출하는 제 1 압력 센서 (56) 가 제공되고,

상기 제 1 압력 센서에 의해 검출된 제동 유압이 미리 설정된 값 이상으로 제어 유압 설정 수단에 의해 설정된 제어 유압보다 작을 때, 상기 제 1 압력실로부터 이송되는 제동 유압의 이송 채널에 결함이 존재한다고 판정되어, 상기 반응력 유압 설정 수단에 의해 설정된 반응력 유압이 감소되는 차량 제동 시스템.
제 11 항에 있어서, 상기 제어 유압 공급 수단은 상기 제어 유압을 상기 입력 피스톤의 이동 방향에서 보여지는 일측에 위치된 제 1 압력실 (R1) 또는 상기 입력 피스톤의 다른 측에 위치된 제 2 압력실 (R2) 에 공급하여서, 상기 제동 유압이 제 1 압력실이 위치된 다른 측과 마주하는 가압 피스톤 측에 제공된 제 3 압력실 (R3) 및 제 1 압력실로부터 이송될 수 있고,

상기 제 1 압력실로부터 이송된 제동 유압을 검출 검출하는 제 1 압력 센서 (56) 가 제공되고, 상기 제 3 압력실로부터 이송된 제동 유압을 검출하는 제 2 압력 센서 (57) 가 제공되며,

상기 입력 피스톤의 위치와 가압 피스톤의 위치 사이의 관계가 상기 제 1 압력 센서에 의해 검출되 압력과 상기 제 2 압력 센서에 의해 검출된 압력 사이의 차 에 근거하여 판정되는 차량 제동 시스템.
제 17 항에 있어서,

상기 조작량 검출 수단에 의해 검출된 조작 장치의 조작량에 근거하여, 상기 입력 피스톤과 상기 가압 피스톤이 접촉 상태인지 아닌지를 판정하고,

상기 입력 피스톤과 상기 가압 피스톤이 접촉 상태에 있지 않고, 상기 제 1 압력 센서에 의해 검출된 압력과 상기 제 2 압력 센서에 의해 검출된 압력 사이의 차가 미리 설정된 값이 이상일 때, 상기 제 1 압력 센서 및 상기 제 2 압력 센서 중 하나 이상이 비정상이라고 판정되는 차량 제동 시스템.
제 11 항에 있어서,

상기 입력 피스톤에 적용되는 반응력 유압을 검출하는 제 3 압력 센서 (58) 가 제공되고, 상기 조작 장치에 적용되는 반응력을 검출하는 반응력 검출 센서 (53, 54) 가 제공되고,

상기 제 3 압력 센서에 의해 검출된 반응력 압력과 상기 반응력 검출 센서에 의해 검출된 반응력에 근거하여 상기 제 3 압력 센서 또는 상기 반응력 검출 센서의 고장이 검출되며,

제 3 압력 센서 또는 상기 반응력 검출 센서의 고장이 검출될 때, 상기 반응력 유압 설정 수단에 의해 설정된 반응력 유압의 변화량이 감소되는 차량 제동 시스템.
제 11 항에 있어서,

상기 제어 유압 공급 수단은 상기 제어 유압을 상기 입력 피스톤의 이동 방향에서 보여지는 일측에 위치된 제 1 압력실 (R1) 또는 상기 입력 피스톤의 다른 측에 위치된 제 2 압력실(R2) 에 공급하여서, 상기 제동 유압이 제 1 압력실이 위치된 다른 측과 마주하는 가압 피스톤 측에 제공된 제 3 압력실 (R3) 및 제 1 압력실로부터 이송될 수 있고,

상기 반응력 유압 공급 수단이 반응력실 (R4) 로부터 상기 입력 피스톤에 반응력 유압을 적용시키고,

작동유가 반응력실로부터 배출되는 것이 방지되는 상태에서 상기 제 1 압력실에 적용된 제어 유압이 증가될 때 상기 제 1 압력실과 상기 반응력실 사이에서의 작동유의 누출이 검출되고,

누출이 검출될 때, 상기 조작 장치에 적용된 반응력에 근거하여 상기 제어 유압 설정 수단이 제어 유압을 설정하는 차량 제동 시스템.
차량 제동 시스템에 있어서,

실린더의 축방향으로 이동가능하도록 실린더 내에서 지지되는 입력 피스톤,

상기 입력 피스톤에 연결된 조작 장치,

상기 입력 피스톤과 동축으로 배치되고 축방향으로 이동가능하도록 실린더 내에서 지지되는 가압 피스톤,

상기 입력 피스톤에 의해 입력되는 조작 장치의 조작량에 따라 제어 유압을 설정하는 제어 유압 설정 유닛,

상기 제어 유압 설정 유닛에 의해 설정된 제어 유압을 상기 가압 피스톤에 적용하여 휠 실린더 (39FR-39RR) 에 직접 적용되는 제동 유압을 발생시키는 유압 공급 유닛, 및

상기 조작 장치로부터 상기 입력 피스톤으로 적용된 조작력을 흡수하는 조작력 흡수기를 포함하는 차량 제동 시스템.
차량 제동 시스템에 있어서,

실린더의 축방향으로 이동가능하도록 실린더 내에서 지지되는 입력 피스톤,

상기 입력 피스톤에 연결된 조작 장치,

상기 입력 피스톤과 동축으로 배치되고 축방향으로 이동가능하도록 실린더 내에서 지지되어서 상기 입력 피스톤에 의해 가압될 수 있는 가압 피스톤,

상기 입력 피스톤에 의해 입력되는 조작 장치의 조작량에 따라 제어 유압을 설정하는 제어 유압 설정 유닛,

상기 가압 피스톤의 이동 방향에서 보여지는 상기 입력 피스톤의 일측에 위치된 제 1 압력실 또는 상기 입력 피스톤의 다른 측에 위치된 제 2 압력실에 상기 제어 유압 설정 유닛에 의해 설정된 제어 유압을 적용시켜서 휠 실린더 (39FR-39RR) 에 직접 적용되는 제동 유압을 발생시키는 유압 공급 유닛, 및

상기 제 1 압력실과 상기 제 2 압력실 사이에서 작동유를 흐르게 하여 입력 피스톤이 작동력에 따라 이동할 때 조작 장치로부터 적용된 조작력을 흡수할 수 있도록 하는, 제 1 압력실과 제 2 압력실을 연결하는 연통로를 포함하는 차량 제동 시스템.
차량 제동 시스템에 있어서,

실린더의 축방향으로 이동가능하도록 실린더 내에서 지지되는 입력 피스톤,

상기 입력 피스톤에 연결된 조작 장치,

상기 입력 피스톤과 가압 피스톤 중 하나가 다른 하나에 적어도 부분적으로 수용되어서 상기 가압 피스톤이 상기 입력 피스톤에 의해 가압될 수 있도록 상기 입력 피스톤과 동축으로 배치되고 축방향으로 이동가능하게 실린더 내에 지지되는 가압 피스톤,

상기 입력 피스톤에 의해 입력되는 조작 장치의 조작량에 따라 제어 유압을 설정하는 제어 유압 설정 유닛,

상기 제어 유압 설정 유닛에 의해 설정된 제어 유압을 상기 가압 피스톤으로 적용시켜서 휠 실린더 (39FR-39RR) 에 직접 적용되는 제동 유압을 발생시키는 유압 공급 유닛, 및

상기 입력 피스톤과 상기 가압 피스톤 사이에 위치된 압력실로부터 작동유가 배출되게 하여서 입력 피스톤이 조작력에 따라 이동할 때 조작 장치로부터 적용된 조작력을 흡수하도록 하는 배출 통로를 포함하는 차량 제동 시스템.
차량 제동 시스템에 있어서,

실린더의 축방향으로 이동가능하도록 실린더 내에서 지지되는 입력 피스톤,

상기 입력 피스톤에 연결된 조작 장치,

상기 입력 피스톤과 동축으로 배치되고 축방향으로 이동가능하도록 실린더 내에서 지지되는 가압 피스톤,

상기 입력 피스톤에 의해 입력되는 조작 장치의 조작량을 검출하는 조작량 검출기,

상기 조작량 검출기에 의해 검출된 조작량에 따라 제어 유압을 설정하는 제어 유압 설정 유닛,

상기 제어 유압 설정 유닛에 의해 설정된 제어 유압을 상기 가압 피스톤으로 적용하여서 휠 실린더 (39FR-39RR) 에 직접 적용되는 제동 유압을 발생시키는 제어 유압 공급 유닛,

상기 조작 장치로부터 상기 입력 피스톤으로 적용된 조작력을 흡수하는 조작력 흡수기,

상기 조작량 검출기에 의해 검출된 조작량 또는 발생된 제동 유압에 따라 반응력 유압을 설정하는 반응력 유압 설정 유닛, 및

상기 반응력 유압 설정 유닛에 의해 설정된 반응력 유압을 상기 입력 피스톤에 적용하여서 조작 장치에 반응력을 부여하는 반응력 유압 공급 유닛을 포함하는 차량 제동 시스템.