JP2011109399A - 車両用ガラスアンテナ及び車両用窓ガラス - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、ダイバーシティアンテナを構成するアンテナ導体それぞれの受信波間の位相差が大きく且つ各アンテナ導体の利得が高いアンテナ特性を持つ車両用ガラスアンテナの提供を目的とする。
【解決手段】デフォッガ３０が設けられた窓ガラス１２に、アンテナ導体並びに互いに近接する給電部１６Ａ及び給電部１６Ｂが設けられた車両用ガラスアンテナであって、前記アンテナ導体が、給電部１６Ａを起点に、時計回りに延伸するアンテナ導体１と、給電部１６Ｂを起点に、アンテナ導体１の外側を反時計回りに延伸するアンテナ導体２とを備え、アンテナ導体２が、アンテナ導体１とデフォッガ３の間を延伸する部分エレメント４ｃを含む、ことを特徴とする、車両用ガラスアンテナ。
【選択図】図１

Description

本発明は、アンテナ導体、並びに互いに近接する第１の給電部及び第２の給電部が、窓ガラスに設けられた車両用ガラスアンテナに関する。また、本発明は、該車両用ガラスアンテナを備えた車両用窓ガラスに関する。

従来、直接波と山や建物などの障害物で反射した反射波との干渉などによる電波の受信レベルの変動（フェージング）を解消する手段の一つとして、ダイバーシティ方式が知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に開示の自動車用アンテナ装置は、ＦＭ放送を受信してＦＭメイン信号を出力するメインアンテナとＦＭ放送を受信してＦＭサブ信号を出力するサブアンテナとを自動車のリヤガラスに備えるものであって、ＦＭメイン信号とＦＭサブ信号との間に所定の位相差をもたせた状態で合成し、その合成レベルが所定値より低い場合には、受信に十分な信号レベルが得られるようにその位相差を変更するものである。すなわち、合成する際の位相差を調整することによって、その合成レベルを変化させるものである。

また、一般に、受信すべき電波の波長に応じて複数のアンテナ間の空間的距離を離すことによって各アンテナで受信された電波の受信信号のそれぞれは理論上無相関になり、いわゆる空間ダイバーシティ効果が得られることが知られている。すなわち、複数のアンテナ間の距離を長くするほど、一方のアンテナで受信された受信波の振幅変動と他方のアンテナで受信された受信波の振幅変動との相関度合いを示す相関係数を下げることができるため、空間ダイバーシティ効果を十分発揮させることができる。

特開平６−２１７１１号公報

しかしながら、窓ガラス上に形成されるガラスアンテナでは、ポールアンテナのようにアンテナ間の物理的な距離を実測できないため、空間的距離に基づいたアンテナの設計は困難であった。そこで、本出願人は、車両用窓ガラスに２つのアンテナ導体が設けられたガラスアンテナの場合、一定の周波数の電波を送信したときに、一方のアンテナ導体で受信した受信波ともう一方のアンテナ導体で受信した受信波との間に生ずる位相差δが大きいほど、空間ダイバーシティ効果をガラスアンテナ上で十分に発揮させることが可能なことを見出した。つまり、位相差δをアンテナ間距離と等価的に考えることができることになる。

したがって、要求される空間ダイバーシティ効果を十分に得るためには、ガラスアンテナ自体の特性として検出される位相差δを、アンテナ導体の配置位置やアンテナ導体自体の形態などのチューニングを行うことによって大きくする必要がある。例えば、２つのアンテナ導体それぞれの給電部の配置位置が離れていれば、それら２つのアンテナ導体の配置位置も離しやすくなるため、位相差δは大きくなりやすい。

しかしながら、給電部の設置位置や配線場所などの車両の仕様によっては、２つのアンテナ導体それぞれの給電部同士を近づけなければならない場合がある。この場合、位相差δを大きくすることは容易ではない。

そこで、本発明は、給電部同士が近接していても、ダイバーシティアンテナを構成するアンテナ導体それぞれの受信波間の位相差が大きく且つ各アンテナ導体の利得が高いアンテナ特性を持つ車両用ガラスアンテナ及び当該車両用ガラスアンテナを備えた車両用窓ガラスの提供を目的とする。

上記目的を達成するため、本発明に係る車両用ガラスアンテナは、
複数の並走するヒータ線を有するデフォッガが設けられた窓ガラスに、アンテナ導体並びに互いに近接する第１の給電部及び第２の給電部が設けられた車両用ガラスアンテナであって、
前記アンテナ導体が、
前記第１の給電部を起点に、時計回りに延伸する第１のアンテナ導体と、
前記第２の給電部を起点に、前記第１のアンテナ導体の外側を反時計回りに延伸する第２のアンテナ導体とを備え、
前記第２のアンテナ導体が、前記第１のアンテナ導体と前記デフォッガの間を延伸する第１のエレメントを含む、ことを特徴とするものである。

また、上記目的を達成するため、本発明に係る車両用窓ガラスは、該車両用ガラスアンテナを備えたものである。

本発明によれば、給電部同士が近接していても、ダイバーシティアンテナを構成するアンテナ導体それぞれの受信波間の位相差が大きく且つ各アンテナ導体の利得が高いアンテナ特性が得られる。

車両用ガラスアンテナ１００の平面図である。 車両用ガラスアンテナ２００の平面図である。 折り返しエレメント（３ｂ，３ｃ）の変形例を示した図である。 給電部１６の窓ガラス１２上の配置例である。 車両用ガラスアンテナＲＥＦの平面図である。 ガラスアンテナＲＥＦとガラスアンテナ２００について、導体長ｘＳを変化させたときの、アンテナ利得と位相差の実測データである。 導体長ｘＣを変化させたときの、アンテナ利得と位相差の実測データである。 導体長ｘＳを変化させたときの、アンテナ利得と位相差の実測データである。 給電部１６が窓ガラス１２の右側縁部に配置されたガラスアンテナ２００の、アンテナ利得と位相差の実測データである。 給電部１６が中心線４０から右側に３００ｍｍ離れた位置に配置されたガラスアンテナ２００の、アンテナ利得と位相差の実測データである。 給電部１６が中心線４０から右側に２００ｍｍ離れた位置に配置されたガラスアンテナ２００の、アンテナ利得と位相差の実測データである。

以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための形態の説明を行う。なお、形態を説明するための図面において、方向について特に記載のない場合には図面上での方向をいうものとする。また、平行、直角などの方向は、本発明の効果を損なわない程度のズレを許容するものである。また、それらの図面は、窓ガラスの面を対向して見たときの図であって、窓ガラスが車両に取り付けられた状態での車内視の図であるが、車外視の図として参照してもよい。例えば、窓ガラスが車両の後部に取り付けられるリヤガラスである場合、図面上での左右方向が車幅方向に相当する。なお、本発明は、リヤガラスに限定されず、車両の前部に取り付けられるフロントガラス、車両の側部に取り付けられるサイドガラスでもよい。また、本発明に係る車両用窓ガラスは、複数の並走するヒータ線を有するデフォッガが設けられた窓ガラスであると、ガラスアンテナのアンテナ利得向上の点で、好適である。

図１は、本発明の第１の実施形態である車両用ガラスアンテナ１００の平面図である。車両用ガラスアンテナ１００は、複数の並走するヒータ線を有するデフォッガ３０が設けられた窓ガラス１２に、アンテナ導体、並びに互いに近接する第１の給電部及び第２の給電部が平面的に設けられたアンテナである。アンテナ導体、並びに第１の給電部及び第２の給電部は、デフォッガ３０の上側に配置されている。

デフォッガ３０は、複数の並走するヒータ線（図１では、１３本のヒータ線３０ａ〜３０ｍを例示）と該ヒータ線に給電する複数の帯状のバスバ（図１では、２つのバスバ３１Ａ，３１Ｂを例示）とを有する通電加熱式のパターンである。複数のヒータ線は、例えば、窓ガラス１２を車両に取り付けた状態で水平面（地平面）に対して平行な方向に並走するように窓ガラス１２に配置される。互いに並走するヒータ線は、２本以上あればよい。並走する複数のヒータ線は短絡線３２Ａ，３２Ｂにより短絡されている。なお、短絡線はガラスアンテナのアンテナ利得の調整として利用され、長さは適宜調整され、１本又は２本以上あってもよい。また、短絡線は無くてもよい。バスバ３１Ａ，３１Ｂは、図１の場合、窓ガラス１２の左側領域及び右側領域にそれぞれ少なくとも１本ずつ設けられており、窓ガラス１２の縦方向又は略縦方向に伸長されている。

また、車両用ガラスアンテナ１００は、アンテナ導体のパターンとして、第１のアンテナ導体であるアンテナ導体１と、第２のアンテナ導体であるアンテナ導体２とを備えている。

車両用ガラスアンテナ１００は、アンテナ導体１をメインアンテナ導体として設定し、アンテナ導体２をサブアンテナ導体として設定した、ダイバーシティ方式のガラスアンテナである。アンテナ導体１をサブアンテナ導体として設定し、アンテナ導体２をメインアンテナ導体として設定してもよい。アンテナ導体１は、第１の給電部である給電部１６Ａに接続されたアンテナ導体であり、アンテナ導体２は、第２の給電部である給電部１６Ｂに接続された第２のアンテナ導体である。アンテナ導体１は、給電部１６Ａから給電され、アンテナ導体２は、給電部１６Ｂから給電される。

アンテナ導体１は、給電部１６Ａを起点に、時計回りに延伸する。アンテナ導体２は、給電部１６Ｂを起点に、アンテナ導体１の外側を反時計回りに延伸する。給電部からアンテナ導体の先端まで、時計回り又は反時計回りに折れ曲がった角度（反対方向に折れ曲がった場合は減算する）の合計が３６０°となったときを１周とすると、アンテナ導体１は、時計回りに１周する必要はなく、（１／２）周以上していればよい。図１の場合、アンテナ導体１の周回数は、時計回りに（１／２）周である。同様に、アンテナ導体２は、反時計回りに１周する必要はなく、（１／２）周以上していればよい。図１の場合、アンテナ導体２の周回数は、反時計回りに（３／４）周である。

また、アンテナ導体２は、アンテナ導体１を囲うようにアンテナ導体１の外側を延伸しているが、アンテナ導体１の全てを囲うように延伸する必要はなく、アンテナ導体１の一部を囲うように延伸していればよい。

アンテナ導体２は、アンテナ導体１とデフォッガ３０の間を延伸する第１のエレメントを含んでいる。図１の場合、第１のエレメントとして、部分エレメント４ｃが例示されている。第１のエレメントとデフォッガ３０との離間距離が、第１のエレメントとアンテナ導体１との離間距離に比べて短いことによって、アンテナ導体１，２のアンテナ利得向上の点で、好適である。部分エレメント４ｃは、アンテナ導体１とデフォッガ３０の間をアンテナ導体２の延伸の終端まで延伸する。部分エレメント４ｃの延伸の終端部４ｃｇは、アンテナ導体１とデフォッガ３０との間に位置する。

アンテナ導体１が給電部１６Ａを起点に時計回りに延伸し、且つ、第１のエレメントを含むアンテナ導体２が給電部１６Ｂを起点にアンテナ導体１の外側を反時計回りに延伸することによって、給電部１６Ａと給電部１６Ｂとが互いに近接していても、ダイバーシティアンテナを構成するアンテナ導体１，２それぞれの受信波間の位相差が大きく且つアンテナ導体１，２それぞれの利得が高いアンテナ特性が得られる。

続いて、アンテナ導体１，２について、詳細に説明する。

アンテナ導体１は、第２のエレメントと第３のエレメントを含んでいる。第２のエレメントは、デフォッガ３０の複数のヒータ線の並走方向に略平行な第１の方向（図１の場合、左方向）に延伸する。第１の方向は、窓ガラス１２が車両に取り付けられたとしたときに水平面（地平面）に対して略平行な方向である。第３のエレメントは、第２のエレメントを起点に、第１の方向に対して反対向きの第２の方向（図１の場合、右方向）側に折り返すように時計回りにアンテナ導体１の延伸の終端まで延伸する。図１の場合、第２のエレメントとして、部分エレメント３ａが例示され、第３のエレメントとして、部分エレメント３ｂと部分エレメント３ｃから構成された折り返しエレメント（３ｂ，３ｃ）が例示されている。

部分エレメント３ａは、給電部１６Ａを起点に延伸し、第１の方向に延伸して第１の方向への延伸の終端部３ａｇまで延伸する。

部分エレメント３ｂは、部分エレメント３ａの終端部３ａｇを起点に、窓ガラス１２の上縁部に近づく方向である第３の方向（図１の場合、上方向）に延伸する。

部分エレメント３ｃは、部分エレメント３ｂの第３の方向への延伸の終端部３ｂｇを起点に第２の方向に延伸する。部分エレメント３ｃは、第２の方向への延伸の終端部３ｃｇまで延伸する。部分エレメント３ｃは、第２の方向に直線的に延伸していなくてもよく、後述の図３に示されるように、折れ曲がりながら第２の方向に延伸する蛇行部を有していてもよい。

また、アンテナ導体１は、アンテナ導体１上の点を起点に延伸し且つアンテナ導体２に非接続の少なくとも一本の延長エレメントを備えていると好適である。このような延長エレメントを設けることによって、導体面積が増えるため、アンテナ導体１のＡＭ帯のアンテナ利得を向上させることができる。また、このような延長エレメントを設けることによって、アンテナ導体自体のアンテナ利得や位相差のチューニングをしやすくすることができる。延長エレメントの本数を２本以上に増やしてもよい。

例えば、図１上の点線で示したように、アンテナ導体１は、部分エレメント３ａ上の点を起点に延伸する一本の延長エレメント７を備えていてもよい。延長エレメント７は、第３の方向に対して反対向きの第４の方向（図１の場合、下方向）に延伸した後に、第１の方向に延伸する、Ｌ字状のエレメントである。

また、アンテナ導体１は、折り返しエレメント（３ｂ，３ｃ）上の点を起点に延伸する一本の延長エレメントを備えていてもよい。すなわち、延長エレメントは、部分エレメント３ｂ上の点を起点に延伸してもよいし、部分エレメント３ｃ上の点を起点に延伸してもよい。また、折り返しエレメント（３ｂ，３ｃ）の第１の方向から第３の方向側への折り曲げ端を起点に延伸する少なくとも一本の延長エレメントを設けることによって、アンテナ導体２のアンテナ利得を向上させることができる。特に、ＦＭ帯の低域側のアンテナ利得を向上させることができる。

図１の場合、折り返しエレメント（３ｂ，３ｃ）の第１の方向から第３の方向側への折り曲げ端である部分エレメント３ａの終端部３ａｇを起点に第１の方向に延伸する一本の延長エレメント８が示されている。延長エレメント８は、終端部３ａｇを起点に第１の方向に延伸し、第１の方向への延伸の終端部８ｇまで延伸する。延長エレメント８は、部分エレメント３ｂ上の点を起点に延伸する複数のエレメントから構成されていてもよい。また、延長エレメント８は、第１の方向に直交する第３の方向に更に延伸してもよい。

一方、アンテナ導体２は、第４のエレメントと第５のエレメントを含んでいる。図１の場合、第４のエレメントは、給電部１６Ｂを起点に一旦第３の方向へ延伸した後に、第１の方向に延伸する。第５のエレメントは、第４のエレメントを起点に延伸した後に、アンテナ導体１の第１の方向側のエレメント端（図１の場合、終端部８ｇ）の第１の方向側で迂回して第１のエレメントに接続される。図１の場合、第４のエレメントとして、部分エレメント４ａが例示され、第５のエレメントとして部分エレメント４ｂが例示される。

部分エレメント４ａは、給電部１６Ｂを起点に延伸し、第１の方向に延伸する。部分エレメント４ｂは、部分エレメント４ａの第１の方向への延伸の終端部４ａｇを起点に第４の方向に延伸する。部分エレメント４ｃは、部分エレメント４ｂの第４の方向への延伸の終端部４ｂｇを起点に、第２の方向に延伸する。部分エレメント４ｃは、第２の方向への延伸の終端部４ｃｇまで延伸する。部分エレメント４ｃは、アンテナ導体１の第４の方向側のエレメント端（図１の場合、アンテナ導体１の最下部に配置された部分エレメント３ａ）及びデフォッガ３０の最上段のヒータ線３０ａの少なくともいずれか一方に沿って、ヒータ線３０ａとアンテナ導体１とに挟まれた領域を延伸する。

ここで、「終端部」は、アンテナエレメントの延伸の終点であってもよいし、その終点手前の導体部分である終点近傍であってもよい。

給電部１６Ａ及び給電部１６Ａに接続されたアンテナ導体１、給電部１６Ｂ及び給電部１６Ｂに接続されたアンテナ導体２、並びにデフォッガ３０は、銀ペースト等の、導電性金属を含有するペーストを窓ガラス板の車内側表面にプリントし、焼付けて形成される。しかし、この形成方法に限定されず、銅等の導電性物質からなる、線状体又は箔状体を、窓ガラスの車内側表面又は車外側表面に形成してもよく、窓ガラスに接着剤等により貼付してもよく、窓ガラス自身の内部に設けてもよい。

車両用ガラスアンテナ１００は、ダイバーシティ型のアンテナである。アンテナ導体１によって受信された電波の受信信号が、給電点に相当する給電部１６Ａに電気的に接続された第１の導電性部材を介して、車両に搭載された信号処理回路に伝達される。同様に、アンテナ導体２によって受信された電波の受信信号が、給電点に相当する給電部１６Ｂに電気的に接続された第２の導電性部材を介して、車両に搭載された信号処理回路に伝達される。

導電性部材として、ＡＶ線や同軸ケーブルなどの給電線が用いられる。アンテナ導体１に給電部１６Ａを介して給電するための給電線として、同軸ケーブルを用いる場合には、同軸ケーブルの内部導体を給電部１６Ａに電気的に接続し、同軸ケーブルの外部導体を車体にアース接続すればよい。また、信号処理回路に接続されている導線等の導電性部材と給電部１６Ａとを電気的に接続するためのコネクタを、給電部１６Ａに実装する構成を採用してもよい。アンテナ導体２及び給電部１６Ｂについても同様である。

給電部１６Ａ，１６Ｂの形状、及び給電部１６Ａと１６Ｂとの間隔は、上記の導電性部材又はコネクタの実装面の形状や、それらの実装面の間隔に応じて決めるとよい。例えば、正方形、略正方形、長方形、略長方形などの方形状や多角形状が実装上好ましい。なお、円、略円、楕円、略楕円などの円状でもよい。また、給電部１６Ａの面積と給電部１６Ｂの面積は等しくても、異なっていてもよい。

また、アンテナ導体からなる導体層を合成樹脂製フィルムの内部又はその表面に設け、導体層付き合成樹脂製フィルムを窓ガラス板の車内側表面又は車外側表面に形成してガラスアンテナとしてもよい。さらに、アンテナ導体が形成されたフレキシブル回路基板を窓ガラス板の車内側表面又は車外側表面に形成してガラスアンテナとしてもよい。

車両に対する窓ガラスの取り付け角度は、水平面（地平面）に対し、１５〜９０°、特には、３０〜９０°が好ましい。

また、窓ガラスの面上に隠蔽膜を形成し、この隠蔽膜の上に給電部及びアンテナ導体の一部分又は全体を設けてもよい。隠蔽膜は黒色セラミックス膜等のセラミックスが挙げられる。この場合、窓ガラスの車外側から見ると、隠蔽膜により隠蔽膜上に設けられているアンテナ導体の部分が車外から見えなくなり、デザインの優れた窓ガラスとなる。図示の構成では、給電部とアンテナ導体のうち少なくとも一部を隠蔽膜上に形成させることで、車外視において導体の細い直線部分のみを見ることになり、デザイン上好ましい。

図２は、本発明の第２の実施形態である車両用ガラスアンテナ２００の平面図である。窓ガラスの輪郭とデフォッガの下半分は省略して表示している。図１と同様の部分については、その説明を省略する。

アンテナ導体２は、デフォッガ３０と第１のエレメント（図２の場合、部分エレメント４ｃに相当）とを接続するための接続エレメント９を含んでいる。接続エレメント９は、第１のエレメントの延伸の終端部（部分エレメント４ｃの第２の方向への延伸の終端部４ｃｇ）とヒータ線３０ａ上の接続点９ｇとを接続する。接続エレメント９は、終端部４ｃｇを起点に、直線的に第４の方向に向けて延伸してもよいし、湾曲して第４の方向に向けて延伸してもよい。また、部分エレメント４ｃの終端部４ｃｇを起点として、第２の方向へ延伸する延長エレメントを設けていても良い。

ところで、図１及び図２の場合において、給電部１６の窓ガラス１２上の配置位置に応じて、アンテナ導体２が分岐するパターンを含んでいるガラスアンテナの場合も考慮して、給電部１６Ｂとアンテナ導体２の延伸の終端とを最短で結んだ導体経路の長さｘＳを微調整してもよい。長さｘＳは、図１の場合、給電部１６Ｂから終端部４ｃｇまでの導体長に相当し、図２の場合、給電部１６Ｂから接続点９ｇまでの導体長に相当する。ただし、本発明でいう導体経路では、例えばアンテナ導体２の導体経路中に一時的に延伸方向から離れるコの字状に迂回した導体を含む場合、コの字部分の導体経路はアンテナ導体２の延伸方向の成分のみを考慮する。

図４は、給電部１６の窓ガラス１２上の配置例である。給電部１６は、車両側の給電部材と接続しやすくなるように、窓ガラス１２の縁部に配置される。給電部１６は、窓ガラス１２の上縁部に配置されてもよいし、窓ガラス１２の側縁部（右側縁部又は左側縁部）に配置されてもよい。給電部１６Ａと１６Ｂは、上下方向で互いに近接していてもよいし、左右方向で互いに近接していてもよい。

図４において、給電部１６の配置位置は、給電部１６Ｂから、デフォッガ３０又は窓ガラス１２の中央線４０までの最短距離Ｌに応じて決められる。中央線４０は、窓ガラス１２の面を対向して見たときに、デフォッガ３０又は窓ガラス１２を左右で区分する。この場合、最短距離Ｌは、給電部１６Ｂの位置が中央線４０に対して第１の方向側（図上、左側）にある場合を負とし、給電部１６Ｂの位置が中央線４０に対して第２の方向側（図上、右側）にある場合を正とする。すなわち、給電部１６Ｂの位置が窓ガラス１２の面を対向して見たときに中央線４０に対して左側にある場合、最短距離Ｌは負の値をとり、給電部１６Ｂの位置が窓ガラス１２の面を対向して見たときに中央線４０に対して右側にある場合、最短距離Ｌは正の値をとるものとする。

ところで、本発明において、受信すべき放送周波数帯として所望の放送周波数帯の中心周波数における空気中の波長をλ_０とし、ガラス波長短縮率をｋ（ただしｋ＝０．６４）とし、λ_ｇ＝λ_０・ｋとするとき、給電部１６Ｂとアンテナ導体２の延伸の終端とを最短で結んだ導体経路の長さｘＳが、『（１／４）・Ｎλ_ｇ』に一致するように、アンテナ導体の導体長を調整することによって、当該放送周波数帯のアンテナ利得向上の点で好ましい結果が得られる。Ｎは、ｎを自然数として、図１の場合のような接続エレメント９が構成されていない車両用ガラスアンテナ１００の場合は、「２ｎ＋１」とし、図２に示すような接続エレメント９が構成されている車両用ガラスアンテナ２００の場合には、「２ｎ」とする。つまり、接続エレメント９の有無によって、長さｘＳが１／４λ_ｇずれることで同じアンテナの特性を示すことを意味する。

例えば、最短距離Ｌが３５０ｍｍ以上の場合（給電部１６Ｂが窓ガラス１２を外れない範囲内で）であって、長さｘＳは、ｎを自然数（好ましくは５以下の整数）として、
接続エレメント９が構成されていない車両用ガラスアンテナ１００の場合には、
｛（１／４）・（２ｎ＋１）―（８／６４）｝λ_ｇ以上
｛（１／４）・（２ｎ＋１）＋（１５／６４）｝λ_ｇ以下
接続エレメント９が構成されている車両用ガラスアンテナ２００の場合には、
｛（１／４）・２ｎ―（８／６４）｝λ_ｇ以上
｛（１／４）・２ｎ＋（１５／６４）｝λ_ｇ以下
であることが、特には、
接続エレメント９が構成されていない車両用ガラスアンテナ１００の場合には、
｛（１／４）・（２ｎ＋１）―（６／６４）｝λ_ｇ以上
｛（１／４）・（２ｎ＋１）＋（１３／６４）｝λ_ｇ以下
接続エレメント９が構成されている車両用ガラスアンテナ２００の場合には、
｛（１／４）・２ｎ―（６／６４）｝λ_ｇ以上
｛（１／４）・２ｎ＋（１３／６４）｝λ_ｇ以下
であることが、当該放送周波数帯のアンテナ利得向上の点で好ましい結果が得られる。

最短距離Ｌが２５０ｍｍ以上３５０ｍｍ未満である場合、受信すべき放送周波数帯として所望の放送周波数帯の中心周波数における空気中の波長をλ_０とし、ガラス波長短縮率をｋ（ただしｋ＝０．６４）とし、λ_ｇ＝λ_０・ｋとするとき、長さｘＳが、ｎを自然数（好ましくは５以下の整数）として、
接続エレメント９が構成されていない車両用ガラスアンテナ１００の場合には、
｛（１／４）・（２ｎ＋１）―（８／６４）｝λ_ｇ以上
｛（１／４）・（２ｎ＋１）＋（１１／６４）｝λ_ｇ以下
接続エレメント９が構成されている車両用ガラスアンテナ２００の場合には、
｛（１／４）・２ｎ―（８／６４）｝λ_ｇ以上
｛（１／４）・２ｎ＋（１１／６４）｝λ_ｇ以下
であることが、当該放送周波数帯のアンテナ利得向上の点で好ましい結果が得られる。

最短距離Ｌが１５０ｍｍ以上２５０ｍｍ未満である場合、受信すべき放送周波数帯として所望の放送周波数帯の中心周波数における空気中の波長をλ_０とし、ガラス波長短縮率をｋ（ただしｋ＝０．６４）とし、λ_ｇ＝λ_０・ｋとするとき、長さｘＳが、ｎを自然数（好ましくは５以下の整数）として、
接続エレメント９が構成されていない車両用ガラスアンテナ１００の場合には、
｛（１／４）・（２ｎ＋１）―（８／６４）｝λ_ｇ以上
｛（１／４）・（２ｎ＋１）＋（９／６４）｝λ_ｇ以下
接続エレメント９が構成されている車両用ガラスアンテナ２００の場合には、
｛（１／４）・２ｎ―（８／６４）｝λ_ｇ以上
｛（１／４）・２ｎ＋（９／６４）｝λ_ｇ以下』
であることが、当該放送周波数帯のアンテナ利得向上の点で好ましい結果が得られる。

最短距離Ｌが−１５０ｍｍ以上１５０ｍｍ未満である場合、受信すべき放送周波数帯として所望の放送周波数帯の中心周波数における空気中の波長をλ_０とし、ガラス波長短縮率をｋ（ただしｋ＝０．６４）とし、λ_ｇ＝λ_０・ｋとするとき、長さｘＳが、ｎを自然数（好ましくは５以下の整数）として、
接続エレメント９が構成されていない車両用ガラスアンテナ１００の場合には、
｛（１／４）・（２ｎ＋１）―（８／６４）｝λ_ｇ以上
｛（１／４）・（２ｎ＋１）＋（７／６４）｝λ_ｇ以下
接続エレメント９が構成されている車両用ガラスアンテナ２００の場合には、
｛（１／４）・２ｎ―（８／６４）｝λ_ｇ以上
｛（１／４）２ｎ＋（７／６４）｝λ_ｇ以下
であることが、当該放送周波数帯のアンテナ利得向上の点で好ましい結果が得られる。

ここで、例えば日本のＦＭ放送帯（７６〜９０ＭＨｚ）の中心周波数は８３ＭＨｚである。米国のＦＭ放送帯（８８〜１０８ＭＨｚ）を受信周波数帯に設定する場合、その中心周波数は９８ＭＨｚである。テレビＶＨＦ帯のＬｏｗ帯（９０〜１０８ＭＨｚ）を受信周波数帯に設定する場合、その中心周波数は９９ＭＨｚである。

したがって、例えば、米国のＦＭ放送帯（８８〜１０８ＭＨｚ）のアンテナ利得を向上させたい場合、電波の速さを３．０×１０^８ｍ／ｓとすると、接続エレメント９が構成されていない車両用ガラスアンテナ１００の場合には、長さｘＳを、「ｎ＝１」のときの（３／４）λ_ｇに一致するように、１２００ｍｍ以上１７００ｍｍ以下（特には１３００ｍｍ以上１７００ｍｍ以下）に調整するとよい。又は、「ｎ＝２」のときの（５／４）λ_ｇに一致するように、２２００ｍｍ以上２７００ｍｍ以下（特には２３００ｍｍ以上２７００ｍｍ以下）に調整するとよい。

また、接続エレメント９が構成されている車両用ガラスアンテナ２００の場合には、長さｘＳを、「ｎ＝１」のときの（２／４）λ_ｇに一致するように、７００ｍｍ以上１２００ｍｍ以下（特には８００ｍｍ以上１２００ｍｍ以下）に調整するとよい。又は、「ｎ＝２」のときの（４／４）λ_ｇに一致するように、１７００ｍｍ以上２２００ｍｍ以下（特には１８００ｍｍ以上２２００ｍｍ以下）に調整するとよい。

以上のように調整することにより、前述した給電部１６の配置位置を考慮せずともアンテナ利得向上の点で好ましい結果が得られる。

図３は、折り返しエレメント（３ｂ，３ｃ）の変形例を示した図である。折り返しエレメント（３ｂ，３ｃ）は、第２の方向に蛇行しながら延伸する蛇行部を有する。車両用ガラスアンテナ３００の場合、折り返しエレメントは、部分エレメント３ｂ〜３ｅを備える。車両用ガラスアンテナ４００の場合、折り返しエレメントは、部分エレメント３ｂ〜３ｅを備える。車両用ガラスアンテナ４００の場合、折り返しエレメントは、部分エレメント３ｂ〜３ｇを備える。

本発明において、受信すべき放送周波数帯として所望の放送周波数帯の中心周波数における空気中の波長をλ_０といい、ガラス波長短縮率をｋ（ただしｋ＝０．６４）といい、λ_ｇ＝λ_０・ｋとするとき、折り返しエレメント（３ｂ，３ｃ）の導体長ｘＣが、
（１２／６４）λ_ｇ以上（３２／６４）λ_ｇ以下
であることが、特には、
（１５／６４）λ_ｇ以上（２９／６４）λ_ｇ以下
であることが、当該放送周波数帯のアンテナ利得向上の点で好ましい結果が得られる。

したがって、例えば、米国のＦＭ放送帯（８８〜１０８ＭＨｚ）のアンテナ利得を向上させたい場合、電波の速さを３．０×１０^８ｍ／ｓとすると、導体長ｘＣを、３５０ｍｍ以上９５０ｍｍ以下（特には、４５０ｍｍ以上８５０ｍｍ以下）に調整するとよい。

図１，２，４，５に示すガラスアンテナの形態を実際の車両のリヤガラスに取り付けることにより作製された自動車用ガラスアンテナのアンテナ利得及び位相特性の実測結果について説明する。

アンテナ利得及び位相特性は、ガラスアンテナが形成された自動車用窓ガラスを、ターンテーブル上の自動車の窓枠に水平面に対して２０°傾けた状態で組みつけて実測した。給電部にはコネクタが取り付けられていて、アンプに接続される。アンプは利得が８ｄＢのアンプである。また、アンプは、チューナとフィーダ線（１．５Ｃ−２Ｖ ４．５ｍ）によって接続される。水平方向から窓ガラスに対して全方向から電波（周波数８８〜１０８ＭＨｚの偏波面が水平から４５度傾いた偏波）が照射されるように、ターンテーブルが回転する。

アンテナ利得及び位相差の測定は、ターンテーブルの中心に、ガラスアンテナのガラスを組みつけた自動車の車両中心をセットして、自動車を３６０°回転させて行われる。アンテナ利得及び位相差のデータは、回転角度５°毎に、照射周波数帯８８〜１０８ＭＨｚにおいて１ＭＨｚ毎に測定される。電波の発信位置とアンテナ導体との仰角は略水平方向（地面と平行な面を仰角＝０°、天頂方向を仰角＝９０°とする場合、仰角＝０°の方向）で測定した。

図５は、本発明の実施形態である車両用ガラスアンテナに比較される車両用ガラスアンテナＲＥＦの平面図である。車両用ガラスアンテナＲＥＦも、本発明の実施形態である車両用ガラスアンテナと同様に、ダイバーシティ方式のガラスアンテナである。

アンテナ導体Ｒ１は、給電部１６Ａを起点に、反時計回りに延伸する。アンテナ導体Ｒ２は、給電部１６Ｂを起点に、アンテナ導体Ｒ１の外側を反時計回りに延伸する。部分エレメント１３ａは、給電部１６Ａを起点に延伸した後に、第１の方向に延伸して第１の方向への延伸の終端部１３ａｇまで延伸する。部分エレメント１３ｂは、部分エレメント１３ａの終端部１３ａｇを起点に、窓ガラス１２の中心部に近づく方向である第４の方向に延伸する。部分エレメント１３ｃは、部分エレメント１３ｂの第４の方向への延伸の終端部１３ｂｇを起点に第２の方向に延伸する。部分エレメント１３ｃは、第２の方向への延伸の終端部１３ｃｇまで延伸する。また、延長エレメント１８が部分エレメント１３ａの終端部１３ａｇを起点に第１の方向に終端部１８ｇまで延伸する。

つまり、車両用ガラスアンテナＲＥＦのアンテナ導体Ｒ２の内側のアンテナ導体Ｒ１は、反時計回りに延伸するのに対して、車両用ガラスアンテナ２００のアンテナ導体２の内側のアンテナ導体１は、時計回りに延伸する。

図６は、図２，５に示すガラスアンテナ２００，ＲＥＦの形態を実際の車両のリヤガラスに取り付けることにより作製された自動車用高周波ガラスアンテナについて、長さｘＳを変化させたときの、アンテナ利得及び位相差の実測データである。

図６（Ａ）の縦軸は、照射周波数帯８８〜１０８ＭＨｚにおける１ＭＨｚ毎に計測された、第１のアンテナ導体（メインアンテナ）のアンテナ利得の平均値を示している。図６（Ｂ）の縦軸は、照射周波数帯８８〜１０８ＭＨｚにおける１ＭＨｚ毎に計測された、第２のアンテナ導体（サブアンテナ）のアンテナ利得の平均値を示している。図６（Ｃ）の縦軸は、アンテナ導体１（Ｒ１）とアンテナ導体２（Ｒ２）のそれぞれで受信された受信波に関して、照射周波数９８ＭＨｚで回転角度１°毎に計測された位相差の絶対値をＡｚｉｍｕｔｈ方向での３６０°分の平均をとった平均値を示している。

図６の実測をしたときの各ガラスアンテナの各部の寸法は、単位をｍｍとすると、
ｘＦ：７８５
ｘＣ：６５０
ｘＢ：２６０
ｘ１：２５０
ｘ２：５１０
ｘ３：５３０
ｘ４：３００
ｘ５：３５０
ｘ６：３００
ｙ１：４０
ｙ２：２０
ｙ３：６０
ｙ４：１００
ｙ５：１０
ｙ６：５０
ｙ７：３０
ｄ１：３０
デフォッガ３０の縦×横の大きさ：４２０ｍｍ×１０８０ｍｍ
である。ただし、給電部１６Ａと終端部３ａｇ（１３ａｇ）とを結んだ導体長をｘＦといい、折り返しエレメント（３ｂ，３ｃ）の導体長をｘＣといい、延長エレメント８（１８）の導体長をｘＢというものとする。また、「ｘ＊＊」は（＊＊は数字を表す）、図２，５上で「ｘ＊＊」が矢印で示している点から、デフォッガ３０の中央線４０までの最短距離を示している。中央線４０は、上下方向に仮想的に引かれた直線である。「ｙ＊＊」は、上下方向での導体間の最短距離を示している。

また、各アンテナ導体の導体幅は０．８ｍｍである。また、給電部１６Ａとアース部１６Ｂの大きさは同じである。また、バスバ３１Ａは、ＦＭコイル（不図示）を介して車体アースに接続され、バスバ３１Ｂは、ＦＭコイル（不図示）を介して直流電源の陽極に接続されている。

図６（Ｂ）（Ｃ）に示されるように、長さｘＳが変化することによって、サブエレメントであるアンテナ導体２，Ｒ２の利得と位相差が変化する。特に、図６（Ｃ）に示されるように、アンテナ導体１が時計回りのガラスアンテナ２００とアンテナ導体Ｒ１が反時計回りのガラスアンテナＲＥＦとを比較すると、長さｘＳに対して、アンテナ導体間の位相差の変化の仕方（波形）が反転している。

ガラスアンテナＲＥＦの場合、ｘＳを適切な値に調整することによって位相差を大きくすることができるが、位相差が大きいときの長さｘＳでは、サブエレメントの利得が低下している。一方、ガラスアンテナ２００の場合には、位相差が大きいときのｘＳでも、サブエレメントの利得の低下は抑えられている。つまり、図６によれば、アンテナ導体２の内側のアンテナ導体１は、時計回りに延伸することが必要であることがわかる。

図７は、図２に示すガラスアンテナ２００の形態を実際の車両のリヤガラスに取り付けることにより作製された自動車用高周波ガラスアンテナについて、折り返しエレメント（３ｂ，３ｃ）の導体長ｘＣを変化させたときの、アンテナ利得と位相差の実測データである。図７には、ｘ１が「１５０ｍｍ」「２５０ｍｍ」「３５０ｍｍ」「４５０ｍｍ」の４種類の場合について実測したデータを示している。測定条件及び縦軸の意味は、図６と同様である。

したがって、図７に示されるように、ｘＣが３５０ｍｍ以上９５０ｍｍ以下であれば、アンテナ導体１と２の間の位相差を約７０°以上確保した上で、アンテナ導体１，２のアンテナ利得を向上させることができる。特に、ｘＣが４５０ｍｍ以上８５０ｍｍ以下であれば、アンテナ導体１と２の間の位相差を約９０°以上確保した上で、アンテナ導体１，２のアンテナ利得を向上させることができる。

図８は、図４に示した各ガラスアンテナ２００Ａ〜Ｆの形態を実際の車両のリヤガラスに取り付けることにより作製された自動車用高周波ガラスアンテナについて、ｘＳを変化させたときの、アンテナ利得と位相差の実測データである。図８には、最短距離Ｌが「５２０ｍｍ（給電部がピラー側に位置するガラスアンテナ２００Ａの場合）」「４２０ｍｍ（ガラスアンテナ２００Ｂの場合）」「３００ｍｍ（ガラスアンテナ２００Ｃの場合）」「２００ｍｍ（ガラスアンテナ２００Ｄの場合）」「１００ｍｍ（ガラスアンテナ２００Ｅの場合）」「−５０ｍｍ（ガラスアンテナ２００Ｆの場合）」「−２５０ｍｍ」の７種類の場合について実測したデータを示している。測定条件及び縦軸の意味は、図６の場合と同様である。

図８によれば、ガラスアンテナ２００は、ｘＳが約１０００ｍｍと約２０００ｍｍのときに、サブエレメントであるアンテナ導体２のアンテナ利得及びアンテナ１，２間の位相差が極大となる。米国のＦＭ放送帯８８〜１０８ＭＨｚの中心周波数９８ＭＨｚにおいて、１０００ｍｍは『（２／４）λ_ｇ』に相当し、２０００ｍｍは『（４／４）λ_ｇ』に相当する。つまり、長さｘＳを、（２／４）λ_ｇ又は（４／４）λ_ｇに一致するように調整することによって、アンテナ１，２間の位相差を確保しつつ、米国のＦＭ放送帯（８８〜１０８ＭＨｚ）のアンテナ利得を向上させることができる。

図９、１０、１１は、図１に示したガラスアンテナ１００と図４に示したガラスアンテナ２００Ａ，Ｃ，Ｄの形態を実際の車両のリヤガラスに取り付けることにより作製された自動車用高周波ガラスアンテナについて、ｘＳを変化させたときの、アンテナ利得と位相差の実測データである。図９は、最短距離Ｌが５２０ｍｍのときの、ガラスアンテナ１００とガラスアンテナ２００Ａを比較した実測データである。図１０は、最短距離Ｌが３０００ｍｍのときの、ガラスアンテナ１００とガラスアンテナ２００Ｃを比較した実測データである。図１１は、最短距離Ｌが２００ｍｍのときの、ガラスアンテナ１００とガラスアンテナ２００Ｄを比較した実測データである。測定条件及び縦軸の意味は、図６の場合と同様である。ただし、ガラスアンテナ１００の場合、ｘＳに５００ｍｍを加算した値を横軸としている。

図９，１０，１１によれば、ガラスアンテナ１００の位相差及びアンテナ導体２のアンテナ利得の波形は、ガラスアンテナ１００のｘＳに５００ｍｍを加算すると、ガラスアンテナ２００の位相差及びアンテナ導体２のアンテナ利得の波形にほぼ重複する。この「５００ｍｍ」は、米国のＦＭ放送帯８８〜１０８ＭＨｚの中心周波数９８ＭＨｚにおいて、『（１／４）λ_ｇ』に相当する。

つまり、デフォッガ３０がアンテナ導体２に接続されていないガラスアンテナ１００の場合には、給電部１６Ｂから終端部４ｃｇまでの導体長ｘＳを、（３／４）λ_ｇに一致するように調整することによって、アンテナ１，２間の位相差を確保しつつ、米国のＦＭ放送帯（８８〜１０８ＭＨｚ）のアンテナ利得を向上させることができる。

すなわち、給電部１６Ｂから終端部４ｃｇまでの導体長ｘＳを、
最短距離Ｌが３５０ｍｍ以上の場合であれば、
『｛（１／４）・（２ｎ＋１）―（８／６４）｝λ_ｇ以上
｛（１／４）・（２ｎ＋１）＋（１５／６４）｝λ_ｇ以下』
に「ｎ＝１」を代入して得られる範囲に調整することによって、
最短距離Ｌが２５０ｍｍ以上３５０ｍｍ未満の場合であれば、
『｛（１／４）・（２ｎ＋１）―（８／６４）｝λ_ｇ以上
｛（１／４）・（２ｎ＋１）＋（１１／６４）｝λ_ｇ以下』
に「ｎ＝１」を代入して得られる範囲に調整することによって、
最短距離Ｌが１５０ｍｍ以上２５０ｍｍ未満の場合であれば、
『｛（１／４）・（２ｎ＋１）―（８／６４）｝λ_ｇ以上
｛（１／４）・（２ｎ＋１）＋（９／６４）｝λ_ｇ以下』
に「ｎ＝１」を代入して得られる範囲に調整することによって、
アンテナ１，２間の位相差を確保しつつ、米国のＦＭ放送帯（８８〜１０８ＭＨｚ）のアンテナ利得を向上させることができる。

一方、デフォッガ３０が接続されているガラスアンテナ２００の場合には、給電部１６Ｂから接続点９ｇまでの導体長ｘＳを、ガラスアンテナ１００の場合のｘＳに（１／４）λ_ｇ分の長さを加えた長さ（すなわち、（２／４）λｇまたは（４／４）λｇ）に一致するように調整することによって、アンテナ１，２間の位相差を確保しつつ、米国のＦＭ放送帯（８８〜１０８ＭＨｚ）のアンテナ利得を向上させることができる。

すなわち、給電部１６Ｂから接続点９ｇまでの導体長ｘＳを、
最短距離Ｌが３５０ｍｍ以上の場合であれば、
『｛（１／４）・２ｎ―（８／６４）｝λ_ｇ以上
｛（１／４）２ｎ＋（１５／６４）｝λ_ｇ以下』
に「ｎ＝１」または［ｎ＝２］を代入して得られる範囲に調整することによって、
最短距離Ｌが２５０ｍｍ以上３５０ｍｍ未満の場合であれば、
『｛（１／４）・２ｎ―（８／６４）｝λ_ｇ以上
｛（１／４）・２ｎ＋（１１／６４）｝λ_ｇ以下』
に「ｎ＝１」または［ｎ＝２］を代入して得られる範囲に調整することによって、
最短距離Ｌが１５０ｍｍ以上２５０ｍｍ未満の場合であれば、
『｛（１／４）・２ｎ―（８／６４）｝λ_ｇ以上
｛（１／４）・２ｎ＋（９／６４）｝λ_ｇ以下』
に「ｎ＝１」または［ｎ＝２］を代入して得られる範囲に調整することによって、アンテナ１，２間の位相差を確保しつつ、米国のＦＭ放送帯（８８〜１０８ＭＨｚ）のアンテナ利得を向上させることができる。

１，２，Ｒ１，Ｒ２ アンテナ導体
７，８，１８ 延長エレメント
９ 接続エレメント
９ｇ 接続点
１２ 窓ガラス
１６Ａ，１６Ｂ 給電部
３０ デフォッガ
３０ａ〜３０ｍ ヒータ線
３１Ａ，３１Ｂ バスバ
３２Ａ，３２Ｂ 短絡線
４０ 中央線
１００，２００ 車両用ガラスアンテナ

Claims (14)

1. 複数の並走するヒータ線を有するデフォッガが設けられた窓ガラスに、アンテナ導体並びに互いに近接する第１の給電部及び第２の給電部が設けられた車両用ガラスアンテナであって、
   前記アンテナ導体が、
   前記第１の給電部を起点に、時計回りに延伸する第１のアンテナ導体と、
   前記第２の給電部を起点に、前記第１のアンテナ導体の外側を反時計回りに延伸する第２のアンテナ導体とを備え、
   前記第２のアンテナ導体が、前記第１のアンテナ導体と前記デフォッガの間を延伸する第１のエレメントを含む、ことを特徴とする、車両用ガラスアンテナ。
2. 前記第１のアンテナ導体が、
   前記複数のヒータ線の並走方向に略平行な第１の方向に延伸する第２のエレメントと、
   前記第２のエレメントを起点に、前記第１の方向に対して反対向きの第２の方向に折り返すよう時計回りに前記第１のアンテナ導体の延伸の終端まで延伸する第３のエレメントとを含む、請求項１に記載の車両用ガラスアンテナ。
3. 所望の放送周波数帯の中心周波数における空気中の波長をλ_０とし、ガラス波長短縮率をｋ（ただしｋ＝０．６４）とし、λ_ｇ＝λ_０・ｋとし、
   前記第３のエレメントの導体長が、（１２／６４）λ_ｇ以上（３２／６４）λ_ｇ以下である、請求項２に記載の車両用ガラスアンテナ。
4. 前記第３のエレメントの導体長が、３５０ｍｍ以上９５０ｍｍ以下である、請求項２又は３に記載の車両用ガラスアンテナ。
5. 前記第１のアンテナ導体が、該第１のアンテナ導体を起点に前記第１の方向に延伸する少なくとも一本の延長エレメントを備える、請求項１から４のいずれか一項に記載の車両用ガラスアンテナ。
6. 前記第２のアンテナ導体が、
   前記第２の給電部を起点に延伸し、前記複数のヒータ線の並走方向に略平行な第１の方向に延伸する第４のエレメントと、
   前記第４のエレメントを起点に延伸し、前記第１のアンテナ導体の前記第１の方向側のエレメント端を前記第１の方向側で迂回して前記第１のエレメントに接続される第５のエレメントとを含む、請求項１から５のいずれか一項に記載の車両用ガラスアンテナ。
7. 前記第２のアンテナ導体が、前記第１のエレメントと前記デフォッガとを接続する接続エレメントを含む、請求項１から６のいずれか一項に記載の車両用ガラスアンテナ。
8. 前記第２の給電部から、前記デフォッガ又は前記窓ガラスの中央線までの最短距離が、前記窓ガラスの面を対向して見たときに前記第２の給電部の位置が前記中央線に対して右側にあるときに正の値をとるものとしたとき、
   該最短距離が３５０ｍｍ以上であり、
   所望の放送周波数帯の中心周波数における空気中の波長をλ_０とし、ガラス波長短縮率をｋ（ただしｋ＝０．６４）とし、λ_ｇ＝λ_０・ｋとし、
   前記第２の給電部と前記第２のアンテナ導体の延伸の終端とを最短で結んだ導体経路の長さは、ｎを自然数として、
   前記第２のアンテナ導体が、前記第１のエレメントと前記デフォッガとを接続する接続エレメントを含まない場合は、
   ｛（１／４）・（２ｎ＋１）―（８／６４）｝λ_ｇ以上
   ｛（１／４）・（２ｎ＋１）＋（１５／６４）｝λ_ｇ以下
   前記第２のアンテナ導体が、前記第１のエレメントと前記デフォッガとを接続する接続エレメントを含む場合は、
   ｛（１／４）・２ｎ―（８／６４）｝λ_ｇ以上
   ｛（１／４）・２ｎ＋（１５／６４）｝λ_ｇ以下
   である、請求項１から７のいずれか一項に記載の車両用ガラスアンテナ。
9. 前記第２の給電部から、前記デフォッガ又は前記窓ガラスの中央線までの最短距離が、前記窓ガラスの面を対向して見たときに前記第２の給電部の位置が前記中央線に対して右側にあるときに正の値をとるものとしたとき、
   該最短距離が２５０ｍｍ以上３５０ｍｍ未満であり、
   所望の放送周波数帯の中心周波数における空気中の波長をλ_０とし、ガラス波長短縮率をｋ（ただしｋ＝０．６４）とし、λ_ｇ＝λ_０・ｋとし、
   前記第２の給電部と前記第２のアンテナ導体の延伸の終端とを最短で結んだ導体経路の長さは、ｎを自然数として、
   前記第２のアンテナ導体が、前記第１のエレメントと前記デフォッガとを接続する接続エレメントを含まない場合は、
   ｛（１／４）・（２ｎ＋１）―（８／６４）｝λ_ｇ以上
   ｛（１／４）・（２ｎ＋１）＋（１１／６４）｝λ_ｇ以下
   前記第２のアンテナ導体が、前記第１のエレメントと前記デフォッガとを接続する接続エレメントを含む場合は、
   ｛（１／４）・２ｎ―（８／６４）｝λ_ｇ以上
   ｛（１／４）・２ｎ＋（１１／６４）｝λ_ｇ以下
   である、請求項１から７のいずれか一項に記載の車両用ガラスアンテナ。
10. 前記第２の給電部から、前記デフォッガ又は前記窓ガラスの中央線までの最短距離が、前記窓ガラスの面を対向して見たときに前記第２の給電部の位置が前記中央線に対して右側にあるときに正の値をとるものとしたとき、
    該最短距離が１５０ｍｍ以上２５０ｍｍ未満であり、
    所望の放送周波数帯の中心周波数における空気中の波長をλ_０とし、ガラス波長短縮率をｋ（ただしｋ＝０．６４）とし、λ_ｇ＝λ_０・ｋとし、
    前記第２の給電部と前記第２のアンテナ導体の延伸の終端とを最短で結んだ導体経路の長さは、ｎを自然数として、
    前記第２のアンテナ導体が、前記第１のエレメントと前記デフォッガとを接続する接続エレメントを含まない場合は、
    ｛（１／４）・（２ｎ＋１）―（８／６４）｝λ_ｇ以上
    ｛（１／４）・（２ｎ＋１）＋（９／６４）｝λ_ｇ以下
    前記第２のアンテナ導体が、前記第１のエレメントと前記デフォッガとを接続する接続エレメントを含む場合は、
    ｛（１／４）・２ｎ―（８／６４）｝λ_ｇ以上
    ｛（１／４）・２ｎ＋（９／６４）｝λ_ｇ以下
    である、請求項１から７のいずれか一項に記載の車両用ガラスアンテナ。
11. 前記第２の給電部から、前記デフォッガ又は前記窓ガラスの中央線までの最短距離が、前記窓ガラスの面を対向して見たときに前記第２の給電部の位置が前記中央線に対して左側にあるときに負の値をとり、前記窓ガラスの面を対向して見たときに前記第２の給電部の位置が前記中央線に対して右側にあるときに正の値をとるものとしたとき、
    該最短距離が−１５０ｍｍ以上１５０ｍｍ未満であり、
    前記第２の給電部と前記第２のアンテナ導体の延伸の終端とを最短で結んだ導体経路の長さは、ｎを自然数として、
    前記第２のアンテナ導体が、前記第１のエレメントと前記デフォッガとを接続する接続エレメントを含まない場合は、
    ｛（１／４）・（２ｎ＋１）―（８／６４）｝λ_ｇ以上
    ｛（１／４）・（２ｎ＋１）＋（７／６４）｝λ_ｇ以下
    前記第２のアンテナ導体が、前記第１のエレメントと前記デフォッガとを接続する接続エレメントを含む場合は、
    ｛（１／４）・２ｎ―（８／６４）｝λ_ｇ以上
    ｛（１／４）・２ｎ＋（７／６４）｝λ_ｇ以下
    である、請求項１から７のいずれか一項に記載の車両用ガラスアンテナ。
12. 前記第２の給電部と前記第２のアンテナ導体の延伸の終端とを最短で結んだ導体経路の長さが、１２００ｍｍ以上１７００ｍｍ以下である、請求項１から６のいずれか一項に記載の車両用ガラスアンテナ。
13. 前記第２の給電部と前記第２のアンテナ導体の延伸の終端とを最短で結んだ導体経路の長さが、７００ｍｍ以上１２００ｍｍ以下である、請求項７に記載の車両用ガラスアンテナ。
14. 請求項１から１３のいずれか一項に記載の車両用ガラスアンテナを備えた車両用窓ガラス。

Images