JP2011037368A - 車両自動変速機用シフト装置のシフトロック機構 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、ソレノイドを小型化してシフト装置全体の小型化を図ることができる車両自動変速機用シフト装置のシフトロック機構の提供を目的とする。
【解決手段】本発明のシフトロック機構は、ロック部材９０と、プランジャー１０２を有するソレノイド１００と、係止アーム９４とを備えている。プランジャー１０２は、チェンジレバー４がパーキングレンジに入る際に、係止アーム９４の可動経路の外に退いた経路外位置から係止アームの可動経路を横切って経路内位置まで突出動してロック位置の係止アーム９４と係止し、又、ブレーキペダルが踏み込まれるに際して可動経路内位置から経路外位置に没入動して係止アーム９４との係止が外れることができるように構成されている。
【選択図】図４

Description

本発明は、自動車等の車両に用いられる車両自動変速機用シフト装置のシフトロック機構に関するものである。

従来から、自動車等の車両に用いられる自動変速機のシフト装置は広く知られており、例えば特許文献１に開示されている。この特許文献１に開示の自動変速機のシフト装置は、車両に設けられた変速機にケーブルを介して連結された回動自在な変速機切換部材（ガイドブラケット）と、変速機切換部材に連結・連結解除可能に連結されたチェンジレバー（シフトレバー）とを備える。そして、チェンジレバーを、上記変速機切換部材との連結状態で、メインゲート内の各レンジに移動操作すると、それに伴い変速機切換部材が回動しその回動に際してケーブルが押引操作され、自動変速機を変速操作する。

又、このような自動変速機のシフト装置においては、チェンジレバーが、一旦メインゲートに設けたパーキング（Ｐ）レンジに入ると、チェンジレバーが不意に他のレンジに移動しないようにシフトロックするシフトロック機構が設けられている。

このようなシフトロック機構として、例えば図１８（ａ）に示すようなものが知られている。このシフトロック機構は、前後方向（図のＸ−Ｙ方向）に回動する変速機切換部材２００をロック・アンロックするロック部材２０１と、車両に設けられたブレーキ装置に連動するソレノイド２０２とを備えている。又、ソレノイド２０２は、ソレノイド本体２０２ａと、ソレノイド本体２０２ａから出没動するプランジャー２０２ｂとを備えている。また、ロック部材２０１は、その上端に、変速機切換部材２００に当接する当接部２０１ａを備え、その下端がプランジャー２０２ｂの先端に連結されている。又、ロック部材２０１の上下の中間部には、軸支部２０１ｂが設けられており、ロック部材２０１が軸支部２０１ｂを中心に回動することによって当接部２０１ａが左右方向（図のＺ−Ｗ方向）に回動するようになっている。

そして、チェンジレバーのレバー軸２０３がパーキングレンジに入ると、図示しない検出手段によって検出し、ソレノイド２０２のプランジャー２０２ｂを突出動させる。これにより、図１８（ｂ）に示すようにロック部材２０１が軸支部２０１ｂを中心に回動して、当接部２０１ａが変速機切換部材２００の後方位置に配置される。この状態で、変速機切換部材２００は、ロック部材２０１が邪魔になって後方側に回動できず、それに連結したチェンジレバーのレバー軸２０３も前後方向に可動できない。

又、この状態から、ブレーキ装置であるブレーキペダルが踏み込まれてブレーキ作動開始操作されると、図１８（ａ）に示すように、プランジャー２０２ｂが没入動される。その際、ロック部材２０１が軸支部２０１ｂを中心に回動して、当接部２０１ａが変速機切換部材２００の後方位置から左側方側に退く。これにより、変速機切換部材２００が回動可能状態にできる。

特開２００７−２３０４２４号公報

しかしながら、ソレノイド２０２のプランジャー２０２ｂにロック部材を連結させて、そのプランジャー２０２ｂを出没動させる際の力によってロック部材を回動させているため、プランジャー２０２ｂを出没動させる際には、ロック部材を回動させるだけの負荷がかかる。そのため、ロック部材を回動させるに必要な力以上で力でプランジャー２０２ｂを出没動させ得るソレノイド２０２を用いなければならず、その結果、ソレノイド２０２が大型化してしまい、自動変速機のシフト装置全体が大きくなってしまうという問題点がある。

本発明は、ソレノイドを小型化してシフト装置全体の小型化を図ることができる車両自動変速機用シフト装置のシフトロック機構の提供を目的とする。

上記課題を解決するため、請求項１の発明は、チェンジレバーをゲートに沿って移動させることにより、チェンジレバーと連結した変速機切換部材が可動して、車両に設けられた自動変速機を切り換え可能とし、チェンジレバーが前記ゲートに設けられたパーキングレンジに入ると、変速機切換部材をロックする変速機用シフト装置のシフトロック機構であって、前記変速機切換部材をロック・アンロックするロック部材と、車両に設けられたブレーキ装置と連動するように制御されたソレノイドと、前記ソレノイドと係脱自在に係止する係止アームとを備え、前記係止アームは、前記ロック部材と連動可能に連結されているとともに、前記変速機切換部材とロック部材とのロック状態におけるロック位置から、両者のロックが解除したアンロック状態におけるアンロック位置までの範囲を所定の可動経路に沿って可動し、前記ソレノイドは、前記車両に対して固定されるソレノイド本体と、前記ソレノイド本体から出没動するプランジャーとを備え、前記プランジャーは、前記チェンジレバーがパーキングレンジに入るに際して前記係止アームの可動経路外に退いた経路外位置からその可動経路を横切って可動経路内に入り込んだ経路内位置まで突出動して前記ロック位置の係止アームと係止するとともに、前記ブレーキ装置のブレーキ作動開始操作に際して前記経路内位置から経路外位置まで没入動して前記係止アームとの係止が外れることができるように配設されていることを特徴とする車両自動変速機用シフト装置のシフトロック機構を提供する。

請求項２のように、前記ロック部材は、前記変速機切換部材に設けられたロック孔に出入り可能なロック軸と、このロック軸を操作するロック軸操作部材とを備え、前記ロック軸操作部材は、前記チェンジレバーがパーキングレンジに入る際にそのチェンジレバーに押圧されて可動するとともに、その可動に際して前記ロック軸を前記ロック孔に入れるように操作することが好ましい。

請求項３のように、前記シフトロック機構は、前記ロック軸を付勢する付勢部材を、更に備え、前記ロック軸操作部材は、前記チェンジレバーがパーキングレンジに入る際に前記ロック軸を前記付勢部材の付勢力に抗して前記ロック孔に入れ、前記付勢部材は、前記ロック孔に入ったロック軸をロック孔から出すように付勢していることが好ましい。

本発明の請求項１によれば、プランジャーは、チェンジレバーがパーキングレンジに入る際に、係止アームの可動経路外に退いた経路外位置からその可動経路を横切って可動経路内に入り込んだ経路内位置まで突出動してロック位置の係止アームと係止するように構成されている。

これにより、プランジャーを可動させる際、従来のようにロック部材を可動させなくても、単にプランジャーだけを可動させれば良いものにできる。

又、プランジャーは、その経路外位置から係止アームの可動経路を横切って経路内位置入り込んでいるため、プランジャーは、プランジャーが出没動するその移動方向と所定の角度をなす方向の力を係止アームから受け、プランジャーがその移動方向に対して係止アームから受ける力を小さくできる。従って、プランジャーを小さな力で出没動するものでも係止アームの移動を阻止できる。よって、ソレノイドを小型化でき、シフト装置全体の小型化を図ることができる。

請求項２によれば、ロック部材は、ロック軸と、ロック軸操作部材とを備える。又、ロック軸操作部材は、チェンジレバーがパーキングレンジに入る際にそのチェンジレバーに押圧されて可動するとともに、その可動に際してロック軸を変速機切換部材のロック孔に入れるように操作する。そして、係止アームは、ロック軸操作部材と連動するように構成されている。

これにより、変速機切換部材を、より確実にロックでき、より信頼性の高いものにできる。

請求項３によれば、シフトロック機構は、ロック軸を付勢する付勢部材を、更に備える。そして、ロック軸操作部材は、チェンジレバーがパーキングレンジに入る際にロック軸を付勢部材の付勢力に抗してロック孔に入れる。また、付勢部材は、ロック孔に入ったロック軸をロック孔から出すように付勢している。

これにより、プランジャーと係止アームとの係止が外れると、付勢部材の付勢力によって、ロック孔に入ったロック軸をロック孔から出すことができ、容易に且つ確実にアンロック状態にできる。

本発明のシフトロック機構を有する車両自動変速機用のシフト装置の一実施の形態の分解斜視図である。 シフト制御装置を省略した車両自動変速機用のシフト装置の斜視図である。 シフトロックされた状態のロック部材とチェンジレバーと変速機切換部材との位置関係を示す斜視図である。 図３のロック状態のロック部材とチェンジレバーと変速機切換部材との位置関係を示す側面図である。 シフト制御装置の分解斜視図である。 第２押圧操作部材の分解斜視図である。 シフトロックが解除されたアンロック状態のロック部材とチェンジレバーと変速機切換部材との位置関係を示す斜視図である。 チェンジレバーのレバー軸がパーキングレンジの左側方位置にある場合の押圧操作部材とスイッチ押圧部材とレバー位置検出装置との位置関係を示す平面図である。 ケーシングを取り外した状態のシフト制御装置の斜視図である。 プランジャーが最短状態になった状態の係止アームとチェンジレバーと変速機切換部材との位置関係を示す側面図である。 図８の状態における第１押圧操作部材と操作アームとの位置関係を示す一部を断面にした側面図である。 チェンジレバーのレバー軸がパーキングレンジに入る際の押圧操作部材とスイッチ押圧部材とレバー位置検出装置との位置関係を示す平面図である。 第１押圧操作部材が操作アームの被押圧操作部に当接した際の一部を断面にした側面図である。 第１押圧操作部材が操作アームの被押圧操作部を押圧操作した際の一部を断面にした側面図である。 切換部材本体とチェンジレバーとの連結が解除した状態の両者の斜視図である。 チェンジレバーのレバー軸がサブゲートにきた状態の押圧操作部材とスイッチ押圧部材とレバー位置検出装置との位置関係を示す平面図である。 チェンジレバーのレバー軸がサブゲートのプラスゲートにきた状態の押圧操作部材とスイッチ押圧部材とレバー位置検出装置との位置関係を示す平面図である。 シフトロック機構の従来例に係り、（ａ）は、変速機切換部材をロックした状態の説明図、（ｂ）は、変速機切換部材をアンロックした状態の説明図である。

以下、本発明を実施するための最良の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。図１は、本発明のシフトロック機構を有する自動変速機用のシフト装置の一実施の形態の分解斜視図である。尚、図１のＸ方向が前方を示し、Ｙ方向が後方を示している。又、Ｚ方向が左方を示し、Ｗ方向が右方を示している。以下の図２〜図１７において同じである。

この実施形態の自動変速機用のシフト装置１は、自動車用のものとされており、図１、図２に示すように、車体側に固定される装置本体２と、変速機切換部材３と、チェンジレバー４と、車両用シフト制御装置６と、本発明のシフトロック機構とを備えている。

装置本体２は、基部２０と、ゲート部材５とを備えている。基部２０は、前部側に、後述するシフトロック機構のロック軸９１を移動可能に収納するロック軸収納孔２１と、このロック軸収納孔２１の一部を横切るように形成された切換部材受容溝２２とを備えている。なお、ゲート部材５については、後述する。

変速機切換部材３は、この実施形態では、図１、図３に示すように、板状の切換部材本体３０と、チェンジレバー４を保持するレバー保持部３５と、この変速機切換部材３を装置本体２に取り付ける軸部３６ａ、３６ｂとを備えている。

切換部材本体３０の上前部側には、ケーブル１０（図１に図示）の一端と連結されるケーブル連結部３３が設けられている。このケーブル１０の他端は、車両に設けられた自動変速機（図示せず）と連結されており、変速機切換部材３は、このケーブル１０を介して自動変速機と連結される。

又、切換部材本体３０の上部側における略前後中央には、板厚方向の左右方向（Ｚ−Ｗ方向）に貫通するようにあけられた四角形状の連結孔３２が設けられている。

更に、切換部材本体３０の下前方側に、ロック孔３７ａを有するロック部３７を備えている。ロック部３７は、装置本体２の切換部材受容溝２２に出入りできるように形成されている。

レバー保持部３５は、この実施形態では、切換部材本体３０の図３のＷ方向側の右側方側（一側方側）に、切換部材本体３０と一体的に突出形成されている。

又、このレバー保持部３５は、図２、図１５に示すように上部側に開口部３５ａを有する略球状の球状収納部３５ｂを有している。また、レバー保持部３５は、複数のスリット３５ｃを備え、これらのスリット３５ｃによって、レバー保持部３５の上部側が弾性を有する複数の小片に分割されている。

これにより、開口部３５ａが拡大して後述のチェンジレバー４の球状部４２を球状収納部３５ｂに無理入れすることができるとともに、入れた後は、元の状態に戻って回動自在に保持できるようになっている。

軸部３６ａ、３６ｂは、図３、図１５に示すように第１軸部３６ａと、第２軸部３６ｂとを備えている。第１軸部３６ａは、切換部材本体３０の下端に、切換部材本体３０と一体的に形成されて切換部材本体３０から図のＺ方向の左側方側（他側方側）に突設されている。第２軸部３６ｂは、レバー保持部３５から図のＷ方向の右側方側に突設されている。

又、第１軸部３６ａと第２軸部３６ｂとは、同一の軸心Ｏ１を有する。また、この実施形態では、その軸心Ｏ１は、球状収納部３５ｂの中心を通るように形成されている。

そして、これらの第１軸部３６ａと第２軸部３６ｂとが装置本体２に回動自在に軸支されており、これにより、切換部材本体３０の上部が軸心Ｏ１を中心に前後方向（Ｘ−Ｙ方向）に回動可能とされる。

チェンジレバー４は、図１〜図３、図１５に示すように、レバー軸４１と、レバー軸４１の下端に設けられた球状部４２と、レバー軸４１の上下方向の中間部に設けられた連結片４３とを備えている。

レバー軸４１は、長尺円柱状のものから構成されており、上端側の先端部に、図示しない操作把持部材が取り付けられ、その操作把持部材がドライバーに把持されて操作される。

球状部４２は、上記レバー保持部３５に保持される被保持部としてのもので、レバー保持部３５の球状収納部３５ｂ内に回動自在に入り込む大きさの球状のものからなる。

そして、この球状部４２は、球状収納部３５ｂに、その中心が球状収納部３５ｂの中心に一致しその中心を軸に回動し得るように保持されている。これにより、チェンジレバー４のレバー軸４１の先端部が切換部材本体３０に対して前後方向及び左右方向（Ｚ−Ｗ方向）等に回動可能とされる。

連結片４３は、上記切換部材本体３０の連結孔３２に、入り込み可能な断面四角形状のものから構成され、レバー軸４１から切換部材本体３０側に所定長さだけ突出するように形成されている。

このように構成された連結片４３は、レバー軸４１がレバー保持部３５の球状収納部３５ｂに入れられた球状部４２を中心にして左右方向（Ｚ−Ｗ方向）に回動するに伴い上記切換部材本体３０の連結孔３２に出入りするようになっている。

又、連結片４３が切換部材本体３０の連結孔３２に入ることによって、チェンジレバー４のレバー軸４１と切換部材本体３０とが前後方向に連動可能に連結し、レバー軸４１の前後方向への可動に伴い切換部材本体３０が共に前後方向に回動する。

そして、チェンジレバー４のレバー軸４１が、装置本体２のゲート部材５に設けられた後述のゲートプレート５１のパーキング（Ｐ）レンジ５３ａにきたとき、切換部材本体３０は、最も前方側に回動した状態になる。この状態で、図２に示すように、切換部材本体３０のロック部３７が装置本体２の切換部材受容溝２２に入り込んで、ロック部３７のロック孔３７ａと装置本体２のロック軸収納孔２１とが合致した状態になる。

この装置本体２のゲート部材５は、図１、図２に示すようにゲートプレート５１と、側壁５２ａ、５２ｂとを備えている。ゲートプレート５１は、この実施形態では、オートモード状態でレバー軸４１を案内するメインゲート５３と、マニュアルモード状態でレバー軸４１を案内するサブゲート５４とを備えている。

メインゲート５３は、パーキング（Ｐ）レンジ５３ａと、パーキングレンジ５３ａと連通したリバース（Ｒ）レンジ５３ｂと、リバースレンジ５３ｂと連通したニュートラル（Ｎ）レンジ５３ｃと、ニュートラルレンジ５３ｃと連通したドライブ（Ｄ）レンジ５３ｄとを備えている。

サブゲート５４は、メインゲート５３のドライブレンジ５３ｄと連通路５５を介して連通されている。又、サブゲート５４には、マイナスゲート５４ａと、プラスゲート５４ｂとが設けられている。尚、この実施形態では、図２に示すように連通路５５に対して前方側にマイナスゲート５４ａを、後方側にプラスゲート５４ｂを、夫々、配設しているが、例えば連通路５５に対して後方側にマイナスゲート５４ａを、前方側にプラスゲート５４ｂを、夫々、配設するようにしてもよく、適宜変更できる。

又、この実施形態のゲートプレート５１には、上方側に、補助プレート５６が付設されている。補助プレート５６は、レバー軸４１がメインゲート５３及びサブゲート５４を移動する際の衝突音を抑える等のためのもので、ゲートプレート５１よりも軟らかい柔軟材であって、レバー軸４１が衝突した場合に衝突音が発生し難いものから構成されている。この実施形態では、補助プレート５６は、ウレタン系エラストマーから構成されている。

この補助プレート５６には、上記メインゲート５３及びサブゲート５４に対応する消音用ゲート５６ａを備えている。この消音用ゲート５６ａは、図示しないが、上記メインゲート５３及びサブゲート５４よりもやや幅狭に形成されており、補助プレート５６が上記メインゲート５３及びサブゲート５４の内周縁部に突出されている。

これにより、レバー軸４１がメインゲート５３及びサブゲート５４を移動する際に、レバー軸４１が消音用ゲート５６ａの側面に当接し、衝突音が発生し難いようになっている。

側壁５２ａ、５２ｂは、ゲートプレート５１の左右両端夫々から下方側に延設された左側壁５２ａと右側壁５２ｂとから構成されている。又、右側壁５２ｂの上部側には、車両用シフト制御装置６を保持する制御装置保持部５２ｃを備えている。

そして、これらの左側壁５２ａ及び右側壁５２ｂの下端は、図１に示すように基部２０に、固定軸２ａを介して固定されている。

車両用シフト制御装置６は、図５に示すように、レバー位置検出装置７と、スイッチ操作装置８と、これらを収納したケーシング１０とを備えている。

ケーシング１０は、左ケーシング１０ａと、右ケーシング１０ｂとを備えている。又、ケーシング１０は、装置本体２の制御装置保持部５２ｃに保持される装置本体保持部を備えている。この実施形態では、装置本体保持部は、制御装置保持部５２ｃに設けられた保持ピン５２ｄに保持されるピン保持孔１０ｄを備えている。

そして、左ケーシング１０ａと右ケーシング１０ｂとの内部に、レバー位置検出装置７、スイッチ操作装置８の一部が収納されるとともに、更に、この実施形態では、ロック部材９０の一部が収納されて両者が互いに左右に合わされる。そして、その状態で、図１に示すように、ピン保持孔１０ｄに、装置本体２の制御装置保持部５２ｃの保持ピン５２ｄが通されることにより、ケーシング１０が装置本体２の制御装置保持部５２ｃに固定状態に保持されている。

レバー位置検出装置７は、図５に示すように、複数の押圧スイッチとしてのレバー位置検出スイッチ７１ａ〜７１ｅと、それらのレバー位置検出スイッチ７１ａ〜７１ｅを保持した回路基板７２とを備えている。

レバー位置検出スイッチ７１ａ〜７１ｅは、全て同構成を採っており、上部に押圧部としての押圧ボタン７２ｆを備えたものから構成されている。この実施形態では、レバー位置検出スイッチ７１ａ〜７１ｅは、キーインターロック検出スイッチ７１ａと、パーキング検出スイッチ７１ｂと、連通路検出スイッチ７１ｃと、マイナスゲート検出スイッチ７１ｄと、プラスゲート検出スイッチ７１ｅとの５つを備えている。

キーインターロック検出スイッチ７１ａは、チェンジレバー４１のレバー軸４１がパーキングレンジ５３ａ内に予め設定されたインターロック領域に入った場合にそれを検出するためのもので、パーキング検出スイッチ７１ｂは、レバー軸４１がパーキングレンジ５３ａに入った場合にそれを検出するためのものである。

又、この実施形態では、キーインターロック検出スイッチ７１ａは、パーキング検出スイッチ７１ｂよりも前方側、且つ右方側に配設されている。

連通路検出スイッチ７１ｃは、レバー軸４１が連通路５５に入った場合にそれを検出するためのものである。また、マイナスゲート検出スイッチ７１ｄは、レバー軸４１がサブゲート５４のマイナスゲート５４ａに入った場合にそれを検出し、プラスゲート検出スイッチ７１ｅは、レバー軸４１がサブゲート５４のプラスゲート５４ｂに入った場合にそれを検出するためのものである。

これらは、連通路検出スイッチ７１ｃを前後中央にしてマイナスゲート検出スイッチ７１ｄがその前方側に、プラスゲート検出スイッチ７１ｅがその後方側に、夫々配設されて前後方向に１列状に並べられている。

回路基板７２は、レバー位置検出スイッチ７１ａ〜７１ｅ夫々と通電可能に接続された回路（図示せず）を備えている。そして、回路基板７２は、レバー位置検出スイッチ７１ａ〜７１ｅを保持した状態で、ケーシング１０内に固定状態に収納されている。

又、回路基板７２には、回路夫々から延ばされケーシング１０の外部から通信可能に接続される接続部１０ｃが設けられている。この実施形態では、接続部１０ｃは、回路夫々と通電可能に接続された接続端子（図示せず）を備え、ケーシング１０に付設されている。

そして、この接続部１０ｃに、車両に設けられた制御本体部（図示せず）から延ばされた接続端子がケーシング１０の外側から接続できるようになっており、これにより、レバー位置検出スイッチ７１ａ〜７１ｅ夫々が接続部１０ｃを介して制御本体部と通信可能に接続される。

スイッチ操作装置８は、この実施形態では、スイッチ押圧部材８１と、２つの押圧操作部材８３、８４とを備えている。スイッチ押圧部材８１は、複数の操作アーム８１ａ〜８１ｅと、操作アーム８１ａ〜８１ｅを支持した支持部材としての支持枠８１ｆとを備えている。

操作アーム８１ａ〜８１ｅは、この実施形態では、キーインターロックスイッチ用操作アーム８１ａと、パーキング検出スイッチ用操作アーム８１ｂと、連通路検出スイッチ用操作アーム８１ｃと、マイナスゲート検出スイッチ用操作アーム８１ｄと、プラスゲート検出スイッチ用操作アーム８１ｅとの５つを備えている。

キーインターロックスイッチ用操作アーム８１ａは、上記キーインターロック検出スイッチ７１ａを、パーキング検出スイッチ用操作アーム８１ｂは、パーキング検出スイッチ７１ｂを、夫々押圧操作する。

又、連通路検出スイッチ用操作アーム８１ｃは、上記連通路検出スイッチ７１ｃを、マイナスゲート検出スイッチ用操作アーム８１ｄは、マイナスゲート検出スイッチ７１ｄを、プラスゲート検出スイッチ用操作アーム８１ｅは、プラスゲート検出スイッチ７１ｅ、夫々押圧操作する。

これらの操作アーム８１ａ〜８１ｅは、ほぼ同構成を採っており、以下、キーインターロックスイッチ用操作アーム８１ａについて説明し、他の説明を省略する。キーインターロックスイッチ用操作アーム８１ａは、合成樹脂製の弾性を有する長尺状のものから構成されている。

又、図１１に示すように、キーインターロックスイッチ用操作アーム８１ａの先端側の下面には、上記キーインターロック検出スイッチ７１ａの押圧ボタン７２ｆを押圧するスイッチ押圧部８１ｇが設けられている。

キーインターロックスイッチ用操作アーム８１ａの長手方向の中間部には、このキーインターロックスイッチ用操作アーム８１ａが第１押圧操作部材８３によって操作される被押圧操作部８１ｈが設けられている。

この実施形態の被押圧操作部８１ｈは、スイッチ押圧部８１ｇから所定距離だけ隔てた位置に、キーインターロックスイッチ用操作アーム８１ａの上面から上方に突出するように形成されている。

支持枠８１ｆは、この実施形態では、図５に示すように、操作アーム８１ａ〜８１ｅと一体的に形成されている。そして、この支持枠８１ｆは、ケーシング１０に固定状態に収納されている。

又、この状態で、図１１に示すように操作アーム８１ａ〜８１ｅ夫々のスイッチ押圧部８１ｇがレバー位置検出スイッチ７１ａ〜７１ｅ夫々の押圧ボタン７１ｆの上方側に、当接状態又は若干の隙間を隔てて配設されている。

押圧操作部材は、図５に示すように第１押圧操作部材８３と、第２押圧操作部材８４との２つを備えている。第１押圧操作部材８３は、キーインターロックスイッチ用操作アーム８１ａ及びパーキング検出スイッチ用操作アーム８１ｂを押圧操作するためのものである。

この第１押圧操作部材８３は、図８に示すようにその右端側の前後幅が、キーインターロックスイッチ用操作アーム８１ａとパーキング検出スイッチ用操作アーム８１ｂとの夫々の被押圧操作部８１ｈ同士の前後の距離よりも幅広になるように構成され、それら夫々の被押圧操作部８１ｈを同時に押圧操作できるようになされている。

そして、この第１押圧操作部材８３は、図５、図７に示すように、チェンジレバー４のレバー軸４１に押圧されるレバー押圧部８３ａと、操作アーム８１ａ、８１ｂ夫々の被押圧操作部８１ｈを押圧操作する押圧操作部８３ｂとを備えている。

この実施形態では、第１押圧操作部材８３の左端面（図５では右側）の一部がレバー押圧部８３ａをなし、第１押圧操作部材８３の右端側の下面の一部が押圧操作部８３ｂをなしている。又、この押圧操作部８３ｂは、図１１に示すように、その右端に、右方に行くに従い漸次高さの高くなる傾斜部８３ｃを備えている。

このように構成された第１押圧操作部材８３は、その右方側がケーシング１０に左右方向に移動可能に収納される。詳しくは、第１押圧操作部材８３は、図５、図８に示すように押圧操作部８３ｂが、キーインターロックスイッチ用操作アーム８１ａ及びパーキング検出スイッチ用操作アーム８１ｂの被押圧操作部８１ｈから所定距離だけ離れた左方位置から、図１２及び図１４に示すように、被押圧操作部８１ｈの上方位置になるまでの範囲を移動するように配設される。

又、第１押圧操作部材８３のレバー押圧部８３ａは、図示しないが、ケーシング１０の左端から外に突出し、ゲートプレート５１のパーキングレンジ５３ａのほぼ下方位置に配設されており、図３に示すようにレバー軸４１がパーキングレンジ５３ａに入る際に押圧されるようになっている。

第２押圧操作部材８４は、連通路検出スイッチ用操作アーム８１ｃ、マイナスゲート検出スイッチ用操作アーム８１ｄ及びプラスゲート検出スイッチ用操作アーム８１ｅを押圧操作する。

この実施形態の第２押圧操作部材８４は、図５、図６に示すように、第２押圧操作部材本体８６と、第２押圧操作部材本体８６に、左右方向移動可能に保持された摺動部材８５とを備えている。

摺動部材８５は、チェンジレバー４のレバー軸４１に押圧される摺動部材用レバー押圧部８５ａと、操作アーム８１ｃ〜８１ｅ（図５参照）夫々の被押圧操作部８１ｈを押圧操作する押圧操作部８５ｂとを備えている。

尚、図示しないが、この押圧操作部８５ｂも、その右部に、右方に行くに従い漸次高さの高くなる傾斜部を備えている。

第２押圧操作部材本体８６は、前後両側夫々に、第２押圧操作部材８４を保持する前後一対の長尺状の保持片８６ａを備えている。

又、これらの保持片８６ａ夫々は、互いに対向する内面に、長手方向に沿って摺動用突片８６ｂを備えている（図６では、後方側のものだけ表れている）。そして、この摺動用突片８６ｂに、上記摺動部材８５の前後両側面に設けられた摺動溝８５ｃが摺動可能に嵌め入れられることにより、摺動部材８５が第２押圧操作部材本体８６に左右方向（Ｚ−Ｗ方向）に移動可能に保持される。

又、摺動部材８５を保持した一対の保持片８６ａは、その間にチェンジレバー４のレバー軸４１を挿入できるように構成されているとともに、対向する内面夫々の左端部に、レバー軸４１に押圧される本体用レバー押圧部８６ｃをなしている。尚、この本体用レバー押圧部８６ｃと摺動部材用レバー押圧部８５ａとで、第２押圧操作部材８４のレバー押圧部を構成する。

そして、このようにして摺動部材８５を保持した第２押圧操作部材本体８６は、図８、図９に示すように、ケーシング１０におけるマイナスゲート検出スイッチ用操作アーム８１ｄの被押圧操作部８１ｈとプラスゲート検出スイッチ用操作アーム８１ｅの被押圧操作部８１ｈとの上方側に、前後方向に移動可能に収納されている。

又、この収納状態で、図８に示すように摺動部材８５の押圧操作部８５ｂが連通路検出スイッチ用操作アーム８１ｃの被押圧操作部８１ｈから所定距離だけ離れた左方位置に配設されている。そして、図１６に示すように摺動部材８５が第２押圧操作部材本体８６に対して移動することにより、押圧操作部８５ｂが連通路検出スイッチ用操作アーム８１ｃの被押圧操作部８１ｈの上方位置にきて押圧操作する。

また、被押圧操作部８１ｈの上方位置にきた摺動部材８５は、図６に示すように第１付勢手段としての第１コイルバネ８７ａによって、第２押圧操作部材本体８６に対して左方側に付勢されている。これにより、レバー軸４１に押圧された摺動部材８５は、その押圧がなくなると、図８に示す上記被押圧操作部８１ｈの右方側の元の位置に戻るようになっている。

又、第２押圧操作部材本体８６の右端側は、ケーシング１０内に入れられ、図１７に示すように摺動部材８５の押圧操作部８５ｂがプラスゲート検出スイッチ用操作アーム８１ｅの被押圧操作部８１ｈの上方位置から、マイナスゲート検出スイッチ用操作アーム８１ｄの被押圧操作部８１ｈの上方位置（図示せず）までの範囲を前後方向に移動可能とされている。

又、レバー軸４１に押圧された第２押圧操作部材本体８６は、図６に示すように、第２付勢手段によって付勢されるようになっており、レバー軸４１からの押圧がなくなると、元の図８に示す位置に戻されるようになっている。

詳しくは、第２押圧操作部材本体８６には、その上部側に、第２付勢手段が付設されている。この実施形態の第２付勢手段は、第２押圧操作部材本体８６に固定された突片保持部８９と、突片保持部８９に前後方向に摺動可能に保持された前後一対の突片８８と、それらの突片８８の間に配設された第２コイルバネ８７ｂとを備えている。

これらの突片８８は、夫々、図示しないが、ケーシング１０内において、ケーシング１０の内壁に当接するように配設されている。

そして、第２押圧操作部材本体８６が、レバー軸４１に押圧されて前または後方向へ移動するに際し、ケーシング１０の内壁に当接した突片８８が突片保持部８９に対して後または前方向に相対移動する。

その相対移動に際して、第２コイルバネ８７ｂが圧縮され、これにより、第２押圧操作部材本体８６が、後または前方向に付勢されるようになっている。

尚、第２押圧操作部材本体８６の保持片８６ａ及び摺動部材８５の摺動部材用レバー押圧部８５ａは、ケーシング１０の左端から外に突出し、ゲートプレート５１の連通路５５の下方位置に配設されており、図１６に示すようにレバー軸４１が連通路５５に入る際にレバー軸４１が保持片８６ａの間に入り込んで摺動部材８５の摺動部材用レバー押圧部８５ａを押圧できるようになっている。

次に、シフトロック機構について説明する。このシフトロック機構は、チェンジレバー４のレバー軸４１がパーキングレンジ５３ａに入った場合に、チェンジレバー４のレバー軸４１が不意に他のレンジ５３ｂ〜５３ｄに移動しないようにシフトロック（ロック）するためのものである。

この実施形態のシフトロック機構は、図３、図４に示すように変速機切換部材３と係脱自在に係止するロック部材９０と、車両に設けられたブレーキ装置としてのブレーキペダルに連動可能に接続したソレノイド１００と、ソレノイド１００と係脱自在に係止する係止アーム９４とを備えている。

ロック部材９０は、ロック軸９１と、ロック軸９１を可動操作する長尺状のロック軸操作部材９２とを備えている。

ロック軸９１は、上述の装置本体２のロック軸収納孔２１（図２参照）に軸方向に移動可能に収納されているとともに、図３に示すように、軸方向の左方側（一方向側）への移動に際して、切換部材本体３０のロック孔３７ａに入り込む。これにより、装置本体２の切換部材受容溝２２に入り込んだ切換部材本体３０はロックされる。

又、ロック軸収納孔２１に収納されたロック軸９１は、ロック軸収納孔２１内に設けられた付勢部材としてのコイルバネ２１ｂによって軸方向の右方側（他方向側）に付勢され、その付勢力によって、ロック孔３７ａに入ったロック軸９１がロック孔３７ａから抜け出るようになっている。

ロック軸操作部材９２は、ケーシング１０内において、その長手方向の上端側（一端側）が、第１押圧操作部材８３と回動自在に連結されており、第１押圧操作部材８３がチェンジレバー４のレバー軸４１に押圧されて第１押圧操作部材８３が移動すると、移動に伴ってロック軸操作部材９２の上端側が移動する。従って、この実施形態では、ロック軸操作部材９２は、第１押圧操作部材８３を介してチェンジレバー４のレバー軸４１に間接的に押圧される。

又、ロック軸操作部材９２の長手方向の中間部９２ａは、ケーシング１０内において、ケーシング１０に軸支されており、これにより、上端側及び下端側（他端側）が中間部９２ａを中心にして左右方向に回動可能とされている。

又、図５に示すようにロック軸操作部材９２の下端には、下端面から開口されたＵ字状の係止溝９２ｂが設けられている。そして、ロック軸操作部材９２の下端側は、図１に示すようにケーシング１０の下端から外部に出されており、ケーシング１０の右側壁５２ｂへの取り付けに際して、ロック軸９１に設けられた係止ピン９１ａ（図１、図４に図示）が係止溝９２ｂに入れられる。これにより、ロック軸操作部材９２の下端とロック軸９１とが回動自在に連結される。

係止アーム９４は、ロック部材９０と連動し、ロック部材９０と切換部材本体３０との係脱に際して一定の範囲を可動する。

この実施形態では、係止アーム９４は、図３、図４に示すように第１押圧操作部材８３から下方側に一体的に延ばされており、第１押圧操作部材８３を介してロック部材９０のロック軸操作部材９２と連動して左右方向に移動するようになっている。

ソレノイド１００は、内部にコイル線（図示せず）を有するソレノイド本体１０１と、ソレノイド本体１０１から突設された棒状のプランジャー１０２とを備えている。

プランジャー１０２は、ソレノイド本体１０１から出没動可能（軸方向移動可能）に配設されている。又、この実施形態のプランジャー１０２は、ソレノイド本体１０１内に設けられた付勢バネ（図示せず）によって、常時、ソレノイド本体１０１に対して突出する方向に付勢されており、ソレノイド本体１０１のコイル線への通電に伴う磁力の発生に際し付勢バネの付勢力に抗してソレノイド本体１０１に没入動（吸引）されるようになっている。

従って、この実施形態のプランジャー１０２は、ソレノイド本体１０１に対して突出動してソレノイド本体１０１からの突出長さが最も長くなった最長状態（図４に示す状態）から、ソレノイド本体１０１に対して没入動してソレノイド本体１０１からの突出長さが最も短くなった最短状態（図１０に示す状態）までの範囲をソレノイド本体１０１に対して可動する。

このソレノイド１００は、上記車両の制御本体部を介してキーインターロック検出スイッチ７１ａ及びパーキング検出スイッチ７１ｂと通信可能に接続されている。詳しくは、キーインターロック検出スイッチ７１ａ及びパーキング検出スイッチ７１ｂと通信可能に接続された車両の制御本体部と、ソレノイド１００とが通信可能に接続されている。

又、ソレノイド１００は、ブレーキペダルと連動し得るように制御本体部によって制御されている。より詳しくは、パーキング検出スイッチ７１ｂによってチェンジレバー４のレバー軸４１がパーキングレンジ５３ａに入ったことを制御本体部が検出した場合に、ブレーキペダルが踏み操作されると、制御本体部は、それを検出し、その検出に基づいてソレノイド１００に通電する。そして、その通電に伴い、プランジャー１０２は、ソレノイド本体１０１に没入動する。

このように構成されたソレノイド１００は、ソレノイド本体１０１がケーシング１０に収納されて固定されている。この収納状態で、プランジャー１０２の軸方向が、前後方向に沿わされて係止アーム９４の移動方向と直交している。又、プランジャー１０２は、図１０に示すように没入動した最短状態で、係止アーム９４が移動する可動経路から後方側に退いた経路外位置となり、一方、突出動した最長状態で、図２、図４に示すように上記可動経路を横切って経路内に入り込んだ経路内位置になるように配設されている。

次に、このシフト装置１の動作について説明する。尚、説明の都合上、チェンジレバー４のレバー軸４１が、メインゲート５３のパーキングレンジ５３ａに入っていない状態、例えばパーキングレンジ５３ａの左側方位置にある場合から説明する。

レバー軸４１がパーキングレンジ５３ａの左側方位置にある場合は、図７、図８に示すように、第１押圧操作部材８３は、レバー軸４１と離れているとともに、キーインターロックスイッチ用操作アーム８１ａ及びパーキング検出スイッチ用操作アーム８１ｂ夫々の被押圧操作部８１ｈの左方側に配設されている。

又、係止アーム９４は、図９に示すように、ソレノイド１００のプランジャー１０２の前方側を塞いでおり、付勢バネの付勢力で突出動しようとするプランジャー１０２の先端面が係止アーム９４の後面に当接した状態になっている。尚、切換部材本体３０のロック部３７は装置本体２の切換部材受容溝２２に入り込んで、ロック部３７のロック孔３７ａと装置本体２のロック軸収納孔２１とが合致した状態になっている（図２参照）。

この状態から、レバー軸４１がパーキングレンジ５３ａに入れられていくと、図３に示すように、レバー軸４１が第１押圧操作部材８３のレバー押圧部８３ａに当接する。

更に、レバー軸４１がパーキングレンジ５３ａに入り込んでいくと、レバー押圧部８３ａが押圧されて第１押圧操作部材８３は、右方に移動する（図１２参照）。又、その第１押圧操作部材８３の移動に際し、係止アーム９４も共に右側に、ソレノイド１００のプランジャー１０２の右方位置まで移動する（図３参照）。

又、これと同時に、ロック軸操作部材９２が図３の反時計方向に回動し、その回動に際してロック軸９１を、コイルバネ２１ｂの付勢力に抗して図３における右方に移動させる。これにより、ロック軸９１が切換部材本体３０のロック孔３７ａに入り込んで切換部材本体３０をロック状態にする。

又、係止アーム９４がソレノイド１００のプランジャー１０２を通過すると、係止アーム９４に当接していたプランジャー１０２は、図４に示すように付勢バネの付勢力によって、係止アーム９４の可動経路を横切って経路内位置まで突出動して最長状態になる。

又、第１押圧操作部材８３の移動に際し、図１３に示すように押圧操作部８３ｂが、パーキング検出スイッチ用操作アーム８１ｂの被押圧操作部８１ｈを押圧操作し始めるとともに、キーインターロックスイッチ用操作アーム８１ａの被押圧操作部８１ｈを押圧操作する。

この押圧操作により、パーキング検出スイッチ用操作アーム８１ｂ及びキーインターロックスイッチ用操作アーム８１ａ夫々のスイッチ押圧部８１ｇは、パーキング検出スイッチ７１ｂ、キーインターロック検出スイッチ７１ａ夫々の押圧ボタン７２ｆを押圧する。

その際、キーインターロックスイッチ用操作アーム８１ａは、弾性を有するため、図１４に示すように長手方向に撓むことができる。従って、被押圧操作部８１ｈが過大な力で押圧されても押圧ボタン７２ｆをその過大な力で押圧することのないものにでき、各検出スイッチ７１ａ、７１ｂに過負荷がかからないものにできる。その一方、弾性によって、確実に押圧ボタン７２ｆを押圧でき、各検出スイッチ７１ａ、７１ｂを確実に作動させることができる。

パーキング検出スイッチ７１ｂが押圧されると、その旨の情報が車両の制御本体部に送信される。受信した制御本体部は、ブレーキペダルが踏み操作されるのを待ち、後述のようにブレーキペダルが踏み操作された場合にソレノイド１００に通電することになる。

又、キーインターロック検出スイッチ７１ａが押圧されると、その旨の情報が車両の制御本体部に送信され、受信した制御本体部は、車両に設けられたキー挿入孔に入ったキーを、そのキー挿入孔から抜くことができる状態にする。

そして、この状態で、ロック軸９１、ロック軸操作部材９２、係止アーム９４及び第１押圧操作部材８３が夫々、コイルバネ２１ｂの付勢力によって上記とは反対方向に動こうとする。

しかし、プランジャー１０２が係止アーム９４の経路内位置にあるため、図３に示すように、係止アーム９４がプランジャー１０２に係止してその位置を維持し、ロック軸９１、ロック軸操作部材９２、及び第１押圧操作部材８３もその位置を維持する。従って、切換部材本体３０は上記ロック状態に維持される。

この状態で、切換部材本体３０に連結したレバー軸４１も前後方向に可動できない。従って、例えば誤って停車中にレバー軸４１を動かそうとしてもレバー軸４１はパーキングレンジ５３ａの位置を維持し、例えばパーキングレンジ５３ａからリバースレンジ５３ｂに可動するようなことのないものにできる。

尚、レバー軸４１がパーキングレンジ５３ａに入ると、チェンジレバー４とゲート部材５とを係脱自在に係止する係止手段（図示せず）によって、チェンジレバー４のレバー軸４１がパーキングレンジ５３ａに入った状態を維持できるようになっている。

上記ロック状態を解除し自動車を走行させる場合は、ブレーキペダルを踏む。これにより、それを検出した制御本体部は、回路基板７２を介してソレノイド本体１０１に通電する。そして、図１０に示すようにその通電による磁力の発生によってプランジャー１０２が付勢バネの付勢力に抗して係止アーム９４の経路外位置まで没入動して最短状態になる。

これにより、係止アーム９４とプランジャー１０２との係止が解除する。そして、この係止解除によって、係止アーム９４、ロック軸９１、ロック軸操作部材９２、及び第１押圧操作部材８３が夫々、コイルバネ２１ｂの付勢力によって上記とは反対方向に動く。

そして、係止アーム９４は、図７、図９に示すようにプランジャー１０２の前方位置まで移動しプランジャー１０２の前方を塞いだ状態になる。この状態で、ブレーキペダルの踏み操作を止めると、それを検出した制御本体部は、ソレノイド１００への通電を止める。

これにより、ソレノイド１００のプランジャー１０２は、付勢バネの付勢力によって突出動し、係止アーム９４の後面に当接し、その状態を維持する。

又、第１押圧操作部材８３の移動に伴い、押圧操作していたパーキング検出スイッチ７１ｂから外れ、押圧操作を止める。

そして、パーキング検出スイッチ７１ｂが押圧操作されなくなると、その旨の情報が制御本体部に送信され、制御本体部は、その情報に基づいて（或いは、押圧されていた情報を受信しなくなると）、その後のブレーキペダルの踏み操作に際しソレノイド１００に通電しないように制御する。

従って、この実施形態の制御本体部は、上述のようにパーキング検出スイッチ７１ｂによりチェンジレバー４がパーキングレンジ５３ａに入ったことを検出している間で（パーキング検出スイッチ７１ｂがオンの状態で）、ブレーキペダルが踏み操作されると、ソレノイド１００に通電し、パーキング検出スイッチ７１ｂがオフの状態で、ブレーキペダルが踏み操作された場合でもソレノイド１００に通電しないように制御している。

尚、上記第１押圧操作部材８３の移動に伴い、パーキング検出スイッチ７１ｂが押圧操作されなくなるのに先立って、キーインターロック検出スイッチ７１ａが押圧操作されなくなる。そして、その旨の情報が制御本体部に送信され、受信した制御本体部は、その情報に基づいて（或いは、押圧されていた情報を受信しなくなると）、キーを、キー挿入孔から、車両に設けたキー抜け防止手段（図示せず）によって抜けないように制御する。

その後、チェンジレバー４のレバー軸４１がパーキングレンジ５３ａから出され、メインゲート５３に沿ってリバースレンジ５３ｂ、ニュートラルレンジ５３ｃ、ドライブレンジ５３ｄのいずれかに移動操作されると、チェンジレバー４に連結した切換部材本体３０が前方側に回動する。

又、その切換部材本体３０の回動に際して、ケーブル１０（図１に図示）を押引操作し、自動変速機を切り替える。

また、レバー軸４１がドライブレンジ５３ｄから連通路５５（図２参照）に入ると、レバー軸４１が第２押圧操作部材８４の摺動部材８５の摺動部材用レバー押圧部８５ａと当接する（図１６参照）。

そして、その状態で、レバー軸４１が連通路５５を、更に、右側のサブゲート５４側に移動していくと、図１６に示すように、それに伴い、摺動部材８５は、その右端がマイナスゲート検出スイッチ用操作アーム８１ｄ、プラスゲート検出スイッチ用操作アーム８１ｅ夫々の被押圧操作部８１ｈよりも右方位置になるまで右側に移動する。そして、その移動に際して連通路検出スイッチ用操作アーム８１ｃの被押圧操作部８１ｈを押圧操作する。

又、この押圧操作に伴い、連通路検出スイッチ用操作アーム８１ｃのスイッチ押圧部８１ｇは、連通路検出スイッチ７１ｃの押圧ボタン７２ｆを押圧する。

この場合においても、連通路検出スイッチ用操作アーム８１ｃは、弾性を有するため、図１４に示すように長手方向に撓むことができ、上記キーインターロックスイッチ用操作アーム８１ａやパーキング検出スイッチ用操作アーム８１ｂと同様に機能する。

そして、押圧された連通路検出スイッチ７１ｃは、押圧された旨の情報を制御本体部に送信する。受信した制御本体部は、オートモード状態からマニュアルモード状態に切り替える。

また、レバー軸４１がサブゲート５４に入った状態では、図１５に示すようにチェンジレバー４の連結片４３が切換部材本体３０の連結孔３２から抜け出た状態になり、チェンジレバー４と切換部材本体３０との連結が解除された状態になる。

従って、この連結解除状態では、チェンジレバー４と切換部材本体３０とは連動せず、チェンジレバー４のレバー軸４１がサブゲート５４を前後方向に移動しても、自動変速機はドライブ状態に維持される。

そして、サブゲート５４に入ったレバー軸４１が、例えばプラスゲート５４ｂに入れられると、図１７に示すように、レバー軸４１がプラスゲート５４ｂに入る際に第２押圧操作部材本体８６の本体用レバー押圧部８６ｃが後方側に押圧される。

その押圧に際して第２押圧操作部材本体８６及びそれに保持された摺動部材８５が後方側に移動し、摺動部材８５の押圧操作部８５ｂがプラスゲート検出スイッチ用操作アーム８１ｅの被押圧操作部８１ｈを押圧操作する。

又、この押圧操作に伴い、プラスゲート検出スイッチ用操作アーム８１ｅのスイッチ押圧部８１ｇがプラスゲート検出スイッチ７１ｅの押圧ボタン７２ｆを押圧する。

この場合においても、プラスゲート検出スイッチ用操作アーム８１ｅは、弾性を有するため、上記キーインターロックスイッチ用操作アーム８１ａ等と同様に機能する。

そして、押圧されたプラスゲート検出スイッチ７１ｅは、押圧された旨の情報を制御本体部に送信する。受信した制御本体部は、その情報に基づいて、１回だけシフトアップする。

又、プラスゲート５４ｂに入ったレバー軸４１を、元の位置に戻す場合は、レバー軸４１を押し入れ操作している手を離す。これにより、第２コイルバネ８７ｂ（図６参照）の付勢力によって、第２押圧操作部材８４が元の位置に戻り、それに伴い、レバー軸４１が、サブゲート５４におけるプラスゲート５４ｂとマイナスゲート５４ａとの中間位置（図１６に示す位置）に戻る。

一方、レバー軸４１がマイナスゲート５４ａに入れられると、レバー軸４１がマイナスゲート５４ａに入る際に第２押圧操作部材本体８６の本体用レバー押圧部８６ｃが前方側に押圧される。

その押圧に際して第２押圧操作部材本体８６及びそれに保持された摺動部材８５が前方側に移動し、摺動部材８５の押圧操作部８５ｂがマイナスゲート検出スイッチ用操作アーム８１ｄの被押圧操作部８１ｈを押圧操作する。

又、この押圧操作に伴い、マイナスゲート検出スイッチ用操作アーム８１ｄのスイッチ押圧部８１ｇがマイナスゲート検出スイッチ７１ｄの押圧ボタン７２ｆを押圧する。

そして、押圧されたマイナスゲート検出スイッチ７１ｄは、押圧された旨の情報を制御本体部に送信する。受信した制御本体部は、その情報に基づいて、１回だけシフトダウンする。

又、マイナスゲート５４ａに入ったレバー軸４１から手を離すと、第２コイルバネ８７ｂ（図６参照）の付勢力によって、第２押圧操作部材８４が元の位置に戻り、それに伴い、レバー軸４１が、サブゲート５４におけるプラスゲート５４ｂとマイナスゲート５４ａとの中間位置（図１６に示す位置）に戻る。

その後、チェンジレバー４のレバー軸４１が、サブゲート５４から連通路５５を通されてドライブレンジ５３ｄに戻される際に、チェンジレバー４の連結片４３が切換部材本体３０の連結孔３２に再度入り、チェンジレバー４と切換部材本体３０とが再度連結状態になる。

そして、チェンジレバー４のレバー軸４１がメインゲート５３のドライブレンジ８４からニュートラルレンジ５３ｃに移動操作されると、チェンジレバー４と連結した切換部材本体３０が上記とは反対側の前方側に回動する。

１ 車両自動変速機用のシフト装置
２ 装置本体
３ 変速機切換部材
４ チェンジレバー
５ ゲート部材
６ シフト制御装置
７ レバー位置検出装置
８ スイッチ操作装置
１０ ケーシング
３０ 切換部材本体
９０ ロック部材
９１ ロック軸
９２ ロック軸操作部材
９４ 係止アーム
１００ ソレノイド
１０２ プランジャー

Claims (3)

1. チェンジレバーをゲートに沿って移動させることにより、チェンジレバーと連結した変速機切換部材が可動して、車両に設けられた自動変速機を切り換え可能とし、チェンジレバーが前記ゲートに設けられたパーキングレンジに入ると、変速機切換部材をロックする変速機用シフト装置のシフトロック機構であって、
   前記変速機切換部材をロック・アンロックするロック部材と、車両に設けられたブレーキ装置と連動するように制御されたソレノイドと、前記ソレノイドと係脱自在に係止する係止アームとを備え、
   前記係止アームは、前記ロック部材と連動可能に連結されているとともに、前記変速機切換部材とロック部材とのロック状態におけるロック位置から、両者のロックが解除したアンロック状態におけるアンロック位置までの範囲を所定の可動経路に沿って可動し、
   前記ソレノイドは、前記車両に対して固定されるソレノイド本体と、前記ソレノイド本体から出没動するプランジャーとを備え、
   前記プランジャーは、前記チェンジレバーがパーキングレンジに入るに際して前記係止アームの可動経路外に退いた経路外位置からその可動経路を横切って可動経路内に入り込んだ経路内位置まで突出動して前記ロック位置の係止アームと係止するとともに、前記ブレーキ装置のブレーキ作動開始操作に際して前記経路内位置から経路外位置まで没入動して前記係止アームとの係止が外れることができるように配設されていることを特徴とする車両自動変速機用シフト装置のシフトロック機構。
2. 前記ロック部材は、前記変速機切換部材に設けられたロック孔に出入り可能なロック軸と、このロック軸を操作するロック軸操作部材とを備え、
   前記ロック軸操作部材は、前記チェンジレバーがパーキングレンジに入る際にそのチェンジレバーに押圧されて可動するとともに、その可動に際して前記ロック軸を前記ロック孔に入れるように操作することを特徴とする請求項１記載の車両自動変速機用シフト装置のシフトロック機構。
3. 前記シフトロック機構は、前記ロック軸を付勢する付勢部材を、更に備え、
   前記ロック軸操作部材は、前記チェンジレバーがパーキングレンジに入る際に前記ロック軸を前記付勢部材の付勢力に抗して前記ロック孔に入れ、
   前記付勢部材は、前記ロック孔に入ったロック軸をロック孔から出すように付勢していることを特徴とする請求項２記載の車両自動変速機用シフト装置のシフトロック機構。

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