JP2010501397A

JP2010501397A - 水陸両用車

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Publication number: JP2010501397A
Application number: JP2009525111A
Authority: JP
Inventors: ギブズ、アラン、ティモシー
Original assignee: ギブズテクノロジーズリミテッド
Priority date: 2006-08-24
Filing date: 2007-08-24
Publication date: 2010-01-21
Also published as: WO2008023191A3; US20110045715A1; CN106427431A; CA2661499C; RU2014102714A; EP2059401B1; US20160236527A1; EP2059401A2; TW200831316A; JP2015110420A; KR20140071443A; GB0616845D0; RU2520665C2; AU2014202754A1; CA2874359A1; CN101528487A; CN101528487B; EP3147142A1; AU2016204662A1; US9555678B2

Abstract

【課題】陸上および水上における性能を両立させることが可能な水陸両用車を提供すること。
【解決手段】陸上モードと水上モードとで使用される水陸両用車１０であって、水上走行可能な船体４０、前半部分において両側に設けられた前輪部とされた２つの車輪部５０，５２、および後半部分の中央領域に設けられた後輪部とされた第３の車輪部５４、からなる３つの車輪部５０，５２，５４、各車輪部５０，５２，５４に設けられ、取り出された陸上モード位置と格納された水上モード位置とをとる、車輪５１，５５、陸上における上記陸上モードにおいて推進力を発揮し、少なくとも１つの上記車輪を含む陸上推進手段、水上における上記水上モードにおいて推進力を発揮し、上記後輪部の両側に配置された少なくとも２つの羽根車またはプロペラを含む水上推進手段、を備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、水陸両用車に関し、特に３つの車輪を備える水陸両用車に関する。

水陸両用車について、車輪およびシートのレイアウトが多数提案され確立されている。陸走車としてもっとも一般的なレイアウトは、４つの車輪を備え、１以上の列をなして車両を横切るように座るものである。このような構成は、走行安定性とコミュニケーションの容易さのそれぞれに優れている。しかしながら、この構成は、水陸両用車の寸法、重量、性能、および操縦性を制約する。

たとえばBuchananによるもののように、２つの車輪を備える水陸両用車も知られている（特許文献１参照）。水上で確実に浮くために必要とされるサイズの船体は、水陸両用車の外観を膨らんだものとし、陸走時の安定性および操縦性を低下させ、機械部品を修理する際のアクセスを邪魔する。

実際に、これらの水陸両用車は、陸上および水上の双方において妥協する傾向にある。たとえば、Buchananは、水上での低速走行において安定器として機能させる目的で、伸張性のbellowを採用している。

１つの前輪と２つの駆動後輪といった構成の、３つの車輪を備える陸走車が知られている。これは、回転半径を小さくし、乗客および／または荷物のため車体後方のスペースを妨げない。しかし、このレイアウトは、陸上で安定しにくいことで知られている。一方で、Morgan sports carsの三輪車両は、２つの前輪と１つの後輪とを備えており、製造開始後５０年以上にわたって好意的に受け止められている。

三輪水陸両用車は、たとえばGrzechによる１つの前輪を備えるものが知られている（特許文献２参照）。２つの後輪は、衝突による衝撃を受けたり、機械部品に水や砂などの細かい粒が詰まったりすると役に立たなくなりそうな、蝶番によって複雑に連結されたパネルによって覆われている。海水による腐食も懸念される。Grzechは、これらのカバーの取り扱いについては、完全に述べてはいない。Grzechによると、これらのパネルは蝶番によって１次元で連結されているとあるが、２次元で連結されることが必要である。

Bakerは、１つの後輪を含み格納式ではない車輪を備えた三輪水陸両用車を開示している（特許文献３参照）。Bakerの水陸両用車の床、屋根、およびドアは、重量、コスト、および複雑さを増大させ、運転手や乗客を従来の車両構造物に囲まれた状態で座り込ませる。同様に、運転手と乗客は並んで座ることとなり、これは運転手を車両の中心線からオフセットさせることを意味する。これは、言い換えると、左右いずれかに偏ったハンドルを必要とし、小さく隙間のような市場で製造の複雑さを増大させる。運転手のみが乗車する場合には、重量バランスが偏ってしまうという潜在的な問題がある。前席に並んで座るという点は、車両の最小幅を制限することにもなる。

さらに、Maguireも水陸両用車を開示している（特許文献４参照）。本質的に、これは、浮揚を可能としたスノーモービルである。この水陸両用車は、２つの前輪と車両中心に配置された１つのトラックベルトを備えている。水上での推進力は、本体に格納可能なトラックベルトによって生じる。トラックベルトによる水上推進力は、たとえトラックベルトが本体から露出していても低速すぎることが知られており、格納されたトラックベルトではさらに弱い。Maguireによる水陸両用車は、固い路面でこれらのトラックベルトに障害が起きた。トラックベルトは、砂利道での速度や操縦性を制限する。鉄製の固いトラックベルトは、道路を傷つけ、柔らかいトラックベルトは道路によって損傷を受ける。Maguireによる水陸両用車は、特に回転する際に、cleatやlagの両端に生じる反対方向のせん断力として、トラックベルトにひどい応力が発生する。

公報GB 2,254,831 公報US 5,690,046 公報WO 99/24273 公報US 6,505,694

本発明は、添付の特許請求の範囲で述べられた水陸両用車を提供する。

本発明の第１の側面によって提供される水陸両用車は、陸上モードと水上モードとで使用される水陸両用車であって、水上走行可能な船体、前半部分において両側に設けられた前輪部とされた２つの車輪部、および後半部分の中央領域に設けられた後輪部とされた第３の車輪部、からなる３つの車輪部、上記各車輪部に設けられ、取り出された陸上モード位置と格納された水上モード位置とをとる、少なくとも１つの車輪、陸上における上記陸上モードにおいて推進力を発揮し、少なくとも１つの上記車輪を含む陸上推進手段、水上における上記水上モードにおいて推進力を発揮し、上記後輪部の両側に配置された少なくとも２つの羽根車またはプロペラを含む水上推進手段、を備えることを特徴としている。

本発明の第２の側面によって提供される水陸両用車は、陸上モードと水上モードとで使用される水陸両用車であって、水上走行可能な船体、前半部分において両側に設けられた前輪部とされた２つの車輪部、および後半部分の中央領域に設けられた後輪部とされた第３の車輪部、からなる３つの車輪部、上記各車輪部に設けられ、取り出された陸上モード位置と格納された水上モード位置とをとる、少なくとも１つの車輪、陸上における上記陸上モードにおいて推進力を発揮し、少なくとも１つの上記車輪を含む陸上推進手段、水上における上記水上モードにおいて推進力を発揮し、少なくとも１つの羽根車またはプロペラを含む水上推進手段、を備え、上記陸上推進手段は、上記水上推進手段に対して独立していることを特徴としている。

本発明の第３の側面によって提供される水陸両用車は、陸上モードと水上モードとで使用される水陸両用車であって、水上走行可能な船体、３輪車両構造となるように配置されており、前半部分において両側に設けられた前輪となる２つの車輪、および後半部分の中央領域に設けられた後輪となる第３の車輪からなり、それぞれが取り出された陸上モード位置と格納された水上モード位置とをとる、少なくとも３つの車輪、陸上における上記陸上モードにおいて推進力を発揮し、少なくとも１つの上記車輪を含む陸上推進手段、水上における上記水上モードにおいて推進力を発揮し、少なくとも１つの羽根車またはプロペラを含む水上推進手段、を備えており、上記陸上推進手段は、上記水上推進手段に対して独立であることを特徴としている。

本発明の第４の側面によって提供される水陸両用車は、陸上モードと水上モードとで使用される水陸両用車であって、水上走行可能な船体、前半部分において両側に設けられた前輪となる２つの車輪、および後半部分の中央領域に設けられた後輪となる第３の車輪からなり、それぞれが取り出された陸上モード位置と格納された水上モード位置とをとる、３つの車輪、陸上における上記陸上モードにおいて推進力を発揮し、少なくとも１つの上記車輪を含む陸上推進手段、水上における上記水上モードにおいて推進力を発揮し、少なくとも１つの羽根車またはプロペラを含む水上推進手段、を備えており、上記陸上推進手段は、上記水上推進手段に対して独立であることを特徴としている。

本発明の第５の側面によって提供される水陸両用車は、陸上モードと水上モードとで使用される水陸両用車であって、水上走行可能な船体、前半部分において両側に設けられた前輪部とされた２つの車輪部、および後半部分の中央領域に設けられた後輪部とされた第３の車輪部、からなる３つの車輪部、上記各車輪部に設けられ、取り出された陸上モード位置と格納された水上モード位置とをとる、少なくとも１つの車輪、上記陸上モードにおいて、少なくとも１つの上記車輪を直接的にまたは間接的に駆動する原動機、水上における上記水上モードにおいて推進力を発揮し、上記後輪部の両側に配置された少なくとも２つの羽根車またはプロペラを含む水上推進手段、を備えることを特徴としている。

本発明の第６の側面によって提供される水陸両用車は、陸上モードと水上モードとで使用される水陸両用車であって、水上走行可能な船体、前半部分において両側に設けられた前輪となる２つの車輪、および後半部分の中央領域に設けられた後輪となる第３の車輪からなり、それぞれが取り出された陸上モード位置と格納された水上モード位置とをとる、３つの車輪、陸上における上記陸上モードにおいて推進力を発揮し、少なくとも１つの上記車輪を含む陸上推進手段、水上における上記水上モードにおいて推進力を発揮し、上記後輪部の両側に設けられた少なくとも２つの羽根車またはプロペラを含む水上推進手段、を備えていることを特徴としている。

本発明の第７の側面によって提供される水陸両用車は、陸上モードと水上モードとで使用される水陸両用車であって、水上走行可能な船体、前半部分において両側に設けられた前輪となる２つの車輪、および後半部分の中央領域に設けられた後輪となる第３の車輪からなり、それぞれが取り出された陸上モード位置と格納された水上モード位置とをとる、３つの車輪、陸上における上記陸上モードにおいて推進力を発揮し、少なくとも１つの上記車輪を含む陸上推進手段、水上における上記水上モードにおいて推進力を発揮し、上記後輪部の両側に設けられた少なくとも１つの羽根車またはプロペラを含む水上推進手段、を備えており、上記陸上推進手段が、上記水上推進手段に対して独立であることを特徴としている。

本発明の第８の側面によって提供される水陸両用車は、陸上モードと水上モードとで使用される水陸両用車であって、水上走行可能な船体、前半部分において両側に設けられた前輪部とされた２つの車輪部、および後半部分の中央領域に設けられた後輪部とされた第３の車輪部、からなる３つの車輪部、上記各車輪部に設けられ、取り出された陸上モード位置と格納された水上モード位置とをとる、少なくとも１つの車輪、陸上における上記陸上モードにおいて推進力を発揮し、少なくとも１つの上記車輪を含む陸上推進手段、水上における上記水上モードにおいて推進力を発揮し、上記後輪部の両側に配置された少なくとも１つの羽根車またはプロペラを含む水上推進手段、を備えており、上記水上推進手段が、上記陸上推進手段とは独立に駆動されることを特徴としている。

本発明の第９の側面によって提供される水陸両用車は、陸上モードと水上モードとで使用される水陸両用車であって、水上走行可能な船体、前半部分において両側に設けられた前輪部とされた２つの車輪部、および後半部分の中央領域に設けられた後輪部とされた第３の車輪部、からなる３つの車輪部、上記各車輪部に設けられ、取り出された陸上モード位置と格納された水上モード位置とをとる、少なくとも１つの車輪、陸上における上記陸上モードにおいて推進力を発揮し、少なくとも１つの上記車輪を含む陸上推進手段、水上における上記水上モードにおいて推進力を発揮し、上記後輪部の両側に配置された少なくとも１つの羽根車またはプロペラを含む水上推進手段、原動機、を備えており、上記水上推進手段が、上記陸上推進手段とは独立に上記駆動源によって駆動されることを特徴としている。

本発明の第１０の側面によって提供される水陸両用車は、少なくとも３つの格納可能な車輪を備え、上記格納可能な車輪の少なくとも２つが、前後方向軸に平行な、またはこれに対して４０度以下である角度αだけ傾いた軸について格納可能とされており、上記格納可能な車輪の少なくとも１つが横軸に平行な、またはこれに対して４０度以下である角度βだけ傾いた軸について格納可能とされている。

このように、水上での良好な操縦性と陸上での特有の安定性とを兼ね備える水陸両用車が提供される。これは、陸上および水上での操縦に関する妥協を最小限をしうる。

出願人は、水陸両用車の２つの前輪が離れて置かれていることと中心車輪を後方に置くこととによる利益とを、陸上性能を最適化するために融合させたが、水陸両用車前方部における本来的な車輪幅、さらには前輪に挟まれて前端がすぼまって狭幅であり、後部に向かうほど幅が広くなった船体が、水上性能を最適化することには反するものの、中央に置かれた１つの前輪および互いに離れて置かれた２つの後輪は、陸上性能を最適化することに反する。

本発明は、添付の特許請求の範囲に記載された水陸両用車のための駆動系を提供する。これにより、水陸両用車のための駆動系をコンパクトなレイアウトとすることができる。

誤解を避けるために、水陸両用車の運転者に対し以下を述べる。Grzechは、２つの後輪の間から水を排出するジェットユニットを開示した。このジェットユニットは、パッケージングの問題から１つの後輪を有する構成には適用できない。

Bakerは、後輪に付けられた羽根によって水中を推進する水陸両用車を開示した。この後輪は、水陸両用車を前進させるために水に漬けられている必要がある。これは、水上モードで水陸両用車を用いるときに車輪およびタイヤの半分が常に水面下にあることを意味し、水中における水陸両用車の抵抗を増大させる。

Grzechは、長いストロークの油圧サスペンションフォークによって１つの前輪を格納することを開示し、フォークにキー溝を設けることによりステアリングを分離可能とした。この設計は、１組の前輪には容易には適用できない。

Bakerは、水上での滑走を可能とするために、前輪の真下で回転可能な水上スキーを用いた。これは、水上において水陸両用車が旋回するときに傾くことを阻害し、旋回速度を低下させている。

Grzechによる構成（連結式の車輪カバーを備える）およびBakerによる構成（回転すると水上スキーとなる泥除けを備える）は、水上における車輪の保護を教示している。これらの機構は、これらのカバーを可動とする必要があり、修理しにくい。この機構とこれに用いられる電動モータは、水や砂などにひどくさらされることとなり、腐食、詰まり、錆、動作部品の変形を引き起こす。

カバーの動作は、水中の岩石などの小さな障害物であっても、衝突によるカバーおよび／または機構の変形の悪影響を受ける。さらに、カバーは、水陸両用車の外観に現れるものであり、市場に受け入れられるためにはＡクラスの仕上げとすることが求められる。このような高光沢仕上げは、引っかきや削られることによって傷つきやすく、水陸両用車の外観劣化を早めてしまう。

驚いたことに、出願人は、水陸両用車の試作品の試行錯誤によってこのようなカバーは、水上での良好な操縦性のためには必要ないことを見出した。さらに、露出した車輪は、タイヤが衝撃に対する緩衝部材として機能するという利点がある。タイヤは、垂直に持ち上げられたときに、細かい飛び跳ねを和らげるのに特に効果的である。

本発明のその他の特徴および利点は、添付図面を参照して以下に行う詳細な説明によって、より明らかとなろう。

本発明の第１実施形態に基づく水陸両用車が陸上使用において車輪が取り出された状態を示す斜視図である。図１に示された陸上モードの水陸両用車を下方からみた斜視図である。図１に示された水陸両用車を示す正面図である。図１に示されたす水陸両用車を示す側面図である。図１に示された水陸両用車を示す背面図である。図１に示された水陸両用車を示す平面図である。図１に示された水陸両用車を示す底面図である。水上モードとされた図１に示す水陸両用車を示す斜視図である。図８に示された陸上モードの水陸両用車を下方からみた斜視図である。図８に示された水陸両用車を示す正面図である。図８に示された水陸両用車を示す側面図である。図８に示された水陸両用車を示す背面図である。図８に示された水陸両用車を示す平面図である。図８に示された水陸両用車を示す底面図である。本発明の第２実施形態に基づく水陸両用車が陸上使用において車輪が取り出された状態を示す斜視図である。図１５に示された陸上モードの水陸両用車を下方からみた斜視図である。図１５に示された水陸両用車を示す正面図である。図１５に示された水陸両用車を示す側面図である。図１５に示された水陸両用車を示す背面図である。図１５に示された水陸両用車を示す平面図である。図１５に示された水陸両用車を示す底面図である。水上モードにおいて車輪が格納された図１５に示された水陸両用車を示す正面図である。図２２に示された陸上モードの水陸両用車を下方からみた斜視図である。図２２に示された水陸両用車を示す正面図である。図２２に示された水陸両用車を示す側面図である。図２２に示された水陸両用車を示す背面図である。図２２に示された水陸両用車を示す平面図である。図２２に示された水陸両用車を示す底面図である。図１〜図２８に示す水陸両用車のローリングシャシを示す部分概略斜視図である。図１〜図２８に示された水陸両用車の駆動系および後輪サスペンション機構を示す部分概略斜視図である。図３０に示された駆動形を示す要部平面図である。図３０に示された駆動形を示す要部側面図である。本発明の第３実施形態に基づく水陸両用車が陸上使用において車輪が取り出された状態を示す要部側面図である。水上モードにおいて車輪が格納された図３３に示された水陸両用車を示す要部側面図である。陸上モードにおける図３３に示す水陸両用車を示す要部底面図である。陸上モードにおける図３３に示す水陸両用車を示す要部背面図である。本発明の第４実施形態に基づく水陸両用車および駆動系を示す要部底面図である。本発明の第５実施形態に基づく水陸両用車を示す要部断面図である。車輪が車両支持位置に取り出された状態の本発明の第６実施形態に基づく水陸両用車を示す要部正面図である。車輪が格納位置とされた状態の図３９に示す水陸両用車を示す要部正面図である。ステップダウン駆動機構を有する水陸両用車を示す要部断面図である。図４１Ａに示されたステップダウン駆動機構を示す要部断面図である。水陸両用車の船体を示す要部断面図である。水陸両用車の船体を示す要部断面図である。本発明の第７実施形態に基づく水陸両用車を示す背面図である。本発明の第８実施形態に基づく水陸両用車を示す要部平面図である。図４４に示された水陸両用車を示す要部側面図である。

以下、本発明の好ましい実施の形態につき、図面を参照して具体的に説明する。

まず、図１〜図７には、本発明の第１実施形態に基づく、船首１２および船尾１４を有する陸走モードの水陸両用車１０が示されている。

水陸両用車１０は、３つの車輪部５０，５２，４５を備えている。２つの前輪部５０，５２は、水陸両用車１０の前半部分両側に配置されており、３つめは、水陸両用車１０の後半部分中央領域に配置された後輪部５４である。少なくとも１つずつの陸走用の車輪５１，５３，５５が、それぞれの車輪部５０，５２，５４に設けられている。車輪５１，５３，５５は、陸走モードにおける下方位置と水上モードにおける上方位置との間で車輪５１，５３，５５を移動させることが可能な車輪格納機構を含む適切なサスペンション機構によって、水陸両用車１０のその余の部分に接続されている。前輪５１，５３は、操舵可能であり、これらの車輪を操舵するためのハンドルバー６０が設けられている。ハンドルバーのかわりに、ステアリングホイールを備えていてもよい。後輪５５は、陸走モードで１０を推進するためのものである。これに代えて、あるいはこれに加えて、前輪５１，５３の少なくともいずれかを駆動してもよい（すなわち、水陸両用車１０は、一輪駆動、二輪駆動、三輪駆動、あるいは全輪駆動となりうる）。ジェットユニット７２，７４（図２参照）は、水上モードの推進力を発生するためのものである。

水陸両用車１０の構造体は、上側デッキ部分３０および下側船体部分４０からなる。上側デッキ部分３０は、水陸両用車１０が完全に水上に置かれたときの喫水線よりも上にある周辺平面端３５において下側船体部分４０に対して封止されている。上側デッキ部分３０全体は、下側船体部分４０に対して一体的におよび／または複数のパネルに分離するように着脱可能とされている。これは、水陸両用車１０を修理する際などに内蔵部品へのアクセスを容易にする。

空気取り入れ開口（図示略）が、水陸両用車１０の冷却システムに使われる冷却エア（ファンによって流入されるものを含む）の吸気口として設けられている。この吸気口から導入された空気は、最後には排気口（図示略）から排出される。吸気口と排気口との間には、水の滞留を防ぐための排水システムが設けられている。排水システムは、水の滞留を避けるための迷路のような吸気システムを使用することにより、水陸両用車１０の水上での修理を容易にする。

シート３４は、水陸両用車１０の運転手および乗客が座るためのものである。シート３４の開口部分には、運転手や乗客の乗車を助けるためのステップ（図示略）が設けられている。シート３４の両側には、足元領域３６，３８設けられており、足元領域３６，３８の側方は、保護のために車体によって覆われている。これらの足元領域３６，３８には、水陸両用車１０の使用中に流入した水を自動的にくみ出す手段を設けてもよい。

前輪アーチ３１，３２および後輪アーチ３３は、水はねや泥はねよけのために設けられている。計器盤６２は、水陸両用車１０に関連したパラメータを運転手に伝達するためにステアリングの前方に配置されている。これに加えて、バックミラー（図示略）が運転手の視認補助として設けられてもよい。さらに、地域ごとの法令の要請により、補助灯が設けられる。

上側デッキ部分３０は、水陸両用車１０の構造体の主要な部分を形成している。これは、構造体の要素をなしており、単なる外装ではない。様々な構造物がこれに適したものとして採用されるが、特に複合材料によるもの（たとえば、グラスファイバー樹脂やカーボンファイバー樹脂）が好ましい。上側デッキ部分３０のうち局所的に高い強度が求められる部分には、製造時にファイバー製の層やマットが仕込まれる。上側デッキ部分３０は、水陸両用車１０のねじれ剛性を高めることを目的として、水陸両用車１０の前後軸に直交する平面内にある真円に沿って力を伝達する経路を形成すべく、部分的に補強された部分を有する。

図２〜図７に示すように、下側船体部分４０の下方部分は、船首１２から船尾１４へと延びている。上側デッキ部分３０の周辺平面端３５から始まって、下面４２まで水陸両用車１０の側方に広がる壁４１が設けられている。下側デッキ部分４０は、水陸両用車１０の側方部分の相当部分を占めるため、下側デッキ部分４０を取り替えることは、水陸両用車１０の水上モードにおける高速走行時に安定性を向上させる。このように、急旋回するときには、たとえば、傾き角度が増すほど反力が大きくなることが経験されている。上記車体には、足元領域３６，３８が横並びで設けられており、これは、特に水陸両用車１０の中心線から反力を生じさせる。船体の各所には、さらなる浮力を生じさせるために、挿入物を配置してもよい。

下側船体部分４０のうち前輪部５０，５２付近の部分には、切り欠きが形成されないことはもちろんです。特に図１４に示すように、下側船体部分４０には、後輪部５４およびジェットユニット７２，７４に対応する位置に、切り欠き４６，４８，４９が形成されている。これらの切り欠き４６，４８，４９は、下側船体部分４０の性能にほとんど影響を及ぼさない。このように、水上モードにおいて車輪を格納する際であっても、下側船体部分４０を外形を整えるためのカバーは一切必要ない。

船体部分４４は、下側船体部分４０の下面４２に形成されており、船首１２から水陸両用車１０の全長にわたって延びる竜骨を形成し、あるいは竜骨によって設けられる。ストレークやその他の流体力学的補助手段（図示略）が下側船体部分４０に備えられてもよい。

下側船体部分４０の設計は、水上モードにおいて達成される水陸両用車１０の性能を大きく左右する。本発明の出願人が下側船体部分４０の設計に相当の時間と労力を費やした結果、その形状は、滑走艇や水陸両用車の形状として一般的に想定されるものと比較して驚くべき形状となっている。下側船体部分４０は、狭く連続し（切り欠きを一切有さない）、実質的に２３度の勾配角度とされた船首部分４３、およびこれに続く実質的に１８度の勾配角度とされた比較的広い船尾部分４５によって構成されている。これは、非常に急な船体勾配角度を有する伝統的な船体に匹敵するものであり、その船体勾配角度は、船尾に向かって徐々に小さくなり、船体勾配角度は５度かそれ以下の角度になる。従来技術による水陸両用車は、格納式の車輪やサスペンション機構に対応すべく相当量の安定器や切り欠きが船体に設けられており、水陸両用車を水上モードで使用する際に船体の外形を整えるためのカバーやスライドパネルを備えている。

水陸両用車１０のシート３４を縦向きに配置していることにより、水陸両用車１０は、通常の乗用車よりも幅が狭い。エンジンを水陸両用車１０の前後方向に沿って縦向きに配置することは、車両形状を、狭く深いものとしている。従来技術による構成に見られるような一般的な扁平な船体を採用する場合よりも、出願人は、水上での機敏な操縦をもたらすより大きな船体角度を適用しており、これは陸上において地面との適切なクリアランスを得るためにストロークが大きいサスペンションを必要とする。

一方で、従来のGrzechによる水陸両用車のようにトレッドを車両全幅以下に収めることよりも、水陸両用車１０の前輪５１，５３のトレッドが下側船体部分４０の幅よりも大であることが陸走モードでの操縦性を高めることができると、出願人は理解した。出願人のアプローチは、水上での使用において喫水線を越すように大きなアングルで車輪を格納しなければならないことを意味するが、陸上と水上との双方において能力を発揮することに主眼が置かれている。

水陸両用車１０の下側船体部分４０は平面視における占有面積が小さいが、下側船体部分４０は、短時間で飛行機に匹敵する速度までそれほどの困難を伴わずに水陸両用車１０を推進させることを可能としている。さらに、水陸両用車１０の水上での性能は損なわれておらず、陸走モードにおいては、大きなクリアランスが修理のときに役立つ。

水陸両用車１０は、その全長が３．６００〜４．２００ｍ程度であり、より好ましくは３．８００〜４．０５０ｍであり、もっとも好ましくは実質的に３．９５０ｍであり、その全幅が１．７３０〜２．０００ｍ、より好ましくは１．８００〜１．９００ｍ、もっとも好ましくは実質的に１．８５０ｍであり、その全高が１．２００〜２．０００ｍ、より好ましくは１．３００〜１．５００ｍ、もっとも好ましくは実質的に１．４００ｍである。水陸両用車１０は、そのホイールベースが２．３００〜３．７００ｍ、より好ましくは２．４００〜３．０００ｍ、もっとも好ましくは実質的に２．５８０ｍであり、前輪５１，５３のトレッドが１．４００〜１．９００ｍ、より好ましくは１．６００〜１．７００ｍ、もっとも好ましくは実質的に１．６５５ｍである。下側船体部分４０の全長は、３．０００〜４．２００ｍ、より好ましくは３．３００〜３．９００ｍ、もっとも好ましくは実質的に３．６００ｍである。下側船体部分４０の幅は、１．１００〜２．０００ｍ、より好ましくは１．２００〜１．６００ｍ、もっとも好ましくは実質的に１．３８０ｍであり、下側船体部分４０の船首部分４３のうち前輪５１，５３間にある部分の幅は、前輪５１，５３のトレッドよりも小である。

図８〜図１４は、図１〜図７に示された水陸両用車１０が水上モードにおいて車両を格納している状態を示している。

図１５〜図２８は、本発明の第２実施形態に基づく水陸両用車１０を示している。本実施形態は、上記第１実施形態と比べてより小型であり、前輪アーチ３１’、３２’が泥除けタイプとされている点を除いて、上記第１実施形態と類似している。各要素に付された符号も同様である。下側船体部分４０は、狭く連続し（切り欠きを一切有さない）、実質的に１６度の勾配角度とされた船首部分４３、およびこれに続く実質的に１２度の勾配角度とされた比較的広い船尾部分４５によって構成されている。水陸両用車１０は、その全長が２．７００〜３．８００ｍ程度であり、より好ましくは３．０００〜３．６００ｍであり、もっとも好ましくは実質的に３．３２３ｍであり、その全幅が１．２００〜１．８００ｍ、より好ましくは１．４００〜１．７００ｍ、もっとも好ましくは実質的に１．６００ｍであり、その全高が１．１００〜１．７００ｍ、より好ましくは１．３００〜１．５００ｍ、もっとも好ましくは実質的に１．４００ｍである。水陸両用車１０は、そのホイールベースが１．５００〜３．０００ｍ、より好ましくは１．９００〜２．６００ｍ、もっとも好ましくは実質的に２．３３０ｍであり、前輪５１，５３のトレッドが１．０００〜１．８００ｍ、より好ましくは１．２００〜１．６００ｍ、もっとも好ましくは実質的に１．４３０ｍである。下側船体部分４０の全長は、２．４００〜３．６００ｍ、より好ましくは２．７００〜３．３００ｍ、もっとも好ましくは実質的に３．０００ｍである。下側船体部分４０の最大幅は、０．９００〜１．５００ｍ、より好ましくは１．０５０〜１．３５０ｍ、もっとも好ましくは実質的に１．２００ｍであり、下側船体部分４０の船首部分４３のうち前輪５１，５３間にある部分の幅は、前輪５１，５３のトレッドよりも小である。

図２９は、水陸両用車１０のシャーシを示す要部斜視図である。多シリンダーの内燃機関である原動機８０が備えられている。これに代えて、電動、油圧、空圧、ハイブリッドなどのあらゆる原動機８０を用いてもよい。サスペンションと、格納機構、パワートレイン、ドライブライン、および変速機が示されており、これらは図３０〜図３２においてより詳しく示されている。

パワーとレインは、ねじりダンパ８２を介して駆動軸８３へと駆動力を伝達する出力軸８１からなる。駆動軸８３は、ギヤボックス８５、無段変速機（ＣＶＴ）９０（プーリー９１，９２参照）、および減速機８６を介して、陸走モード出力軸９４へと駆動力を伝達する。水陸両用車１０が陸上で使用されるときには、陸走モード出力軸９４は、後輪ハブ４１３内に配置されたベベルギヤ（図示略）を介して後輪５５へと駆動力を伝達する。また、駆動軸８３は、ベルト駆動システム１００を介して２つの水上モード出力軸１０２，１０４へと駆動力を伝達する。ベルト駆動システム１００は、入力歯車１０２、２つの出力歯車１０４，１０６、および歯付ベルト１０８からなる。水陸両用車１０を水上において（場合によっては陸上において）使用するときには、水上モード出力軸１０２，１０４は、ジェットユニット７２，７４へと駆動力を伝達する。後輪５５が陸走に用いられる下方位置にあるときにのみ（原動機８０に接続された状態で）駆動されるのに対して、ジェットユニット７２，７４は、原動機８０に対して常に接続されうる。ギヤボックス８５、ＣＶＴ９０、減速機８６、およびベルト駆動システム１００に代えて、従来の自動ギヤボックスやマニュアルギヤボックス、その他のパワートレインやトランスミッションなどを、必要に応じて用いてもよい。

操舵は、ハンドルバー６０を用いて行う。ハンドルバー６０から前輪５１，５３への伝達は、様々な機構が用いられる。たとえば、出願人は、米国特許公開公報US 2006/0178,058 Alおいて、小型の水陸両用車用ハンドルバーを開示しており、それは、水陸両用車が水上で使用され、格納式のサスペンションが格納されると、陸走用のハンドルが自動的に取り外されるという構成である。しかしながら、これは基本的にギヤを用いないカム構造の操舵システムである。操舵力が相当に大きく、ギヤおよびパワーアシストが必要な場合には、出願人の特許であるGB 2,400,082Bに開示された構成を採用する。この特許に開示されたシステムは、自動車向けのラックアンドピニオンによるパワーアシストを水陸両用車に適用したものであり、またこれを水上での操舵にも用いている。これは、運転手にとって苦痛となり不愉快なものである、ジェットノズルによって生じる水面からの反力を和らげるのに有利である。

シート３４は、車両の前半部分に配置されたハンドルバー６０とともに、水陸両用車のパワートレインに対して実質的に直上に配置されている。これによって、水上および陸上いずれにおいても運転姿勢が良好なものとなる。

図２９には、左前輪サスペンションおよび格納機構６４（右前輪にかかる機構は、その一部が表れている）、および後輪サスペンションおよび格納機構４００が示されている。車輪５１，５３，５５のそれぞれには、バネとダンパーが与えられている。格納アクチュエータ６５，４３０は、これらの車輪を下方位置から上方位置へと移動させ（図２９参照）、スプリングダンパーユニット６６，４０２，４０４が通常のサスペンションの動作に追従して作動する。アクチュエータ６５，４３０は油圧であり、作動油は原動機８０によって駆動されるポンプ（図示略）によって供給される。

後輪機構については、以下に詳述し（図３０参照）、前輪機構については後ほど述べる（図３８〜図４２Ｂ参照）。しかしながら、これらは格納式サスペンションの例示に過ぎない。

図３０に示すように、格納式後輪サスペンション４００は、バネ４０２および伸縮ダンパ（またはショックアブドーバ）４０４からなる。ダンパ４０４の両端は、支点４０６，４０８において水陸両用車１０に対して揺動可能に支持されている。支点４０８は、それぞれが後輪５５の両側に配置された２つの前側傾斜アーム４１１、２つの後側傾斜アーム４１２、および前方トレーリングアーム４１４からなるトレーリングアーム機構の一部であるビーム４１０に搭載されている。通常の弾むような動きにおいては、トレーリングアーム機構は、一般的なサスペンションの動作を達成するためにバネ４０２およびダンパ４０４を伸縮させるように、トレーリングアーム機構の前にある支点４１６周りに揺動する。

上側にある支点４０６は、支点４２２においてブラケット４２４に取り付けられた格納アーム４２０に搭載されており、このようにして水陸両用車１０のフレーム（図示略）に強固に搭載されている。格納用のアクチュエータ４３０は、支点４２６においてブラケット４２４に、支点４２８において格納アーム４２０に、取り付けられている。アクチュエータ４３０が駆動すると、アーム４２０が前方に回転し、ダンパ４０４が前方上方に引き上げられる。これは、アーム４１２、後輪５５、およびをトレーリングアーム機構を、後輪５５が完全に格納されるまで順に持ち上げる。水陸両用車１０を陸上に持ち込むときに、後輪５５を突出させるときには、これと反対の動作が行われる。

このメカニズムは、出願人の米国特許公開公報US 2006/0234, 567Alに開示された格納式サスペンションの簡易型であり、既製のバネとダンパを水陸両用車１０の操縦機構に必要に応じて用いることができるという同様の利点がある。

格納式サスペンションのアクチュエータとして油圧シリンダを挙げているが、空圧や電力によるアクチュエータを用いてもよい。

上述したサスペンションおよび格納機構は単なる例示であり、あらゆる代替機構を用いることができる。適用可能な代替機構は、たとえば、US Re. 36,901; US 6,886,837B2; US 6,945,832B2; US [beta],994,358B2; WO 04/039,613Al; US 7,234, 982B2; and US 2006/0, 234, 567Alに開示されている。

下側船体部分４０に接続されたフレームプラットフォーム上に構築された原動機８０および変速機などのパワートレインが、図２０〜図３２に示されている。これは製造を容易とするのに利点があり、実際に、サスペンション、操舵機構、車輪格納機構、原動機、および変速機を一つフレームによって支持するという構造のシャーシを構築することが想定される。また、これは、製造および修理を相当助けるものである。図２９には、デッキおよび船体を取り除いた水陸両用車のシャーシが示されている。図２９によく表れているように、原動機、変速機、前輪および後輪サスペンションが、全て共通の支持構造物に搭載されている。

水陸両用車の前端に配置されたラジエータ（図示略）は、少なくとも陸走時に水陸両用車のエンジンを冷却する。水陸両用車のエンジンは、水上モードにおいて水を媒体とした熱交換器（図示略）によっても冷却され、エンジン冷却システムに用いられる水を冷やすための水が水陸両用車の下方から引き込まれる。

図３３〜図３６には、本発明の第３実施形態に基づく水陸両用車３１０が示されている。水陸両用車３１０は、後述する点を除き、上述した実施形態と同様の構成を有している。

水陸両用車３１０は、船体３１４に対して接合線３１３において接続された、浮遊容器としての車体３１２、および一組の前輪３２０と１つの後輪３２２から構成される。図３６によく表れているように、船体３１４は断面形状がＶ字状であり、水上での滑走と良好な操縦性に寄与している。水陸両用車３１０は、変速機３１８を経由して後輪３２２に伝えられる駆動力を発する、多シリンダーの内燃機関またはそれに類似の駆動源である原動機３１６を備えている。原動機は、前輪３２０のみを駆動してもよいし、前輪３２０および後輪３２２の双方を駆動してもよい。

前輪３２０は、サスペンション３２４によって車体３１２に取り付けられており、泥除け３２６によって覆われている。これらの泥除けは、ブラケット（図示略）によって車体あるいはサスペンションに固定されている。後輪３２２は、後輪のサスペンションを構成するトレーリングアーム３２８によって車体３１２に取り付けられている。このトレーリングアームは、図示されたように両側にあるものでもよいし、片側のみのものでもよい。

後輪３２２および前輪３２０は、格納機構によって格納可能とされている。前輪の格納機構は、たとえば米国特許No. Re. 36,901に開示されている。この前輪格納機構は、車輪３２０の格納および取り出しを実現するようにサスペンション機構上で動作する。

前輪格納機構は、車両の前後軸に実質的に平行な軸回りに回転することによって前輪３２０を上昇させることができる。このような軸は、水陸両用車が水平である場合、実質的に水平である。前輪３２０は、水陸両用車が水上モードのときには、水面よりも上方に格納される。

後輪格納機構は、車体３１２内に至るまで実質的に垂直となる程度まで後輪３２２２を上昇させることができる。後輪３２２は、水陸両用車が水上モードのときには、水面よりも上方に格納される。米国特許US 6,886,837 B2によれば、アーム３２８を格納し取り出すために、さらに支柱を設けてもよい。

前輪３２０は、水陸両用車を操縦するために操舵可能とされている。水陸両用車の操縦は、前輪３２０に連結されたハンドルバー３３４によってコントロールされる。これに代えて、ハンドルバーを後輪３２２に連結してもよいし、前輪３２０および後輪３２２の双方に連結してもよい。シート３３２は、車体３１２上にあって水陸両用車３１０の運転手を座らせるものであり、ハンドルバー３３４の正面の手が届く距離に置かれている。シート３３２および車体３１２は、水陸両用車３１０中央の前後軸に沿って運転手を座らせ、運転手の両足を車体３１２の側方に位置させる。このように運転手は、車体に跨るようにして乗車する。シート３３２は、運転手のすぐ後ろに乗客が乗れるようなサイズであることが好ましい。乗客もまた、車体３１２に跨るようにして水陸両用車３１０に乗車する。

図３３および図３４は、車両前部のフロントフェンダ３３６および車両後部のリアフェンダ３３８を有する車体３３０を示している。水陸ともに用いられるヘッドライト３４０および水上で用いられる水上ライト３４２が、車両前端に設けられている。テールライトユニット３４８が、車両後端に設けられている。これは、使用地の法令によっては、ＣＨＭＳＬ（Centre High Mounted Stop Light）として構成される。

リアミラー３４６とフロントガラス３４４が車体３１２上に取り付けられている。運転手および乗客が足を休めるために、左右の足置き場３５０，３５２が車体３１２に設けられている。これらの足置き場は、排水溝３５４を有する。

図３３〜図３５には、車体３１２の下側に配置された船体３１４が示されている。原動機は、水上推進装置に駆動力を供給する。水上推進装置は、ジェットユニット３６０、あるいは他の水上推進手段である。ジェットユニット３６０は、好ましくは水陸両用車３１０中央の前後軸上に位置している。このジェットユニットは、水を吸い込むための吸入口３６２、変速機３１８から延びる駆動軸３６４、羽部３６６、およびジェットノズル３６８からなり、これらによって推進力を得るための水が排出される。

後輪３２２が取り出されている状態でジェットノズル３６８からの加速された水を後輪３２２から逸らすために、少なくとも１つの偏向板３７０が設けられている。これは、進水する際に、ジェットユニットが推進力を発揮するにもかかわらず後輪３２２がまだ格納されていないときに行われる。いずれの側の後輪３２２からも水を逸らせるために、偏向板３７０は、平面視において頂点がジェットノズル３６８を向く方向の逆Ｖ字状とされている。

偏向板３７０は、ジェットノズル３６８のすぐ後に配置されており、トレーリングアーム３２８に取り付けられている。それゆえに、後輪３２２が完全に格納されたときには、偏向板３７０は、ジェットノズル３６８から排出される水とは無関係となる。ダクト３７２，３７４は、水を後方に逸らせるために設けられている。ダクトの出口は、車体の側面にあり、製造のしやすさを考慮すると、梁に設けてもよい。これに代えて、起立した、実質的に垂直な壁（図示略）をトレーリングアーム３２８の外側端に取り付けることによって、後輪３２２の側方に沿って水を後方に逸らせてもよい。

図３４は、水上モードの水陸両用車３１０を示している。前輪３２０は、回転させられることによって水面よりも上に格納されている。後輪３２２もまた、水面より上に格納されている。車輪３２０，３２２は、その外周にタイヤ３７６，３７８を備えている。前輪タイヤ３７６は、車輪が格納されたときには、水上で水陸両用車が過剰でない衝撃を受けた場合に緩衝材として機能する。

後輪３２２は、格納された状態ではその下方にはカバーが設けられていない。後輪３２２の下側は、格納時に水に対して露出している。前輪３２０にも同様にカバーが設けられておらず、格納時に水に対して露出している。

図３４に示すように、後輪３２２およびタイヤ３７８格納時に車体よりも上方に露出させておくことは、便利であるといえる。しかしながら、これは、車体に隙間を生じさせ、湿った路面において泥はねを誘発する。図３６は、車輪が格納される経路から退避可能となるように、トレーリングアーム３２８に対してリンク（図示略）によって接続された蓋３８０を示している。従来技術に示されたリンクとは異なり、このリンクは、単なるまっすぐなつっかえ棒のように非常にシンプルなものとすることができ、水面よりも確実に上方に配置されており、海洋環境によって生じる危険の影響を比較的受けにくい。

これに代えて、”マッドフラップ”タイプの泥除け（図示略）をリヤフェンダ３３８付近の船体３１４に設けてもよい。これは、トレーリングアームに連結することにより、水上で自動的に格納される。しかしながら、この場合、リンクの一部が水面よりも下に位置することとなり、耐久性を十分に考慮する必要がある。

シート３３２後方の領域３８２は、開状態で使用されるか、あるいは閉状態で耐水性の荷物置き場（図示略）として使用される。また、ここは、水陸両用車の燃料タンク（図示略）の位置によっては、燃料供給部（図示略）として用いられる。

図３７は、本発明の他の実施形態に基づく水陸両用車９１０およびパワートレインを示している。水陸両用車９１０は、以下に述べる点を除き、上述した実施形態と類似している。

水陸両用車９１０は、水陸両用車３１０の軽量バージョンであり、運転手などが一人で運搬できることが意図されている。水陸両用車９１０は、浮遊容器としての車体９３０、２つの前輪９２０、および１つの後輪９２２を備えている。前輪９２０および後輪９２２は、格納手段（図示略）によって格納される。

運転手は、車体９３０に跨るように着座し、運転手の足は、車体９３０の側方に位置する。シートは、車体９３０中央の前後軸に沿って配置されている。シートと車体９３０は、一人で支えられるように構成されており、シートには、運転手のみが着座可能であり乗客は着座できない。

陸走モードの水陸両用車９１０は、前輪のみによって駆動できる。図３７に示す実施形態においては、後輪９２２は駆動されていない。

水上モードにおいては、ジェットユニット９６０が、水陸両用車９１０を推進させる。ジェットユニット９６０は、ジェットユニットに水を吸入するための吸入口を有している。水は、推進力を発生させるためにジェットノズルから排出される。ジェットユニット９６０および／またはノズルは、水陸両用車９１０中央の前後軸から離れた位置に配置されている。これに代えて、ジェットユニット９６０および／またはノズルを水陸両用車９１０中央の前後軸上に配置してもよい。

他の態様としては、ジェットユニットは、後輪の両側方に２つのノズルを持つ場合もある。これらの２つのノズルは、１つのジェットユニットに接続され、あるいは、２つのジェットユニットにそれぞれ接続される。

原動機９１６および変速機９１８は前輪と後輪の間に配置されている。変速機９１８は、無段変速機（ＣＶＴ）である。原動機９１６は、横置き内燃機関である。それゆえに、クランクシャフトが側方に延びている。原動機９１６は、ディファレンシャルギヤ９２３に向かって前方に延びる駆動軸９２１によって前輪に接続されており、ディファレンシャルギヤ９２３は、既知の手法によって車輪に連結されている。変速機９１８は、駆動軸９１６によってジェットユニット９６０に接続されている。駆動軸９１６は、変速機９１８の後方に延びている。駆動軸９２１と駆動軸９１６とが反対方向に延びているために、これらの駆動軸が互いに干渉することは無い。駆動軸９２１および駆動軸９６１は、車体前後軸に対して実質的に平行に延びている。このドライブトレインの配置には、陸走用のドライブトレインと水上用のドライブトレインとを反対側におくことにより、互いの配置スペースが干渉することが無いという利点がある。

前輪駆動は、後方への荷重移動のために、泥の傾斜地で水から上がるときに困難を伴うかもしれない。しかしながら、水陸両用車１１０は、あらかじめ用意された造船台の固い表面上を利用して水から上がることができる。前輪駆動は、前輪駆動の乗用車を運転しなれた運転者に親しみやすい感覚を与えるという予期せぬ利点を有する。

平底部９７３は、後輪９２２の両側に延びている。平底部９７３は、水陸両用車の浮力を向上させるための浮力発生部である。ジェットユニット９６０は、いずれかの平底部９７３上に配置されている。ジェットユニットの出力ノズルがいずれかの平底部から延びている。２つのノズルを備える実施形態においては、各平底部からノズルが延びている。２つのノズルは、１つのジェットユニットに接続される。これに代えて、各々のノズルが２つのジェットユニットに個別に接続された構成であってもよい。各ジェットユニットは、各平底部に配置される。ジェットユニット９６０および／または出力ノズルは、平底部付近に設けられてもよい。

ジェットユニット９６０は、実質的に後輪９２２のそばに配置される。ジェットユニット９６０は、後輪９２２がなす平面と実質的に水平である。これに代えて、ジェットユニット９６０は、後輪９２２の前方、あるいは後方に配置されてもよい。

車輪９２０，９２２は、サスペンション機構（図示略）を介して車体９３０に取り付けられている。このサスペンションは、車体の前後軸回りに車体を傾かせる。車体９３０は、一般的なオートバイと同様に、コーナーで内側に傾くことができる。車体９３０を傾かせるという能力は、陸上における水陸両用車９１０のコーナリング性能を高める。

水陸両用車９１０には、ライト、ナンバープレート、その他の道路交通法に適合させるためのあらゆるものが設けられる。

図３８〜図４２Ｂは、本発明の第５および第６実施形態に基づく水陸両用車１００１を示している。水陸両用車１００１は、以下に述べる点を除き、上述した実施形態と同様の構成とされている。

水陸両用車は、陸上および水上のいずれにおいても効率よく乗客を輸送できるように構成されなければならない。しかしながら、従来技術から理解されるように、ほとんどの水陸両用車は、陸上および水上のいずれか一方における乗客輸送により適しているように構成されている。

陸上での速度と操縦性を高めるために、サスペンションアーム、駆動軸、および車輪は、水陸両用車の下方部分に配置されており、船体および／または水中に漬かっている部分から直接突き出ている場合もある。さらに、従来技術にある格納式のサスペンションであっても、サスペンション、駆動軸、および／または車輪が格納された状態で、水上使用においては水に晒されている場合がある。さらに、サスペンション、駆動軸、あるいは車輪に格納位置と突出位置、すなわち車体支持位置とをとらせるために、船体の切り欠き部分などが設けられる。突出位置は、水陸両用車を陸上で使用するときのための位置である。従来技術における船体が水に浮き、防水されているとしても、切り欠きなど、および／またはサスペンション、駆動軸、あるいは車輪が水に漬かりおよび／または水に接触するだけで（たとえ格納されていたとしても）、重大な欠点が見られる。このことは、水陸両用車の船体の流体力学的特性を明らかに変えてしまうものであり、特に切り欠きなど、および／またはサスペンションの部品、駆動軸あるいは車輪が船体の滑走面に設けられている場合に、水陸両用車の水上性能を悪化させる。具体的には、車輪を格納するための大きな切り欠きは、水陸両用車の水上におけるスピードおよび操縦性にかなりの影響を与える。たたとえば、水陸両用車は、水上で旋回する際に、車輪アーチの後方においてディグインと称される現象が生じる傾向にある。

本発明は、上述した従来技術の問題点に対処している。

本発明のさらに他の側面によって提供される水陸両用車は、陸上および水上において使用される水陸両用車であって、水上を滑走するときに水に触れる滑走面を有する船体、車両支持位置と格納位置とをとる、少なくとも１つの格納可能なサスペンション機構、を備えており、上記格納可能なサスペンション機構は、上記船体内の支持構造体に対して船内側の端部において枢動可能に接続され、サスペンション垂直材に対して船外側の端部において枢同可能に接続された上側および下側サスペンションアーム、上記上側サスペンションアームが上記サスペンション垂直材に対して枢同可能に接続された、上側枢動接続、上記下側サスペンションアームが上記サスペンション垂直材に対して枢同可能に接続された、下側枢動接続、からなり、上記サスペンション垂直材は、上記第２接続点から、上記第１接続点から上記サスペンション垂直材のうち上記第１および第２枢動接続点から離れた位置に車輪ハブが回転可能に取り付けられた車輪ハブ搭載位置へと向かう方向に延びており、陸上使用において、上記サスペンション垂直材は、滑走面の側面を横切るように上記船体から外側に延びており、上記下側サスペンションアームは、陸上使用の間中、滑走面の最高部よりも上にある。

好ましくは、上記サスペンションアームが、上記船体の中から上記船体の外縁よりも外へと延びている。

より好ましくは、上記車輪ハブは、上記第２接続点との距離が、上記第１および第２接続点間の距離と少なくとも等しい大きさである。さらに、上記ハブが、上記第２接続点から、５ｃｍ、１０ｃｍ、１５ｃｍ、または２０ｃｍの距離にある。

好ましくは、上記車輪ハブが、上記サスペンション垂直材の遠方端において回動可能に取り付けられている。

好ましくは、上記車輪ハブが、原動機からの駆動力を伝える変速機によって回転駆動される。上記変速機は、上記下側枢動点以上の位置から取り出された動力が、上記サスペンション垂直材に沿って上記駆動車輪ハブへと伝えられてもよい。

これに代えて、上記車輪ハブが、ハブモータによって駆動されてもよい。好ましくは、上記ハブモータが、油圧モータ、または電動モータである。

もっとも好ましくは、上記船体が、Ｖ字形船体とされている。

上記サスペンションアームの１つと上記支持構造体との間に接続されたバネおよびダンパ機構を備えてもよい。

好ましくは、上記格納可能なサスペンション機構を車両支持位置から格納位置へと動かすように操縦可能な延長アクチュエータを備える。さらに好ましくは、上記アクチュエータが、路面からのクリアランスを変更するようにも操縦可能である。

好ましくは、上記支持構造体が、枢動可能に上記支持構造体の固定部分の一端に回転可能に取り付けられており、かつ上記アクチュエータが枢動可能に取り付けられた支持アーム、上記支持アームの一端に枢動可能に取り付けられかつ、上記支持構造体の固定部分の他端に枢動可能に取り付けられた上記アクチュエータ、上記回転可能な支持アームの一端、および上記下側サスペンションアームの他端に枢動可能に接続されたバネおよびダンパ機構、を備える。

本発明のさらに他の側面によって提供される水陸両用車は、陸上および水上において使用される水陸両用車であって、滑走面に切り下記が無い船体部分、水上において水と接する滑走面、からなる車体、車両支持位置と格納位置とをとる少なくとも１つの格納可能なサスペンション機構、を備えており、少なくとも１つの上記格納可能なサスペンション機構は、上記船体部分から外側に位置するように上記車体に接続されており、上記滑走面の上方から車両搭載箇所へと延びる細長いサスペンション垂直材を有し、格納位置および車両指示位置を取る少なくとも１つの上記格納可能なサスペンション機構に対応するためには、上記滑走面にいかなる切り欠きも必要としない。

好ましくは、少なくとも１つの上記格納可能なサスペンション機構が、上記船体部分より上方の上記車体、あるいは滑走面より上方に接続されている。

好ましくは、水上使用において、上記滑走面が、直接水に触れる。

本発明に係る水陸両用車は、水上使用において、切り欠きなどを設ける必要性、および／または滑走面におけるあるいは、水中に漬かったおよび／または格納された状態であっても単に水に触れるサスペンション、駆動軸、あるいは車輪を有利に低減しまたは除去する。それゆえに、船体の流体力学的特性が向上する。

本発明の実施形態においては、陸上および水上で使用される水陸両用車に関し、車両支持位置から格納位置へと動作する少なくとも１つの格納可能なサスペンション機構を備え、この格納可能なサスペンション機構は、車両支持位置においてサスペンション垂直材に可動的に接続された上側および下側サスペンションアームを備え、１以上の車輪を支えるためのこのサスペンション垂直材は、比較的高い位置から駆動入力を受け、比較的低い位置へと駆動力を出力するステップダウン駆動機構備える。このステップダウン駆動機構は、サスペンション垂直材と統合され、またはサスペンション垂直材に付加されてもよい。巣タップダウン駆動機構が、サスペンション垂直材に対して追加的に設けられた場合には、このステップダウン駆動機構は、サスペンション垂直材に沿うように配置され、可動的に接続される。ステップダウン駆動機構は、ギヤを用いた機構、あるいはチェーン、ベルトまたはシャフトを用いた駆動機構とされる。格納可能なサスペンションは、ウィっ主ボーンタイプのサスペンションとして構成されてもよい。

図３８は、水陸両用車１００１の要部概略図である。水陸両用車１００１は、船体部分１００２、車体１００３、車輪１００５を含むサスペンション１００４を備えている。本実施形態においては、船体部分１００２と車体１００３との境界が、点線１００６として示されている。もっとも好ましくは、船体１００２は、水陸両用車１００１が水上を滑走するときにその滑走面が水に触れるように構成されている。水陸両用車１００１は、操縦性に有利なＶ字型の船体１００２を有している。車体１００３は、船体部分１００２やサスペンション１００４に含まれない全ての部分を含む。それゆえに、サスペンション支持構造体１０１１は、車体１００３の一部とされており、サスペンション１００４の部品を支持している。支持構造体１０１１は、船体１００２の内面に直接接続されている。あるいは、支持構造体１０１１は、車体フレーム（図示略）の一部として構成されてもよい。
船体１００２に対してありうる水面の高さが、水面１０７０として示されており、これより下にある船体１００２の部分が滑走面を構成する。しかしながら、滑走面の大きさと形状は、少なくとも船体の大きさと水上を滑走する水陸両用車１００１の速度に依存する。

図３８によく表れているように、サスペンション１００４は、キングピンとして知られる垂直材１００７、および第１および第２ラテラルサスペンションアーム１００８，１００９を含む。垂直材１００７は、垂直面内において、サスペンションアーム１００８，１００９に対してほぼ斜めに設けられている。上側のラテラルサスペンションアーム１００８は、その一端が車体１００３に取り付けられており、その他端が垂直材１００７に取り付けられている。これらの接続点においては、サスペンションの部品が個別に可動するように回転可能となっている。下側のラテラルサスペンションアーム１００９もまた、車体１００３および垂直材１００７に接続されている。これらの接続点においては、サスペンションの部品が個別に可動するように回転可能となっている。一例として、サスペンション１００４は、車体を支える位置と格納された位置とをとるときに、地面に対する垂直面内および水平面内において方向１０１３，１０１４に可動とされている。図１によく表れているように、垂直材１００７は、下側のラテラルサスペンションアーム１００９の接続点から上側のラテラルサスペンションアーム１００８とは反対側に伸びる延長垂直材１００７Ａを含んでいる。車輪１００５を支えるためのハブ１０１０が延長垂直材１００７Ａの遠方端もしくはその付近において、サスペンションアームの接続箇所から離れた位置に配置されている。延長垂直材１００７Ａを備えることにより、サスペンションを格納位置および車体支持位置とするために水に漬かる面（あるいは滑走面）に切り欠きを設けることなく、サスペンション１００４を水陸両用車１００１に取り付けることができる。

図３８によく表れているように、垂直材１００７は、陸上使用での配置をとったときには、滑走面の外面１００２Ａおよび／または側面１００２を横切って船体１００２の外方に延びる。

図３９および図４０は、本発明の第６実施形態に基づく水陸両用車を示している。後述する点を除き、本実施形態は、上述した第５実施形態と類似しており、適宜説明を省略する。

水陸両用車１００１は、船体１００２、車体１００３、サスペンション１００４、および車輪１００５を備えている。また、車体１００３に直接接続されたサスペンション支持構造体１０１１、および操舵機構１０１２を備えている。

サスペンション１００４は、キングピンとして知られる垂直材１０２０、上側ラテラルサスペンションアーム１０２１、および下側ラテラルサスペンションアーム１０２２を備えている。特に、上側および下側ラテラルサスペンションアーム１０２１，１０２２は、ウィッシュボーンタイプのサスペンションアームである。上側サスペンションアーム１０２１は、下側のラテラルサスペンションアーム１０２２と垂直材１０２０との接続と比較して、垂直材１０２０垂直材１０２０の比較的上側部分に対して可動可能に接続されている。それゆえ、上側の可動接続点１０２３は、下側サスペンションアーム１０２１と垂直材１０２０との間に設けられている。さらに、下側可動接続点１０２４は、下側サスペンションアーム１０２２と垂直材１０２０との間に設けられている。サスペンションアーム１０２１，１０２２の多端には、１以上の可動接続点１０２５が上側サスペンションアーム１０２１と支持構造体１０１１の上側部分との間に設けられており、１以上の可動接続点１０２６（および／または１０３３）が、下側サスペンションアーム１０２２と支持構造体１０１１の下側部分との間に設けられている。アンチロールバー１０２７がサスペンション１００４と、サスペンション１００４とは反対側に設けられた第２のサスペンション（図示略）とを連結するために設けられている。

図４０に示すように、サスペンション１００４は、サスペンション１００４および車輪１００５を車両支持位置から格納位置へと動かすための格納用シリンダ１０２８を含んでいる。一例として、図３９は、車両支持位置にあるサスペンション１００４および車輪１００５を示している。さらに、図４０は、格納位置にあるサスペンション１００４および車輪１００５を示している。まず、格納シリンダ１０２８の上端は、支持構造体１００１１の一部をなすアーム１０３０に接続されている。次に、下端は、車体１００３に接続されている。

また、特に図４０に示すように、ダンパおよびバネ機構１０２９が、上側および下側サスペンションアーム１０２１，１０２２および垂直材１０２０を従来の標準的なサスペンションとして機能させるために、設けられている。ダンパおよびバネ機構１０２９の一端が、アーム１０３０に接続されており、他端が、下側サスペンションアーム１０２２に接続されている。アーム１０３０は、格納用シリンダ１０２８とダンパおよびバネ機構１０２９の接続箇所の反対側端に設けられており、可動接続点１０２６のいずれかと共通とされ、これ周りに車輪１００５およびサスペンション１００４の部品が車両支持位置と格納位置との間を回転可能とする可動点１０３３が設けられている。

サスペンション１００４を車両支持位置から格納位置へと移動させるために、上側および下側サスペンションアーム１０２１，１０２２の双方は、その全長にわたって可動点が設けられており、これによってサスペンションアーム１０２１，１０２２は、格納位置と取り出し位置との間を移動可能となっている。上側サスペンションアームは、サスペンションアーム１０２１と支持構造体１０１１との接続箇所に設けられた可動点１０２５周りに回転可能である。下側サスペンションアーム１０２２は、下側サスペンションアーム１０２２と支持構造体１０１１との接続箇所に設けられた可動点１０２６，１０３３周りに回転可能である。特に、下側サスペンションアーム１０２２は、アーム１０３０に対して強固に固定されており、これらは一体的に動く。さらに、剛性と強度とを向上させるために、ドロップリンク１０３１が、アンチロールバー１０２７と下側サスペンションアーム１０２２との間に設けられている。

特に、図４０は、陸上使用において垂直材１０２０が交差するように延びている、滑走面の外面１００２Ａおよび／または側面１００２Ａを示している。図３９および図４０のサスペンションは、前輪駆動の水陸両用車１００１のものである。しかしながら、サスペンション１００４は、水陸両用車１００１のあらゆる車輪に用いることができる。特に、図３９および図４０に示された水陸両用車１００１は、車輪１００５に対して駆動力を伝達していないが、この車輪１００５を駆動輪としてもよい。さらに、車輪１００５を駆動するために、ステップダウンドライブ（図示略）をサスペンションの垂直材と一体的に、または垂直材に加えて備える構成としてもよい。当業者によく知られているように、ステップダウンドライブは、比較的高い位置から入力を受け、比較的低い位置に出力することができる。これに代えて、車輪ハブ１０１０は、１以上の油圧モータ（図示略）や、１以上の電動モータや電動ハブ（図示略）を備えてもよい。

他の例として、格納シリンダ２８またはダンパおよびバネ機構１０２９は、水陸両用車１００１の地上クリアランスを変更するために手動で調整されるものであってもよい。

図３９および図４０に示すサスペンション１００４は駆動源を持たないが、水陸両用車１００１を操舵するために用いられる機構１０１２を含むものである。操舵機構１０１２は、垂直材１０２０に対してその中央部、好ましくは接続点１０２３，１０２４の間に位置する接続点１０３２において可動的に接続されたアーム１０３６を備えている。アーム１０３１の他端は、たとえばハンドルバーまたはステアリングホイール（図示略）などの操舵入力手段に接続されている。

図３８、図３９、および図４０は、車体１００３に取り付けられた１つのサスペンション１００４および車輪１００５を示している。しかしながら、使用される車輪の個数はこれに限定されず、特にサスペンション１００４には３つの車輪が適当である。さらに、車輪１００５は、駆動輪であっても非駆動輪であってもよい。

図４１Ａは、図３８に示された実施形態と類似の実施形態を示している。それゆえ、類似の要素には共通の符号が付されており、異なる点のみを以下に述べる。特に、垂直材１００７および延長垂直材１００７Ａは、ステップダウンドライブ１０６０を含んでいる。図４１Ｂに示すように、ステップダウンドライブは、サスペンション１００４が車両指示位置にあるときに、上側入力端１０６１および下側出力端１０６２を有する。歯車１０６３は、双方の端１０６１，１０６２に設けられており、チェーン１０６４によって連結されていることにより、歯車１０６４が駆動されると、これに応じて歯車１０６３が回転する。入力端１０６１の歯車１０６３は、それ自体が直接に、または間接的に、たとえばエンジン１０６６にう代表される原動機によって駆動される軸１０６５によって駆動される。１以上のユニバーサルジョイント１０６７または等価手段が、エンジン１０６６、軸１０６５、および歯車１０６３の接続に用いられる。出力端１０６２の歯車１０６３は、車輪ハブ１０１０および車輪１００５を駆動する。それゆえに、原動機から入力された駆動力は、水陸両用車が１以上の車輪を駆動するために立っている地面に対してより低い位置に出力される。

図４２Ａは、本発明に係る水陸両用車の船体を示している。この船体は、良好な流体力学的特性を示す。さらに、切り欠きなどが設けられておらず、水上使用において、サスペンションが格納されたときには、サスペンションの部品、駆動軸、あるいは車輪が水に漬かり、および／または濡れる。これに対して、図４２Ｂは、サスペンションおよび／または車輪に格納位置をとらせるための切り欠き１０５０が設けられた水陸両用車を示している。それゆえ、図４２Ａに示す船体は、図４２Ｂに示す船体よりも良好な流体力学的特性を示す。

図４３は、本発明の第７実施形態に基づく水陸両用車１１１０を示している。水陸両用車１１１０は、以下に述べる点を除き、上述した実施形態と同様の構成を有する。

水陸両用車の多数のサスペンションが、これまでに提案されてきた。それらのサスペンションは、陸上において車輪が跳ねたり減衰したりする動きを許容し、水上においては、車輪の格納を可能としてきた。このようなサスペンションは、一般的に船内車輪の形式であり、たとえばRoyleによるUS2005/0034646に開示されている。このような形式は、陸上において車輪を支えるために少なくとも下側サスペンションアームを船体から飛び出させるため、車輪間にある船体の幅が制限され、十分な船体幅を確保できないという欠点がある。サスペンションの反発行程のためのスペースも見込んでおく必要がある。このような制限の一例は、出願人の出願であるUS2007/0,006,788A1に開示されている。

本発明は、請求項１４９に係る水陸両用車を提供する。これによると、船体の幅はサスペンションによっては制限されない。

図４３は、本発明に係る水陸両用車１１１０を示している。水陸両用車１１１０は、浮揚体としての船体１１１２を備えており、１つの車輪として機能するように互いにごく接近した（言い換えれば、互いに隣接した）１組の後輪１１２０を有している。互いにごく接近した１組の車輪は、水陸両用車の前後方向中央軸上に配置されている。

船体１１１２は、垂直断面がＶ字型とされている。水陸両用車１１１０は、２つあるいはそれ以上の前輪を有する（図示略）。

水陸両用車１１１０は、変速機を介して後輪１１２０へと駆動力を伝えるモータ（図示略）、またはこれに類似の駆動源を備えている。これに代えて、モータは、前輪のみを駆動してもよいし、前輪および後輪を駆動してもよい。

後輪１１２０は、サスペンション１１２２によって船体１１１２に接続されている。サスペンション１１２２は、船体１１１２から後方に突き出た１組のトレーリングアーム１１２４からなる。トレーリングアームは、（船体１１１２内において船体１１１２を支える）車両のシャーシに対して接続点（図示略）において回動可能に取り付けられている。

後輪１１２０は、トレーリングアーム１１２４に対して内側の位置に、回転可能に支持されており、各車輪はそれぞれ独立して回転可能である。車輪１１２０は、アーム１１２４の末端に回転可能に取り付けられており、マウント１１２６によって接続点よりもさらに末端よりに取り付けられている。マウント１１２６は、車輪１１２２を共通回転軸Ｘ−Ｘ周りに回転可能としている。マウント１１２６は、トレーリングアーム１１２４に取り付けられており、陸上において船体のロールを許容しつつタイヤの良好な設置を確保するために、車輪１１２０とアーム１１２４とのほぼ水平方向であって、船体前後方向に平行な方向における相対動が許容されている。本図においては、断面矩形状のタイヤが示されているが、オートバイに用いられるようなよりラウンド形状のタイヤを用いてもよい。マウント１１２６は、たとえばボールジョイントからなる。

２つの後輪１１２０は、好ましくは車軸（図示略）に接続される。この車軸は、車輪１１２０を互いに平行に保つのに役立つ。これに代えて、一組の車輪を車軸によって連結しない構成であってもよい。

各トレーリングアーム１１２４は、車両に対してバネ、好ましくはトーションバー（図示略）を介して取り付けられている。互いに別体とされたトーションバーが、好ましくはアーム１１２４それぞれに設けられる。トーションバーは、船体１１１２の中心に対して横方向に延びている。

車輪１１２０は、車軸内の変速機（図示略）を介して動力が伝えられる車軸によって駆動される。変速機は、車軸の中心にあってもよいし、中心から外れていてもよい。

これに代えて、車輪１１２２は、チェーン駆動であってもよい。ベルトまたはチェーンは、アーム１１２４の内側にその一部がまたは全体が配置される。あるいは、車軸中央に配された歯付き車輪またはスプロケットによって駆動してもよい。

水陸両用車１１１０は、水上においてジェット１１４０によって駆動される。ジェットは、推進力を得るために水が排出される１以上のノズルを備える。ジェットノズルは、車輪１１２０の間に位置する。

サスペンション１１２２は、格納機構を備えており、水上で水陸両用車１１１０を使用する際に車輪１１２０を格納可能とされている。格納機構は、折れ曲がったトーションバー（図示略）によって構成されている。各トーションバーは、可動接続点とともに揃えられた部分を有しており、トーションバーの回転軸を定義している。各トーションバーは、さらにトーションバーの軸に垂直な折れ曲がり部分を有している。この折れ曲がり部分は、各トーションバーの船内側の端部またはその近傍に設けられている。

各折れ曲がり部分には、アクチュエータが具備されている。アクチュエータの伸縮動は、車輪１１２０の格納および取り出しに用いられる。これに代えて、１組の車輪１１２０の双方をトーションバーの折れ曲がり部分に１つのアクチュエータを備えてもよい（１つのアクチュエータは折れ曲がり部分どうしを繋ぐ直棒部分上で動作しうる）。

好ましくは、各アームは、それぞれの側方に伸びるバーに接続されており、外方に延びた各バーは、折り曲げられた部分を有しており、２つの折り曲げ部分が側方に延びる接続支柱によって接続されている。

これに代えて、格納機構は、１以上の油圧支柱（図示略）によって構成されてもよい。油圧支柱は、アーム１１２４またはアクセルと船体１１１２との間に接続される。油圧支柱は車輪を格納し取り出すためのダンパおよび油圧アクチュエータとして動作する。これに適した油圧支柱は、US2003/0047899に開示されている。

船体１１１２は、アーム１１２４を受けるための凹部１１３６を有している。凹部１１３６は、車輪の格納を許容する形状とされている。

格納位置においては、車輪１１２０は船体１１１２の全長内に収まる。船体１１１２は、格納位置にある車輪１１２０を超えて後方に延びている。この車輪位置は、水陸両用車が車輪を格納した状態で水上を滑走するときに、水しぶきの抑制を向上させる。

上述した内容は、水陸両用車の後輪のサスペンション１１２２の使用に関するものである。これに代えて、同等のあるいは類似のサスペンション１１２２が水陸両用車の前輪に用いられる。アーム１１２４は、後方に延び、上述したように前輪を支持する。あるいは、アーム１１２４は、前輪が可動点の前方に位置するように前方に延びていてもよい。後輪１１２０は、前方に延びるアームによって支持される。上述された構成は、この分野の技術に長けた者による構成と同じであるか正反対である。

水陸両用車は、１組の前輪と１つの後輪からなる、全部で３つの車輪を有する。あるいは、水陸両用車は、１組の前輪と互いにごく近接する１組の後輪とからなる、全部で４つの車輪を有する。１組の前輪および１組の後輪のいずれかあるいは双方が、上述したサスペンションを有している。水陸両用車は、４つを超える数の車輪を有することもあり、たとえば、水陸両用車は６つの車輪（たとえば、３組の車輪）を備えうる。

図４４および図４５は、本発明の第８実施形態に基づく水陸両用車１２１０を示している。水陸両用車１２１０は、後述する点を除き、上述した実施形態と同様の構成とされている。

水陸両用車は、様々な形式で提案され製造されている。水陸両用自転車は提案されてはいるが、最も小さいエンジン駆動の水陸両用車両は、オートバイである。Lehrberger (DE 19831324C2) 、Gong (US 6,540,569)、およびBuchanan (GB 2,254,831)は、水陸両用オートバイの設計を開示した。しかしながら、いずれの設計も製造されず販売されていない。ここに、従来技術を発展させる余地がある。

水陸両用車は、２つの目的を持つ乗り物であり、陸上と水上とにおいて同じように使いやすいもので無ければならない。異なる種類の車両は、購買者の潜在的心理において異なる期待を持たせる。オートバイは、一般的にしゃれたイメージで販売されており、鋭い加速および素早い急旋回が可能であるということが暗黙の了解となっている。これに対し、上述された３つの乗り物は、重く、幅広く、膨らんだ形をしている。

オートバイに水上を滑走するために必要とされる装備の追加は、重量の多大な増加を引き起こし、特に２つの水上ジェットが用いられる場合に顕著である。これらのジェットは、その筐体がたいてい鋳造されており、非常に重くなる。このような重量は、陸上での性能を鈍らせ、コーナーでの接地能力を低下させる。オートバイの幅は、陸上を走行するのみの通常のオートバイと比べて、水上での浮力および安定性の確保のために増大する。しかし、この増大した幅は、陸上におけるコーナーでの傾き角度を制限する。追加された重量および幅は、陸上においてこのオートバイを煩わしいと感じさせる。車輪止めに躓いたり、駐車時の衝撃によって、もしもこれが転倒すると、乗車できる姿勢に立たせることは非常に困難である。運転手によって持ち上げることが困難であるほど重い乗り物は、自立しやすいことが好ましい。結局、水陸両用のオートバイの塊のような膨らんだ外観は、市場の受けを限定的なものとしてしまう。

それゆえに、陸上での受け入れがたい妥協を排除しつつ、水上での適切な性能を発揮させることが可能な水陸両用車によって、これらの課題を解決することが必要である。コの命題に内在するものは、期待と現実の間にある不一致の回避である。同時に水陸両用車の使い勝手が向上すれば、魅力的な構成が開発されるだろう。

水陸両用車において２つのジェットを用いることは、前述の従来技術から少なからず知られている。２つのジェットの利点は、水陸両用車が非常に迅速に水面に乗り上げることができることであり、１つのジェットのみを備える同等の構成と比較して１，２秒は速い。２つのジェットを備えることの欠点は、駆動系の重量、コスト、およびパッケージングにあり、追加のジェットを介したポンプロスの増加に起因する水上での最高速の減少である。最高速度は、たとえば小型の水陸両用車の場合で４ノットほど低下する。

したがって、ジェットが１つであるか２つであるかの選択は、他の要素を選ぶ場合とは異なり、この水陸両用車が狙う市場部門に基づく重要な決定である。究極的に高性能な水陸両用車は、１つのジェットを用いるが、それは運転がとても困難にならざるを得ず、２つのジェットを用いると、より運転しやすくなるが、究極的な速さはほとんど得られず、くつろげるものとなる。２つのジェットを用いる場合、１つのジェットのみの場合よりもより重くなるが、出願人は、これら２つの構成を比較すると驚くべき結果が生じることを立証した。２つのジェットを用いた構成で１つのジェットの構成に匹敵する性能を達成するために、２つのジェットは、同等の機能を果たす１つのジェットよりもその直径が小さいものですむことが特定された。これは、１つのジェットの場合と比べてジェット翼の先端速度を低下させ、これにより、２つのジェットはスピードを出したときにキャビテーションを起こしにくい。翼の先端にかかる力は回転速度に２乗に比例することが知られており、より小さいジェットは、その小さな直径により、１つのジェットよりもより軽く構築できる。このように、２つのジェットは、１つのジェットよりも軽く仕上げることが可能であり、１つのジェットの場合よりもより複雑な変速機が必要であったとしても、２つのジェットを用いる方が全体として軽量となりうる。

購買者の期待に応えるための他の見解は、陸上における性能に関するものである。その一つは、水上よりも陸上において出力を弱めることであり、出願人の特許US 7,207,851Blに開示されている。他の見解は、乗り物のレイアウトを改めるものであり、特により多くの車輪を備えることによりオートバイよりも安定性を向上させるものである。これは順に、乗り物の積載能力を容積および重量の両面において高めることにもつながる。したがって、この構成は、究極的な性能を狙うというよりも使いさすさに向かっているといえる。究極的な性能を持つ水陸両用車の市場は、陸上でのスーパーカーの市場のように小さく、少し遅めで、しかし非常に使いやすい水陸両用車によって、市場での卓越した成功が得られると考えられた。

３つの車輪ステーション１２２０，１２２２，１２２４と２つのジェット１２３０，１２３２（それぞれが吸入口１２３４と排出口１２３６を有する）との組み合わせは、水上での手ごろな性能、安全な陸上での安定性、および積載能力の点で、理想的な組み合わせであると考えられる。格納可能な前輪および後輪サスペンション１２６０，１２８０が備えられている。これらの特徴は、全ての方向において最良の視野を提供するシート１２４０に座り、水陸両用車１２１０の前後方向中心線Ｘ−Ｘに沿うことにより、一人乗車時においても良好な横方向重量バランスが実現される。

車輪数の増加によって得られる設置面積の増大は、水陸両用車の重量増を相殺する以上のものであると捉えられる。３つの車輪が用いられる場合、２つの前輪が陸上での良好な安定性を提供し、その一方で２つのジェット１２３０，１２３２が１つの後輪の両側に容易に配置することができる。これは、１つの前輪が複雑な格納機構を要し、２つの後輪が１つのジェットしか許容しない、GrzechのUS 5,690,046に示された構成とは、対照的である。

図１〜図４、および図６に示されたように、水陸両用車１０において、船首１２から船尾１４へと走っている前後方向軸Ｌ−Ｌは、図中において矢印で示されたように、横方向または垂直方向に置かれたいかなる前後方向軸をも含む。前後方向軸は、水陸両用車の水平面に横たわることもあれば、これから外れることもあり、言い換えれば、垂直方向を向くものも含まれる。これに加えて、水陸両用車１０において、左側部分から右側部分に走っている横軸Ｔ−Ｔは、図中において矢印で示されたように、横方向または垂直方向に置かれたいかなる横軸をも含む。横軸は、水陸両用車の水平面に横たわることもあれば、これから外れることもあり、言い換えれば、垂直方向を向くものも含まれる。

水陸両用車は、少なくとも３つの格納式車輪５１，５３，５５を備えており、このうち少なくとも２つの車輪５１，５３は、前後方向軸Ｌ−Ｌに対してほとんど平行であるか、あるいは４０度以下である角度αだけ傾いた軸について回動することにより格納可能とされている。少なくとも１つの格納可能な車輪は、横軸Ｔ−Ｔに対してほとんど平行であるか、あるいは４０度以下である角度βだけ傾いた軸について回動することにより格納可能である３つめの格納式車輪５５である。

好ましくは、角度αは、０〜４０度であり、より好ましくは、０〜３０度であり、さらに好ましくは、０〜２０度であり、さらにまた０〜１５度がより好ましい。好ましくは、角度βは、０〜４０度であり、より好ましくは、０〜３０度であり、さらに好ましくは、０〜２０度であり、さらにまた０〜１５度がより好ましい。

前後方向軸Ｌ−Ｌに対して平行であるか、傾けられた車輪格納軸は、前後方向軸Ｌ−Ｌに対して横方向または垂直方向におかれたものに置き換え可能であることは、もちろんである。横軸軸Ｔ−Ｔに対して平行であるか、傾けられた車輪格納軸は、横軸Ｔ−Ｔに対して横方向または垂直方向におかれたものに置き換え可能であることも、同様である。

水陸両用車についていくつかの実施形態が上述されているが、そのいずれか、いくつか、あるいはすべての特徴（および／または、特許請求の範囲において請求項として記載された特徴）が、それぞれ独立に、あるいはそのいずれかを選択した様々な組み合わせの形態で提供されうる。さらに、そのいずれか、あるいはいくつかの特徴が、上述され、および／または請求項として記載されたいずれかの特徴による組み合わせから、削除され、取り替えられ、および／または追加されうる。誤解を避けるために、いずれかの実施形態のいずれの特徴であっても、他の実施形態のいずれの特徴とであっても組み合わせうる。

陸上における車輪、およい水上におけるジェットを駆動する１つの内燃機関を用いてもよいし、車輪駆動用とジェット駆動用とに個別に用いられる複数の駆動源を備えてもよい。駆動源は、内燃機関でなくてもよく、（電力、油圧、空圧、ハイブリッド、もしくはその他の）原動機に置き換えられる。ジェットもまた、プロペラやその他の水上推進力発生手段に置き換えることができる。

本発明は、ハンドルバーに限定されず、ステアリングホイールもまた有益に使用される。本発明に係る水陸両用車は、後輪駆動、前輪駆動、あるいは全輪駆動であってもよい。また、水陸両用車は、１輪駆動、２輪駆動、あるいは３輪駆動の形態がありうる。本発明の３輪を備える構成を補うために、安定化装置が有益に使用される。安定化装置の一形態は、２つの車輪からなる形態、または水陸両用車の後半部分に設けられ、好ましくは、車両中央前後軸から横方向に間隔を置いて配置されたそりである。これらの安定化装置は、所定の動作（たとえば、水陸両用車の操縦をはじめて習うときのような）のみによって格納および取り出しが可能とされる。

本発明の好ましい実施形態が記述され、図面によって示されているが、これらは単なる例示に過ぎず、本発明はこれらに限定されない。添付の特許請求の範囲において述べられるとおり、本発明の技術的範囲内に多くの選択肢が含まれることは、当業者にとって当然である。

Claims

陸上モードと水上モードとで使用される水陸両用車であって、
水上走行可能な船体、
前半部分において両側に設けられた前輪部とされた２つの車輪部、および後半部分の中央領域に設けられた後輪部とされた第３の車輪部、からなる３つの車輪部、
上記各車輪部に設けられ、取り出された陸上モード位置と格納された水上モード位置とをとる、少なくとも１つの車輪、
陸上における上記陸上モードにおいて推進力を発揮し、少なくとも１つの上記車輪を含む陸上推進手段、
水上における上記水上モードにおいて推進力を発揮し、上記後輪部の両側に配置された少なくとも２つの羽根車またはプロペラを含む水上推進手段、
を備えることを特徴とする、水陸両用車。
上記陸上推進手段は、上記水上推進手段と独立しており、または上記水上推進手段は、上記陸上推進手段とは独立して駆動される、請求項１に記載の水陸両用車。
上記陸上モードにおいて少なくとも１つの上記車輪を直接的にまたは間接的に駆動する、上記陸上推進手段としての原動機を備える、請求項１または２に記載の水陸両用車。
上記原動機は、上記水上モードにおいて少なくとも２つの上記羽根車またはプロペラを直接的にまたは間接的に駆動する、請求項３に記載の水陸両用車。
上記水上モードにおいて上記２つの羽根車またはプロペラのうち少なくとも１つを直接的または間接的に駆動する、上記水上推進手段としての原動機を備える、請求項１ないし３のいずれかに記載の水陸両用車。
跨って座るシートを備える中腰で乗るタイプの水陸両用車である、請求項１ないし５のいずれかに記載の水陸両用車。
上記各前輪部に備えられた少なくとも１つの車輪が、少なくとも上記陸上モードにおいて操舵輪とされている、請求項１ないし６のいずれかに記載の水陸両用車。
上記操舵輪は、少なくとも上記陸上モードにおいて、運転手によって操作可能なハンドルバーに接続されている、請求項７に記載の水陸両用車。
少なくとも２つの上記羽根車またはプロペラが、少なくとも上記水上モードにおいて、操舵可能な羽根車またはプロペラとされており、あるいはそれぞれに操舵可能なノズルが設けられている、請求項１ないし８のいずれかに記載の水陸両用車。
上記操舵可能な羽根車またはプロペラまたはノズルが、少なくとも上記水上モードにおいて、運転手によって操作可能なハンドルバーに接続されている、請求項９に記載の水陸両用車。
上記後輪部に供えられた少なくとも１つの上記車輪が、陸上において駆動される、請求項１ないし１０のいずれかに記載の水陸両用車。
上記前輪部の１つまたは双方に備えられた少なくとも１つの上記車輪が、陸上において駆動される、請求項１ないし１１のいずれかに記載の水陸両用車。
少なくとも上記２つの羽根車が、水中または水上において推進力を発揮する少なくとも２つのジェットを備える、請求項１ないし１２のいずれかに記載の水陸両用車。
少なくとも上記２つのジェットがそれぞれに吸気口を有する、請求項１３に記載の水陸両用車。
２つの上記ジェットのうち少なくとも１つは、少なくとも１つの出力ノズルを備える、請求項１３または１４に記載の水陸両用車。
２つの上記ジェットの少なくとも１つは、反転容器を備えている、請求項１３ないし１５のいずれかに記載の水陸両用車。
上記水上推進手段は、上記後輪部に備えられた少なくとも１つの車輪の少なくとも一部に対して縦に沿わされている、請求項１ないし１６のいずれかに記載の水陸両用車。
上記水上推進手段からの吐出を上記後輪部に備えられた少なくとも１つの車輪に向かわせないようするための少なくとも１つの偏向板を備える、請求項１ないし１７のいずれかに記載の水陸両用車。
全ての車輪が、水上において水面よりも上方に格納可能とされている、請求項１ないし１８のいずれかに記載の水陸両用車。
上記前輪部に備えられた上記車輪は、格納されるときに車両前後方向軸に対してほぼ平行な軸について回動可能である、請求項１ないし１９のいずれかに記載の水陸両用車。
上記車輪が格納されたときには、各車輪の下側の少なくとも一部が水に対して露出している、請求項１ないし２０のいずれかに記載の水陸両用車。
上記各車輪部が１つだけの車輪を備える、請求項１ないし２１のいずれかに記載の水陸両用車。
上記後輪部は、２以上の車輪を備えている、請求項１ないし２１に記載の水陸両用車。
上記後輪部に備えられた上記２以上の車輪が、互いに近接して設けられている、請求項２３に記載の水陸両用車。
上記２以上の車輪は、その幅を合計すると標準的な１つの車輪の幅に相当する程度の薄い車輪とされている、請求項２４に記載の水陸両用車。
陸上モードと水上モードとで使用される水陸両用車であって、
水上走行可能な船体、
前半部分において両側に設けられた前輪部とされた２つの車輪部、および後半部分の中央領域に設けられた後輪部とされた第３の車輪部、からなる３つの車輪部、
上記各車輪部に設けられ、取り出された陸上モード位置と格納された水上モード位置とをとる、少なくとも１つの車輪、
陸上における上記陸上モードにおいて推進力を発揮し、少なくとも１つの上記車輪を含む陸上推進手段、
水上における上記水上モードにおいて推進力を発揮し、少なくとも１つの羽根車またはプロペラを含む水上推進手段、
を備え、
上記陸上推進手段は、上記水上推進手段に対して独立していることを特徴とする、水陸両用車。
少なくとも１つの上記羽根車またはプロペラが、上記後輪部の前方中央に設けられている、請求項２６に記載の水陸両用車。
少なくとも１つの上記羽根車またはプロペラが、上記後輪部の前方または側方であって非中央部に設けられている、請求項２６に記載の水陸両用車。
少なくとも１つの上記羽根車またはプロペラに、２以上の排出口が付加されている、請求項２６ないし２８のいずれかに記載の水陸両用車。
２以上の上記排出口が、上記後輪部の少なくとも一側方に設けられている、請求項２８に記載の水陸両用車。
上記陸上モードにおいて、上記陸上推進手段に備えられた少なくとも１つの車輪を直接的または間接的に駆動する原動機をさらに備える、請求項２６ないし３０のいずれかに記載の水陸両用車。
上記水上モードにおいて、上記原動機は、上記水上推進手段に備えられた少なくとも１つの上記羽根車またはプロペラを直接的にまたは間接的に駆動する、請求項２６ないし３１のいずれかに記載の水陸両用車。
上記水上モードにおいて、上記水上推進手段に備えられた少なくとも１つの上記羽根車またはプロペラを直接的にまたは間接的に駆動する原動機をさらに備える、請求項２６ないし３２のいずれかに記載の水陸両用車。
跨って座るシートを備える座るタイプの水陸両用車である、請求項１ないし３３のいずれかに記載の水陸両用車。
上記２つの前輪部のそれぞれに備えられた少なくとも１つの上記車輪が、少なくとも上記陸上モードにおいて、操舵可能とされている、請求項１ないし３４のいずれかに記載の水陸両用車。
上記操舵可能な車輪は、少なくとも上記陸上モードにおいて、運転手によって操作可能なハンドルバーに接続されている、請求項３５に記載の水陸両用車。
少なくとも１つの上記羽根車またはプロペラが、少なくとも上記水上モードにおいて、それぞれに操舵可能なノズルが付加された、操舵可能な羽根車またはプロペラとされている、請求項２６ないし３６のいずれかに記載の水陸両用車。
上記操舵可能な羽根車またはプロペラまたはノズルが、少なくとも上記水上モードにおいて、運転手によって操作可能なハンドルバーに接続されている、請求項３７に記載の水陸両用車。
上記後輪部に備えられた少なくとも上記１つの車輪が、陸上において駆動輪とされている,請求項１ないし３８のいずれかに記載の水陸両用車。
上記２つの前輪部の一方あるいは両方に備えられた少なくとも１つの上記車輪が、陸上において駆動輪とされている、請求項１ないし３９のいずれかに記載の水陸両用車。
少なくとも上記１つの羽根車が、水中または水上において推進力を発揮する少なくとも１つのジェットを備える、請求項１ないし４０のいずれかに記載の水陸両用車。
少なくとも上記１つのジェットが吸気口を有する、請求項４１に記載の水陸両用車。
少なくとも１つの上記ジェットのうちの少なくとも１つは、１以上の出力ノズルを備える、請求項４１または４２に記載の水陸両用車。
少なくとも１つの上記ジェットは、反転容器を備えている、請求項４１ないし４３のいずれかに記載の水陸両用車。
上記水上推進手段は、上記後輪部に備えられた少なくとも１つの車輪の少なくとも一部に対して縦に沿わされている、請求項１ないし４４のいずれかに記載の水陸両用車。
上記水上推進手段からの吐出を上記後輪部に備えられた少なくとも１つの車輪に向かわせないようするための少なくとも１つの偏向板を備える、請求項１ないし４５のいずれかに記載の水陸両用車。
全ての車輪が、水上において水面よりも上方に格納可能とされている、請求項１ないし４６のいずれかに記載の水陸両用車。
上記前輪部に備えられた上記車輪は、格納されるときに車両前後方向軸に対してほぼ平行な軸について回動可能である、請求項１ないし４７のいずれかに記載の水陸両用車。
上記車輪が格納されたときには、各車輪の下側の少なくとも一部が水に対して露出している、請求項１ないし４８のいずれかに記載の水陸両用車。
上記各車輪部が１つだけの車輪を備える、請求項１ないし４９のいずれかに記載の水陸両用車。
上記後輪部は、２以上の車輪を備えている、請求項２６ないし４９に記載の水陸両用車。
上記後輪部に備えられた上記２以上の車輪が、互いに近接して設けられている、請求項５１に記載の水陸両用車。
上記２以上の車輪は、その幅を合計すると標準的な１つの車輪の幅に相当する程度の薄い車輪とされている、請求項５２に記載の水陸両用車。
陸上モードと水上モードとで使用される水陸両用車であって、
水上走行可能な船体、
３輪車両構造となるように配置されており、前半部分において両側に設けられた前輪となる２つの車輪、および後半部分の中央領域に設けられた後輪となる第３の車輪からなり、それぞれが取り出された陸上モード位置と格納された水上モード位置とをとる、少なくとも３つの車輪、
陸上における上記陸上モードにおいて推進力を発揮し、少なくとも１つの上記車輪を含む陸上推進手段、
水上における上記水上モードにおいて推進力を発揮し、少なくとも１つの羽根車またはプロペラを含む水上推進手段、
を備えており、
上記陸上推進手段は、上記水上推進手段に対して独立であることを特徴とする、水陸両用車。
陸上モードと水上モードとで使用される水陸両用車であって、
水上走行可能な船体、
前半部分において両側に設けられた前輪となる２つの車輪、および後半部分の中央領域に設けられた後輪となる第３の車輪からなり、それぞれが取り出された陸上モード位置と格納された水上モード位置とをとる、３つの車輪、
陸上における上記陸上モードにおいて推進力を発揮し、少なくとも１つの上記車輪を含む陸上推進手段、
水上における上記水上モードにおいて推進力を発揮し、少なくとも１つの羽根車またはプロペラを含む水上推進手段、
を備えており、
上記陸上推進手段は、上記水上推進手段に対して独立であることを特徴とする、水陸両用車。
陸上モードと水上モードとで使用される水陸両用車であって、
水上走行可能な船体、
前半部分において両側に設けられた前輪部とされた２つの車輪部、および後半部分の中央領域に設けられた後輪部とされた第３の車輪部、からなる３つの車輪部、
上記各車輪部に設けられ、取り出された陸上モード位置と格納された水上モード位置とをとる、少なくとも１つの車輪、
上記陸上モードにおいて、少なくとも１つの上記車輪を直接的にまたは間接的に駆動する原動機、
水上における上記水上モードにおいて推進力を発揮し、上記後輪部の両側に配置された少なくとも２つの羽根車またはプロペラを含む水上推進手段、
を備えることを特徴とする、水陸両用車。
陸上モードと水上モードとで使用される水陸両用車であって、
水上走行可能な船体、
前半部分において両側に設けられた前輪となる２つの車輪、および後半部分の中央領域に設けられた後輪となる第３の車輪からなり、それぞれが取り出された陸上モード位置と格納された水上モード位置とをとる、３つの車輪、
陸上における上記陸上モードにおいて推進力を発揮し、少なくとも１つの上記車輪を含む陸上推進手段、
水上における上記水上モードにおいて推進力を発揮し、上記後輪部の両側に設けられた少なくとも２つの羽根車またはプロペラを含む水上推進手段、
を備えていることを特徴とする、水陸両用車。
陸上モードと水上モードとで使用される水陸両用車であって、
水上走行可能な船体、
前半部分において両側に設けられた前輪となる２つの車輪、および後半部分の中央領域に設けられた後輪となる第３の車輪からなり、それぞれが取り出された陸上モード位置と格納された水上モード位置とをとる、３つの車輪、
陸上における上記陸上モードにおいて推進力を発揮し、少なくとも１つの上記車輪を含む陸上推進手段、
水上における上記水上モードにおいて推進力を発揮し、上記後輪部の両側に設けられた少なくとも１つの羽根車またはプロペラを含む水上推進手段、
を備えており、
上記陸上推進手段が、上記水上推進手段に対して独立であることを特徴とする、水陸両用車。
陸上モードと水上モードとで使用される水陸両用車であって、
水上走行可能な船体、
前半部分において両側に設けられた前輪部とされた２つの車輪部、および後半部分の中央領域に設けられた後輪部とされた第３の車輪部、からなる３つの車輪部、
上記各車輪部に設けられ、取り出された陸上モード位置と格納された水上モード位置とをとる、少なくとも１つの車輪、
陸上における上記陸上モードにおいて推進力を発揮し、少なくとも１つの上記車輪を含む陸上推進手段、
水上における上記水上モードにおいて推進力を発揮し、上記後輪部の両側に配置された少なくとも１つの羽根車またはプロペラを含む水上推進手段、
を備えており、
上記水上推進手段が、上記陸上推進手段とは独立に駆動されることを特徴とする、水陸両用車。
陸上モードと水上モードとで使用される水陸両用車であって、
水上走行可能な船体、
前半部分において両側に設けられた前輪部とされた２つの車輪部、および後半部分の中央領域に設けられた後輪部とされた第３の車輪部、からなる３つの車輪部、
上記各車輪部に設けられ、取り出された陸上モード位置と格納された水上モード位置とをとる、少なくとも１つの車輪、
陸上における上記陸上モードにおいて推進力を発揮し、少なくとも１つの上記車輪を含む陸上推進手段、
水上における上記水上モードにおいて推進力を発揮し、上記後輪部の両側に配置された少なくとも１つの羽根車またはプロペラを含む水上推進手段、
原動機、
を備えており、
上記水上推進手段が、上記陸上推進手段とは独立に上記駆動源によって駆動されることを特徴とする、水陸両用車。
少なくとも１つの上記羽根車またはプロペラが、上記後輪部の前方中央に設けられている、請求項５４ないし６０のいずれかに記載の水陸両用車。
少なくとも１つの上記羽根車またはプロペラが、上記後輪部の前方または側方であって非中央部に設けられている、請求項５４ないし６１のいずれかに記載の水陸両用車。
少なくとも１つの上記羽根車またはプロペラに、２以上の排出口が付加されている、請求項５４ないし６２のいずれかに記載の水陸両用車。
２以上の上記排出口が、上記後輪もしくは上記後輪部の少なくとも一側方に設けられている、請求項６３に記載の水陸両用車。
上記陸上モードにおいて、上記陸上推進手段に備えられた少なくとも１つの車輪を直接的または間接的に駆動する原動機をさらに備える、請求項５４ないし６４のいずれかに記載の水陸両用車。
上記水上モードにおいて、上記原動機は、上記水上推進手段に備えられた少なくとも１つの上記羽根車またはプロペラを直接的にまたは間接的に駆動する、請求項５４ないし６５のいずれかに記載の水陸両用車。
上記水上モードにおいて、上記水上推進手段に備えられた少なくとも１つの上記羽根車またはプロペラを直接的にまたは間接的に駆動する原動機をさらに備える、請求項５４ないし６６のいずれかに記載の水陸両用車。
跨って座るシートを備える中腰で乗るタイプの水陸両用車である、請求項１ないし３３のいずれかに記載の水陸両用車。
上記２つの前輪位置または上記２つの前輪部のそれぞれに備えられた少なくとも１つの上記車輪が、少なくとも上記陸上モードにおいて、操舵可能とされている、請求項１ないし６８のいずれかに記載の水陸両用車。
上記操舵可能な車輪は、少なくとも上記陸上モードにおいて、運転手によって操作可能なハンドルバーに接続されている、請求項６９に記載の水陸両用車。
少なくとも１つの上記羽根車またはプロペラが、少なくとも上記水上モードにおいて、操舵可能とされ、あるいはそれぞれに操舵可能なノズルが付加された、羽根車またはプロペラとされている、請求項５４ないし７０のいずれかに記載の水陸両用車。
上記操舵可能な羽根車またはプロペラまたはノズルが、少なくとも上記水上モードにおいて、運転手によって操作可能なハンドルバーに接続されている、請求項７１に記載の水陸両用車。
上記後輪部に備えられた少なくとも上記１つの車輪が、陸上において駆動輪とされている,請求項１ないし７２のいずれかに記載の水陸両用車。
上記２つの前輪位置または上記２つの前輪部の一方あるいは両方に備えられた少なくとも１つの上記車輪が、陸上において駆動輪とされている、請求項１ないし７３のいずれかに記載の水陸両用車。
少なくとも上記１つの羽根車が、水中または水上において推進力を発揮する少なくとも１つのジェットを備える、請求項１ないし７４のいずれかに記載の水陸両用車。
少なくとも上記１つのジェットが吸気口を有する、請求項７５に記載の水陸両用車。
少なくとも１つの上記ジェットのうちの少なくとも１つは、１以上の出力ノズルを備える、請求項７５または７６に記載の水陸両用車。
少なくとも１つの上記ジェットは、反転容器を備えている、請求項７５ないし７７のいずれかに記載の水陸両用車。
上記水上推進手段は、上記後輪部に備えられた少なくとも１つの車輪の少なくとも一部に対して縦に沿わされている、請求項１ないし７８のいずれかに記載の水陸両用車。
上記水上推進手段からの吐出を上記後輪部に備えられた少なくとも１つの車輪に向かわせないようするための少なくとも１つの偏向板を備える、請求項１ないし７９のいずれかに記載の水陸両用車。
全ての車輪が、水上において水面よりも上方に格納可能とされている、請求項１ないし８０のいずれかに記載の水陸両用車。
上記前輪位置または上記前輪部に備えられた上記車輪は、格納されるときに車両前後方向軸に対してほぼ平行な軸について回動可能である、請求項１ないし８１のいずれかに記載の水陸両用車。
上記車輪が格納されたときには、各車輪の下側の少なくとも一部が水に対して露出している、請求項１ないし８２のいずれかに記載の水陸両用車。
上記各車輪部が１つだけの車輪を備える、請求項１ないし８３のいずれかに記載の水陸両用車。
上記後輪位置または上記後輪部は、２以上の車輪を備えている、請求項５４ないし８３に記載の水陸両用車。
上記後輪部に備えられた上記２以上の車輪が、互いに近接して設けられている、請求項８５に記載の水陸両用車。
上記２以上の車輪は、その幅を合計すると標準的な１つの車輪の幅に相当する程度の薄い車輪とされている、請求項８６に記載の水陸両用車。
２つの前輪、１つの後輪、および車体を備えており、
少なくとも１人の運転手が上記車体に跨るように座ることを特徴とする、水陸両用車。
陸上において、上記後輪が駆動輪とされている、請求項８８に記載の水陸両用車。
陸上において、上記前輪が駆動輪とされている、請求項８８または８９に記載の水陸両用車。
水上推進のためにジェットユニットが備えられている、請求項１ないし９０のいずれかに記載の水陸両用車。
上記ジェットユニットは上記後輪の前方に配置されている、請求項９１に記載の水陸両用車。
上記ジェットユニットは、１以上の出力ノズルを有する、請求項９１または９２に記載の水陸両用車。
上記ジェットユニットは上記後輪の少なくとも一部に対して縦向きに沿うように配置されている、請求項９１ないし９３のいずれかに記載の水陸両用車。
上記ジェットユニットからの吐出を上記後輪に向かわせないようにするための、少なくとも１つの偏向板を備える、請求項９１ないし９４のいずれかに記載の水陸両用車。
上記偏向板が、上記後輪の両側方に水を向かわせるＶ字形状とされている、請求項９５に記載の水陸両用車。
上記後輪が、水上で使用される際に水面よりも上方に格納される、請求項１ないし９６のいずれかに記載の水陸両用車。
上記前輪が水上で使用される際に水面よりも上方に格納される、請求項１ないし９７のいずれかに記載の水陸両用車。
上記前輪は、格納されるときに車体前後方向軸に対してほぼ平行な軸について回動可能である、請求項９８に記載の水陸両用車。
上記車輪が格納されたときには、上記後輪の下側の少なくとも一部が水に対して露出している、請求項１ないし９９のいずれかに記載の水陸両用車。
上記車輪が格納されたときには、上記各後輪の下側の少なくとも一部が水に対して露出している、請求項１ないし１００のいずれかに記載の水陸両用車。
陸上モードおよび水上モードにおいて上記水陸両用車を操縦可能とする操縦機構に接続されたハンドルバーを備える、請求項１ないし１０１のいずれかに記載の水陸両用車。
２つの前輪、１つの後輪、および車体を備えており、
１人の運転手が上記車体に跨るように座ることを特徴とする、水陸両用車。
陸上において、上記前輪が駆動される、請求項１０３に記載の水陸両用車。
上記前輪と上記後輪とを上記車体に接続し、上記車体が前後方向軸周りに傾かせることが可能なサスペンションを備える、請求項１０３または１０４に記載の水陸両用車。
上記シートが１人の運転手のみを支えられる寸法とされている、請求項１ないし１０５のいずれかに記載の水陸両用車。
水上での推進のためのジェットユニットを備えている、請求項１ないし１０６のいずれかに記載の水陸両用車。
上記ジェットユニットが、上記後輪に対して平行に配置されている、請求項１０７に記載の水陸両用車。
上記前輪が第１の駆動軸によって駆動され、上記ジェットユニットが第２の駆動軸によって駆動され、上記第１および第２の駆動軸が、互いに反対の方向に延びている、請求項１０７または１０８に記載の水陸両用車。
上記第１の駆動軸および／または上記第２の駆動軸が、上記車体の前後方向軸に対して平行に延びている、請求項１０９に記載の水陸両用車。
上記ジェットユニットが上記車体の中心前後方向軸からオフセットしている、請求項１０７ないし１１０のいずれかに記載の水陸両用車。
上記ジェットユニットに１以上の出力ノズルが付加されている、請求項１０７ないし１１１のいずれかに記載の水陸両用車。
上記後輪の両側に浮きが設けられている、請求項１ないし１１２のいずれかに記載の水陸両用車。
上記ジェットユニットの出力ノズルが浮きの中に配置されている、請求項１１３に記載の水陸両用車。
少なくとも１つの出力ノズルが、各浮きの中に配置されている、請求項１１４に記載の水陸両用車。
上記後輪が、水上において水面よりも上方に格納される、請求項１ないし１１５のいずれかに記載の水陸両用車。
上記前輪が、水上において水面よりも上方に格納される、請求項１ないし１１６のいずれかに記載の水陸両用車。
上記前輪は、格納されるときに車両前後方向軸に対してほぼ平行な軸について回動可能である、請求項１１７に記載の水陸両用車。
上記車輪が格納されたときに、上記後輪の下側が水に対して露出する、請求項１ないし１１８のいずれかに記載の水陸両用車。
上記車輪が格納されたときに、上記各車輪の下側が水に対して露出する、請求項１ないし１１９のいずれかに記載の水陸両用車。
上記水陸両用車を操縦可能とする操縦機構に接続されたハンドルバーを備える、請求項１ないし１２０のいずれかに記載の水陸両用車。
エンジン、上記エンジンによって駆動され前輪を駆動するために上記エンジンから前方に向かって延びる第１の駆動軸、上記エンジンによって駆動されジェットユニットを駆動するために上記エンジンから後方に向かって延びる第２の駆動軸、からなる駆動系を備える、請求項１ないし１２１のいずれかに記載の水陸両用車。
上記エンジンが、上記水陸両用車において横向きに搭載されている、請求項１２２に記載の水陸両用車。
水陸両用車のための駆動系であって、エンジン、上記エンジンによって駆動され前輪を駆動するために上記エンジンから前方に向かって延びる第１の駆動軸、上記エンジンによって駆動されジェットユニットを駆動するために上記エンジンから後方に向かって延びる第２の駆動軸、からなることを特徴とする、水陸両用車のための駆動系。
上記第１の駆動軸および／または上記第２駆動軸が上記水陸両用車の前後方向軸に対して平行に延びている、請求項１２４に記載の水陸両用車のための駆動系。
上記水陸両用車の上記前輪のみが駆動される、請求項１２４および１２５に記載の水陸両用車のための駆動系。
上記エンジンが上記水陸両用車において横向きに搭載されている、請求項１２４ないし１２６のいずれかに記載の水陸両用車のための駆動系。
図３７に示され、上述された駆動系。
水陸両用車のための駆動系であって、
原動機、
上記原動機によって駆動される第１の駆動軸、
上記第１の駆動軸によって駆動される前後進ギヤボックス、無段変速機、および減速機、
上記第１の駆動軸によって駆動されるベルト駆動装置、
上記減速機によって駆動される第２の駆動軸、
上記ベルト駆動装置によって駆動される第３の駆動軸、
上記ベルト駆動装置によって駆動される第４の駆動軸、
を備えることを特徴とする、水陸両用車のための駆動系。
請求項１２９に記載の駆動系、
陸上モードにおいて、上記第２の駆動軸によって駆動される車輪、
水上モードにおいて、上記第２の駆動軸によって駆動される第１のジェット、
水上モードにおいて、上記第４の駆動軸によって駆動される第２のジェット、
を備える、水陸両用車。
陸上および水上において使用される水陸両用車であって、
水上を滑走するときに水に触れる滑走面を有する船体、
車両支持位置と格納位置とをとる、少なくとも１つの格納可能なサスペンション機構、
を備えており、
上記格納可能なサスペンション機構は、上記船体内の支持構造体に対して船内側の端部において枢動可能に接続され、サスペンション垂直材に対して船外側の端部において枢同可能に接続された上側および下側サスペンションアーム、上記上側サスペンションアームが上記サスペンション垂直材に対して枢同可能に接続された、上側枢動接続、上記下側サスペンションアームが上記サスペンション垂直材に対して枢同可能に接続された、下側枢動接続、からなり、
上記サスペンション垂直材は、上記第２接続点から、上記第１接続点から上記サスペンション垂直材のうち上記第１および第２枢動接続点から離れた位置に車輪ハブが回転可能に取り付けられた車輪ハブ搭載位置へと向かう方向に延びており、
陸上使用において、上記サスペンション垂直材は、滑走面の側面を横切るように上記船体から外側に延びており、
上記下側サスペンションアームは、陸上使用の間中、滑走面の最高部よりも上にある、水陸両用車。
上記サスペンションアームが、上記船体の中から上記船体の外縁よりも外へと延びている、請求項１３１に記載の水陸両用車。
上記車輪ハブは、上記第２接続点との距離が、上記第１および第２接続点間の距離と少なくとも等しい大きさである、請求項１３１または１３２に記載の水陸両用車。
上記ハブが、上記第２接続点から、５ｃｍ、１０ｃｍ、１５ｃｍ、または２０ｃｍの距離にある、請求項１３１ないし１３３のいずれかに記載の水陸両用車。
上記車輪ハブが、上記サスペンション垂直材の遠方端において回動可能に取り付けられている、請求項１３１ないし１３４のいずれかに記載の水陸両用車。
上記車輪ハブが、原動機からの駆動力を伝える変速機によって回転駆動される、請求項１３１ないし１３５のいずれかに記載の、水陸両用車。
上記変速機は、上記下側枢動点以上の位置から取り出された動力が、上記サスペンション垂直材に沿って上記駆動車輪ハブへと伝えられる、ステップダウン部分を有する、請求項１３６に記載の水陸両用車。
上記車輪ハブが、ハブモータによって駆動される、請求項１３１ないし１３５のいずれかに記載の水陸両用車。
上記ハブモータが、油圧モータである、請求項１３８に記載の水陸両用車。
上記ハブモータが、電動モータである、請求項１３８に記載の水陸両用車。
上記船体が、Ｖ字形船体とされている、請求項１ないし１４０に記載の水陸両用車。
上記サスペンションアームの１つと上記支持構造体との間に接続されたバネおよびダンパ機構を備える、請求項１３１ないし１４１に記載の水陸両用車。
上記格納可能なサスペンション機構を車両支持位置から格納位置へと動かすように操縦可能な延長アクチュエータを備える、請求項１３１ないし１４１のいずれかに記載の水陸両用車。
上記アクチュエータが、路面からのクリアランスを変更するようにも操縦可能である、請求項１４３に記載の水陸両用車。
上記支持構造体が、枢動可能に上記支持構造体の固定部分の一端に回転可能に取り付けられており、かつ上記アクチュエータが枢動可能に取り付けられた支持アーム、上記支持アームの一端に枢動可能に取り付けられかつ、上記支持構造体の固定部分の他端に枢動可能に取り付けられた上記アクチュエータ、上記回転可能な支持アームの一端、および上記下側サスペンションアームの他端に枢動可能に接続されたバネおよびダンパ機構、を備える、請求項１４３または１４４に記載の水陸両用車。
陸上および水上において使用される水陸両用車であって、
滑走面に切り下記が無い船体部分、水上において水と接する滑走面、からなる車体、
車両支持位置と格納位置とをとる少なくとも１つの格納可能なサスペンション機構、
を備えており、
少なくとも１つの上記格納可能なサスペンション機構は、上記船体部分から外側に位置するように上記車体に接続されており、上記滑走面の上方から車両搭載箇所へと延びる細長いサスペンション垂直材を有し、格納位置および車両指示位置を取る少なくとも１つの上記格納可能なサスペンション機構に対応するためには、上記滑走面にいかなる切り欠きも必要としない、水陸両用車。
少なくとも１つの上記格納可能なサスペンション機構が、上記船体部分より上方の上記車体に接続されている、請求項１４６に記載の水陸両用車。
水上使用において、上記滑走面が、直接水に触れる、請求項１４６または１４７に記載の水陸両用車。
陸上および水上において使用される水陸両用車であって、
船体、
サスペンション機構
上記サスペンション機構を介して上記水陸両用車に搭載された１組の車輪、
上記車輪を陸上において上記水陸両用車を使用するときの車輪取り出し位置と水上において上記水陸両用車を使用するときの車輪格納位置との間を動かすための車輪格納機構、
を備えており、
上記サスペンション機構は、上記１組の車輪が間に位置するように上記１組の車輪の両側に設けられたサスペンションアームを備える、水陸両用車。
上記サスペンションアームどうしが、上記船体の最大幅よりも小さい距離だけ隔てて配置されている、請求項１４９に記載の水陸両用車。
上記サスペンションアームが、上記水陸両用車に対して回転可能に接続されたトレーリングアームであり、各トレーリングアームは対応する車輪の外側に接続されている、請求項１４９または１５０に記載の水陸両用車。
各車輪が、上記車輪と上記アームとの相対動を許容する適合した取り付け具によって対応する上記トレーリングアームに取り付けられている、請求項１５１に記載の水陸両用車。
上記取り付け具は、ボールジョイントによって構成されている、請求項１５２に記載の水陸両用車。
上記１組の車輪が、１組の後輪とされている、請求項１ないし１５３に記載の水陸両用車。
上記１組の車輪に車軸が接続されている、請求項１４９ないし１５４のいずれかに記載の水陸両用車。
上記車輪を駆動するために上記車軸の２箇所に差動分離装置を介して接続されたモータを備える、請求項１５５に記載の水陸両用車。
上記車輪を駆動するためのベルトまたはチェーン駆動機構に接続されたモータを備える、請求項１４９ないし１５５のいずれかに記載の水陸両用車。
上記ベルトまたはチェーン駆動機構が、部分的にまたは全体的にサスペンションアームの内側にある、請求項１５７に記載の水陸両用車。
上記サスペンション機構が、上記アームの１つまたはそれぞれに接続された１以上のトーションバーを備える、請求項１４９ないし１５８のいずれかに記載の水陸両用車。
上記車輪格納機構は、１以上の折り曲げられたトーションバーと、上記車輪の格納および取り出しを作動させる、上記トーションバーの折り曲がり部分に連結されたアクチュエータとを備える、請求項１ないし１５９のいずれかに記載の水陸両用車。
上記車輪格納機構が、上記サスペンションアームに接続された１以上の油圧サスペンション支柱を備える、請求項１ないし１５９のいずれかに記載の水陸両用車。
水上において上記水陸両用車を推進させるための１以上のジェット機構をさらに備える、請求項１ないし１６１のいずれかに記載の水陸両用車。
上記ジェット機構の１以上の出力ノズルは、上記１組の車輪の間に配置されている、請求項１６２に記載の水陸両用車。
上記１組の車輪が、水上での使用において水面よりも上方に格納される、請求項１ないし１６３のいずれかに記載の水陸両用車。
上記車輪が、上記船体の全長に収まる格納位置に格納される、請求項１ないし１６４のいずれかに記載の水陸両用車。
３つを超える車輪部が設けられておらず、かつ合計３つの車輪を有し、または合計４つの車輪を有し、または合計６つの車輪を有する、請求項１ないし１６５のいずれかに記載の水陸両用車。
上記１組の車輪が互いに近接して設けられている、請求項１４９ないし１６６のいずれかに記載の水陸両用車。
主要車両構造体、車輪サスペンションおよび格納機構を有する水陸両用車のための車輪サスペンションおよび格納機構であって、
サスペンション機構、
上記サスペンション機構によって上記水陸両用車に接続された１組の車輪、
陸上での使用における取出し車輪位置と水上での使用における格納車輪位置との間において上記車輪を動かすための車輪格納機構、
を備えており、
上記サスペンション機構は、上記１組の車輪がその間に位置するように、上記１組の車輪の外側にそれぞれ接続されているサスペンションアームを備える、車輪サスペンションおよび格納機構。
上記１組の車輪に車軸が接続されている、請求項１６８に記載の車輪サスペンションおよび格納機構。
上記サスペンションアームは、上記水陸両用車に回転可能に接続されており、かつ車輪の外側にそれぞれ接続された、１組のトレーリングアームである、請求項１６８または１６９に記載の車輪サスペンションおよび格納機構。
車輪とアームとの相対動を許容する適切な取り付け具を介して各車輪がサスペンションアームに搭載されている、請求項１６８ないし１７０のいずれかに記載の車輪サスペンションおよび格納機構。
各取り付け具が、ボールジョイントからなる、請求項１７１に記載の車輪サスペンションおよび格納機構。
上記サスペンション機構が、上記アームの１つまたはそれぞれに接続された１以上のトーションバーを備える、請求項１６８ないし１７２のいずれかに記載の車輪サスペンションおよび格納機構。
上記車輪格納機構が、上記車輪の格納および取り出しを作動するためのアクチュエータが折り曲がり部分に連結された１以上の折り曲げられたトーションバーを備える、請求項１６８ないし１７３のいずれかに記載の車輪サスペンションおよび格納機構。
上記車輪格納機構が、上記サスペンションアームまたは上記車軸に接続された１以上の油圧サスペンション支柱を備える、請求項１６３ないし１６９のいずれかに記載の車輪サスペンションおよび格納機構。
上記１組の車輪が、互いに近接して設けられている、請求項１６８ないし１７５のいずれかに記載の車輪サスペンションおよび格納機構。
陸上および水上を移動可能な水陸両用車であって、
車体、滑走可能な船体、および格納可能なサスペンションに搭載されており、陸上使用において取り出され水上使用において格納される少なくとも３つの車輪を備えており、
少なくとも１人以上の運転集のための中腰で座るタイプのシートが設けられており、水上推進力は、少なくとも２つのジェットによって提供される、水陸両用車。
操舵制御が、ハンドルバーの使用によってなされる、請求項１ないし１７７のいずれかに記載の水陸両用車。
操舵制御が、ステアリングホイールの使用によってなされる、請求項１７７に記載の水陸両用車。
少なくとも１人の運転手のためのシートが、陸上および水上での移動のための駆動力を提供するエンジンの上に設けられている、請求項１ないし１７９に記載の水陸両用車。
少なくとも１人の運転手のためのシートが、陸上移動のための駆動力を提供するエンジンの上に設けられており、別の駆動力供給源が水上移動のために用いられる、請求項１ないし１８０のいずれかに記載の水陸両用車。
２つの前輪が設けられている、請求項１ないし１８１のいずれかに記載の水陸両用車。
フロントスクリーンが設けられている、請求項１ないおし１８２のいずれかに記載の水陸両用車。
少なくとも３つの格納可能な車輪を備え、上記格納可能な車輪の少なくとも２つが、前後方向軸に平行な軸について格納可能とされており、上記格納可能な車輪の少なくとも１つが横軸に平行な軸について格納可能とされている、水陸両用車。
少なくとも３つの格納可能な車輪を備え、上記格納可能な車輪の少なくとも２つが、前後方向軸に平行な、またはこれに対して４０度以下の角度で傾いた軸について格納可能とされており、上記格納可能な車輪の少なくとも１つが横軸に平行な、またはこれに対して４０度以下の角度で傾いた軸について格納可能とされている、水陸両用車。
少なくとも３つの格納可能な車輪を備え、上記格納可能な車輪の少なくとも２つが、前後方向軸に平行な、またはこれに対して３０度以下の角度で傾いた軸について格納可能とされており、上記格納可能な車輪の少なくとも１つが横軸に平行な、またはこれに対して３０度以下の角度で傾いた軸について格納可能とされている、水陸両用車。
少なくとも３つの格納可能な車輪を備え、上記格納可能な車輪の少なくとも２つが、前後方向軸に平行な、またはこれに対して２０度以下の角度で傾いた軸について格納可能とされており、上記格納可能な車輪の少なくとも１つが横軸に平行な、またはこれに対して２０度以下の角度で傾いた軸について格納可能とされている、水陸両用車。
少なくとも３つの格納可能な車輪を備え、上記格納可能な車輪の少なくとも２つが、前後方向軸に平行な、またはこれに対して１０度以下の角度で傾いた軸について格納可能とされており、上記格納可能な車輪の少なくとも１つが横軸に平行な、またはこれに対して１０度以下の角度で傾いた軸について格納可能とされている、水陸両用車。
少なくとも３つの格納可能な車輪を備え、上記格納可能な車輪の少なくとも２つが、前後方向軸に平行な、またはこれに対して５度以下の角度で傾いた軸について格納可能とされており、上記格納可能な車輪の少なくとも１つが横軸に平行な、またはこれに対して５度以下の角度で傾いた軸について格納可能とされている、水陸両用車。
少なくとも３つの格納可能な車輪を備え、上記格納可能な車輪の少なくとも２つが、前後方向軸に平行な、またはこれに対して４０度以下である角度αだけ傾いた軸について格納可能とされており、上記格納可能な車輪の少なくとも１つが横軸に平行な、またはこれに対して４０度以下である角度βだけ傾いた軸について格納可能とされている、水陸両用車。
上記角度αが０から４０度であり、上記角度βが０〜４０度である、請求項１９０に記載の水陸両用車。
上記水陸両用車の前後方向軸に対して平行、または傾けられた上記格納軸が、上記前後方向軸に対して側方に離間している、請求項１８４ないし１９１のいずれかに記載の水陸両用車。
上記水陸両用車の横軸に対して平行、または傾けられた上記格納軸が、上記横軸に対して側方に離間している、上記請求項１８４ないし１９２のいずれかに記載の水陸両用車。
上記水陸両用車の前後方向軸に対して平行、または傾けられた上記格納軸が、上記前後方向軸と同一平面内に存在する、請求項１８４ないし１９３のいずれかに記載の水陸両用車。
上記水陸両用車の横軸に対して平行、または傾けられた上記格納軸が、上記横軸と同一平面内に存在する、請求項１８４ないし１９４のいずれかに記載の水陸両用車。
上記水陸両用車の前後方向軸に対して傾けられた上記格納軸が、上記前後方向軸と同一平面内に存在しない、請求項１８４ないし１９３のいずれかに記載の水陸両用車。
上記水陸両用車の横軸に対して傾けられた上記格納軸が、上記横軸と同一平面内に存在しない、請求項１８４ないし１９４のいずれかに記載の水陸両用車。
上記水陸両用車の前後方向軸が、上記水陸両用車の船首から上記水陸両用車の船尾に向かって延びており、上記前後方向軸が、上記水陸両用車の水平面内に、またはこの水平面外に存在する、請求項１８４ないし１９７のいずれかに記載の水陸両用車。
上記水陸両用車の横軸が、上記水陸両用車の左側部分から右側部分に向かって延びており、上記横軸が、上記水陸両用車の水平面内に、またはこの水平面外に存在する、請求項１８４ないし１９８のいずれかに記載の水陸両用車。
上記水陸両用車の前後方向軸が、上記水陸両用車の横軸と一致しない、請求項１８４ないし１９９のいずれかに記載の水陸両用車。
少なくとも４つの車輪を備え、上記４つの車輪が上記水陸両用車の横軸について格納可能とされている、請求項１８４ないし２００のいずれかに記載の水陸両用車。
少なくとも１つの格納可能な車輪が、上記船体の最下点よりも上方に格納される、請求項１ないし２０１のいずれかに記載の水陸両用車。
少なくとも１つの格納可能な車輪が、の最下点よりも少なくとも７５ｍｍ上方に格納される、上記船体の請求項１ないし２０２のいずれかに記載の水陸両用車。
上記すべての格納可能な車輪が、上記船体の最下点よりも上方に格納される、請求項１ないし２０３のいずれかに記載の水陸両用車。
上記すべての格納可能な車輪が、上記船体の最下点よりも少なくとも７５ｍｍ上方に格納される、請求項１ないし２０４のいずれかに記載の水陸両用車。
添付された図面の少なくともいずれかを参照して上述された水陸両用車。
添付された図面の少なくともいずれかを参照して上述された駆動系。
添付された図面の少なくともいずれかを参照して上述された車輪格納およびサスペンション機構。