JP2023131934A - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】２つの制動ユニットにて構成される車両の制動制御装置において、下部制動ユニットにて加圧が行われる場合の液圧変動を抑制すること。【解決手段】車両の制動制御装置は、電気モータ（ＭＡ）によって駆動される流体ポンプ（ＱＡ）が吐出する循環流（ＫＮ）を調圧弁（ＵＡ）によって絞ることで供給圧（Ｐｍ）を加圧する上部制動ユニット（ＳＡ）と、前記上部制動ユニット（ＳＡ）とホイールシリンダ（ＣＷ）との間に配置され、前記供給圧（Ｐｍ）を加圧して、前記ホイールシリンダ（ＣＷ）にホイール圧（Ｐｗ）を出力する下部制動ユニット（ＳＢ）と、を備える。前記上部制動ユニット（ＳＡ）は、前記下部制動ユニット（ＳＢ）が前記ホイール圧（Ｐｗ）を加圧する場合には、前記下部制動ユニット（ＳＢ）が前記ホイール圧（Ｐｗ）を加圧しない場合に比較して、前記電気モータ（ＭＡ）の回転数（Ｎａ）を小さくする。【選択図】図２

Description

本開示は、車両の制動制御装置に関する。

特許文献１には、流量制御の概念を取り入れて車輪ブレーキの液圧制御の制御精度および応答性を両立させる液圧制御ユニットについて記載されている。特許文献１では、コントローラは、目標液圧に基づいて車輪ブレーキの目標液量を求めるとともに、ブレーキ液圧検出手段で検出された液圧に基づいて車輪ブレーキの実液量を求める。そして、目標液量、及び、実液量に基づいて車輪ブレーキの目標流量を求め、目標流量に基づいて液圧制御ユニットの作動が制御される。

ところで、出願人は、特許文献２に記載されるような制動制御装置を開発している。特許文献２の装置は、上部、下部流体ユニットの２つで構成される。上部流体ユニットでは、電気モータによって駆動される流体ポンプが吐出する制動液が調整液圧（「サーボ圧」ともいう）に調節される。そして、サーボ圧によって調節された入力液圧（「供給圧」ともいう）が、下部流体ユニットを経由して、ホイールシリンダにホイール圧として伝達される。下部流体ユニットにてホイール圧の増加が行われる場合に、液圧変動が生じることがある。制動制御装置には、この液圧変動に対処することが求められている。

特開２００８－２９６７０４号公報 特開２０１９－０５９２９４号公報

本発明の目的は、２つの制動ユニットにて構成される車両の制動制御装置において、下部制動ユニットにて加圧が行われる場合の液圧変動が抑制され得るものを提供することである。

本発明に係る車両の制動制御装置（ＳＣ）は、電気モータ（ＭＡ）によって駆動される流体ポンプ（ＱＡ）が吐出する循環流（ＫＮ）を調圧弁（ＵＡ）によって絞ることで供給圧（Ｐｍ）を加圧する上部制動ユニット（ＳＡ）と、前記上部制動ユニット（ＳＡ）とホイールシリンダ（ＣＷ）との間に配置され、前記供給圧（Ｐｍ）を加圧して、前記ホイールシリンダ（ＣＷ）にホイール圧（Ｐｗ）を出力する下部制動ユニット（ＳＢ）と、を備える。前記上部制動ユニット（ＳＡ）は、前記下部制動ユニット（ＳＢ）が前記ホイール圧（Ｐｗ）を加圧する場合には、前記下部制動ユニット（ＳＢ）が前記ホイール圧（Ｐｗ）を加圧しない場合に比較して、前記電気モータ（ＭＡ）の回転数（Ｎａ）を小さくする。

本発明に係る車両の制動制御装置（ＳＣ）は、制動要求量（Ｂｓ）に応じて、電気モータ（ＭＡ）によって駆動される流体ポンプ（ＱＡ）が吐出する循環流（ＫＮ）を調圧弁（ＵＡ）によって絞ることで供給圧（Ｐｍ）を加圧する上部制動ユニット（ＳＡ）と、前記上部制動ユニット（ＳＡ）とホイールシリンダ（ＣＷ）との間に配置され、前記供給圧（Ｐｍ）を加圧して、前記ホイールシリンダ（ＣＷ）にホイール圧（Ｐｗ）を出力する下部制動ユニット（ＳＢ）と、を備える。前記上部制動ユニット（ＳＡ）は、前記制動要求量（Ｂｓ）に基づいて目標圧（Ｐｔ）を演算し、前記下部制動ユニット（ＳＢ）が前記ホイール圧（Ｐｗ）を加圧しない場合には、前記目標圧（Ｐｔ）から算出される指示流量（Ｑｓ）、及び、前記供給圧（Ｐｍ）から算出される補償流量（Ｑｈ）に基づいて前記電気モータ（ＭＡ）の回転数（Ｎａ）を制御する。一方、前記上部制動ユニット（ＳＡ）は、前記下部制動ユニット（ＳＢ）が前記ホイール圧（Ｐｗ）を加圧する場合には、前記補償流量（Ｑｈ）のみに基づいて前記電気モータ（ＭＡ）の回転数（Ｎａ）を制御する。

上記構成によれば、下部制動ユニットＳＢにて加圧が行われる場合において、上部制動ユニットＳＡでの流量変化が抑制されるため、上部制動ユニットＳＡにおける液圧変動が抑制される。

本発明に係る制動制御装置ＳＣを搭載する車両ＪＶの全体構成を説明するための概略図である。 上部制動ユニットＳＡの構成例を説明するための概略図である。 下部制動ユニットＳＢの構成例を説明するための概略図である。 調圧弁ＵＡの制御を説明するためのブロック図である。 上部電気モータＭＡの第１の制御例を説明するためのブロック図である。 上部電気モータＭＡの第２の制御例を説明するための時系列線図である。

＜構成部材等の記号、及び、記号末尾の添字＞
以下の説明において、「ＣＷ」等の如く、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。各車輪に係る記号末尾に付された添字「ｆ」、「ｒ」は、それが前後輪の何れの系統に関するものであるかを示す包括記号である。例えば、各車輪に設けられたホイールシリンダＣＷにおいて、「前輪ホイールシリンダＣＷｆ」、「後輪ホイールシリンダＣＷｒ」と表記される。更に、記号末尾の添字「ｆ」、「ｒ」は省略され得る。添字「ｆ」、「ｒ」が省略された場合には、各記号は総称を表す。例えば、「ＣＷ」は、車両の前後車輪に設けられたホイールシリンダの総称である。

マスタシリンダＣＭからホイールシリンダＣＷに至るまでの流体路において、マスタシリンダＣＭに近い側（ホイールシリンダＣＷから遠い側）が「上部」と称呼され、ホイールシリンダＣＷに近い側（マスタシリンダＣＭから遠い側）が「下部」と称呼される。また、制動液ＢＦの循環流ＫＮ、ＫＬにおいて、流体ポンプＱＡ、ＱＢの吐出部に近い側（吸入部から離れた側）が「上流側」と称呼され、流体ポンプＱＡ、ＱＢの吸入部に近い側（吐出部から離れた側）が「下流側」と称呼される。

上部制動ユニットＳＡの上部アクチュエータＹＡ（「上部流体ユニット」ともいう）、下部制動ユニットＳＢの下部アクチュエータＹＢ（「下部流体ユニット」ともいう）、及び、ホイールシリンダＣＷは、流体路（連絡路ＨＳ）にて接続される。更に、上部、下部アクチュエータＹＡ、ＹＢでは、各種構成要素（ＵＡ等）が流体路にて接続される。ここで、「流体路」は、制動液ＢＦを移動するための経路であり、配管、アクチュエータ内の流路、ホース等が該当する。以下の説明において、連絡路ＨＳ、還流路ＨＫ、戻し路ＨＬ、リザーバ路ＨＲ、入力路ＨＮ、サーボ路ＨＶ、減圧路ＨＧ等は流体路である。

＜制動制御装置ＳＣを搭載した車両ＪＶ＞
図１の概略図を参照して、本発明に係る制動制御装置ＳＣを搭載した車両ＪＶの全体構成について説明する。車両ＪＶには、運転者に代わって、或いは、運転者を補助して、制動制御装置ＳＣを介して、車両を自動的に減速し停止させる制御（「自動制動制御」という）が実行されるよう、運転支援装置ＤＳが備えられる。運転支援装置ＤＳは、距離センサＯＢ、及び、運転支援装置用の制御ユニットＥＤ（「運転支援コントローラ」ともいう）にて構成される。距離センサＯＢによって、自車両ＪＶの前方に存在する物体（他車両、固定物、人、自転車、停止線、標識、信号、等）と、自車両ＪＶとの間の距離Ｏｂ（相対距離）が検出され、運転支援コントローラＥＤに入力される。運転支援コントローラＥＤでは、相対距離Ｏｂに基づいて、車両ＪＶを自動停止させるための要求減速度Ｇｓが演算される。要求減速度Ｇｓは、自動制動制御を実行するための車両減速度の目標値である。要求減速度Ｇｓは、通信バスＢＳに出力される。

車両ＪＶには、前輪、後輪制動装置ＳＸｆ、ＳＸｒ（＝ＳＸ）が備えられる。制動装置ＳＸは、ブレーキキャリパＣＰ、摩擦部材ＭＳ（例えば、ブレーキパッド）、及び、回転部材ＫＴ（例えば、ブレーキディスク）にて構成される。ブレーキキャリパＣＰには、ホイールシリンダＣＷが設けられる。ホイールシリンダＣＷ内の液圧Ｐｗ（「ホイール圧」という）によって、摩擦部材ＭＳが、各車輪ＷＨに固定された回転部材ＫＴに押し付けられる。これにより、車輪ＷＨには摩擦制動力Ｆｍが発生される。「摩擦制動力Ｆｍ」は、ホイール圧Ｐｗによって発生される制動力である。

車両ＪＶには、駐車ブレーキ装置ＰＫが備えられる。駐車ブレーキ装置ＰＫは、駐車スイッチＢＢ、駐車ブレーキ用コントローラＥＰ、及び、電動アクチュエータ（非図示）にて構成される。駐車スイッチＢＢは、運転者によって操作されるスイッチである。駐車信号Ｂｂが、駐車スイッチＢＢから出力され、駐車ブレーキ用コントローラＥＰ（「駐車コントローラ」ともいう）に入力される。車両ＪＶが停止している場合（即ち、車体速度Ｖｘが「０」である場合）には、駐車コントローラＥＰでは、駐車信号Ｂｂのオン状態で駐車ブレーキが効かされ、駐車信号Ｂｂのオフ状態で駐車ブレーキが解除される。ここで、駐車ブレーキの作動、及び、解除は、後輪に設けられた電動アクチュエータによって行われる。なお、駐車コントローラＥＰには、車両ＪＶの停車状態を判定するよう、車体速度Ｖｘが入力される。

駐車信号Ｂｂは、制動制御装置ＳＣ（特に、下部コントローラＥＢ）にも入力される。車両ＪＶが走行している状態（例えば、車体速度Ｖｘが所定車速ｖｘ以上である状態）で、駐車信号Ｂｂがオン状態にされる場合には、電動アクチュエータは作動されず、制動制御装置ＳＣによって、ホイール圧Ｐｗが、予め設定された所定圧ｐｗ（定数）にまで増加される。車両走行中に、駐車信号Ｂｂに基づいて、ホイール圧Ｐｗが加圧される制御が、「動的ブレーキ制御」と称呼される。

車両ＪＶには、制動操作部材ＢＰ、及び、操舵操作部材ＳＨが備えられる。制動操作部材ＢＰ（例えば、ブレーキペダル）は、運転者が車両ＪＶを減速するために操作する部材である。操舵操作部材ＳＨ（例えば、ステアリングホイール）は、運転者が車両ＪＶを旋回させるために操作する部材である。

車両ＪＶには、以下に列挙される各種センサ（ＢＡ等）が備えられる。これらのセンサの検出信号（Ｂａ等）は、上部、下部制動ユニットＳＡ、ＳＢ（特に、コントローラＥＡ、ＥＢ）に入力され、各種の制御に用いられる。
－ 制動操作部材ＢＰの操作量Ｂａ（「制動操作量」という）を検出する制動操作量センサＢＡが設けられる。例えば、制動操作量センサＢＡとして、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐを検出する操作変位センサＳＰが設けられる。加えて、ストロークシミュレータＳＳの液圧Ｐｚ（「シミュレータ圧」という）を検出するシミュレータ圧センサＰＺが採用される。制動制御装置ＳＣにおいては、制動操作量Ｂａは、運転者の制動意志を表す信号の総称であり、制動操作量センサＢＡは、制動操作量Ｂａを検出するセンサの総称である。制動操作量Ｂａは、上部コントローラＥＡに入力される。上部制動ユニットＳＡでは、制動操作量Ｂａに基づきサービスブレーキ（常用ブレーキ）に係る制御（「常用ブレーキ制御」という）が実行され、供給圧Ｐｍ（結果、ホイール圧Ｐｗ）が発生される。
－ 車輪ＷＨの回転速度Ｖｗ（車輪速度）を検出する車輪速度センサＶＷが設けられる。車輪速度Ｖｗは、下部コントローラＥＢに入力される。そして、下部コントローラＥＢでは、車輪速度Ｖｗに基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。更に、下部コントローラＥＢでは、車輪速度Ｖｗ、及び、車体速度Ｖｘに基づいて、車輪ＷＨのロックを防止するアンチロックブレーキ制御が実行される。

－ 操舵操作部材ＳＨの操作量Ｓｋ（操舵操作量であって、例えば、操舵角）を検出する操舵操作量センサＳＫが設けられる。また、車両ＪＶ（特に、車体）について、ヨーレイトＹｒを検出するヨーレイトセンサＹＲ、前後加速度Ｇｘを検出する前後加速度センサＧＸ、及び、横加速度Ｇｙを検出する横加速度センサＧＹが設けられる。これらのセンサ信号は、下部コントローラＥＢに入力される。そして、下部コントローラＥＢでは、オーバステア及びアンダステアを抑制し、車両ＪＶのヨーイング挙動を安定化する横滑り防止制御（ＥＳＣ：Electronic Stability Control）が実行される。
－ 制動操作量Ｂａの時間変化量である操作速度ｄＢに基づいて、ブレーキアシスト制御（所謂、ＢＡ制御）が実行される。運転者が制動操作部材ＢＰを急操作した場合（即ち、操作速度ｄＢが予め設定された所定速度ｄｂ以上の場合）に、ブレーキアシスト制御によって、制動操作部材ＢＰの操作量Ｂａに応じたホイール圧Ｐｗよりも、更に、ホイール圧Ｐｗが大きくなるように、その発生が補助される。例えば、操作速度ｄＢとして、操作変位Ｓｐの時間微分値である操作変化量ｄＳが採用される。

車両ＪＶには、制動制御装置ＳＣが備えられる。制動制御装置ＳＣでは、２系統の制動系統として、前後型（「ＩＩ型」ともいう）のものが採用される。制動制御装置ＳＣによって、実際のホイール圧Ｐｗが調整される。

制動制御装置ＳＣは、２つの制動ユニットＳＡ、ＳＢにて構成される。上部制動ユニットＳＡは、上部アクチュエータＹＡ（上部流体ユニット）、及び、上部コントローラＥＡ（上部制御ユニット）にて構成される。上部アクチュエータＹＡは、上部コントローラＥＡによって制御される。上部制動ユニットＳＡとホイールシリンダＣＷとの間には、下部制動ユニットＳＢが配置される。下部制動ユニットＳＢは、下部アクチュエータＹＢ（下部流体ユニット）、及び、下部コントローラＥＢ（下部制御ユニット）にて構成される。下部アクチュエータＹＢは、下部コントローラＥＢによって制御される。

上部制動ユニットＳＡ（特に、上部コントローラＥＡ）、下部制動ユニットＳＢ（特に、下部コントローラＥＢ）、運転支援装置ＤＳ（特に、運転支援コントローラＥＤ）、及び、駐車ブレーキ装置ＰＫ（特に、駐車コントローラＥＰ）は通信バスＢＳに接続されている。「通信バスＢＳ」は、通信線に複数のコントローラ（制御ユニット）がぶら下がるネットワーク構造を有している。通信バスＢＳによって、複数のコントローラ（ＥＡ、ＥＢ、ＥＤ、ＥＰ等）の間で信号伝達が行われる。つまり、複数のコントローラは、通信バスＢＳに信号（検出値、演算値、制御フラグ等）を送信することができるとともに、通信バスＢＳから信号を受信することができる。

＜上部制動ユニットＳＡ＞
図２の概略図を参照して、上部制動ユニットＳＡの構成例について説明する。上部制動ユニットＳＡは、制動操作部材ＢＰ（ブレーキペダル）の操作に応じて、供給圧Ｐｍを発生する。供給圧Ｐｍは、連絡路ＨＳ（流体路）、及び、下部制動ユニットＳＢを介して、最終的には、ホイールシリンダＣＷに供給される。上部制動ユニットＳＡは、上部アクチュエータＹＡ、及び、上部コントローラＥＡにて構成される。

≪上部アクチュエータＹＡ≫
上部アクチュエータＹＡは、アプライユニットＡＰ、調圧ユニットＣＡ、及び、入力ユニットＮＲにて構成される。

［アプライユニットＡＰ］
制動操作部材ＢＰの操作に応じて、アプライユニットＡＰから供給圧Ｐｍが出力される。アプライユニットＡＰは、タンデム型のマスタシリンダＣＭ、及び、プライマリ、セカンダリマスタピストンＮＭ、ＮＳにて構成される。

タンデム型マスタシリンダＣＭには、プライマリ、セカンダリマスタピストンＮＭ、ＮＳが挿入される。マスタシリンダＣＭの内部は、２つのマスタピストンＮＭ、ＮＳによって、４つの液圧室Ｒｍｆ、Ｒｍｒ、Ｒｕ、Ｒｏに区画される。前輪、後輪マスタ室Ｒｍｆ、Ｒｍｒ（＝Ｒｍ）は、マスタシリンダＣＭの一方側底部、及び、マスタピストンＮＭ、ＮＳによって区画される。更に、マスタシリンダＣＭの内部は、マスタピストンＮＭのつば部Ｔｕによって、サーボ室Ｒｕと反力室Ｒｏとに仕切られる。マスタ室Ｒｍとサーボ室Ｒｕとは、つば部Ｔｕを挟んで、相対するように配置される。これらの液圧室Ｒｍｆ、Ｒｍｒ、Ｒｕ、Ｒｏは、シール部材ＳＬによって封止されている。なお、マスタ室Ｒｍの受圧面積ｒｍとサーボ室Ｒｕの受圧面積ｒｕとは等しくされている。

非制動時には、マスタピストンＮＭ、ＮＳは、最も後退した位置（即ち、マスタ室Ｒｍの体積が最大になる位置）にある。該状態では、マスタシリンダＣＭのマスタ室Ｒｍは、マスタリザーバＲＶに連通している。マスタリザーバＲＶ（「大気圧リザーバ」ともいう）の内部に制動液ＢＦが貯蔵される。制動操作部材ＢＰが操作されると、マスタピストンＮＭ、ＮＳが前進方向Ｈａ（マスタ室Ｒｍの体積が減少する方向）に移動される。該移動により、マスタ室ＲｍとマスタリザーバＲＶとの連通は遮断される。そして、マスタピストンＮＭ、ＮＳが、更に、前進方向Ｈａに移動されると、前輪、後輪供給圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒ（＝Ｐｍ）が「０（大気圧）」から増加される。これにより、マスタシリンダＣＭのマスタ室Ｒｍから、供給圧Ｐｍに加圧された制動液ＢＦが出力（圧送）される。供給圧Ｐｍは、マスタ室Ｒｍの液圧であるため、「マスタ圧」とも称呼される。

［調圧ユニットＣＡ］
調圧ユニットＣＡによって、アプライユニットＡＰのサーボ室Ｒｕに対して、サーボ圧Ｐｕが供給される。調圧ユニットＣＡは、上部電気モータＭＡ、上部流体ポンプＱＡ、及び、調圧弁ＵＡにて構成される。

上部電気モータＭＡ（単に、「電気モータ」ともいう）によって、上部流体ポンプＱＡ（単に、「流体ポンプ」ともいう）が駆動される。流体ポンプＱＡにおいて、吸入部と吐出部とは、還流路ＨＫ（流体路）によって接続される。また、流体ポンプＱＡの吸入部は、リザーバ路ＨＲを介して、マスタリザーバＲＶとも接続される。流体ポンプＱＡの吐出部には、逆止弁が設けられる。

還流路ＨＫには、常開型の調圧弁ＵＡが設けられる。調圧弁ＵＡは、通電状態（例えば、供給電流Ｉａ）に基づいて開弁量が連続的に制御されるリニア型の電磁弁である。調圧弁ＵＡは、その上流側と下流側との液圧差（差圧）を調整するので、「差圧弁」とも称呼される。

電気モータＭＡが駆動され、流体ポンプＱＡから制動液ＢＦが吐出されると、還流路ＨＫには、制動液ＢＦの循環流ＫＮ（破線矢印で示す）が発生される。調圧弁ＵＡが全開状態にある場合（調圧弁ＵＡは常開型であるため、非通電時）には、還流路ＨＫにおいて、流体ポンプＱＡの吐出部と調圧弁ＵＡとの間の液圧Ｐｕ（「サーボ圧」という）は、「０（大気圧）」である。調圧弁ＵＡへの通電量Ｉａ（供給電流）が増加されると、調圧弁ＵＡによって循環流ＫＮ（還流路ＨＫ内で循環する制動液ＢＦの流れ）が絞られる。換言すれば、調圧弁ＵＡによって、還流路ＨＫの流路が狭められて、調圧弁ＵＡによるオリフィス効果が発揮される。これにより、調圧弁ＵＡの上流側の液圧Ｐｕが「０」から増加される。つまり、循環流ＫＮにおいて、調圧弁ＵＡに対して、上流側の液圧Ｐｕ（サーボ圧）と下流側の液圧（大気圧）との液圧差（差圧）が発生される。該差圧は、調圧弁ＵＡへの供給電流Ｉａによって調節される。

還流路ＨＫは、流体ポンプＱＡの吐出部（詳細には、逆止弁の下流側部位）と調圧弁ＵＡとの間の部位にて、サーボ路ＨＶ（流体路）を介して、サーボ室Ｒｕに接続される。従って、サーボ圧Ｐｕは、サーボ室Ｒｕに導入（供給）される。サーボ圧Ｐｕの増加によって、マスタピストンＮＭ、ＮＳが前進方向Ｈａに押圧され、前輪、後輪マスタ室Ｒｍｆ、Ｒｍｒ内の液圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒ（前輪、後輪供給圧）が増加される。

前輪、後輪マスタ室Ｒｍｆ、Ｒｍｒ（＝Ｒｍ）には、前輪、後輪連絡路ＨＳｆ、ＨＳｒ（＝ＨＳ）が接続される。前輪、後輪連絡路ＨＳｆ、ＨＳｒは、下部制動ユニットＳＢ（特に、下部アクチュエータＹＢ）を経由して、前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒ（＝ＣＷ）に接続される。従って、前輪、後輪供給圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒは、上部制動ユニットＳＡから前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒに対して供給される。ここで、前輪供給圧Ｐｍｆと後輪供給圧Ｐｍｒとは等しい（即ち、「Ｐｍｆ＝Ｐｍｒ」）。

［入力ユニットＮＲ］
入力ユニットＮＲによって、回生協調制御を実現するよう、制動操作部材ＢＰは操作されるが、ホイール圧Ｐｗが発生しない状態が生み出される。「回生協調制御」は、制動時に、車両ＪＶが有する運動エネルギを、モータ／ジェネレータ（非図示）によって、効率良く電気エネルギに回収できるよう、摩擦制動力Ｆｍ（ホイール圧Ｐｗによる制動力）と回生制動力Ｆｇ（モータ／ジェネレータによる制動力）とを協働させるものである。入力ユニットＮＲは、入力シリンダＣＮ、入力ピストンＮＮ、導入弁ＶＡ、開放弁ＶＢ、ストロークシミュレータＳＳ、及び、シミュレータ液圧センサＰＺにて構成される。

入力シリンダＣＮは、マスタシリンダＣＭに固定される。入力シリンダＣＮには、入力ピストンＮＮが挿入される。入力ピストンＮＮは、制動操作部材ＢＰ（ブレーキペダル）に連動するよう、クレビス（Ｕ字リンク）を介して、制動操作部材ＢＰに機械的に接続される。入力ピストンＮＮの端面とプライマリマスタピストンＮＭの端面とは隙間Ｋｓ（「離間変位」ともいう）を有している。離間距離Ｋｓがサーボ圧Ｐｕによって調節されることで、回生協調制御が実現される。

入力ユニットＮＲの入力室Ｒｎは、入力路ＨＮ（流体路）を介して、アプライユニットＡＰの反力室Ｒｏに接続される。入力路ＨＮには、常閉型の導入弁ＶＡが設けられる。入力路ＨＮは、導入弁ＶＡと反力室Ｒｏとの間にて、リザーバ路ＨＲを介して、マスタリザーバＲＶに接続される。リザーバ路ＨＲには、常開型の開放弁ＶＢが設けられる。導入弁ＶＡ、及び、開放弁ＶＢは、オン・オフ型の電磁弁である。導入弁ＶＡと反力室Ｒｏとの間で、ストロークシミュレータＳＳ（単に、「シミュレータ」ともいう）が、入力路ＨＮに接続される。

導入弁ＶＡ、及び、開放弁ＶＢに電力供給（給電）が行われない場合には、導入弁ＶＡは閉弁され、開放弁ＶＢは開弁される。導入弁ＶＡの閉弁により、入力室Ｒｎは封止され、流体ロックされる。これにより、マスタピストンＮＭ、ＮＳは、制動操作部材ＢＰと一体で変位する。また、開放弁ＶＢの開弁により、シミュレータＳＳは、マスタリザーバＲＶに連通される。導入弁ＶＡ、及び、開放弁ＶＢに給電（電力供給）が行われる場合には、導入弁ＶＡは開弁され、開放弁ＶＢは閉弁される。これにより、マスタピストンＮＭ、ＮＳは、制動操作部材ＢＰとは別体で変位することが可能である。このとき、入力室ＲｎはストロークシミュレータＳＳに接続されるので、制動操作部材ＢＰの操作力ＦｐはシミュレータＳＳによって発生される。シミュレータＳＳ内の液圧Ｐｚ（シミュレータ圧）を検出するよう、入力路ＨＮには、導入弁ＶＡと反力室Ｒｏとの間で、シミュレータ圧センサＰＺが設けられる。なお、シミュレータ圧Ｐｚは、入力室Ｒｎの内圧でもあるため、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐを表す状態量でもある。

マスタピストンＮＭ、ＮＳと制動操作部材ＢＰとが別体で変位する状態（電磁弁ＶＡ、ＶＢの通電時）が「第１モード（又は、バイワイヤモード）」と称呼される。第１モードでは、制動制御装置ＳＣはブレーキバイワイヤ型の装置（即ち、運転者の制動操作に対して、摩擦制動力Ｆｍが独立で発生可能な装置）として機能する。このため、第１モードでは、ホイール圧Ｐｗは、制動操作部材ＢＰの操作とは独立で発生される。一方、マスタピストンＮＭ、ＮＳと制動操作部材ＢＰとが一体で変位する状態（電磁弁ＶＡ、ＶＢの非通電時）が「第２モード（又は、マニュアルモード）」と称呼される。第２モードでは、ホイール圧Ｐｗは運転者の制動操作に連動する。入力ユニットＮＲでは、導入弁ＶＡ、及び、開放弁ＶＢへの給電の有無によって、第１モード（バイワイヤモード）、及び、第２モード（マニュアルモード）のうちの一方の作動モードが選択される。

≪上部コントローラＥＡ≫
上部コントローラＥＡによって、上部アクチュエータＹＡが制御される。上部コントローラＥＡは、マイクロプロセッサＭＰ、及び、駆動回路ＤＲにて構成される。上部コントローラＥＡは、他のコントローラ（ＥＢ、ＥＤ、ＥＰ等）との間で信号（検出値、演算値、制御フラグ等）を共有できるよう、通信バスＢＳに接続されている。

上部コントローラＥＡには、制動操作量Ｂａが入力される。制動操作量Ｂａは、制動操作部材ＢＰの操作量を表す状態量の総称である。制動操作量Ｂａとして、操作変位センサＳＰの検出信号Ｓｐ（操作変位）、及び、シミュレータ圧センサＰＺの検出信号Ｐｚ（シミュレータ圧）が、制動操作量センサＢＡから上部コントローラＥＡに直接入力される。また、上部コントローラＥＡには、通信バスＢＳを介して、供給圧Ｐｍ等が入力される。「供給圧Ｐｍ」は、上部アクチュエータＹＡの出力圧である。供給圧Ｐｍは、下部アクチュエータＹＢに設けられる供給圧センサＰＭによって検出され、下部コントローラＥＢから送信される。要求減速度Ｇｓは、自動制動制御の要求値であり、運転支援コントローラＥＤにて演算され、運転支援コントローラＥＤから送信される。

上部コントローラＥＡ（特に、マイクロプロセッサＭＰ）には、調圧制御のアルゴリズムがプログラムされている。「調圧制御」は、供給圧Ｐｍ（最終的にはホイール圧Ｐｗ）を調節するための制御である。調圧制御は、制動操作量Ｂａ（操作変位Ｓｐ、シミュレータ圧Ｐｚ）、要求減速度Ｇｓ、供給圧Ｐｍ等に基づいて実行される。ここで、制動操作量Ｂａ、及び、要求減速度Ｇｓが、「制動要求量Ｂｓ」と総称される。制動要求量Ｂｓは、供給圧Ｐｍの発生（結果、制動制御装置ＳＣで発生されるべきホイール圧Ｐｗ）を指示（要求）するための入力信号である。

調圧制御のアルゴリズムに基づいて、駆動回路ＤＲによって、上部アクチュエータＹＡを構成する電気モータＭＡ、及び、各種電磁弁（ＵＡ等）が駆動される。駆動回路ＤＲには、電気モータＭＡを駆動するよう、スイッチング素子（例えば、ＭＯＳ－ＦＥＴ）にてＨブリッジ回路が構成される。また、駆動回路ＤＲには、各種電磁弁（ＵＡ等）を駆動するよう、スイッチング素子が備えられる。加えて、駆動回路ＤＲには、電気モータＭＡへの供給電流Ｉｍ（「モータ電流」という）を検出するモータ電流センサ（非図示）、及び、調圧弁ＵＡへの供給電流Ｉａ（「調圧弁電流」という）を検出する調圧弁電流センサ（非図示）が含まれる。なお、電気モータＭＡには、その回転子（ロータ）の回転角Ｋａ（「モータ回転角」という）を検出する回転角センサ（非図示）が設けられる。そして、モータ回転角Ｋａに基づいて、モータ回転数Ｎａが演算される。

上部コントローラＥＡでは、車両の制動要求量Ｂｓ（Ｂａ、Ｇｓ等）に基づいて、調圧弁電流Ｉａ（実際値）に対応する目標電流Ｉｔ（目標値）が演算される。そして、調圧弁ＵＡの制御では、調圧弁電流Ｉａが、目標電流Ｉｔに近付き、一致するように制御される。また、上部コントローラＥＡでは、車両の制動要求量Ｂｓに基づいて、モータ回転数Ｎａ（実際値）に対応する目標回転数Ｎｔ（目標値）が演算される。そして、電気モータＭＡの制御では、実際の回転数Ｎａが、目標回転数Ｎｔに近付き、一致するように、モータ電流Ｉｍが制御される。具体的には、「Ｎｔ＞Ｎａ」であれば、実回転数Ｎａが増加するようにモータ電流Ｉｍが増加され、「Ｎｔ＜Ｎａ」であれば、実回転数Ｎａが減少するようにモータ電流Ｉｍが減少される。これらの制御アルゴリズムに基づいて、電気モータＭＡを制御するための駆動信号Ｍａ、及び、各種電磁弁ＵＡ、ＶＡ、ＶＢを制御するための駆動信号Ｕａ、Ｖａ、Ｖｂが演算される。そして、駆動信号（Ｍａ等）に応じて、駆動回路ＤＲのスイッチング素子が駆動され、電気モータＭＡ、及び、電磁弁ＵＡ、ＶＡ、ＶＢが制御される。

＜下部制動ユニットＳＢ＞
図３の概略図を参照して、制動制御装置ＳＣの下部制動ユニットＳＢの構成例について説明する。下部制動ユニットＳＢは、自動制動制御、アンチロックブレーキ制御、横滑り防止制御、ブレーキアシスト制御等のうちの少なくとも１つを実行するための汎用のユニット（装置）である。これら制御の実行には、供給圧Ｐｍからホイール圧Ｐｗを増加することが必要であるため、下部制動ユニットＳＢには加圧機能が備えられる。

下部制動ユニットＳＢには、上部制動ユニットＳＡから、前輪、後輪供給圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒ（＝Ｐｍ）が供給される。そして、下部制動ユニットＳＢにて、前輪、後輪供給圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒが調整（増減）され、最終的には、前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒの液圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒ（前輪、後輪ホイール圧）として出力される。下部制動ユニットＳＢは、下部アクチュエータＹＢ、及び、下部コントローラＥＢにて構成される。

≪下部アクチュエータＹＢ≫
下部アクチュエータＹＢは、連絡路ＨＳにおいて、上部アクチュエータＹＡとホイールシリンダＣＷとの間に設けられる。下部アクチュエータＹＢは、供給圧センサＰＭ、制御弁ＵＢ、下部流体ポンプＱＢ、下部電気モータＭＢ、調圧リザーバＲＢ、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯにて構成される。

前輪、後輪制御弁ＵＢｆ、ＵＢｒ（＝ＵＢ）が、前輪、後輪連絡路ＨＳｆ、ＨＳｒ（＝ＨＳ）に設けられる。制御弁ＵＢは、調圧弁ＵＡと同様に、常開型のリニア電磁弁（差圧弁）である。制御弁ＵＢによって、ホイール圧Ｐｗは、供給圧Ｐｍから、前後車輪系統で個別に増加されることが可能である。

前輪、後輪供給圧センサＰＭｆ、ＰＭｒ（＝ＰＭ）が、上部アクチュエータＹＡ（特に、前輪、後輪マスタ室Ｒｍｆ、Ｒｍｒ）から供給される実際の液圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒ（前輪、後輪供給圧）を検出するために設けられる。供給圧センサＰＭは、「マスタ圧センサ」とも称呼され、下部アクチュエータＹＢに内蔵される。前輪、後輪供給圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒ（＝Ｐｍ）の信号は、下部コントローラＥＢに直接入力され、通信バスＢＳに出力される。なお、前輪供給圧Ｐｍｆと後輪供給圧Ｐｍｒとは実質的には同じであるため、前輪、後輪供給圧センサＰＭｆ、ＰＭｒのうちの何れか一方は省略されてもよい。例えば、後輪供給圧センサＰＭｒが省略される構成では、前輪供給圧センサＰＭｆによって前輪供給圧Ｐｍｆのみが検出される。

前輪、後輪戻し路ＨＬｆ、ＨＬｒ（＝ＨＬ）によって、前輪、後輪制御弁ＵＢｆ、ＵＢｒの上部（上部アクチュエータＹＡに近い側の連絡路ＨＳの部位）と、前輪、後輪制御弁ＵＢｆ、ＵＢｒの下部（ホイールシリンダＣＷに近い側の連絡路ＨＳの部位）とが接続される。前輪、後輪戻し路ＨＬｆ、ＨＬｒには、前輪、後輪下部流体ポンプＱＢｆ、ＱＢｒ（＝ＱＢ）、及び、前輪、後輪調圧リザーバＲＢｆ、ＲＢｒ（＝ＲＢ）が設けられる。下部流体ポンプＱＢは、下部電気モータＭＢによって駆動される。

下部電気モータＭＢ（単に、「電気モータ」ともいう）が駆動されると、下部流体ポンプＱＢ（単に、「流体ポンプ」ともいう）によって、制動液ＢＦが、制御弁ＵＢの上部から吸い込まれ、制御弁ＵＢの下部に吐出される。これにより、連絡路ＨＳ、及び、戻し路ＨＬには、流体ポンプＱＢ、制御弁ＵＢ、及び、調圧リザーバＲＢを含んだ、制動液ＢＦの循環流ＫＬ（即ち、前輪、後輪循環流ＫＬｆ、ＫＬｒであり、破線矢印で示す）が発生する。制御弁ＵＢによって、連絡路ＨＳの流路が狭められ、制動液ＢＦの循環流ＫＬが絞られると、その際のオリフィス効果によって、制御弁ＵＢの下部の液圧Ｐｑ（「調整圧」という）が、制御弁ＵＢの上部の液圧Ｐｍ（供給圧）から増加される。換言すれば、循環流ＫＬにおいて、制御弁ＵＢに対して、下流側の液圧Ｐｍ（供給圧）と上流側の液圧Ｐｑ（調整圧）との液圧差（差圧）が、制御弁ＵＢによって調整される。なお、供給圧Ｐｍと調整圧Ｐｑとの大小関係では、調整圧Ｐｑは供給圧Ｐｍ以上である（即ち、「Ｐｑ≧Ｐｍ」）。以上で説明したように、下部アクチュエータＹＢでの調整圧Ｐｑの発生メカニズムは、上部アクチュエータＹＡでのサーボ圧Ｐｕの発生メカニズムと同じである。

下部アクチュエータＹＢの内部にて、前輪、後輪連絡路ＨＳｆ、ＨＳｒは、夫々、２つに分岐されて、前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒに接続される。各ホイール圧Ｐｗを個別に調節できるよう、ホイールシリンダＣＷ毎に、常開型のインレット弁ＶＩ、及び、常閉型のアウトレット弁ＶＯが設けられる。具体的には、インレット弁ＶＩは、分岐された連絡路ＨＳ（即ち、連絡路ＨＳの分岐部に対してホイールシリンダＣＷに近い側）に設けられる。連絡路ＨＳは、インレット弁ＶＩの下部（ホイールシリンダＣＷに近い側の連絡路ＨＳの部位）にて、減圧路ＨＧ(流体路)を介して、調圧リザーバＲＢに接続される。そして、減圧路ＨＧには、アウトレット弁ＶＯが配置される。インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯとして、オン・オフ型の電磁弁が採用される。インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯによって、ホイール圧Ｐｗは、各車輪で供給圧Ｐｍ（又は、調整圧Ｐｑ）から個別に減少されることが可能である。

≪下部コントローラＥＢ≫
下部コントローラＥＢによって、下部アクチュエータＹＢが制御される。下部コントローラＥＢは、上部コントローラＥＡと同様に、マイクロプロセッサＭＰ、及び、駆動回路ＤＲにて構成される。下部コントローラＥＢは、通信バスＢＳに接続されるので、上部コントローラＥＡと下部コントローラＥＢとは、通信バスＢＳを介して信号を共有することができる。

下部コントローラＥＢ（特に、マイクロプロセッサＭＰ）には、車輪速度Ｖｗ、操舵操作量Ｓｋ、ヨーレイトＹｒ、前後加速度Ｇｘ、及び、横加速度Ｇｙが入力される。下部コントローラＥＢでは、車輪速度Ｖｗに基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。車体速度Ｖｘは、他の装置（ＤＳ、ＰＫ等）にて利用されるよう、通信バスＢＳに送信される。

下部コントローラＥＢでは、アンチロックブレーキ制御、横滑り防止制御等が実行される。具体的には、これらの制御が実行されるよう、下部コントローラＥＢによって、下部アクチュエータＹＢを構成する下部電気モータＭＢ、及び、各種電磁弁（ＵＢ等）が駆動される。下部コントローラＥＢの駆動回路ＤＲには、下部電気モータＭＢを駆動するよう、スイッチング素子（例えば、ＭＯＳ－ＦＥＴ）にてＨブリッジ回路が構成される。また、駆動回路ＤＲには、各種電磁弁（ＵＢ等）を駆動するよう、スイッチング素子が備えられる。マイクロプロセッサＭＰにプログラムされた制御アルゴリズムに基づいて、制御弁ＵＢの駆動信号Ｕｂ、インレット弁ＶＩの駆動信号Ｖｉ、アウトレット弁ＶＯの駆動信号Ｖｏ、下部電気モータＭＢの駆動信号Ｍｂが演算される。そして、駆動信号（Ｕｂ等）に基づいて、駆動回路ＤＲによって、下部電気モータＭＢ、及び、電磁弁ＵＢ、ＶＩ、ＶＯが制御される。

下部コントローラＥＢによって、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯが制御されて、ホイール圧Ｐｗの減少、増加、保持が、ホイールシリンダＣＷ毎に個別で行われる。インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯに給電が行われず、それらの作動が停止している場合には、インレット弁ＶＩは開弁され、アウトレット弁ＶＯは閉弁される。この状態では、ホイール圧Ｐｗは、調整圧Ｐｑに等しい。ＡＢＳ制御が実行されると、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯの駆動によって、ホイール圧Ｐｗが、ホイールシリンダＣＷ毎に独立して調整される。ホイール圧Ｐｗを減少するためには、インレット弁ＶＩが閉弁され、アウトレット弁ＶＯが開弁される。ホイールシリンダＣＷへの制動液ＢＦの流入が阻止されるとともに、ホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦが調圧リザーバＲＢに流出するので、ホイール圧Ｐｗは減少される。ホイール圧Ｐｗを増加するためには、インレット弁ＶＩが開弁され、アウトレット弁ＶＯが閉弁される。制動液ＢＦの調圧リザーバＲＢへの流出が阻止され、調圧弁ＵＢからの調整圧ＰｑがホイールシリンダＣＷに供給されるので、ホイール圧Ｐｗが増加される。ここで、ホイール圧Ｐｗの増加の上限は調整圧Ｐｑである。ホイール圧Ｐｗを保持するためには、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯが共に閉弁される。ホイールシリンダＣＷは流体的に封止されるので、ホイール圧Ｐｗが一定に維持される。

下部コントローラＥＢから、「下部制動ユニットＳＢにて加圧が行われているか、否か（即ち、制御弁ＵＢに給電されているか、否か）」を表す作動フラグＦＢが、通信バスＢＳを介して、上部コントローラＥＡに送信される。「作動フラグＦＢ」は、制御フラグであり、「０」にて「下部制動ユニットＳＢにて加圧が行われていないこと（即ち、制御弁ＵＢへの給電が停止され、制御弁ＵＢが全開状態であること）」が、「１」にて「下部制動ユニットＳＢにて加圧が行われていること（即ち、制御弁ＵＢに給電され、制御弁ＵＢによって循環流ＫＬが絞られていること）」が、夫々表示される。

＜調圧弁ＵＡの駆動制御＞
図４のブロック図を参照して、調圧弁ＵＡの制御例について説明する。該処理は、上部コントローラＥＡによって実行される。調圧弁ＵＡによって、サーボ圧Ｐｕが調節され、最終的には、供給圧Ｐｍ（＝Ｐｗ）が調節される。調圧弁ＵＡの駆動制御は、目標圧演算ブロックＰＴ、指示電流演算ブロックＩＳ、液圧偏差演算ブロックＰＨ、補償電流演算ブロックＩＨ、及び、電流フィードバック制御ブロックＩＦにて構成される。

目標圧演算ブロックＰＴにて、制動要求量Ｂｓに基づいて、目標圧Ｐｔが演算される。「制動要求量Ｂｓ」は、上部制動ユニットＳＡに対する要求値の総称であり、供給圧Ｐｍの発生（即ち、制動制御装置ＳＣで発生されるべきホイール圧Ｐｗ）を指示するための入力である。供給圧Ｐｍは、制動操作量Ｂａ、及び、要求減速度Ｇｓのうちの少なくとも１つに基づいて要求される。この場合には、制動要求量Ｂｓは、制動操作量Ｂａ、及び、要求減速度Ｇｓに基づいて演算される。具体的には、制動操作量Ｂａ、及び、要求減速度Ｇｓが、車両減速度の次元で比較され、それらのうちで大きい方が制動要求量Ｂｓとして決定される。そして、制動要求量Ｂｓに基づいて、目標圧Ｐｔが演算される。「目標圧Ｐｔ」は、供給圧Ｐｍに対応する目標値である。目標圧Ｐｔは、予め設定された演算マップＺｐｔに応じて、制動要求量Ｂｓの増加に従い、目標圧Ｐｔが増加するように演算される。

指示電流演算ブロックＩＳでは、目標圧Ｐｔ、及び、予め設定された演算マップＺｉｓに基づいて、指示電流Ｉｓが演算される。「指示電流Ｉｓ」は、目標圧Ｐｔが達成されるために必要な、調圧弁ＵＡの供給電流Ｉａに対応する目標値である。演算マップＺｉｓに応じて、目標圧Ｐｔの増加に従って、指示電流Ｉｓが増加するように決定される。指示電流演算ブロックＩＳは、目標圧Ｐｔに基づくフィードフォワード制御に相当する。

液圧偏差演算ブロックＰＨでは、目標圧Ｐｔと供給圧Ｐｍとの偏差ｈＰ（「液圧偏差」という）が演算される。具体的には、目標圧Ｐｔから供給圧Ｐｍが減算されて、液圧偏差ｈＰが決定される（即ち、「ｈＰ＝Ｐｔ－Ｐｍ」）。

補償電流演算ブロックＩＨでは、液圧偏差ｈＰ、及び、予め設定された演算マップＺｉｈに基づいて、補償電流Ｉｈが演算される。指示電流Ｉｓは、目標圧Ｐｔに対応して演算されるが、目標圧Ｐｔと供給圧Ｐｍとの間に誤差が生じる場合がある。「補償電流Ｉｈ」は、この誤差を補償（減少）するためのものである。補償電流Ｉｈは、演算マップＺｉｈに応じて、液圧偏差ｈＰの増加に従って、増加するように決定される。詳細には、目標圧Ｐｔが供給圧Ｐｍよりも大きく、液圧偏差ｈＰが正符号の場合には、指示電流Ｉｓが増加されるよう、正符号の補償電流Ｉｈが決定される。一方、目標圧Ｐｔが供給圧Ｐｍよりも小さく、液圧偏差ｈＰが負符号の場合には、指示電流Ｉｓが減少されるよう、負符号の補償電流Ｉｈが決定される。ここで、演算マップＺｉｈには、不感帯が設けられる。また、補償電流演算ブロックＩＨは、供給圧Ｐｍに基づくフィードバック制御に相当する。

指示電流Ｉｓに対して、補償電流Ｉｈが加えられて、目標電流Ｉｔが演算される（即ち、「Ｉｔ＝Ｉｓ＋Ｉｈ」）。「目標電流Ｉｔ」は、調圧弁ＵＡに供給される電流の最終的な目標値である。つまり、目標電流Ｉｔは、フィードフォワード項である指示電流Ｉｓとフィードバック項である補償電流Ｉｈとの和として決定される。従って、調圧弁ＵＡの駆動制御は、液圧において、フィードフォワード制御（指示電流演算ブロックＩＳの処理）、及び、フィードバック制御（補償電流演算ブロックＩＨの処理）によって構成される。

電流フィードバック制御ブロックＩＦでは、目標電流Ｉｔ（目標値）、及び、供給電流Ｉａ（実際値）に基づいて、供給電流Ｉａが、目標電流Ｉｔに近付き、一致するように、駆動信号Ｕａが演算される。ここで、供給電流Ｉａは、駆動回路ＤＲに設けられた調圧弁電流センサＩＡによって検出される。電流フィードバック制御ブロックＩＦでは、「Ｉｔ＞Ｉａ」であれば、供給電流Ｉａが増加するように駆動信号Ｕａが決定される。一方、「Ｉｔ＜Ｉａ」であれば、供給電流Ｉａが減少するように駆動信号Ｕａが決定される。つまり、電流フィードバック制御ブロックＩＦでは、電流に係るフィードバック制御が実行される。従って、調圧弁ＵＡの駆動制御では、液圧に係るフィードバック制御に加え、電流に係るフィードバック制御が備えられる。

＜電気モータＭＡの第１の制御例＞
図５のブロック図を参照して、上部電気モータＭＡの第１制御例について説明する。第１制御例では、電気モータＭＡは流量制御に基づいて制御される。電気モータＭＡの駆動制御は、上部コントローラＥＡによって実行される。電気モータＭＡの制御は、液量換算ブロックＰＲ、液量偏差演算ブロックＲＨ、指示流量演算ブロックＱＳ、補償流量演算ブロックＱＨ、目標流量演算ブロックＱＴ、目標回転数演算ブロックＮＴ、及び、回転数フィードバック制御ブロックＮＦにて構成される。

液量換算ブロックＰＲにて、目標圧Ｐｔ、及び、供給圧Ｐｍに基づいて、目標液量Ｒｔ、及び、実液量Ｒｊが演算される。液量換算ブロックＰＲでは、予め設定された演算マップＺｐｒに基づいて、目標圧Ｐｔが目標液量Ｒｔに換算され、供給圧Ｐｍが実液量Ｒｊに換算される。ここで、「目標液量Ｒｔ」は、目標圧Ｐｔを達成するために必要な液量（ホイールシリンダＣＷに移動されるべき制動液ＢＦの体積）である。また、「実液量Ｒｊ」は、供給圧Ｐｍ（結果、ホイール圧Ｐｗ）を発生させるために、既にホイールシリンダＣＷに流入された液量である。

液量偏差演算ブロックＲＨにて、目標液量Ｒｔと実液量Ｒｊとの偏差ｈＲ（「液量偏差」という）が演算される。具体的には、目標液量Ｒｔから実液量Ｒｊが減算されて、液量偏差ｈＲが決定される（即ち、「ｈＲ＝Ｒｔ－Ｒｊ」）。「液量偏差ｈＲ」は、目標圧Ｐｔを達成するために、今後、ホイールシリンダＣＷに流入されるべき液量（体積）の目標値である。

指示流量演算ブロックＱＳにて、目標液量Ｒｔに基づいて、指示流量Ｑｓが演算される。具体的には、目標液量Ｒｔが時間微分されて、指示流量Ｑｓが決定される（即ち、「Ｑｓ＝ｄ（Ｒｔ）／ｄｔ」）。指示流量Ｑｓは、目標圧Ｐｔが達成されるために必要な流量であり、流量制御におけるフィードフォワード項に相当する。従って、指示流量演算ブロックＱＳは、流量制御におけるフィードフォワード制御に相当する。

補償流量演算ブロックＱＨにて、液量偏差ｈＲに基づいて、補償流量Ｑｈが演算される。具体的には、液量偏差ｈＲが時間微分されて、補償流量Ｑｈが決定される（即ち、「Ｑｈ＝ｄ（ｈＲ）／ｄｔ」）。補償流量Ｑｈは、供給圧Ｐｍが目標圧Ｐｔに一致するために必要な流量であり、流量制御におけるフィードバック項に相当する。従って、補償流量演算ブロックＱＨは、流量制御におけるフィードバック制御に相当する。

目標流量演算ブロックＱＴにて、指示流量Ｑｓ、及び、補償流量Ｑｈに基づいて、目標流量Ｑｔが演算される。「目標流量Ｑｔ」は、目標圧Ｐｔを達成するための最終的な目標値である。具体的には、指示流量Ｑｓ、及び、補償流量Ｑｈが合算されて、目標流量Ｑｔが決定される（即ち、「Ｑｔ＝Ｑｓ＋Ｑｈ」）。

目標回転数演算ブロックＮＴでは、目標流量Ｑｔに基づいて、目標回転数Ｎｔが演算される。「目標回転数Ｎｔ」は、電気モータＭＡの回転数Ｎａ（実際値）に対応する目標値である。具体的には、流体ポンプＱＡの吐出量（１回転毎に排出される制動液ＢＦの体積）に基づいて、目標回転数Ｎｔは、目標流量Ｑｔが大きいほど、大きくなるように決定される。更に、目標回転数Ｎｔには、調圧弁ＵＡの最低流量、及び、電気モータＭＡの最低回転数が考慮される。「最低流量」は、調圧弁ＵＡがサーボ圧Ｐｕを調圧するために、最低限必要な流量であり、予め設定されている。また、「最低回転数」は、電気モータＭＡが安定して回転し続けられる回転数の最小値である。これらのことが考慮されて、目標回転数Ｎｔには、下限回転数ｎｔ（予め設定された所定値）が設けられる。従って、目標流量Ｑｔに基づいて演算された目標回転数Ｎｔが下限回転数ｎｔ以上の場合には、下限回転数ｎｔによる制限は行われず、演算された目標回転数Ｎｔがそのまま用いられる。一方、目標流量Ｑｔに基づいて演算された目標回転数Ｎｔが下限回転数ｎｔ未満である場合には、目標回転数Ｎｔは下限回転数ｎｔに決定される（即ち、「Ｎｔ＝ｎｔ」）。

回転数フィードバック制御ブロックＮＦにて、目標回転数Ｎｔ（目標値）、及び、モータ回転数Ｎａ（実際値）に基づいて、モータ回転数Ｎａが、目標回転数Ｎｔに近付き、一致するように、駆動信号Ｍａが演算される。ここで、モータ回転数Ｎａは、電気モータＭＡに設けられた回転角センサＫＡの検出値Ｋａ（回転角）に基づいて演算される。具体的には、モータ回転角Ｋａが時間微分されて、モータ回転数Ｎａが決定される。回転数フィードバック制御ブロックＮＦでは、「Ｎｔ＞Ｎａ」であれば、実回転数Ｎａが増加するように駆動信号Ｍａが決定される。一方、「Ｎｔ＜Ｎａ」であれば、実回転数Ｎａが減少するように駆動信号Ｍａが決定される。つまり、回転数フィードバック制御ブロックＮＦでは、モータ回転数に係るフィードバック制御が実行される。

＜制動制御装置ＳＣにおける加圧源＞
制動制御装置ＳＣには、上部制動ユニットＳＡ、及び、下部制動ユニットＳＢの２つの加圧源（ホイール圧Ｐｗを増加するための動力源）が備えられる。上部制動ユニットＳＡによるホイール圧Ｐｗの加圧では、上部電気モータＭＡが駆動されることで、上部流体ポンプＱＡから制動液ＢＦが吐出され、還流路ＨＫに、制動液ＢＦの循環流ＫＮ（「上部循環流」ともいう）が発生される。そして、制動要求量Ｂｓから算出される目標圧Ｐｔに基づいて、調圧弁ＵＡに対する目標電流Ｉｔ（調圧弁目標電流）が演算され、調圧弁ＵＡに流される実際の供給電流Ｉａ（調圧弁電流）が、目標電流Ｉｔに近付き一致するように制御が行われる。ここで、供給電流Ｉａは、上部コントローラＥＡの駆動回路ＤＲに設けられた調圧弁電流センサＩＡによって検出される。調圧弁ＵＡへの給電により上部循環流ＫＮが絞られることで、供給圧Ｐｍが加圧され、結果、ホイール圧Ｐｗが加圧される。

同様に、下部制動ユニットＳＢによるホイール圧Ｐｗの加圧では、下部電気モータＭＢが駆動されることで、下部流体ポンプＱＢから制動液ＢＦが吐出され、連絡路ＨＳ、及び、戻し路ＨＬに、制動液ＢＦの循環流ＫＬ（「下部循環流」ともいう）が発生される。そして、制動要求量Ｂｓに基づいて、目標差圧Ｓｔが演算される。「目標差圧Ｓｔ」は、供給圧Ｐｍと調整圧Ｐｑとの液圧差（実際値）に対応する目標値である。目標差圧Ｓｔに基づいて、制御弁ＵＢに対する目標電流Ｉｕ（制御弁目標電流）が演算され、制御弁ＵＢに流される実際の供給電流Ｉｂ（制御弁電流）が、目標電流Ｉｕに近付き一致するように制御が行われる。ここで、供給電流Ｉｂは、下部コントローラＥＢの駆動回路ＤＲに設けられた制御弁電流センサ（非図示）によって検出される。制御弁ＵＢへの給電により下部循環流ＫＬが絞られることで、ホイール圧Ｐｗ（＝Ｐｑ）が、供給圧Ｐｍから増加される。

制動制御装置ＳＣでは、各種制御が実行される。上部、下部制動ユニットＳＡ、ＳＢが、各種制御の加圧源として使い分けられる。制動制御装置ＳＣにおいて、加圧が必要な制御、及び、その加圧源についてまとめる。
－ 常用ブレーキ制御（即ち、サービスブレーキに係る機能）は、上部制動ユニットＳＡでの加圧によって実行される。常用ブレーキ制御では、制動操作量Ｂａが制動要求量Ｂｓとして採用される。そして、制動要求量Ｂｓ（＝Ｂａ）から算出される目標圧Ｐｔに基づいて、供給圧Ｐｍが、目標圧Ｐｔに一致するように増加される。ここで、目標圧Ｐｔは、制動操作量Ｂａが大きいほど、大きくなるように決定される。常用ブレーキ制御では、下部制動ユニットＳＢによる加圧が行われないので、供給圧Ｐｍが、ホイール圧Ｐｗとして、ホイールシリンダＣＷに出力される。
－ 動的ブレーキ制御は、制動制御装置ＳＣの冗長性を考慮して、下部制動ユニットＳＢでの加圧によって実行される。動的ブレーキ制御では、車両の走行中（即ち、車体速度Ｖｘが「０」より大きい場合）に、駐車スイッチＢＢからの信号Ｂｂ（駐車信号）がオフ状態からオン状態に切り替えられたことに基づいて制動要求量Ｂｓが演算される。そして、動的ブレーキ制御の制動要求量Ｂｓに応じて、ホイール圧Ｐｗが所定圧ｐｗに加圧される。ここで、所定圧ｐｗは、予め設定された所定値（定数）である。

－ ブレーキアシスト制御は、上部制動ユニットＳＡ、及び、下部制動ユニットＳＢのうちの何れか一方での加圧によって実行される。ブレーキアシスト制御では、操作速度ｄＢ（制動操作量Ｂａの時間変化量であり、例えば、操作変位Ｓｐの時間変化量）に基づいて制動要求量Ｂｓが演算される。ブレーキアシスト制御の制動要求量Ｂｓに基づいて、常用ブレーキ制御にて算出される目標圧Ｐｔが増加される。つまり、ブレーキアシスト制御では、常用ブレーキ制御の場合に比較して、ホイール圧Ｐｗが増大するように加圧される。
－ 自動制動制御は、上部制動ユニットＳＡ、及び、下部制動ユニットＳＢのうちの何れか一方での加圧によって実行される。自動制動制御では、要求減速度Ｇｓに基づいて制動要求量Ｂｓが演算される。制動要求量Ｂｓから算出される目標圧Ｐｔに基づいてホイール圧Ｐｗが加圧される。ここで、目標圧Ｐｔは、要求減速度Ｇｓが大きいほど、大きくなるように決定される。
－ 横滑り防止制御（特に、該制御の元圧）は、上部制動ユニットＳＡ、及び、下部制動ユニットＳＢのうちの何れか一方での加圧によって実行される。横滑り防止制御では、ヨーレイトＹｒに基づいて制動要求量Ｂｓが演算される。具体的には、操舵操作量Ｓｋから演算される目標挙動とヨーレイトＹｒから演算される実挙動との偏差に基づいて制動要求量Ｂｓが決定される。そして、横滑り防止制御の制動要求量Ｂｓに応じて、オーバステア及びアンダステアを抑制し、車両挙動が安定化されるように、ホイール圧Ｐｗが加圧される。なお、横滑り防止制御におけるホイール圧Ｐｗの個別調整は、下部制動ユニットＳＢ（特に、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯ）にて行われる。

以上で説明したように、常用ブレーキ制御では上部制動ユニットＳＡによる加圧が行われ、動的ブレーキ制御では下部制動ユニットＳＢによる加圧が行われる。そして、ブレーキアシスト制御、自動制動制御、及び、横滑り防止制御では、上部制動ユニットＳＡ、又は、下部制動ユニットＳＢによる加圧が行われる。一例として、制動制御装置ＳＣでは、常用ブレーキ制御、自動制動制御、及び、横滑り防止制御が上部制動ユニットＳＡを加圧源として実行され、ブレーキアシスト制御、及び、動的ブレーキ制御が下部制動ユニットＳＢを加圧源として実行される。

＜加圧遷移時の液圧変動＞
制動制御装置ＳＣでは、上部、下部制動ユニットＳＡ、ＳＢのうちの一方で加圧が行われている途中に、上部、下部制動ユニットＳＡ、ＳＢのうちの他方で加圧が開始される状況がある。上部、下部制動ユニットＳＡ、ＳＢのうちの一方のみによる加圧が「単独加圧」と称呼され、上部、下部制動ユニットＳＡ、ＳＢの両方による加圧が「共同加圧」と称呼される。つまり、上記状況は、上部制動ユニットＳＡ、又は、下部制動ユニットＳＢによる単独加圧から、上部、下部制動ユニットＳＡ、ＳＢによる共同加圧に遷移する状態である。このような状態遷移が「加圧遷移」と称呼される。加圧遷移が行われる場合には、サーボ圧Ｐｕ（結果、供給圧Ｐｍ、ホイール圧Ｐｗ）において液圧変化が生じることがある。

加圧遷移時の液圧変動の理由について説明する。上部制動ユニットＳＡによる加圧では、上部制動ユニットＳＡから、下部制動ユニットＳＢを経由して、ホイールシリンダＣＷに制動液ＢＦが移動されることで、ホイール圧Ｐｗの増加が行われる。下部制動ユニットＳＢによる加圧に起因して、調圧弁ＵＡを通過する流量が変化するため、サーボ圧Ｐｕが変化する。詳細には、下部制動ユニットＳＢによる加圧では、ホイール圧Ｐｗが、供給圧Ｐｍから増加されるため、ホイール圧Ｐｗは、供給圧Ｐｍよりも高くなる。つまり、下部制動ユニットＳＢによる加圧が行われない場合（「下部制動ユニットＳＢの非加圧状態」ともいう）には、上部制動ユニットＳＡからホイールシリンダＣＷに、制動液ＢＦが移動されるが、下部制動ユニットＳＢによる加圧が行われる場合（「下部制動ユニットＳＢの加圧状態」ともいう）には、上部制動ユニットＳＡからホイールシリンダＣＷには、制動液ＢＦが移動されなくなる。上記の２つの場合（下部制動ユニットＳＢの非加圧／加圧の状態）において、電気モータＭＡが同じ回転数で駆動されているとすると、上部循環流ＫＮの流量は、下部制動ユニットＳＢの非加圧状態に比べて、下部制動ユニットＳＢの加圧状態の方が多くなる。このため、下部制動ユニットＳＢが非加圧状態から加圧状態に遷移すると、上部循環流ＫＮの流量増加に伴い、サーボ圧Ｐｕ（結果、供給圧Ｐｍ、ホイール圧Ｐｗ）が増大する。サーボ圧Ｐｕは、最終的には、供給圧Ｐｍに基づく調圧弁ＵＡの制御（即ち、液圧フィードバック制御）によって収束していく。しかし、過渡的には、サーボ圧Ｐｕが増加すること、及び、これを抑制するための液圧フィードバック制御が原因となり、液圧（Ｐｕ、Ｐｍ、Ｐｑ、Ｐｗ等）が振動的となる。

＜液圧変動の抑制＞
再度、図５のブロック図を参照して、加圧遷移時（即ち、単独加圧から共同加圧への状態遷移時）における液圧変動を抑制するための上部電気モータＭＡの制御について説明する。下部コントローラＥＢから通信バスＢＳを通して送信される作動フラグＦＢが、上部コントローラＥＡにて受信される。作動フラグＦＢは、下部制動ユニットＳＢでの加圧の有無を表す制御フラグである。具体的には、「ＦＢ＝０」で「下部制動ユニットＳＢの非加圧状態（即ち、制御弁ＵＢの非給電状態）」が表され、「ＦＢ＝１」で「下部制動ユニットＳＢの加圧状態（即ち、制御弁ＵＢに給電中）」が表される。

作動フラグＦＢは、目標回転数演算ブロックＮＴに入力される。「ＦＢ＝０」であり、下部制動ユニットＳＢによる加圧が行われていない場合には、上述した方法に基づいて目標回転数Ｎｔが演算される。即ち、目標回転数Ｎｔは、目標流量Ｑｔが大きいほど、大きくなるように決定される。これに対して、「ＦＢ＝１」であり、下部制動ユニットＳＢによる加圧が行われている場合には、下部制動ユニットＳＢによる加圧が行われていない場合に比較して、目標回転数Ｎｔが小さくなるように演算される。例えば、目標回転数Ｎｔは、所定回転数ｎｘに決定される。ここで、「所定回転数ｎｘ」は、予め設定された所定値（定数）である。例えば、所定回転数ｎｘは、下限回転数ｎｔに等しく決定され得る。ここで、下限回転数ｎｔは、調圧弁ＵＡがサーボ圧Ｐｕを調整でき、且つ、電気モータＭＡが安定して回転するために最低限必要な回転数であって、定数として、予め設定されている。

目標回転数演算ブロックＮＴでは、目標回転数Ｎｔが、下部制動ユニットＳＢの加圧時には、下部制動ユニットＳＢの非加圧時に比較して、目標回転数Ｎｔが小さくなるように演算される。その結果、電気モータＭＡの回転数Ｎａは、下部制動ユニットＳＢの加圧時には、下部制動ユニットＳＢの非加圧時に比較して、小さくなる。これにより、単独加圧から共同加圧への状態遷移において、上部制動ユニットＳＡにおける流量の変化（特に、増加）が抑制される。結果、サーボ圧Ｐｕの急増が回避されるので、液圧変動が抑制される。

作動フラグＦＢが、目標流量演算ブロックＱＴに入力され、目標流量Ｑｔが、下部制動ユニットＳＢでの加圧の有無に基づいて調節されてもよい。具体的には、「ＦＢ＝０」であり、下部制動ユニットＳＢによる加圧が行われていない場合には、目標流量Ｑｔは、上述した方法にて演算される。具体的には、目標圧Ｐｔから算出される指示流量Ｑｓと供給圧Ｐｍから算出される補償流量Ｑｈとが合計されて、目標流量Ｑｔが演算される。そして、流体ポンプＱＡの吐出量に基づいて、目標流量Ｑｔが目標回転数Ｎｔに換算される。つまり、ホイール圧Ｐｗが下部制動ユニットＳＢによって加圧されない場合には、電気モータＭＡの回転数Ｎａは、指示流量Ｑｓ、及び、補償流量Ｑｈに基づいて制御される。一方、「ＦＢ＝１」であり、下部制動ユニットＳＢによる加圧が行われている場合には、指示流量Ｑｓは「０」に演算される。つまり、ホイール圧Ｐｗが下部制動ユニットＳＢによって加圧される場合には、目標流量Ｑｔが補償流量Ｑｈのみに基づいて演算されるので、電気モータＭＡの回転数Ｎａは、補償流量Ｑｈのみに基づいて制御される。

制動初期（即ち、ホイール圧Ｐｗの発生開始の段階）には、制動装置ＳＸ（ＣＰ、ＭＳ等）に消費される制動液ＢＦの液量（「消費液量」という）が大きい。流量に基づく電気モータＭＡの回転数制御では、制動初期には、制動要求量Ｂｓの時間変化量が大きいため、指示流量Ｑｓが大きく演算される。上部制動ユニットＳＡによる単独加圧が行われる場合には、目標流量Ｑｔにおける指示流量Ｑｓの成分により、モータ回転数Ｎａが急速に増加される。これにより、多量の制動液ＢＦがホイールシリンダＣＷに対して移動されるので、制動初期のホイール圧Ｐｗの増圧応答性が向上される。一方、下部制動ユニットＳＢによる加圧が行われている場合には、下部制動ユニットＳＢによって、或る程度の制動液ＢＦは、既にホイールシリンダＣＷに移動されているので、ホイールシリンダＣＷに多量の制動液ＢＦを供給する必要はない。このため、上部制動ユニットＳＡの加圧開始時点（即ち、加圧遷移時点）であっても、「Ｑｓ＝０」が決定され、目標流量Ｑｔが小さく演算される。結果、目標回転数Ｎｔが小さくされ、モータ回転数Ｎａが小さくなる。これにより、加圧遷移時において、上部制動ユニットＳＡでの流量増加が抑制される。サーボ圧Ｐｕの急増が回避されるので、液圧（即ち、供給圧Ｐｍ、ホイール圧Ｐｗ）の変動が抑制される。

上部制動ユニットＳＡによる加圧が先に開始され、その後、下部制動ユニットＳＢによる加圧が行われる場合でも、下部制動ユニットＳＢの加圧開始の時点（即ち、加圧遷移時点）で、指示流量Ｑｓが「０」にされて、目標流量Ｑｔが決定される。同様に、上部制動ユニットＳＡでの流量増加の抑制が図られる。これにより、サーボ圧Ｐｕの急増が回避され、液圧変動が抑制される。

＜電気モータＭＡの第２の制御例＞
図６の時系列線図（時間Ｔの経過に伴う状態量の遷移を表す線図）を参照して、上部電気モータＭＡの第２制御例について説明する。電気モータＭＡの制御において、第１制御例では、ホイール圧Ｐｗの加圧に必要な流量（即ち、指示流量Ｑｓ、補償流量Ｑｈ）に基づいて目標回転数Ｎｔが決定された。これに代えて、第２制御例では、目標回転数Ｎｔが予め設定されたパターンで決定される。なお、実際の回転数Ｎａは、目標回転数Ｎｔに一致するように制御されるため、図では、目標回転数Ｎｔと実際の回転数Ｎａとは重なっている。

図６（ａ）を参照して、下部制動ユニットＳＢによる加圧が行われていない状況で、上部制動ユニットＳＡによる加圧が行われる場合（即ち、上部制動ユニットＳＡの単独加圧の場合）について説明する。この場合、時間Ｔが経過するに伴い、目標回転数Ｎｔは、特性Ｘａ（破線で表示）のように演算される。時点ｔ０にて、上部制動ユニットＳＡによる単独加圧が開始されると、目標回転数Ｎｔは、起動回転数ｎａまで急増される。「起動回転数ｎａ」は、予め設定された所定値（定数）である。制動開始時には、制動装置ＳＸによる消費液量（ブレーキキャリパＣＰ、摩擦部材ＭＳ等の剛性によって消費される液量）が大きいため、多量の制動液ＢＦが供給されるよう、目標回転数Ｎｔが、相対的に大きな値として決定される。

時点ｔ１にて、目標回転数Ｎｔが、定常回転数ｎｂに向けて減少される。「定常回転数ｎｂ」は、予め設定された所定値（定数）であり、起動回転数ｎａよりも小さい値である。電気モータＭＡの起動時（即ち、時点ｔ０）から所定時間ｔｘ（予め設定された定数）を経過すると、モータ回転数Ｎａが減少されるよう、目標回転数Ｎｔが減少される。これは、ホイール圧Ｐｗが、或る程度、増加されると、制動装置ＳＸの消費液量は小さくなるので、制動液ＢＦの量が然程必要ではなくなることに基づく。

次に、下部制動ユニットＳＢによる加圧が行われている状況で、上部制動ユニットＳＡによる加圧が行われる場合（即ち、共同加圧の場合）について説明する。加圧遷移が行われる場合には、目標回転数Ｎｔは、特性Ｘｂ（実線で表示）のように演算される。時点ｔ０にて、上部制動ユニットＳＡによる加圧が開始される。つまり、時点ｔ０よりも前までは、下部制動ユニットＳＢによる単独加圧状態であるが、時点ｔ０にて、上部、下部制動ユニットＳＡ、ＳＢの両方による共同加圧状態に遷移する。加圧遷移が開始される時点ｔ０にて、目標回転数Ｎｔは、所定回転数ｎｘに増加される。所定回転数ｎｘは、予め設定された所定値（定数）であり、起動回転数ｎａよりも小さい値である。例えば、所定回転数ｎｘは、上記の下限回転数ｎｔに等しく決定され得る。

第２の制御例では、上部制動ユニットＳＡの単独加圧では、電気モータＭＡの目標回転数Ｎｔは、所定時間ｔｘ、起動回転数ｎａ、及び、定常回転数ｎｂによって設定されたパターンから演算される。そして、加圧遷移が生じる場合には、上部制動ユニットＳＡの単独加圧における目標回転数Ｎｔ（即ち、起動回転数ｎａ）よりも小さくなるように、目標回転数Ｎｔが所定回転数ｎｘに決定される。このため、加圧遷移時のモータ回転数Ｎａは、上部制動ユニットＳＡの単独加圧時のモータ回転数Ｎａよりも小さくされる。上部制動ユニットＳＡでの流量の増大が抑制されることにより、サーボ圧Ｐｕの急増が回避されるので、供給圧Ｐｍ、ホイール圧Ｐｗの変動が抑制される。

上記の例では、上部制動ユニットＳＡの単独加圧において、起動回転数ｎａから定常回転数ｎｂへの切り替えが、制動開始時点からの時間経過によって行われた。これに代えて、制動要求量Ｂｓの時間変化量である要求速度ｄＲが演算されて、要求速度ｄＲの大小関係に基づいて切り替えが行われてもよい。具体的には、要求速度ｄＲが所定速度ｄｒ以上の場合には、目標回転数Ｎｔが起動回転数ｎａに決定され、要求速度ｄＲが所定速度ｄｒ未満の場合には、目標回転数Ｎｔが定常回転数ｎｂに決定される。ここで、「所定速度ｄｒ」は、予め設定された所定値（定数）である。これは、要求速度ｄＲが大きい場合には、制動液ＢＦの流量が必要であることに基づく。

次に、図６（ｂ）を参照して、上部制動ユニットＳＡによる加圧が先に行われている状況で、下部制動ユニットＳＢによる加圧が行われる場合について説明する。この場合、目標回転数Ｎｔは、特性Ｘｃ（実線で表示）のように演算される。時点ｔ２までは、上部制動ユニットＳＡによる単独加圧であるため、目標回転数Ｎｔは、定常回転数ｎｂに決定される。これにより、モータ回転数Ｎａは、定常回転数ｎｂの一定速度で維持されている。時点ｔ２にて、上部制動ユニットＳＡによる加圧が開始されると、目標回転数Ｎｔは、所定回転数ｎｘに減少される。上記同様に、モータ回転数Ｎａの減少により、上部制動ユニットＳＡでの流量変化が回避されるので、液圧変動が抑制される。

＜他の実施形態＞
以下、他の実施形態について説明する。他の実施形態においても、上記同様の効果（下部制動ユニットＳＢでの加圧時における液圧変動の抑制等）を奏する。

上述の実施形態では、電気モータＭＡの回転数制御において、目標回転数Ｎｔが演算され、この目標回転数Ｎｔに基づいて実際の回転数Ｎａが制御された。モータ回転数Ｎａと電気モータＭＡへの供給電流Ｉｍとの間には相関関係が存在する。このため、電気モータＭＡの目標回転数Ｎｔが演算されることなく、モータ電流Ｉｍが調整されることで、電気モータＭＡの回転数Ｎａが制御されてもよい。該構成では、単独加圧から共同加圧に遷移する場合には、モータ電流Ｉｍが所定電流ｉｍ（予め設定された定数）だけ減少され、モータ回転数Ｎａが減少される。

上述の実施形態では、２系統の制動系統として、前後型のものが採用された。これに代えて、２系統の制動系統として、ダイアゴナル型（「Ｘ型」ともいう）のものが採用されてもよい。該構成では、２つのマスタ室Ｒｍのうちの一方が、左前輪ホイールシリンダ、及び、右後輪ホイールシリンダに接続され、２つのマスタ室Ｒｍのうちの他方が、右前輪ホイールシリンダ、及び、左後輪ホイールシリンダに接続される。

上述の実施形態では、マスタシリンダＣＭとして、タンデム型のものが例示された。これに代えて、シングル型のマスタシリンダＣＭが採用されてもよい。該構成では、セカンダリマスタピストンＮＳが省略される。そして、１つのマスタ室Ｒｍが、４つのホイールシリンダＣＷに接続される。該構成では、マスタシリンダＣＭから、同一の供給圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒ（＝Ｐｍ）が出力される。

シングル型のマスタシリンダＣＭが採用される構成では、マスタ室Ｒｍが前輪ホイールシリンダＣＷｆに接続され、調圧ユニットＣＡが後輪ホイールシリンダＣＷｒに直接接続されてもよい。該構成では、マスタシリンダＣＭから、前輪供給圧Ｐｍｆが、前輪ホイールシリンダＣＷｆに対して、前輪ホイール圧Ｐｗｆとして出力される。一方、調圧ユニットＣＡから、サーボ圧Ｐｕが、後輪ホイールシリンダＣＷｒに対して、後輪供給圧Ｐｍｒとして出力される。

上述の実施形態では、アプライユニットＡＰにおいて、マスタ室Ｒｍの受圧面積ｒｍ（マスタ面積）とサーボ室Ｒｕの受圧面積ｒｕ（サーボ面積）とが等しく設定された。マスタ面積ｒｍとサーボ面積ｒｕとは等しくなくてもよい。マスタ面積ｒｍとサーボ面積ｒｕとが異なる構成では、サーボ面積ｒｕとマスタ面積ｒｍとの比率に基づいて、供給圧Ｐｍとサーボ圧Ｐｕとの変換演算が可能である（即ち、「Ｐｍ・ｒｍ＝Ｐｕ・ｒｕ」に基づく換算）。

＜実施形態のまとめ＞
制動制御装置ＳＣの実施形態についてまとめる。制動制御装置ＳＣには、２つの制動ユニットＳＡ、ＳＢがホイール圧Ｐｗの加圧源として備えられる。上部制動ユニットＳＡでは、電気モータＭＡによって駆動される流体ポンプＱＡが吐出する循環流ＫＮを調圧弁ＵＡによって絞ることで供給圧Ｐｍが加圧される。供給圧Ｐｍは、最終的には、ホイールシリンダＣＷに出力されるので、供給圧Ｐｍによって、ホイール圧Ｐｗが加圧される。下部制動ユニットＳＢは、上部制動ユニットＳＡとホイールシリンダＣＷとの間に配置される。下部制動ユニットＳＢによって、供給圧Ｐｍが加圧されて、ホイール圧Ｐｗとして、ホイールシリンダＣＷに出力される。制動制御装置ＳＣでは、下部制動ユニットＳＢによる加圧が行われていない場合には、上部制動ユニットＳＡによって加圧された供給圧Ｐｍが、ホイール圧Ｐｗとして、ホイールシリンダＣＷに供給される。逆に、上部制動ユニットＳＡによる加圧が行われていない場合には、供給圧Ｐｍは「０（大気圧）」であるため、下部制動ユニットＳＢによって、ホイール圧Ｐｗは「０」から加圧される。

上部制動ユニットＳＡでは、下部制動ユニットＳＢがホイール圧Ｐｗを加圧する場合（即ち、供給圧Ｐｍと調整圧Ｐｑとの液圧差が発生している場合）には、下部制動ユニットＳＢがホイール圧Ｐｗを加圧しない場合（供給圧Ｐｍと調整圧Ｐｑとの液圧差が発生していない場合）に比較して、電気モータＭＡの回転数Ｎａが小さくなるように制御される。つまり、下部制動ユニットＳＢがホイール圧Ｐｗを加圧している場合のモータ回転数Ｎａは、下部制動ユニットＳＢがホイール圧Ｐｗを加圧していない場合のモータ回転数Ｎａよりも小さい。

ホイール圧Ｐｗが増加されるには、ホイールシリンダＣＷに制動液ＢＦが流入されることが必要になる。このときの制動液ＢＦの液量（消費液量）は、制動装置ＳＸ（ＣＰ、ＭＳ等）の剛性に依存する。ホイール圧Ｐｗが「０」から増加されるには、多量の制動液ＢＦが必要とされる。しかし、ホイール圧Ｐｗが或る程度増加されている場合には、制動液ＢＦの量は然程必要とはされない。更に、下部制動ユニットＳＢによる加圧が行われている場合には、ホイール圧Ｐｗは、供給圧Ｐｍから増加されている。つまり、ホイール圧Ｐｗは供給圧Ｐｍよりも大きいため、制動液ＢＦは、上部制動ユニットＳＡからホイールシリンダＣＷには移動されない。下部制動ユニットＳＢの加圧状態において、上部制動ユニットＳＡが、下部制動ユニットＳＢの非加圧状態と同量の制動液ＢＦを供給しようとすると、上部制動ユニットＳＡでは、流量過多の状態が生じる。このため、加圧遷移時には、供給圧Ｐｍ（＝Ｐｕ）の増加が発生する。供給圧Ｐｍは、フィードバック制御により、目標圧Ｐｔに収束されるが、その過程で振動的になる。制動制御装置ＳＣでは、下部制動ユニットＳＢがホイール圧Ｐｗを既に加圧している場合には、下部制動ユニットＳＢがホイール圧Ｐｗを加圧していない場合に比べ、上部制動ユニットＳＡでの流量が少なくなるよう、電気モータＭＡの回転数Ｎａが小さくされる。上部制動ユニットＳＡでの流量変化が抑制されるので、液圧変動が低減される。

制動制御装置ＳＣでは、電気モータＭＡは、流量制御に基づいて駆動され得る。この制御では、目標圧Ｐｔから算出される指示流量Ｑｓ、及び、供給圧Ｐｍから算出される補償流量Ｑｈに基づいて電気モータＭＡの回転数Ｎａが制御される。ここで、指示流量Ｑｓは、目標圧Ｐｔが達成されるために必要な流量であり、流量制御におけるフィードフォワード項に相当する。また、補償流量Ｑｈは、供給圧Ｐｍが目標圧Ｐｔに一致するために必要な流量であり、流量制御におけるフィードバック項に相当する。流量制御によって、電気モータＭＡは、必要最低限の流量を確保するよう制御されるため、電気モータＭＡの電量消費が抑制される。なお、目標圧Ｐｔは、制動要求量Ｂｓに基づいて、制動要求量Ｂｓが大きいほど、大きくなるように演算される。

上部制動ユニットＳＡでは、下部制動ユニットＳＢがホイール圧Ｐｗを加圧していない場合には、電気モータＭＡの回転数Ｎａは、指示流量Ｑｓ、及び、補償流量Ｑｈに基づいて制御される。具体的には、指示流量Ｑｓと補償流量Ｑｈとの和である目標流量Ｑｔに基づいて、モータ回転数Ｎａが制御される。一方、下部制動ユニットＳＢがホイール圧Ｐｗを加圧している場合には、電気モータＭＡの回転数Ｎａは、補償流量Ｑｈのみに基づいて制御される。具体的には、モータ回転数Ｎａは、目標流量Ｑｔに基づいて制御されるが、「Ｑｓ＝０」に決定され、「Ｑｔ＝Ｑｈ」が演算される。該構成によれば、下部制動ユニットＳＢがホイール圧Ｐｗを加圧している場合のモータ回転数Ｎａは、下部制動ユニットＳＢがホイール圧Ｐｗを加圧していない場合のモータ回転数Ｎａよりも、指示流量Ｑｓに相当する分だけ小さくされる。これにより、上記同様、上部制動ユニットＳＡでの流量変化が抑制されるので、液圧変動が低減される。

ＳＣ…制動制御装置、ＢＰ…制動操作部材（ブレーキペダル）、ＣＷ…ホイールシリンダ、ＳＡ、ＳＢ…上部、下部制動ユニット、ＹＡ、ＹＢ…上部、下部アクチュエータ（流体ユニット）、ＥＡ、ＥＢ…上部、下部コントローラ（制御ユニット）、ＢＳ…通信バス、ＣＭ…マスタシリンダ、ＣＡ…調圧ユニット、ＵＡ…調圧弁、ＭＡ、ＭＢ…上部、下部電気モータ、ＱＡ、ＱＢ…上部、下部流体ポンプ、ＰＭ…供給圧センサ、ＵＢ…制御弁、ＶＩ…インレット弁、ＶＯ…アウトレット弁、Ｐｓ…指示圧、Ｐｔ…目標圧、Ｐｕ…サーボ圧、Ｐｍ…供給圧（ＰＭの検出値）、Ｐｗ…ホイール圧、Ｒｓ…指示液量、Ｒｔ…目標液量、Ｒｊ…実液量、ｈＲ…液量偏差、Ｑｓ…指示流量、Ｑｈ…補償流量、Ｑｔ…目標流量、Ｎｔ…目標回転数、Ｎａ…実回転数（モータ回転数）、Ｋａ…回転角、Ｂｓ…制動要求量、ｄＢ…要求速度（Ｂｓの時間変化量）、Ｂａ…制動操作量、Ｇｓ…要求減速度。

Claims (2)

1. 電気モータによって駆動される流体ポンプが吐出する循環流を調圧弁によって絞ることで供給圧を加圧する上部制動ユニットと、
   前記上部制動ユニットとホイールシリンダとの間に配置され、前記供給圧を加圧して、前記ホイールシリンダにホイール圧を出力する下部制動ユニットと、
   を備える車両の制動制御装置において、
   前記上部制動ユニットは、前記下部制動ユニットが前記ホイール圧を加圧する場合には、前記下部制動ユニットが前記ホイール圧を加圧しない場合に比較して、前記電気モータの回転数を小さくする、車両の制動制御装置。
2. 制動要求量に応じて、電気モータによって駆動される流体ポンプが吐出する循環流を調圧弁によって絞ることで供給圧を加圧する上部制動ユニットと、
   前記上部制動ユニットとホイールシリンダとの間に配置され、前記供給圧を加圧して、前記ホイールシリンダにホイール圧を出力する下部制動ユニットと、
   を備える車両の制動制御装置において、
   前記上部制動ユニットは、前記制動要求量に基づいて目標圧を演算し、
   前記下部制動ユニットが前記ホイール圧を加圧しない場合には、前記目標圧から算出される指示流量、及び、前記供給圧から算出される補償流量に基づいて前記電気モータの回転数を制御し、
   前記下部制動ユニットが前記ホイール圧を加圧する場合には、前記補償流量のみに基づいて前記電気モータの回転数を制御する、車両の制動制御装置。