JP2011052547A - 遠心式冷却ファンの騒音防止構造 - Google Patents

Abstract

【課題】内燃機関のクランク軸に取付けられ、変化する回転数に応じて冷却風を発生させる遠心式冷却ファンの騒音防止構造において、内燃機関の種々の回転数に対応した羽根共鳴音の解消と、低回転数においても十分な風量の確保を図る。
【解決手段】羽根車の羽根立設面上に、複数の羽根からなる羽根群を立設し、羽根車取付け面から各羽根先端までの高さを複数種類とした。更に、最も高い同じ高さの羽根を隣り合わせにして一対とし、等しい間隔で複数個所に配置した。
【選択図】 図７

Description

本発明は、遠心式冷却ファンの騒音防止構造に関するものである。

特許文献１に、従来の遠心式冷却ファンの構造が示されている。これは、複数の後向き翼形羽根を備えた遠心式冷却ファンであり、ファンの先端部が連結されて、全ての羽根の、羽根車の羽根立設面からの高さは等しく形成されている。

特公平６−５８１１５号公報

本発明は、内燃機関の種々の回転数に対応した羽根共鳴音の解消と、低回転数においても十分な風量の確保を図ろうとするものである。

本発明は上記課題を解決したものであって、請求項１に記載の発明は、
内燃機関のクランク軸に取付けられ、変化する回転数に応じて騒音防止が要求される遠心式冷却ファンの騒音防止構造において、
羽根車の羽根立設面上に、複数の羽根からなる羽根群が立設され、羽根車取付け面から各羽根先端までの高さを複数種類としたことを特徴とする遠心式冷却ファンの騒音防止構造に関するものである。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の遠心式冷却ファンの騒音防止構造において、上記羽根群の中に、一対の隣り合う同じ高さの羽根が所定の間隔で複数個所に配置されることを特徴とするものである。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の遠心式冷却ファンの騒音防止構造において、上記一対の隣り合う同じ高さの羽根は、上記羽根群の中で最も高い羽根であることを特徴とするものである。

請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の遠心式冷却ファンの騒音防止構造において、上記羽根群は、上記一対の隣り合う同じ高さの羽根のほかに、それらより低く且つ高さの異なる複数の羽根を備え、上記一対の羽根の前と後とでは、異なる高さの羽根が配置されることを特徴とするものである。

請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の遠心式冷却ファンの騒音防止構造において、上記冷却ファンは、羽根立設面における羽根の回転中心側端部に取付けボスを備え、同ボスの回転方向の後方側には低い羽根を配置したことを特徴とするものである。

請求項６に記載の発明は、請求項４に記載の遠心式冷却ファンの騒音防止構造において、上記冷却ファンは羽根立設面における羽根の回転中心側端部に取付けボスを備え、同ボスは上記一対の羽根の何れか一方の羽根に連続して設けられることを特徴とするものである。

請求項７に記載の発明は、請求項１、請求項２、請求項４、請求項５、又は請求項６に記載の遠心式冷却ファンの騒音防止構造において、
上記各羽根の平面形状は、回転中心に近い側は半径方向外方が前向きの羽根形状を備えて湾曲し、外周側に後向き羽根形状部が付加され、全体としてＳ字状であることを特徴とするものである。

請求項８に記載の発明は、請求項７に記載の遠心式冷却ファンの騒音防止構造において、上記冷却ファンはラジエータの放熱コア部に近接して設けられることを特徴とするものである。

請求項９に記載の発明は、請求項８に記載の遠心式冷却ファンの騒音防止構造において、上記羽根群は１８枚の羽根を備え、取付けボスが３箇所設けられることを特徴とするものである。

請求項１０に記載の発明は、請求項８に記載の遠心式冷却ファンの騒音防止構造において、上記羽根のラジエータ側の縁の形状を回転軸直交形状とすることを特徴とするものである。

請求項１の発明において、
羽根の高さに対応した所定の内燃機関の回転数に対応する羽根共鳴音を低減することができる。

請求項２の発明において、
一対の羽根間の冷却風が所定の間隔で放射される構造としたので、上記の放射方向の冷却風により、他の羽根から流出する冷却風が導かれるため、羽根共鳴音を低減しつつ低い回転でも効率よく冷却風を送り出すことができる。

請求項３の発明において、
最も高い一対の羽根は、放射方向の冷却風を最も多く運ぶことができ、上記放射方向の冷却風のガイド効果も大となるので、全体として効率よく冷却風を送り出すことができる。

請求項４の発明において、
上記一対の羽根から流出する放射方向の冷却風に、前後の異なる高さの羽根から流出する冷却風を作用させて効率よく騒音低減を行うことができる。

請求項５の発明において、
ボスの高さを確保して、相手部材への取付け強度を確保しつつボスの回転方向の後方側の羽根の冷却風の流れを確保することができる。

請求項６の発明において、
ボスの高さを確保して、相手部材への取付け強度を確保しつつ、ボスによる回転方向の後方側の冷却風の減少を補うことができる。

請求項７の発明において、
回転中心に近い側の前向きの羽根形状により低い回転での風量を確保しつつ、外周側の後向き羽根形状部によって高い回転での共鳴音を低減することができる。

請求項８の発明において、
放熱コア部に羽根の先端を近づけて設置することによって、騒音防止と風量の確保とを図りながら、パワーユニットを小型化することができる。

請求項９の発明において、
取付けボスを３箇所設けて取付けを安定させ、且つ少ない本数で取付けるので、ボスが設けてない高い羽根の対による放射方向の流れを確保して風量を向上させつつ、騒音防止を図ることができる。

請求項１０の発明において、
羽根のラジエータ側の縁を傾斜させずに放熱コア部の平面に平行となるように大きくでき、羽根の先端を放熱コアに近づけてパワーユニットを小型化することができ、騒音防止と風量の確保を図ることができる。

本発明の一実施形態に係るパワーユニット１を搭載した自動二輪車２の左面図である。 パワーユニット１の縦断面左面図である。 図２のＩＩＩ−ＩＩＩ断面図である。 ラジエータ67とラジエータカバー68とを取り除いた状態のパワーユニット１の右面図である。 ラジエータ冷却ファン63の右側にラジエータ67が取付けられている状態のパワーユニット１の右面図である。 上記ラジエータ67の右側にラジエータカバー68が取付けられた状態のパワーユニット１の右面図である。 ラジエータ冷却ファン63の外面図、 図７のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ断面図 羽根車88の中心から羽根90の配列を見た羽根断面の展開図 上記羽根車88の外面斜視図である。 上記ラジエータ冷却ファン63の、羽根車95の他の実施形態に係る外面図である。

図１は本発明の一実施形態に係るパワーユニット１を搭載した自動二輪車２の左面図である。この自動二輪車２の車体フレームは、ヘッドパイプと、ヘッドパイプから後下がりに伸びるメインフレームと、一端がメインフレームの後部に接続されて後上がりに伸びる左右一対のリヤフレームと、その他の複数のフレームとから構成されている。ヘッドパイプに回転可能に支承されているフロントフォーク３の下端には前輪４が軸支され、フロントフォーク３の上部には操向ハンドル５が連結されている。

上記パワーユニット１は、その前部に一体形成されたハンガー６（図２）と、支持軸７（図２）とを介して、上記リヤフレームに固定されたブラケットに、懸架されている。パワーユニット１の後端部に設けられたブラケット14（図２）と、リヤフレームの後部のブラケットとの間にはリヤクッション８が設けてある。これらによってパワーユニット１は、シリンダ軸線を若干前上がりにして揺動可能に懸架されている。パワーユニット１の後部から右方へ突出する後車軸９（図３）に後輪10が取り付けられ、パワーユニット１によって駆動される。

パワーユニット１の上方にはエアクリーナ11が設けてある。車体フレームには、複数の部分からなる合成樹脂製の車体カバー13が取付けられ、パワーユニット１やその他の機器類を覆っている。

図２は、パワーユニット１の縦断面左面図である。パワーユニットの説明に用いる「前・後・左・右」は、パワーユニットを搭載する車両の「前・後・左・右」に対応している。図２において、パワーユニット１は、前部の内燃機関16と、内燃機関16の左側から後方へ延びる伝動装置17とから構成されている。伝動装置17は、Ｖベルト式無段変速機18と歯車減速機19とにより構成されている。

内燃機関16はロッカーアーム型頭上弁式４ストロークサイクル単気筒水冷式内燃機関である。シリンダヘッド25の上側の吸気ポートに取り付けられるインレットパイプ20にはスロットルボディ21が取付けられ、更にその後方にはエアクリーナ11（図１）が接続される。上記インレットパイプ20には燃料噴射弁22が取付けられている。

図３は、図２のＩＩＩ−ＩＩＩ断面図である。図３において、上記内燃機関16の殻体はクランクケース23と、その前部に順次前方へ結合されるシリンダブロック24、シリンダヘッド25、およびシリンダヘッドカバー26、から成っている。クランクケース23は左右半割り式であり、左クランクケース23Ｌと右クランクケース23Ｒからなっている。

クランク軸27は、クランクケース23に支持されたボールベアリング28Ａ，28Ｂに回転可能に枢支されている。ピストン29は、シリンダブロック24に形成されたシリンダ孔30に摺動可能に嵌装されている。上記ピストン29は、コネクティングロッド31を介して、クランク軸27のクランクピン32に接続され、ピストン29が往復すると、クランク軸27が回転駆動される。ピストン29の上面に対向してシリンダヘッド25の底面に燃焼室33が形成されている。点火プラグ34が、シリンダ孔30の中心軸線に対し左方に傾斜して、シリンダヘッド25に装着されている。

図３の左半部において、Ｖベルト式無段変速機18は、変速機ケース37に覆われている。変速機ケース37は、変速機ケース右側部材37Ｒと変速機ケース左側部材37Ｌとからなっている。変速機ケース右側部材37Ｒは左クランクケース23Ｌと一体に形成されている。変速機ケース左側部材37Ｌはボルトによって変速機ケース右側部材37Ｒに結合される。歯車減速機19は変速機ケース右側部材37Ｒの後部と歯車ケース38とに覆われている。歯車ケース38はボルトによって変速機ケース右側部材37Ｒに結合される。

Ｖベルト式無段変速機18の駆動軸はクランク軸27そのものであり、クランク軸27の左方延長部に、Ｖベルト式無段変速機18の駆動プーリ40が設けてある。Ｖベルト式無段変速機18の従動軸41は、変速機ケース左側部材37Ｌと変速機ケース右側部材37Ｒと歯車ケース38とにベアリング42Ａ，42Ｂ，42Ｃを介して回転自在に枢支されている。この従動軸41に、遠心クラッチ43を介して従動プーリ44が設けてある。駆動プーリ40と従動プーリ44とに無端状Ｖベルト45が架渡されている。

クランク軸27の回転数が増大すると、駆動プーリ40においては、可動半体40Ｂとランププレート40Ｄとの間のウエイトローラ40Ｃが、遠心力により外方へ移動し、可動半体40Ｂが押されるので駆動プーリ40の固定半体40Ａと可動半体40Ｂとの間隔が狭まりＶベルト45の巻き掛け径が大きくなる。これにより、Ｖベルト45の張力が高まるので、従動プーリ44側では、コイルばね44Ｄの付勢力に抗して可動半体44Ｂが動き、固定半体44Ａと可動半体44Ｂとの間隔が広がる。この結果、Ｖベルト45の巻き掛け径の寸法比に応じて、従動プーリ44の回転数が高まる。従動プーリ44が所定回転数を越えて回転すると、回転スリーブ44Ｃを介して回転が遠心クラッチ43のクラッチインナ43Ｂに伝わり、クラッチインナ43Ｂがクラッチアウタ43Ａに接触し、遠心クラッチ43が接続状態となり、従動軸41が回転駆動される。

歯車減速機19において、その入力軸は上記従動軸41である。後輪10を一体に結合した後車軸９は、変速機ケース右側部材37Ｒと歯車ケース38とに回転自在に枢支されている。従動軸41と後車軸９との中間に中間軸46が変速機ケース右側部材37Ｒと歯車ケース38に回転自在に枢支されている。従動軸41のトルクは従動軸ピニオン41ａ、中間軸大径歯車47、中間軸46、中間軸ピニオン46ａ、及び後車軸大径歯車48を介して後車軸９に伝達される。後車軸９は従動軸41に対して大幅に減速され、後車軸９と結合されている後輪10が減速駆動される。

図３の右半部において、クランク軸27のボールベアリング28Ｂの隣接部に、カムチェーン駆動スプロケット50が形成され、カムチェーン51が巻きかけられている。カムチェーン51はカムチェーン室52を経由して、シリンダヘッド25とシリンダヘッドカバー26の内部のカム軸53に設けられているカムチェーン従動スプロケット54に達している。カム軸53の端部には、ウオータポンプ55が形成されている。クランク軸27の回転に伴って、このウオータポンプ55の吐出口55ａから送り出される冷却水はシリンダブロック24のウオータジャケット56や、シリンダヘッド25のウオータジャケット57の中を流通し、ラジエータ67へ送られる。カムチェーン駆動スプロケット50の隣に、バランサ駆動ギヤ58が設けてある。

クランク軸27の右方延長部には、交流発電機60が設けてある。交流発電機ステータ61は、右クランクケース23Ｒに取付けられた交流発電機取付け部64に取付け固定されている。交流発電機ロータ62は、クランク軸27の右端に固定され、クランク軸27と共に回転する。交流発電機ロータ62の外面部に遠心式冷却ファン63が取付けてある。これは、ラジエータ67に外気を引き込んで、ラジエータ67における冷却を促進するためのものである。

遠心式ラジエータ冷却ファン63の右側において、右クランクケース23Ｒに取付けられたラジエータ保持部材66を介してラジエータ67が取付けられている。このラジエータ67の右側は、同ラジエータ67へ冷却風を案内するラジエータカバー68によって覆われている。ラジエータ保持部材66の、遠心式ラジエータ冷却ファン63とラジエータ67の間の部分に、冷却風を流通させるための円形の開口66ａが設けてある。この開口66ａの径は、ラジエータ冷却ファン63の羽根群の外径よりやや大きめの径である。

図４は、上記ラジエータ67とラジエータカバー68とを取り除いた状態のパワーユニット１の右面図である。交流発電機ステータ61、交流発電機ロータ62、及びラジエータ冷却ファン63は、クランク軸27の右端部の空間を３分割して示してある。交流発電機ステータ61が最も奥にあり、ラジエータ冷却ファン63が最も手前側に設けてあり、交流発電機ロータ62はその中間に設けてある。図には、図３に示したラジエータ保持部材66の開口66ａの、開口縁66ｂが二点鎖線で示してある。ラジエータ冷却ファン63によって交流発電機60収容室側へ吸い込まれた冷却風は、交流発電機60収容室の上部の冷却風排出口97と下部の冷却風排出口（図示なし）から排出される。

クランクケース23の下部にオイルパン35が設けてあり、クランクケース23内への給油のために、オイルパン35に連なる筒状の給油口71が、斜め後方に向けて立設され、給油口キャップ72が設けてある。
シリンダヘッド25とシリンダヘッドカバー26の右側にウオータポンプ55が設けてある。クランク軸27の後方にＶベルト式無段変速機18と歯車減速機19が設けてある。後車軸９には後輪取付け座15が設けてある。

図５は、ラジエータ冷却ファン63の右側にラジエータ67が取付けられている状態のパワーユニット１の右面図である。同ラジエータ67は、給油口71の前側に配置されている。同ラジエータ67の上下には、貯水用の上部タンク73と下部タンク74が配置されている。

上部タンク73には冷却水流入ジョイント73ａが、下部タンク74には冷却水流出ジョイント74ａが設けてある。冷却水流入ジョイント73ａから流入した冷却水は、ラジエータ上部タンク73から、放熱コア75を経由して、ラジエータ下部タンク74へ向かって流れ、放熱コア75に側方から流通する外気によって冷却され、冷却水流出ジョイント74ａから流出する。上記ラジエータ67は、上部タンク73に給水口76と給水口キャップ77を備えている。

ラジエータ下部タンク74から流出する冷却水の内燃機関16における循環は次のように行われる。まず、ラジエータ下部タンク74から流出する冷却水は、冷却水流出ジョイント74ａからラジエータ流出ホース78を経て温度検知式切替弁79へ送られる。内燃機関16の通常運転中は、上記冷却水は、温度検知式切替弁79からウオータポンプ吸入筒部80を経てウオータポンプ55に吸い込まれ、ウオータポンプ55の吐出口55ａから吐出ホース81を介してシリンダブロック24のウオータジャケット56（図３）へ送られる。シリンダブロックのウオータジャケット56はシリンダヘッド25のウオータジャケット57（図３）に連通している。これらのウオータジャケット56、57を流れて、シリンダブロック24とシリンダヘッド25とを冷却した冷却水は、高温となり、シリンダヘッド25の右側上部に設けられた分岐接続管85からラジエータ流入ホース86と冷却水流入ジョイント73ａを介してラジエータ上部タンク73へ戻る。上記の冷却水循環経路は、内燃機関16の通常運転中のものである。

内燃機関16が十分に温まっていない暖機運転時には、温度検知式切替弁79はラジエータ下部タンク74からラジエータ流出ホース78を経て流入する水経路の弁を閉じ、分岐接続管85からバイパスホース87を経て流入する水経路の弁を開く。これによって、冷却水はラジエータを経由することなくウオータジャケット56、57へ送られ循環する。冷却水温度が上昇すると、温度検知式切替弁79では、バイパスホース87からの水経路が閉じ、ラジエータ下部タンク74から流入する水経路が開き、前述の通常運転時の冷却水循環が行われる。

図６は上記ラジエータ67の右側にラジエータカバー68が取付けられた状態のパワーユニット１の右面図である。上記ラジエータカバー68に形成されているルーバー69は複数の羽根板69ａで構成され、同複数の羽根板69ａは、前傾した形状で並列に設けられている。ラジエータカバー68の上部に給水口保護部68ａ、ラジエータカバー68の下部に下部タンク保護部68ｂが設けてある。

図７は上記ラジエータ冷却ファン63の外面図、図８は図７のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ断面図、図９は羽根車88の中心から羽根90の配列を見た羽根断面の展開図、図１０は上記羽根車88の外面斜視図である。このファン63は、近似円錐形の羽根立設面88ａの外周部に前向き羽根91が多数立設されたファンである。羽根車88の取付け基準面88ｂからの高さは一様ではなく、３種類の高さの羽根が、所定の順序で配列されている。これは、羽根の高さに対応した所定の内燃機関回転数に対応する羽根共鳴音を低減させるためである。前向き羽根91が多数立設されたファンは、低速回転において、大風量を送り出すことができる。

以下の説明では、文及び図において、最も高い羽根に符号Ｔ（Tall）を付し、最も低い羽根に符号Ｓ（Short）を付し、上記の羽根Ｔ、羽根Ｓの中間の高さの羽根に符号Ｍ（Middle）を付して区別する。図７では、羽根は１８枚あり、そのうちの１２枚は羽根Ｔである。高い羽根Ｔは隣り合わせに２枚一組となって６組あり、この６組が、それぞれ間に１枚の羽根が入る余地を残して、均等に配置されている。図の矢印Ｗは羽根車の回転方向である。高い羽根Ｔは２枚一組となっているので、回転方向前側の高い羽根はＴａ、回転方向後側の高い羽根はＴｂで表す。６組の高い羽根Ｔａ,Ｔｂの各一対の羽根Ｔａ,Ｔｂの中心は、等間隔Ｌ（図９）で配置されている。

上記６組の羽根Ｔａ,Ｔｂのうち３組には、その一組を構成する２枚の羽根Ｔａ,Ｔｂのうち回転方向Ｗの後方側の羽根Ｔｂの羽根車中心側に、羽根Ｔｂに連続して取付けボス93が設けてある。取付けボス93には、羽根車88を交流発電機ロータ62（図３）に取付けるためのボルト挿通孔93ａが設けてある。取付けボス93の両側に、交流発電機ステータ61のコイル冷却用空気孔94が設けてある。この孔94は交流発電機ロータ62の対応位置に設けられた孔に連通して、交流発電機ステータ61のコイル周辺の空気を循環させて、コイルを冷却するためのものである。

取付けボス93に連なる羽根Ｔｂの、回転方向Ｗの後方側の羽根が入る余地には、低い羽根Ｓが立設してある。残りの羽根が入る余地には、中間高さの羽根Ｍが立設してある。以上のようにして、１８枚の羽根が均等に立設されている。図７では、羽根Ｍ、Ｓにはそれぞれ異なるハッチングを付して区別できるようにしてある。図９、図１１にも同様のハッチングを付して区別できるようにしてある。

上記羽根群の中において、上記一対の羽根Ｔａ,Ｔｂは最も高い羽根であるので、放射方向冷却風を最も多く運ぶことができる。この放射方向の冷却風により、低い羽根Ｍ又は羽根Ｓから流出する冷却風が導かれ、低い回転でも効率よく冷却風を送り出すことができる。

上記一対の羽根Ｔａ,Ｔｂから流出する放射方向の冷却風に対して、前後の低い羽根Ｍ及び羽根Ｓから流出する冷却風を作用させて、効率よく騒音低減を行うことができる。

上記取付けボス93の回転方向Ｗの後方側には低い羽根Ｓが配置してある。取付けボス93の高さを確保して、相手部材への取付け強度を確保するとともに、取付けボス93の回転方向Ｗの後方側の羽根Ｓには風量が望めないので、その分回転方向Ｗの後方側の羽根Ｓの高さを低くして騒音低減に寄与させている。また、回転方向Ｗの後方側の羽根Ｓは高さが低いので、抵抗の増加は少なくなっている。

上記羽根群の６組の高い羽根Ｔａ,Ｔｂのうちの３組に、取付けボス93が設けられている。取付けボス93を３箇所で取付けを安定させ、取付けボス93を持たない３組の高い羽根Ｔａ,Ｔｂによる放射方向の流れによって風量を向上させて騒音防止を図っている。

上記羽根90のラジエータ側の縁90ａの形状は、回転軸直交形状、即ちラジエータ67の放熱コア75の表面と平行にしてある。これによって、羽根90の先端を放熱コア75に近づけることができる（図３）ので、パワーユニット１を小型化することができ、騒音防止と風量の確保を図ることができる。

図１１は、上記ラジエータ冷却ファン63の、羽根車95の他の実施形態に係る外面図である。この冷却ファン63の羽根車95は、前述の実施形態の前向き羽根91の外周側に後向き羽根92を付加して、全体としてＳ字形の平面形の羽根96を備えたものである。内側の前向き羽根91により低い回転での風量を確保しつつ、外周の後向き羽根92で高い回転における共鳴音を低減することができる。

以上詳述したように、上記実施形態においては、つぎの効果がもたらされる。
（１）半径方向外方が前向きの羽根形状を備えた羽根車88において、羽根90の高さに対応した所定の内燃機関16の回転数に対応する羽根共鳴音を低減することができる。
（２）一対の高い羽根Ｔａ,Ｔｂ間の冷却風が、所定の間隔で、ひいては等しい間隔で放射される構造としたので、ファンの回転バランスを保ちながら、上記の放射方向の冷却風により、他の羽根Ｍ、Ｓから流出する冷却風が導かれるため、低い回転でも効率よく冷却風を送り出すことができる。
（３）最も高い一対の羽根Ｔａ,Ｔｂは、放射方向の冷却風を最も多く運ぶことができ、上記放射方向の冷却風のガイド効果も大となるので、全体として効率よく冷却風を送り出すことができる。
（４）上記一対の羽根Ｔａ,Ｔｂから流出する放射方向の冷却風に、前後の異なる高さの羽根Ｍ、Ｓから流出する冷却風を作用させて効率よく騒音低減を行うことができる。
（５）取付けボス93の回転方向Ｗの後方側は風量が望めないので、その分回転方向Ｗの後方側に低い羽根Ｓを設けて、騒音低減に寄与させている。
（６）上記一対の羽根Ｔａ,Ｔｂの回転方向Ｗの後方側の羽根Ｓは高さが低いので、抵抗の増加は少なくなっているので、ボスによる回転方向Ｗの後方側の冷却風の減少を補うことができる。
（７）羽根車95（図１１）の羽根96においては、回転中心に近い側の前向き羽根91により低い回転での風量を確保しつつ、外周側の後向き羽根92によって高い回転での共鳴音を低減することができる。
（８）放熱コア75に羽根90の先端を近づけて設置することによって、パワーユニット１を小型化することができる。また、騒音防止と風量の確保とを図ることができる。
（９）取付けボス93を３箇所設けて取付けを安定させ、取付けボス93が設けてない高い羽根Ｔａ,Ｔｂの対による放射方向の流れを確保して風量を向上させつつ、騒音防止を図ることができる。
（１０）羽根90のラジエータ67側の縁を傾斜させずに放熱コア75の平面に平行となるように大きくしているので、羽根90の先端を放熱コア75に近づけてパワーユニットを小型化することができ、騒音防止と風量の確保を図ることができる。

27…クランク軸、63…遠心式ラジエータ冷却ファン、67…ラジエータ、88…羽根車、88ａ…羽根立設面、88ｂ…取付け基準面、88ｃ…回転中心、90…羽根、90ａ…ラジエータ側の縁、91…前向き羽根、92…後向き羽根、93…取付けボス、95…羽根車（他の実施形態）、96…羽根（他の実施形態）、Ｔａ…高い羽根（回転方向の前側）、Ｔｂ…高い羽根（回転方向の後側）、Ｍ…中間高さの羽根、Ｓ…低い羽根

Claims (10)

1. 内燃機関のクランク軸に取付けられ、変化する回転数に応じて冷却風を発生させる遠心式冷却ファンの騒音防止構造において、
   羽根車の羽根立設面上に、複数の羽根からなる羽根群が立設され、羽根車取付け面から各羽根先端までの高さを複数種類としたことを特徴とする遠心式冷却ファンの騒音防止構造。
2. 上記羽根群の中に、一対の隣り合う同じ高さの羽根が所定の間隔で複数個所に配置されることを特徴とする請求項１に記載の遠心式冷却ファンの騒音防止構造。
3. 上記一対の隣り合う同じ高さの羽根は、上記羽根群の中で最も高い羽根であることを特徴とする請求項２に記載の遠心式冷却ファンの騒音防止構造。
4. 上記羽根群は、上記一対の隣り合う同じ高さの羽根のほかに、それらより低く且つ高さの異なる複数の羽根を備え、上記一対の羽根の前と後とでは、異なる高さの羽根が配置されることを特徴とする請求項３に記載の遠心式冷却ファンの騒音防止構造。
5. 上記冷却ファンは、羽根立設面における羽根の回転中心側端部に取付けボスを備え、同ボスの回転方向後方側には低い羽根を配置したことを特徴とする請求項４に記載の遠心式冷却ファンの騒音防止構造。
6. 上記冷却ファンは羽根立設面における羽根の回転中心側端部に取付けボスを備え、同ボスは上記一対の羽根の何れか一方の羽根に連続して設けられることを特徴とする請求項４に記載の遠心式冷却ファンの騒音防止構造。
7. 上記各羽根の平面形状は、回転中心に近い側は半径方向外方が前向きの羽根形状を備えて湾曲し、外周側に後向き羽根形状部が付加され、全体としてＳ字状であることを特徴とする請求項１、請求項２、請求項４、請求項５、又は請求項６に記載の遠心式冷却ファンの騒音防止構造。
8. 上記冷却ファンはラジエータの放熱コア部に近接して設けられることを特徴とする請求項７に記載の遠心式冷却ファンの騒音防止構造。
9. 上記羽根群は１８枚の羽根を備え、取付けボスが３箇所設けられることを特徴とする請求項８に記載の遠心式冷却ファンの騒音防止構造。
10. 上記羽根のラジエータ側の縁の形状を回転軸直交形状とすることを特徴とする請求項８に記載の遠心式冷却ファンの騒音防止構造。

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