JP4668439B2 - シフトレバー装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、シフトレバー装置に係り、詳しくは、マニュアルモード付きシフトレバー装置の切替機構に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
近年、ニーズの多様化により、車両用の自動変速機に備えられるシフトレバー装置に様々な機能を追加したものが提案されている。例えば、手動変速機の機能を併せ持つマニュアルモード付きシフトレバー装置等が提案されている。
【0003】
図9(a)及び図9(b)に示すように、マニュアルモード付きシフトレバー装置71を構成するケース本体72内には、操作レバー73、コントロールレバー74及びクラッチ75が収容されている。操作レバー73は、車両の自動変速機のシフトレンジを変更するためのものである。コントロールレバー74は、操作レバー73の動きを自動変速機に伝達するようになっている。クラッチ75は、操作レバー73に係脱することによって、コントロールレバー74を操作レバー73の動きに機械的に連動または非連動させるためのものである。
【0004】
シフトレンジが停車レンジ(P位置)と前進レンジ(D位置)との間に位置する場合、コントロールレバー74は操作レバー73の動きに機械的に連動するようになっている。そして、運転者がシフトレンジをマニュアルモード(+位置、M位置、−位置)に切り替えると、クラッチ75と操作レバー73との係合が解除される。その結果、コントロールレバー74が操作レバー73の動きに機械的に非連動な状態になる。この場合、操作レバー73の動きは電気的な信号を介して自動変速機に伝達されるようになる。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、シフトレンジをマニュアルモードに切り替えたときにクラッチ75と操作レバー73との係合を解除することができないと、コントロールレバー74が操作レバー73の動きに機械的に連動してしまう。この場合、シフトレンジを+位置に変更したのか、中立レンジ(N位置)に変更したのかを判別することができなくなる。この問題を解決するためには、図9(a)に示すズレC1の大きさを、クラッチ75と操作レバー73との係合を解除できる程度に設定しなければならなかった。ゆえに、シフトパターンの設定に制約を受けてしまうという問題があった。
【0006】
本発明は上記の課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、シフトパターンの設定の自由度を大きくすることができるシフトレバー装置を提供することにある。
【0007】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項1に記載の発明は、ケース本体内に、車両の自動変速機のシフトレンジを各レンジに変更するための操作レバーと、同操作レバーの動きを前記自動変速機に伝達するコントロールレバーと、前記操作レバーに係脱させることによって、前記コントロールレバーを前記操作レバーの動きに機械的に連動または非連動させるクラッチとを収容し、前記シフトレンジが機械的な変速が行われる第1のモードから電気的な変速が行われる第2のモードに切り替わるときに、前記クラッチと前記操作レバーとの係合を解除させて前記第2のモードに切り替わり、前記操作レバーの動きを前記自動変速機に電気的に伝達するようにしたシフトレバー装置において、前記ケース本体に、前記クラッチを案内する案内部を設けるとともに、前記クラッチに、前記案内部にガイドされながら移動する被案内部を設け、前記案内部は、前記シフトレンジが中立レンジから前進レンジに変更されるときに、前記操作レバーと前記クラッチとを互いに遠ざけて、両者の係合が小さくなるように設定されていることを要旨とする。
【0008】
請求項2に記載の発明は、請求項1に記載の発明において、前記被案内部と前記クラッチとの間に、前記被案内部と前記案内部とを互いに当接させる方向に付勢する弾性部材を配設したことを要旨とする。
【0009】
請求項3に記載の発明は、請求項1又は請求項2に記載の発明において、前記案内部に、前記シフトレンジが前進レンジにあるときに前記被案内部を係止させる被係止部を設けたことを要旨とする。
【0010】
以下、本発明の「作用」について説明する。
請求項1に記載の発明によれば、シフトレンジを第1のモードから第2のモードに切り替えるときに被案内部が案内部にガイドされることにより、クラッチと操作レバーとが互いに遠ざけられる。そのため、クラッチと操作レバーとの係合は、シフトレンジを第2のモードに切り替えたときに、シフトパターンの設定に関係なく解除される。その結果、コントロールレバーが操作レバーの動きに機械的に非連動な状態になる。この場合、シフトレンジをどのレンジに変更したのかを判別することができる。ゆえに、シフトパターンの設定の自由度を大きくすることができる。
【0011】
請求項2に記載の発明によれば、弾性部材によって、被案内部と案内部とが互いに当接する方向に付勢されるようになっている。そのため、被案内部と案内部との間に隙間が生じてしまうのを防止することができる。従って、被案内部がガタ付くことによって異音が発生してしまうのを防止することができる。
【0012】
請求項3に記載の発明によれば、案内部に設けられた被係止部には、被案内部が係止されるようになっている。そのため、クラッチが被係止部によって確実に所定の位置に保持される。ゆえに、マニュアルモードのときに操作レバーとコントロールレバーとが非連動な状態になった場合に、被案内部が案内される方向にクラッチが振動によって位置ズレしてしまうのを防止することができる。また、マニュアルモードから前進レンジへ復帰させる場合に、操作レバーをクラッチに確実に係合させることができる。
【0013】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を具体化した自動車用のシフトレバー装置の一実施形態を図1〜図7に従って説明する。
【0014】
図1及び図2に示すように、図示しない車両のフロアには、マニュアルモード付きシフトレバー装置11を構成するケース本体12が設置されている。ケース本体12は、合成樹脂製のベース体H2及びハウジング体H1によって一体形成されている。
【0015】
ハウジング体H1の天井部12cには、ロッド挿通孔12dが設けられている。ハウジング体H1の上部には、合成樹脂製の意匠部材J1が固定されている。図3に示すように、意匠部材J1には、複数の屈曲部を有するガイド孔25aが配設されている。各屈曲部は、第1のモードの停車(P位置)、後進(R位置)、中立(N位置)及び前進(D位置)のシフトレンジに対応するようになっている。また、意匠部材J1には、ガイド孔25bが矢印X1方向に延設されている。ガイド孔25bは、ガイド孔25aの側方において直線状に配設されている。ガイド孔25bの両端は、それぞれ第2のモード(マニュアルモード)の増速側位置(+位置)及び減速側位置(−位置)に対応するようになっている。そして、ガイド孔25bの中央部とガイド孔25aの前進レンジに対応する部分とが、連結部25cによって接続されている。
【0016】
図1に示すように、前記ケース本体12の下方には基板28が配設されている。基板28の上面には、MRE素子等からなる磁気検知素子29が2箇所に設けられている。これら磁気検知素子29は操作レバー21のシフト位置を検出するためのものである。本実施形態において、磁気検知素子29は第2のモード(マニュアルモード)における操作レバー21のシフト位置を検知するようになっている。
【0017】
図1及び図2に示すように、ケース本体12の側壁12a,12bの下端部は、前記ベース体H2の下端面よりも下方に位置している。図2に示すように、側壁12a,12bの下端部には、貫通孔13,14がそれぞれ設けられている。貫通孔14には、リテーナ15の挿通部15aが挿通されている。図4に示すように、リテーナ15において挿通部15aの反対側には、嵌合穴15bが設けられている。リテーナ15の長手方向における中央部には、第1ピン挿通孔81cが設けられている。
【0018】
図1及び図2に示すように、ケース本体12内には操作レバー21の一部が収容されている。操作レバー21は、車両の図示しない自動変速機のシフトレンジを第1のモード(停車、後進、中立、前進)及び第2のモード(マニュアルモード)の各レンジに変更するためのものである。操作レバー21を構成するレバー本体17の先端には、棒状のロッド26が固定されている。ロッド26は、前記ロッド挿通孔12d及びガイド孔25a,25bを介して前記意匠部材J1の上面から突出している。ロッド26の先端部には、ノブ27が着脱可能に固定されている。
【0019】
図4に示すように、レバー本体17の基端部には、挟持部17aが二股状に形成されている。各挟持部17aの下端面には磁石20が固定されている。各磁石20は、前記基板28に対して向かい合うように配置されている。各磁石20は、操作レバー21が+位置に移動した場合、図1において右側方向に配置された前記磁気検知素子29をON状態にするようになっている。また、各磁石20は、操作レバー21が−位置に移動した場合に、図1において左側に配置された磁気検知素子29をON状態にするようになっている。この状態において、磁気検知素子29は、操作レバー21のシフトポジションに応じた電気的な信号を前記自動変速機に出力するようになっている。
【0020】
また、各挟持部17aには第1ピン挿通孔17bが設けられている。前記リテーナ15を各挟持部17aによって把持した状態で、第1ピン挿通孔17b,81cに第1ピン18aを挿通する。そして、第1ピン18aの先端部にブッシュナット19aを嵌合させることにより、操作レバー21がリテーナ15に回動可能に取り付けられる。よって、操作レバー21は、リテーナ15を中心として図1に示す矢印A1,A2方向に回動するようになっている。また、操作レバー21は、第1ピン18aを中心として図2に示す矢印B1,B2方向に回動するようになっている。
【0021】
図2に示すように、前記貫通孔13には、コントロールレバー31の軸部33が挿通されている。コントロールレバー31は、操作レバー21の動きを自動変速機に伝達するためのものである。尚、このコントロールレバー31は、通常FR(フロントエンジン・リアドライブ)車に用いられるものである。図4に示すように、コントロールレバー31の一端にはシャフト部32が設けられている。シャフト部32は、リテーナ15の前記嵌合穴15bに挿入されている。このとき、シャフト部32及びリテーナ15は互いに回動可能になっている。また、コントロールレバー31の他端には、回動片34が設けられている。回動片34は、図示しないロッドを介して前記自動変速機に接続されるようになっている。回動片34の先端部には挿通孔35が設けられている。この挿通孔35及びロッドに設けられた挿通孔に図示しないピンを挿通することにより、回動片34の先端部にはロッドが回動可能に軸着されるようになっている。また、コントロールレバー31の長手方向における中央部には、第2ピン挿通孔31bが設けられている。
【0022】
図1及び図2に示すように、前記ケース本体12にはクラッチ41が収容されている。クラッチ41の基端部には、把持部41aが二股状に形成されている。各把持部41aには、第2ピン挿通孔41bが設けられている。コントロールレバー31の前記軸部33を各把持部41aによって把持した状態で、第2ピン挿通孔41b,31bに第2ピン18bを挿通する。そして、第2ピン18bの先端部にブッシュナット19bを嵌合させることにより、クラッチ41がコントロールレバー31に回動可能に取り付けられる。よって、クラッチ41は、軸部33の軸心方向を中心として図1に示す矢印A1,A2方向に回動するようになっている。このとき、クラッチ41は、コントロールレバー31と一緒に回動するようになっている。また、クラッチ41は、第2ピン18bを中心として図2に示す矢印B1,B2方向とほぼ同一の方向に回動するようになっている。このとき、クラッチ41は単体で回動するようになっている。つまり、クラッチ41は、前記操作レバー21とほぼ同様の方向に回動するようになっている。即ち、クラッチ41は互いに直交する方向(矢印A1,A2方向及び矢印B1,B2方向)に回動するようになっている。
【0023】
図4に示すように、クラッチ41の側面41cにおける先端部には、略三角板状の腕部42が2箇所に突設されている。各腕部42は、クラッチ41の幅方向における両端部に配設されている。各腕部42同士の間隔L1は、前記レバー本体17の幅L2よりもやや大きく設定されている。そのため、各腕部42はレバー本体17に係脱可能になっている。各腕部42の先端部はテーパ部42aになっている。そのため、各腕部42同士の先端における間隔は、間隔L1よりもやや大きくなっている。
【0024】
また、クラッチ41の先端部には、略三角板状の延出部43が突設されている。延出部43は、クラッチの側面41c以外の面に配設されている。延出部43は各腕部42と直交するように配設されている。図6及び図7に示すように、延出部43の上端面における先端部には、収容凹部44が設けられている。収容凹部44には、被案内部としての係合ピン61が上下方向に移動可能に収容されている。係合ピン61は全体として略円筒状に形成され、同係合ピン61の先端部は断面略円弧状をなしている。また、係合ピン61の下端面と収容凹部44の底面との間には、弾性部材としての押圧バネ62が配設されている。押圧バネ62は、係合ピン61を図6及び図7に示す上側方向に押圧するようになっている。
【0025】
また、クラッチ41は、前記レバー本体17に係脱することによって、前記コントロールレバー31を前記操作レバー21の動きに機械的に連動または非連動させるようになっている。具体的に言うと、図5(a)及び図5(b)に二点鎖線で示すように、シフトレンジが停車レンジから前進レンジまでの間に位置する場合、クラッチ41は操作レバー21に係合されるようになっている。この場合、コントロールレバー31は操作レバー21に機械的に連動するようになっている。また、図5(a)及び図5(b)に実線で示すように、操作レバー21を第1のモード(前進レンジ)から第2のモード(マニュアルモード)に切り替えると、クラッチ41と操作レバー21との係合が解除される。この場合、コントロールレバー31は操作レバー21に機械的に非連動な状態になる。そして、操作レバー21の動きは、前記磁気検知素子29によって前記自動変速機に電気的に伝達される。
【0026】
図1〜図3に示すように、前記天井部12cの裏面12e側には、案内部としてのガイド溝51が略く字状に延設されている。ガイド溝51は、前記ロッド挿通孔12dの側方に配設されている。ガイド溝51の幅は、係合ピン61の外径よりもやや大きく設定されている。ガイド溝51内には係合ピン61が収容されるようになっている。ガイド溝51の内側面には、押圧バネ62に付勢されることによって係合ピン61が当接するようになっている。このガイド溝51は、クラッチ41が移動するときに係合ピン61をガイドするためのものである。
【0027】
図6及び図7に示すように、ガイド溝51の前進レンジに対応する部分には、被係止部としての被係止凹部52が設けられている。被係止凹部52は、シフトレンジが前進レンジにあるときに係合ピン61を係止させるようになっている。被係止凹部52は、シフトレンジが第2のモード(マニュアルモード)に切り替えられているときに、クラッチ41が振動等によって操作レバー21との係合を解除する方向とは直交する方向に位置ズレしてしまうのを防止するためのものである。また、被係止凹部52は、シフトレンジを第2のモード(マニュアルモード)から第1のモード(前進レンジ)に復帰させるときに、操作レバー21をクラッチ41に確実に係合させるためのものである。被係止凹部52は円形状をなしている。被係止凹部52の内径は、開口部に向かう程大きくなるように設定されている。被係止凹部52は、ガイド溝51よりも深くなるように設定されている。被係止凹部52の深さは、係合ピン61の先端部分(断面略円弧状に形成された部分)が挿入できるように設定されている。
【0028】
図5(a)及び図5(b)に示すように、ガイド溝51は、停車レンジから中立レンジに対応する部分において直線状に延設されている。ガイド溝51は、停車レンジから中立レンジに対応する部分において、図3に示す矢印X1方向と平行に延設されている。つまり、ガイド溝51は、シフトレンジが停車レンジと前進レンジとの間に操作レバー21が位置する場合に、クラッチ41を操作レバー21に係合させるように設定されている。また、ガイド溝51は、中立レンジに対応する部分において屈曲している。そして、ガイド溝51は、前進レンジに対応する部分に向けて直線状に延設されている。ガイド溝51は、中立レンジから前進レンジに対応する部分において、前記ガイド孔25aから徐々に離れるように延設されている。つまり、ガイド溝51は、シフトレンジが中立レンジから前進レンジに変更されるときに、操作レバー21とクラッチ41とを互いに遠ざけて、両者の係合が小さくなるように設定されている。さらに、ガイド溝51は、シフトレンジを第1のモード(前進レンジ)から第2のモード(マニュアルモード)に切り替えられるときに、クラッチ41と操作レバー21との係合を解除するように設定されている。
【0029】
次に、各シフトレンジにおけるマニュアルモード付きシフトレバー装置11の作用を説明する。
まず、シフトレンジが停車レンジから中立レンジに切り替えられる場合、クラッチ41は操作レバー21に係合した状態になる。そのため、コントロールレバー31は操作レバー21の動きに機械的に連動する。ゆえに、シフトレンジを変更すると、操作レバー21の動きがクラッチ41とコントロールレバー31を介して自動変速機に伝達され、自動変速機が切り替えられる。そして、シフトレンジが中立レンジから前進レンジに切り替えられる場合、係合ピン61がガイド溝51に沿って操作レバー21から徐々に離れる方向に移動する。その結果、操作レバー21とクラッチ41とが重なり合う部分の長さが小さくなる。それとともに、係合ピン61が被係止凹部52に係止される。さらに、シフトレンジを第1のモード(前進レンジ)から第2のモード(マニュアルモード)に切り替えると、クラッチ41と操作レバー21との係合が解除される。その結果、コントロールレバー31が操作レバー21の動きに機械的に非連動な状態になる。この場合、操作レバー21の動きは、磁気検知素子29によって自動変速機に電気的に伝達される。
【0030】
本実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
(1)シフトレンジを第1のモード(前進レンジ)から第2のモード(マニュアルモード)に切り替えるときに係合ピン61がガイド溝51にガイドされることにより、クラッチ41と操作レバー21とが互いに遠ざけられる。そのため、クラッチ41と操作レバー21との係合は、シフトレンジを第2のモード(マニュアルモード)に切り替えたときに、シフトパターンの設定に関係なく解除される。ゆえに、図9(a)に示されるズレC1の大きさを自由に設定することができる。その結果、コントロールレバー31が操作レバー21の動きに機械的に非連動な状態になる。この場合、シフトレンジをどのレンジに変更したのかを判別することができる。ゆえに、シフトパターンの設定の自由度を大きくすることができる。
【0031】
(2)押圧バネ62によって、係合ピン61とガイド溝51とが互いに当接する方向に付勢されるようになっている。そのため、係合ピン61とガイド溝51との間に隙間が生じてしまうのを防止することができる。従って、係合ピン61がガタ付くことによって異音が発生してしまうのを防止することができる。
【0032】
(3)ガイド溝51に設けられた被係止凹部52には、係合ピン61が係止されるようになっている。そのため、クラッチ41が被係止凹部52によって確実に所定の位置に保持される。ゆえに、第2のモード(マニュアルモード)のときに操作レバー21とコントロールレバー31とが非連動な状態になった場合に、係合ピン61が案内される方向にクラッチ41が振動によって位置ズレしてしまうのを防止することができる。言い換えると、操作レバー21との係合を解除する方向とは直交する方向にクラッチ41が振動によって位置ズレしてしまうのを防止することができる。即ち、振動でクラッチ41及びコントロールレバー31が移動してしまうことによって、自動変速機が運転者の意志とは異なるシフトレンジに切り替えられてしまうのを防止することができる。また、第2のモード(マニュアルモード)から第1のモード(前進レンジ)へ復帰させる場合に、操作レバー21をクラッチ41に確実に係合させることができる。
【0033】
(4)係合ピン61は、ガイド溝51に設けられた被係止凹部52によって係止される。そのため、クラッチ41及びコントロールレバー31を被係止凹部52に固定するために、別の部品を設定する必要がない。よって、マニュアルモード付きシフトレバー装置11を作製するためのコストを低減させることができる。
【0034】
(5)各腕部42の先端部はテーパ部42aとなっている。そのため、操作レバー21を第2のモード(マニュアルモード)から第1のモード(前進レンジ)に復帰させる場合に、クラッチ41の位置ズレによりレバー本体17が腕部42に接触しても、同レバー本体17はテーパ部42aによって両腕部42の間に導かれる。従って、操作レバー21をクラッチ41により確実に係合させることができる。
【0035】
なお、本実施形態は以下のように変更してもよい。
・ガイド溝51を、シフトレンジが停車、後進、中立、前進の順に変更されるに従って、クラッチ41が操作レバー21から徐々に遠ざかるように設定してもよい。例えば、図8(a)に示すように、ガイド溝51を一直線状に延設してもよい。
【0036】
・ガイド溝51を、シフトレンジが後進レンジから中立レンジに変更されるときに、クラッチ41が操作レバー21から遠ざかるように設定してもよい。例えば、図8(b)に示すように、ガイド溝51を、後進レンジ及び中立レンジに対応する部分で折り曲げるとともに、後進レンジから中立レンジに対応する部分においてガイド孔25aから徐々に離れるように延設してもよい。
【0037】
・前記実施形態では、案内部としてガイド溝51が用いられるとともに、被案内部として係合ピン61が用いられていた。しかし、案内部及び被案内部に他の部材を用いてもよい。例えば、案内部として磁性体からなる金属板を用いるとともに、被案内部として磁石を用いてもよい。そして、金属板と磁石との間に発生する磁気的な吸引力によって、被案内部を案内するようにしてもよい。
【0038】
・前記実施形態では、クラッチ41に係合ピン61が突設されるとともに、天井部12cの裏面12eにガイド溝51が設けられていた。しかし、クラッチ41に溝部を設け、裏面12eに溝部に係合する突条を設けてもよい。
【0039】
・前記実施形態では、ガイド溝51には被係止部としての被係止凹部52が設けられていた。しかし、ガイド溝51の内側面に係止突起等の被係止部を設け、シフトレンジが前進レンジにあるときに、係合ピン61を係止するようにしてもよい。
【0040】
・前記実施形態では、係合ピン61の下面と収容凹部44の底面との間には、弾性部材として押圧バネ62が配設されていた。しかし、弾性部材として押圧バネ62を用いる代わりに、ゴム等を用いるようにしてもよい。また、押圧バネ62等の弾性部材は設けられていなくてもよい。
【0041】
次に、上記実施形態及び別例によって把握される技術的思想を以下に記載する。
(1)シフトレバー装置において、前記被案内部は、前記クラッチに突設される係合凸部であり、前記案内部は、前記係合凸部を収容するガイド溝であること。
【0042】
(2)ケース本体内に、車両の自動変速機のシフトレンジを停車、後進、中立及び前進の各レンジに変更するための操作レバーと、同操作レバーの動きを前記自動変速機に伝達するコントロールレバーと、前記操作レバーに係脱させることによって、前記コントロールレバーを前記操作レバーの動きに機械的に連動または非連動させるクラッチとを収容し、前記シフトレンジが前進レンジに切り替わっているときに前記クラッチと前記操作レバーとの係合を解除させてマニュアルモードに切り替わり、前記操作レバーの動きを前記自動変速機に電気的に伝達するようにしたシフトレバー装置において、前記シフトレンジが前進レンジに切り替えられるときに前記操作レバーから前記クラッチを遠ざける解除手段を設けたことを特徴とするシフトレバー装置。
【0043】
(3)ケース本体内に、車両の自動変速機のシフトレンジを停車、後進、中立及び前進の各レンジに変更するための操作レバーと、同操作レバーの動きを前記自動変速機に伝達するコントロールレバーと、前記操作レバーに係脱させることによって、前記コントロールレバーを前記操作レバーの動きに機械的に連動または非連動させるクラッチとを収容し、前記シフトレンジが前進レンジに切り替わっているときに前記クラッチと前記操作レバーとの係合を解除させてマニュアルモードに切り替わり、前記操作レバーの動きを前記自動変速機に電気的に伝達するようにしたマニュアルモード付きシフトレバー装置において、前記ケース本体の内側に、前記シフトレンジが前進レンジに切り替えられるときに前記クラッチと前記操作レバーとを互いに遠ざけて両者の係合を解除する案内部を設けるとともに、前記クラッチに、前記案内部にガイドされながら移動する被案内部を設けたことを特徴とするマニュアルモード付きシフトレバー装置。
【0044】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項1に記載の発明によれば、シフトパターンの設定の自由度を大きくすることができる。
【0045】
請求項2に記載の発明によれば、被案内部がガタ付くことによって異音が発生してしまうのを防止することができる。
請求項3に記載の発明によれば、クラッチが振動によって被案内部が案内される方向に移動してしまうのを防止することができる。また、操作レバーをクラッチに確実に係合させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】 本実施形態におけるマニュアルモード付きシフトレバー装置の要部正断面図。
【図2】 マニュアルモード付きシフトレバー装置の要部側断面図。
【図3】 意匠部材の斜視図。
【図4】 シフトレバー及びクラッチ等の分解斜視図。
【図5】 (a)及び(b)は、クラッチの動作を示す説明図。
【図6】 係合ピン及びガイド溝を示す断面図。
【図7】 係合ピン及びガイド溝を示す断面図。
【図8】 (a)及び(b)は、別例におけるガイド溝を示す図。
【図9】 (a)及び(b)は、従来技術におけるクラッチの動作を示す説明図。
【符号の説明】
11…シフトレバー装置としてのマニュアルモード付きシフトレバー装置、12…ケース本体、21…操作レバー、31…コントロールレバー、41…クラッチ、51…案内部としてのガイド溝、52…被係止部としての被係止凹部、61…被案内部としての係合ピン、62…弾性部材としての押圧バネ。
Claims (3)
- ケース本体内に、車両の自動変速機のシフトレンジを各レンジに変更するための操作レバーと、同操作レバーの動きを前記自動変速機に伝達するコントロールレバーと、前記操作レバーに係脱させることによって、前記コントロールレバーを前記操作レバーの動きに機械的に連動または非連動させるクラッチとを収容し、前記シフトレンジが機械的な変速が行われる第1のモードから電気的な変速が行われる第2のモードに切り替わるときに、前記クラッチと前記操作レバーとの係合を解除させて前記第2のモードに切り替わり、前記操作レバーの動きを前記自動変速機に電気的に伝達するようにしたシフトレバー装置において、
前記ケース本体に、前記クラッチを案内する案内部を設けるとともに、前記クラッチに、前記案内部にガイドされながら移動する被案内部を設け、
前記案内部は、前記シフトレンジが中立レンジから前進レンジに変更されるときに、前記操作レバーと前記クラッチとを互いに遠ざけて、両者の係合が小さくなるように設定されていることを特徴とするシフトレバー装置。 - 前記被案内部と前記クラッチとの間に、前記被案内部と前記案内部とを互いに当接させる方向に付勢する弾性部材を配設したことを特徴とする請求項1に記載のシフトレバー装置。
- 前記案内部に、前記シフトレンジが前進レンジにあるときに前記被案内部を係止させる被係止部を設けたことを特徴とする請求項1又は請求項2に記載のシフトレバー装置。
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