JP2011013893A - 情報提供システム、情報センタ、車載装置及び情報提供方法 - Google Patents

情報提供システム、情報センタ、車載装置及び情報提供方法 Download PDF

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Abstract

【課題】自車両の到着時の充電ステーションの混雑状況を情報として提供する。
【解決手段】電動車ＥＶｎに搭載される車載装置３０が、自車両のバッテリー残量より到達可能な充電ステーションである充電ステーション候補に自車両が到着する時点での充電ステーション候補の混雑度（混雑状況）を乗員に報知するディスプレイ３８などの報知手段を有している。この場合、車載装置３０は、充電ステーション候補の周辺に存在する他車両の位置情報およびバッテリー残量に基づいて充電ステーション候補の混雑度が予測されることにより、このような報知を行う。
【選択図】図１

Description

本発明は、電動車（例えば、電気自動車）の充電を行う充電ステーションに関して当該電動車の充電時に予測される混雑状況（混雑度）を情報として提供する情報提供システム、情報センタ、車載装置及び情報提供方法に関する。
電動車の経路探索に関し、当該電動車の航続力を考慮して目的地までの最適な誘導経路を探索する手法が考案されている。例えば、特許文献１に開示された手法によれば、経路探索中の全ての経路の探索距離が、バッテリー残量に基づく航続可能距離を超えた場合、出発地点から目的地までの間に充電ステーションを経由する経路を対象として経路探索が行われる。
特開平１０−１７０２９３号公報
しかしながら、特許文献１に開示された手法では、バッテリー残量から到達できる充電ステーションを経由するように経路探索を行うものの、自車両以外の電動車（他車両）の動向までは考慮していない。したがって、例えば、探索された経路に従って自車両が充電ステーションに到着したとしても、その到着時（すなわち、自車両の充電時）に当該充電ステーションが他車両によって使用されている可能性がある。この場合、充電までに待ち時間が発生するため、充電作業を迅速に実行することができないという事態が起こり得る。
本発明はかかる事情に鑑みて提案されたものであり、その目的は、自車両の到着時の充電ステーションの混雑状況を情報として提供することである。
かかる課題を解決するために、本発明の情報提供システムは、車載装置が、自車両のバッテリー残量より到達可能な充電ステーションである充電ステーション候補に自車両が到着する時点での当該充電ステーション候補の混雑状況を乗員に報知する報知手段を有する。この場合、車載装置は、充電ステーション候補の周辺に存在する他の電動車の位置情報およびバッテリー残量に基づいて前記充電ステーション候補の混雑状況が予測されることにより、このような報知を行う。
本発明によれば、他車両の動向から、自車両の充電時における充電ステーション候補の混雑状況が予測されることにより、これが情報として車両側に提供される。そのため、ドライバーは、充電時に混雑度が高いと予測される充電ステーション候補を選択肢から排除したり、混雑度が低いと予測される充電ステーション候補を選択するといった自由度を得ることができる。これにより、充電ステーションにおける待ち時間を低減し、迅速な充電作業を行うことができる。
実施形態にかかる情報提供システムの構成を示す説明図 実施形態にかかる情報提供方法の処理手順を示すフローチャート 電動車が到達可能な充電ステーションの検索概念を示す説明図 充電ステーションに到達可能な電動車の検索概念を示す説明図 電動車が到達可能な充電ステーションの検索概念を示す説明図 バッテリー残量と充電可能性との関係の一例を示す説明図 バッテリー残量と充電可能性との関係を補正する補正方法の説明図 充電ステーション占有率と時刻との関係の一例を示す説明図 車載装置のディスプレイに各充電ステーションでの待ち時間や混雑度を表示する表示例を示す説明図
図１は、本発明の実施形態にかかる情報提供システムの構成を示す説明図である。情報提供システムは、電動車の充電時における充電ステーションの混雑状況（混雑度）が予測されることにより、これを情報として電動車の乗員に提供するシステムである。この情報提供システムは、複数の電動車ＥＶ１〜ＥＶｎ（ｎ：自然数）がそれぞれ保有する車載装置３０と、情報センタ４０とで構成されており、各車載装置３０と情報センタ４０とは双方向にデータ通信可能に構成されている。双方向データ通信の手法としては、例えば、データ通信に一般的に用いられる無線ＬＡＮ（Local Area Network）を用いることができるが、これ以外にも、携帯電話装置のような通信端末による通信網を介して行う手法であってもよい。
まず、電動車ＥＶｎの具体的な構成ついて、電動車ＥＶ１を用いて説明を行う。電動車ＥＶ１は、車両を駆動する駆動部１０と、車載装置３０とを主体に構成されている。
駆動部１０は、バッテリー（ＢＡＴ）１１と、モータ（Ｍ）１２と、減速機１３と、ドライブシャフト１４と、駆動輪１５と、インバータ１６と、電流センサ（Ａ）１７と、電圧センサ（Ｖ）１８と、バッテリーコントロールユニット２１とを備えている。
バッテリー１１は、電動車ＥＶ１に搭載された種々の電気要素に対して電力を供給する電源部である。このバッテリー１１は、ＡＣコンセント１９を介して外部の商用交流電源１０１に接続されたり、充電器コンセント２０を介して外部の専用充電器１０２に接続されたりすることで、充電を行うことができ、充電設備の形態に応じて任意に充電形態を選択することができる。なお、通常充電、急速充電の２系統の充電方式を備えてもよく、これにより、さらにユーザの要求に応じた仕様とすることもできる。
モータ１２は、バッテリー１１の電力で駆動される。モータ１２は、減速機１３を介して、駆動輪１５に接続されたドライブシャフト１４に接続されている。モータ１２とバッテリー１１との間にはインバータ１６が設けられており、このインバータ１６により、バッテリー１１からの直流電力は３相交流電力に変換された上で、モータ１２へと供給される。インバータ１６は、図示しないコントローラからの制御信号によって制御され、これによりモータ１２の出力トルクが制御される。
電流センサ１７は、バッテリー１１の出力ラインに接続されてバッテリー１１からの出力電流を検出し、検出データをバッテリーコントロールユニット２１に出力する。電圧センサ１８は、バッテリー１１の端子間電圧を検出し、検出データをバッテリーコントロールユニット２１に出力する。
バッテリーコントロールユニット２１は電流センサ１７と電圧センサ１８からの検出データに基づいてバッテリー１１のバッテリー残量（残存電力量）を演算する。バッテリーコントロールユニット２１は、電動車の図示しないキースイッチがオンされている間、バッテリー残量を継続的に演算する。バッテリーコントロールユニット２１は、バッテリー残量の演算を行う度に、その演算結果を車載装置３０に出力する。
車載装置３０は、情報センタ４０との双方向データ通信を行ったり、自車両の位置、自車両周辺の地図、目的地までの経路などのナビゲーション情報や、充電ステーションに関する混雑度を乗員（典型的には、ドライバー）に提供したりする機能を担っている。車載装置３０は、通信装置３２と、ＧＰＳ（Global Positioning System）アンテナ３３と、車速センサ３４と、ジャイロセンサ３５と、記憶装置３６と、入力・操作部３７と、ディスプレイ３８と、ナビゲーションコントロールユニット３９とを備えている。
通信装置３２は、情報センタ４０とデータ通信を行うための通信インターフェースであり、情報センタ４０に情報を送信する送信手段および情報センタ４０から情報を受信する受信手段として機能する。通信装置３２としては、当該車載装置３０に備え付けられた専用の無線通信装置であってもよいし、例えば、携帯電話といったデータ通信機能を備えた携帯端末装置を利用するようにしてもよい。
ＧＰＳアンテナ３３は、ＧＰＳ衛星から送信される信号（ＧＰＳデータ）を受信し、このＧＰＳデータをナビゲーションコントロールユニット３９へと出力する。車速センサ３４は、当該電動車ＥＶ１の車速情報を検出するセンサである。ジャイロセンサ３５は、当該電動車ＥＶ１の進行方位情報を検出するセンサである。車速センサ３４、ジャイロセンサ３５で検出された検出データは、ナビゲーションコントロールユニット３９に出力される。
記憶装置３６は、車載装置３０で実行される各種アプリケーションソフトウェアと、表示させる地図の地図データや、マップマッチング、ルートガイダンスなどに用いる道路データ、地図上に表示させるアイコンデータなど、ナビゲーションに必要となるナビゲーションデータとを格納している。記憶装置３６としては、例えば、着脱自在な記憶媒体である光ディスクや、固定的に設置されるＨＤ（Hard Disk）などを用いることができる。なお、記憶装置３６として、フラッシュメモリといった半導体メモリを搭載した各種リムーバブルメディアなどを用いるようにしてもよい。
入力・操作部３７は、車載装置３０に対するコマンドを入力したり、車載装置３０の設定を変更したり、経路案内を希望する所望の目的地を入力したり、ディスプレイ３８に表示され提案された複数の経路から所望の経路を選択したりする際に、ユーザによって用いられる。入力・操作部３７は、例えば、キーボード３７Ａ、ディスプレイ３８と組み合わせて使用されるタッチパネル３７Ｂ、図示しないマウス、ポインティングデバイスなどの各種入力デバイスを用いることができる。また、入力・操作部３７は、車載装置３０を遠隔操作するリモートコントローラなどであってもよい。
ディスプレイ３８は、液晶ディスプレイ等の表示装置であり、例えば、車両のインストルメントパネルに配設されている。ドライバーは、ディスプレイ３８に表示される提示画面を通じて、ナビゲーション情報といった各種の情報を認識することができる。
ナビゲーションコントロールユニット３９は、車載装置３０を統括的に制御する機能を担っており、記憶装置３６に格納されているアプリケーションソフトウェアを実行し各種の処理を行う。ナビゲーションコントロールユニット３９としては、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏインターフェースを主体に構成されたマイクロコンピュータを用いることができる。
ナビゲーションコントロールユニット３９は、入力されたＧＰＳデータに基づいてＧＰＳ航法（衛星航法）による位置計測を行い絶対位置（緯度、経度）情報を求めたり、車速センサ３４からの車速情報およびジャイロセンサ３５からの進行方位情報に基づいて自律航法による車両の相対位置を求めたりする。そして、ナビゲーションコントロールユニット３９は、絶対位置（緯度、経度）情報と、自律航法により求めた相対位置情報とから、当該車載装置３０が搭載された車両の現在位置を算出する。ナビゲーションコントロールユニット３９は、現在位置に基づいて、対応する地図データ、道路データなど、ナビゲーションに必要となる各種データを記憶装置３６から読み出す。
また、ナビゲーションコントロールユニット３９は、入力・操作部３７から入力される目的地と、現在位置情報とを用いて、現在位置から目的地へと至る走行経路を探索し、探索した走行経路の経路案内を行う（ルートガイダンス）。このとき、ナビゲーションコントロールユニット３９は、入力・操作部３７から入力される目的地に対応して、消費電力が最も少なくなるように効率のよい走行経路を演算する。
また、ナビゲーションコントロールユニット３９は、ディスプレイ３８に表示させる表示画像を生成する。例えば、ナビゲーションコントロールユニット３９は、記憶装置３６から読み出した現在位置に対応する地図データおよび道路データなどに基づいて、自車両周辺の地図を表示画像として生成し、これをディスプレイ３８に表示させる。また、ナビゲーションコントロールユニット３９は、探索された走行経路が存在する場合には、地図上に走行経路を重畳した表示画像を生成し、これをディスプレイ３８に表示させる。
本実施形態の特徴の一つとして、ナビゲーションコントロールユニット３９は、情報センタ４０に対して、充電ステーションの混雑度に関する情報提供依頼を行うことができる。この情報提供依頼を行う前提として、情報センタ４０と通信可能な各電動車のナビゲーションコントロールユニット３９は、自車両の現在位置を示す位置情報と、自車両の現在のバッテリーの残存電力量を示すバッテリー残量とを、通信装置３２を介して情報センタ４０に送信する。この情報送信は、ナビゲーションコントロールユニット３９自身が一定の周期毎に行ってもよいし、情報センタ４０からのリクエストを受信したことに対応して行ってもよい。
情報提供依頼を行う場合、ナビゲーションコントロールユニット３９は、記憶装置３６に格納されるナビゲーションデータを参照し、自車両の位置情報とバッテリー残量とに基づいて自車両が到達可能な充電ステーションを充電ステーション候補として検索する。そして、ナビゲーションコントロールユニット３９は、情報提供依頼とともに、充電ステーション候補のリスト（以下「充電候補リスト」という）、自車両の位置情報およびバッテリー残量を、通信装置３２を介して情報センタ４０に送信する。また、ナビゲーションコントロールユニット３９は、通信装置３２を介して情報センタ４０から、情報提供依頼に対する応答として所定の情報（混雑情報）を受信した場合には、この混雑情報に基づいて、充電ステーション候補における混雑度をディスプレイ３８に表示する。
なお、情報提供依頼を行う場合、ナビゲーションコントロールユニット３９は自ら充電候補リストを作成せずに、情報提供依頼とともに自車両の位置情報およびバッテリー残量のみを送信してもよい。この場合、充電候補リストは、ナビゲーションコントロールユニット３９からの情報提供依頼に応じて後述する情報センタ４０が作成する。
次に、情報センタ４０の構成について説明をする。情報センタ４０は、通信装置４１と、ＣＰＵ（Central Processing Unit）４２と、データベース４３とを備えている。
通信装置４１は、各電動車ＥＶｎとデータ通信するための通信インターフェースであり、車載装置３０に情報を送信する送信手段および車載装置３０から情報を受信する受信手段として機能する。
ＣＰＵ４２は、情報センタ４０を統括的に制御する機能を担っている。本実施形態との関係において、ＣＰＵ４２は、ある電動車ＥＶｎから情報提供依頼を受信した場合、この電動車ＥＶｎに関する位置情報、バッテリー残量および充電候補リストに基づいて、充電ステーション候補毎に、電動車ＥＶｎが充電ステーション候補に到着する時点におけるその充電ステーション候補の混雑度を予測する（予測手段）。この場合、ＣＰＵ４２は、データベース４３に保有する他車両の情報に基づいて、他車両の動向を考慮した上で混雑度を予測する。そして、ＣＰＵ４２は、通信装置４１を介して、情報提供依頼を行った電動車ＥＶｎに対して、各充電ステーション候補について予測した混雑度を示す混雑情報を送信する。
なお、ＣＰＵ４２は、電動車ＥＶｎから情報提供依頼を受信したものの、情報提供依頼に付帯する情報として充電候補リストが存在しない場合には、当該電動車ＥＶｎの位置情報とバッテリー残量とに基づいて、その電動車ＥＶｎが到達可能な充電ステーション（充電ステーション候補）を検索する。そして、ＣＰＵ４２は、この検索結果に基づいて充電候補リストを作成した上で、上述した一連の処理を行うことができる。
データベース４３は、情報センタ４０で実行される各種アプリケーションソフトウェアや、充電ステーションを検索する際に用いる地図データを格納している。また、データベース４３には、情報センタ４０と通信可能な電動車ＥＶｎ毎に、電動車ＥＶｎに関する情報（以下「電動車情報」という）、具体的には、位置情報およびバッテリー残量を格納している。データベース４３が保有する電動車情報は、ＣＰＵ４２のリクエストに応じてまたは各電動車ＥＶｎから周期的に送信される位置情報およびバッテリー残量をＣＰＵ４２が受信することにより、ＣＰＵ４２によって更新される。なお、ＣＰＵ４２は、リクエストを送信しても電動車ＥＶｎから何ら応答がない場合や、電動車ＥＶｎから所定期間にわたり位置情報およびバッテリー残量が送信されない場合には、当該電動車ＥＶｎは現在走行状態にないと判断し、その旨を該当する電動車情報として更新する。
図２は、本発明の実施形態にかかる情報提供方法の処理手順を示すフローチャートである。以下、混雑度予測処理を含む情報提供方法について説明する。充電ステーションを充電ステーションＣＳｍ（ｍは１から始まる自然数）と呼称する。なお、本フローチャートのステップＳ１の前段において、車載装置３０は、情報センタ４０によって、あらかじめ登録された、情報提供システムのサービスを利用することのできるユーザであることの認証がなされているものとする。また、複数の電動車ＥＶ１〜ＥＶｎのうち情報提供の対象となる対象電動車として電動車ＥＶ１を例に挙げ、この電動車ＥＶ１と情報センタ４０との間で行われる処理を中心に説明を行う。
ステップＳ１において、電動車ＥＶ１の車載装置３０（具体的には、ナビゲーションコントロールユニット３９）は、充電ステーション候補の検索を行う。充電ステーションの検索は、入力・操作部３７を介してユーザが目的地または経由地の種別として充電ステーションを指定した場合、あるいは、目的地へ至るまでの距離が現在のバッテリー残量で航続可能な距離よりも長い場合に行われる。
具体的には、図３に示すように、ナビゲーションコントロールユニット３９は、位置情報とバッテリー残量とに基づき、到達可能範囲Ｒ１を算出する。この到達可能範囲Ｒ１は、例えば、自車両の現在位置を中心として、バッテリー残量で航続可能な距離を半径とする円の円周を上限として算出される。そして、ナビゲーションコントロールユニット３９は、ナビゲーションデータを参照して、到達可能範囲Ｒ１内に存在する充電ステーションＣＳｍを検索することで、充電ステーション候補を求める。図３に示す例では、複数の充電ステーションＣＳ１〜ＣＳ５のうち、到達可能範囲Ｒ１内に存在する充電ステーションＣＳ１，ＣＳ２，ＣＳ３が充電ステーション候補として検索され、到達可能範囲Ｒ１外に存在する充電ステーションＣＳ４，ＣＳ５は充電ステーション候補として検索されない。
つぎに、ナビゲーションコントロールユニット３９は、検索結果に基づいて、充電ステーション候補の一覧を示す充電候補リストを作成する。そして、ナビゲーションコントロールユニット３９は、情報提供依頼とともに充電候補リスト、位置情報およびバッテリー残量を通信装置３２を介して情報センタ４０に送信する。
情報センタ４０のＣＰＵ４２は、通信装置４１を介して電動車ＥＶ１から情報提供依頼を受信すると、充電候補リストに挙げられた充電ステーション候補のそれぞれを処理対象として、ステップＳ２からステップＳ５までの処理を実行する。以下、便宜上、処理対象となる充電ステーション候補を充電ステーションＣＳ１として説明を行うが、後述する処理は、充電候補リストに挙げられた充電ステーション候補のそれぞれについて各々実行される。
なお、ステップＳ１では、電動車ＥＶが充電候補リストを作成した上で情報提供依頼を行っているが、情報提供依頼を受信した情報センタ４０のＣＰＵ４２が、電動車ＥＶ１から送信された位置情報およびバッテリー残量に基づいてデータベース４３を検索することで、充電候補リストを作成してもよい。
ステップＳ２において、ＣＰＵ４２は、データベース４３に格納されている電動車情報および地図データを参照して、処理対象の充電ステーションＣＳ１の周辺に存在する他車両を検索する。例えば、図４に示すように、ＣＰＵ４２は、充電ステーションＣＳ１を中心として所定距離範囲内に存在する他の電動車ＥＶｎを探索するといった如くである。図４に示す例では、電動車ＥＶ２〜ＥＶ４が充電ステーションＣＳ１の周囲に存在する他車両として検索される。
ステップＳ３において、ＣＰＵ４２は、データベース４３に格納されている電動車情報および地図データを参照して、ステップＳ２において検索された他車両毎に、この他車両がそのバッテリー残量から到達可能な充電ステーションＣＳｍを検索する。具体的には、ＣＰＵ４２は、ステップＳ２において検索された他車両のそれぞれを処理対象として、その位置情報とバッテリー残量から到達可能範囲を演算し、その到達可能範囲内に含まれる充電ステーションＣＳｍを検索する。検索された各充電ステーションＣＳｍは、個々の他車両毎にリスト化される。
例えば、図５に示すように、他車両である電動車ＥＶ２の到達可能範囲Ｒ２内には充電ステーションＣＳ１，ＣＳ２が存在するため、電動車ＥＶ２のリスト（以下「到達可能リスト」という）には充電ステーションＣＳ１，ＣＳ２が記載されることとなる。また、他車両である電動車ＥＶ３の到達可能範囲Ｒ３内には充電ステーションＣＳ１，ＣＳ３，ＣＳ５が存在するため、電動車ＥＶ２の到達可能リストには充電ステーションＣＳ１，ＣＳ３，ＣＳ５が記載されることとなる。さらに、他車両である電動車ＥＶ４の到達可能範囲Ｒ４内には充電ステーションＣＳ１，ＣＳ５が存在するため、電動車ＥＶ２の到達可能リストには充電ステーションＣＳ１，ＣＳ５が記載されることとなる。
ここで、ＣＰＵ４２は、ステップＳ２において検索された他車両のうち、その到達可能リストに処理対象の充電ステーションＣＳ１を含む他車両を抽出し、この抽出された他車両を処理対象として以降のステップに進む。
ステップＳ４において、ＣＰＵ４２は、抽出された他車両毎に、データベース４３に格納されている電動車情報および地図データと、その他車両に関連付けられた到達可能リストとを参照して、処理対象の充電ステーションＣＳ１に対する充電可能性とその充電時間帯とを算出する。
まず、ＣＰＵ４２は、充電可能性および充電時間帯を算出する前提として、処理対象の充電ステーションＣＳ１に他車両が立ち寄る可能性（立寄可能性）を予測する。例えば、ＣＰＵ４２は、到達可能リストに記載された充電ステーションＣＳｍの数の逆数として立寄可能性を算出するといった如くである。例えば、図５に示すように、他車両である電動車ＥＶ２の場合、到達可能リストに記載される充電ステーションは充電ステーションＣＳ１，ＣＳ２の２つであるので、電動車ＥＶ２に関する充電ステーションＣＳ１への立寄可能性は、２の逆数より、５０％と予測される。
また、立寄可能性は、例えば、他車両の進行方向や既に走行した経路を用いて推定してもよい。例えば、充電ステーションＣＳ１が進行方向の後方にある充電ステーション、または、これまで通過してきた経路上の充電ステーションに相当する場合には、上述した手法により算出される値を基準値として、立寄可能性が低くなるように基準値の補正を行うといった如くである。
次に、情報センタ４０のＣＰＵ４２は、他車両が充電ステーションＣＳ１において充電を行う充電可能性（初期値）を予測する。充電可能性を予測する手法はいくつか考えられるが、本実施形態では、図６に示すような他車両のバッテリー残量（ＳＯＣ）と充電可能性（ＰＣ）との関係性を用いる。ＣＰＵ４２は、バッテリー残量が多い程（満充電に近い程）、充電可能性を低く予測し、バッテリー残量が少ない程、充電可能性を高く予測する。例えば、図６に示す例では、他車両のバッテリー残量（ＳＯＣ）が１５％である場合には、充電可能性が８０％として予測される。
なお、図６に示すような関係は、全電動車ＥＶｎに共通の代表的な関係を用いてもよいし、それぞれの電動車の過去の利用状況から個別の関係を用いてもよい。例えば、図７に示すように、他車両のバッテリー残量（ＳＯＣ）と充電可能性（ＰＣ）との関係は、標準的な使用のユーザ（例えば、バッテリー残量がほぼ１０％まで低下した際に充電を行うユーザ）Ｍ１に対して、それよりも早めのタイミングで充電を行うユーザＮ１と、それよりも遅めのタイミングで充電を行うユーザＬ１とで変化させてもよい。
また、他車両が、そのユーザの自宅近くにいる場合には、外部の充電ステーションＣＳｍを用いないケースが考えられる。そこで、電動車と、ユーザの自宅や会社といった日常的に使用する充電場所（充電ステーションも含む）との距離の近さに応じて、充電ステーションＣＳ１の充電可能性を低下させるように補正を行ってもよい。さらに、他車両がナビゲーション用の走行経路を設定しており、経由地や目的地として充電ステーションＣＳ１以外の特定の充電ステーションＣＳｍを設定している場合や、特定の充電ステーションの利用が予め予約されている場合には、充電ステーションＣＳ１への充電可能性が最小となるようの補正を行ってもよい。また、バッテリー残量が急激に低下している場合には、充電ステーションＣＳ１への充電可能性を増加させるように補正を行ってもよい。
なお、このような補正を行う場合には、必要となる情報を車載装置３０と情報センタ４０とで共有しておくことが好ましい。
次に、ＣＰＵ４２は、他車両が充電ステーションＣＳ１において充電を行う時間帯（充電時間帯）を予測する。この充電時間帯は、充電時間帯の開始予測時刻と、充電時間帯の終了予測時刻とで規定される。開始予測時刻は、他車両が充電ステーションＣＳ１に到着する時刻であり、他車両の現在位置から充電ステーションＣＳ１までの距離と、平均的な車両走行速に基づいて算出される。一方、終了予測時刻は、充電ステーションＣＳ１に到着した際の他車両のバッテリー残量から充電を開始して、その充電が完了する時刻として算出される。
そして、ＣＰＵ４２は、立寄可能性と、充電可能性（初期値）とに基づいて、最終的な充電可能性を算出する。例えば、図５に示した電動車ＥＶ２について考えると、充電ステーションＣＳ１への立寄可能性が５０％、充電可能性（初期値）が８０％である場合には、最終的な充電可能性が４０％（８０（％）×０．５）として算出される。同様に、図５に示す電動車ＥＶ３について考えると、充電ステーションＣＳ１への立寄可能性が３３％、充電可能性（初期値）が９０％である場合には、最終的な充電可能性は３０％となる。また、図５に示す電動車ＥＶ４について考えると、充電ステーションＣＳ１への立寄可能性が３３％、充電可能性を９０％である場合には、最終的な充電可能性は３０％となる。
ステップＳ５において、ＣＰＵ４２は、充電ステーションＣＳ１について演算される全ての他車両の充電可能性と充電時間帯とを集計する。具体的には、ＣＰＵ４２は、図８に示すように、他車両の充電可能性と充電時間帯とに基づいて、時間の流れに沿って充電可能性を合算する。これにより、実線Ｐ１で示すように、処理対象となる充電ステーションＣＳ１が、どの時間帯にどのくらいの確率で他車両によって使用されているのかを予測することができる。そして、ＣＰＵ４２は、電動車ＥＶ１が充電ステーションＣＳ１に到着する時間を考慮することで、電動車ＥＶ１が充電ステーションＣＳ１に到着した際に、その充電ステーションＣＳ１が他車両によって占有されている可能性（占有可能性）や、充電までの待ち時間を混雑度として予測する。例えば、占有可能性は、電動車ＥＶ１が充電ステーションＣＳ１に到着する時刻における、他車両の充電可能性の合算として算出するといった如くである。また、待ち時間は、自車両ＥＶ１が充電ステーションＣＳ１に到着する時刻において充電中の他車両に関する充電時間帯、具体的には、終了予測時刻に基づいて算出することができる。
ステップＳ６において、ＣＰＵ４２は、通信装置４１を介して、充電ステーション候補のそれぞれについて予測された混雑度を示す混雑情報として、情報提供依頼を行った電動車ＥＶ１に送信する。つづく、ステップＳ７において、電動車ＥＶ１の車載装置３０（具体的には、ナビゲーションコントロールユニット３９）は、通信装置３２を介して混雑情報を受信すると、この混雑情報に基づいて、各充電ステーション候補の混雑度をディスプレイ３８に表示する。例えば、図９（ａ）に示すように、各充電ステーションへの到着予想時刻と、待ち時間とを併せて表示して、ユーザに混雑情報を報知することができる。また、図９（ｂ）に示すように、各充電ステーション候補に到着する到着時における充電ステーション候補の占有可能性に応じて、０〜３０％なら「空」、３１〜７０％なら「混雑」、７１％以上なら「満」として、各充電ステーションの到着予測時刻と併せて表示して、ユーザに混雑情報を報知することもできる。
このように本実施形態の情報提供システムによれば、電動車ＥＶｎに搭載される車載装置３０が、自車両のバッテリー残量より到達可能な充電ステーションである充電ステーション候補に自車両が到着する時点での充電ステーション候補の混雑度（混雑状況）を乗員に報知するディスプレイ３８などの報知手段を有している。この場合、車載装置３０は、充電ステーション候補の周辺に存在する他車両の位置情報およびバッテリー残量に基づいて充電ステーション候補の混雑度が予測されることにより、このような報知を行う。
かかる構成によれば、他車両の動向から、自車両の充電時における充電ステーション候補の混雑度が予測されることにより、これが情報として車両側に提供される。そのため、ドライバーは、充電時に混雑度が高いと予測される充電ステーション候補を選択肢から排除したり、混雑度が低いと予測される充電ステーション候補を選択するといった自由度を得ることができる。これにより、充電ステーション候補における待ち時間を低減し、迅速な充電作業を行うことができる。
また、本実施形態によれば、立寄可能性、充電可能性および充電時間帯に基づいて混雑度が予測される。かかる構成によれば、充電ステーション候補の混雑度の予測演算に、他車両の動向を十分に反映して、混雑度の予測を行うことが可能となる。
また、本実施形態において、充電可能性の予測値は、他車両が過去に充電を行った際のバッテリー残量に応じて補正することができる。これにより、充電ステーション候補に対して他車両が充電を行う確率を精度良く予測することができるので、充電ステーションの混雑度の予測精度を向上させることができる。
また、本実施形態おいて、充電可能性の予測値は、他車両が日常的に使用する充電ステーションが充電ステーション候補の周辺に存在する場合には、予測値が小さくなるように補正することができる。これにより、充電ステーション候補に対して他車両が充電を行う確率を精度良く予測することができるので、充電ステーションの混雑度の予測精度を向上させることができる。
また、本実施形態において、充電可能性の予測値は、他車両が立ち寄る充電ステーションとして、充電ステーション候補以外の充電ステーションが設定されている場合には、予測値が最小となるように補正することができる。これにより、充電ステーション候補に対して他車両が充電を行う確率を精度良く予測することができるので、充電ステーションの混雑度の予測精度を向上させることができる。
また、本実施形態において、充電可能性の予測値は、他車両のバッテリー残量が急激に低下している場合には、予測値が大きくなるように補正することができる。これにより、充電ステーション候補に対して他車両が充電を行う確率を精度良く予測することができるので、充電ステーションの混雑度の予測精度を向上させることができる。
なお、上述の実施の形態は本発明の一例である。このため、本発明は、上述の実施形態に限定されることはなく、この実施の形態以外であっても、本発明に係る技術的思想を逸脱しない範囲であれば、設計等に応じて種々の変更が可能であることは勿論である。上述した実施形態では、演算パラメータとしてバッテリー残量を用いたが、航続可能距離を用いてもよい。また、ナビゲーションコントロールユニット３９が実行する経路案内や混雑情報の報知は、ディスプレイ３８を介して行うのみならず、車載装置３０に備えられたスピーカー（図示せず）を介して音声出力させることで行ったりすることもできる。また、電動車に搭載される車載装置および情報センタのそれぞれも本発明の一部として機能する。
３０ 車載装置
３１ バッテリーコントロールユニット
３８ ディスプレイ
３９ ナビゲーションコントロールユニット
４０ 情報センタ
４２ ＣＰＵ（Central Processing Unit）

Claims (10)

  1. 電動車に搭載された車載装置を介して乗員に情報提供を行う情報提供システムにおいて、
    前記車載装置が、自車両のバッテリー残量より到達可能な充電ステーションである充電ステーション候補の周辺に存在する他の電動車の位置情報およびバッテリー残量に基づいて前記充電ステーション候補に自車両が到着する時点での当該充電ステーション候補の混雑状況が予測されることにより、前記充電ステーション候補の混雑状況を乗員に報知する報知手段を有することを特徴とする情報提供システム。
  2. 前記充電ステーション候補の混雑状況は、当該充電ステーション候補の周辺に存在する他の電動車毎に、当該他の電動車の位置情報およびバッテリー残量に基づいて、前記他の電動車が前記充電ステーション候補に立ち寄る立寄可能性と、当該充電ステーション候補において充電を行う充電可能性と、充電を行う際の充電時間帯とを予測し、当該他の電動車毎の予測結果のそれぞれを集計することにより、予測されることを特徴とする請求項１に記載された情報提供システム。
  3. 前記立寄可能性は、前記他の電動車がバッテリー残量より到達可能な充電ステーションの数に基づいて予測値が算出され、
    前記充電可能性は、前記他の電動車のバッテリー残量に基づいて予測値が算出され、
    前記充電時間帯は、前記他の電動車が前記充電ステーション候補に到着する時刻を前記充電時間帯の開始予測時刻として、当該充電ステーション候補に到着した際のバッテリー残量から充電を開始してから充電を完了する時刻を前記充電時間帯の終了予測時刻として算出される
    ことを特徴とする請求項２に記載された情報提供システム。
  4. 前記充電可能性の予測値は、前記他の電動車が過去に充電を行った際のバッテリー残量に応じて補正されることを特徴とする請求項２または３に記載された情報提供システム。
  5. 前記充電可能性の予測値は、前記他の電動車が日常的に使用する充電場所が前記充電ステーション候補の周辺に存在する場合には、当該予測値が小さくなるように補正されることを特徴とする請求項３または４に記載された情報提供システム。
  6. 前記充電可能性の予測値は、前記他の電動車が立ち寄る充電ステーションとして、前記充電ステーション候補以外の充電ステーションが設定されている場合には、当該予測値が最小となるように補正されることを特徴とする請求項３から５のいずれかに記載された情報提供システム。
  7. 前記充電可能性の予測値は、前記他の電動車のバッテリー残量が急激に低下している場合には、当該予測値が大きくなるように補正されることを特徴とする請求項３から６のいずれかに記載された情報提供システム。
  8. 電動車と双方向通信可能に構成されて、当該電動車に情報提供を行う情報センタにおいて、
    自己と通信可能な電動車のそれぞれから送信される、当該電動車の位置情報およびバッテリー残量を受信する受信手段と、
    情報の提供対象となる対象電動車が到達可能な充電ステーションである充電ステーション候補を処理対象として、当該充電ステーション候補の周辺に存在する他の電動車の位置情報およびバッテリー残量に基づいて、前記対象電動車が前記充電ステーション候補に到着する時点での当該充電ステーション候補の混雑状況を予測する予測手段と、
    前記予測手段によって予測された充電ステーション候補の混雑状況を示す混雑情報を前記対象電動車に送信する送信手段と
    を有することを特徴とする情報センタ。
  9. 情報提供を行う情報センタと双方向通信可能な電動車の車載装置において、
    自車両の位置情報およびバッテリー残量を前記情報センタに送信する送信手段と、
    自車両のバッテリー残量より到達可能な充電ステーションである充電ステーション候補の周辺に存在する他の電動車の位置情報およびバッテリー残量に基づいて予測される、自車両が前記充電ステーション候補に到着する時点での当該充電ステーション候補の混雑状況を示す混雑情報を前記情報センタから受信する受信手段と、
    前記取得手段によって取得された混雑情報に基づいて、前記充電ステーション候補の混雑状況を乗員に報知する報知手段と
    を有することを特徴とする車載装置。
  10. 電動車の乗員に情報提供を行う情報提供方法において、
    自車両のバッテリー残量より到達可能な充電ステーションである充電ステーション候補の周辺に存在する他の電動車の位置情報およびバッテリー残量に基づいて前記充電ステーション候補に自車両が到着する時点での前記充電ステーション候補の混雑状況が予測されることにより、当該予測結果を乗員に報知することを特徴とする情報提供方法。
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