JP2015110420A - 水陸両用車 - Google Patents
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Abstract
【課題】 陸上および水上における性能を両立させることが可能な水陸両用車を提供すること。
【解決手段】 陸上モードと水上モードとで使用される水陸両用車10であって、水上走行可能な船体40、前半部分において両側に設けられた前輪部とされた2つの車輪部50,52、および後半部分の中央領域に設けられた後輪部とされた第3の車輪部54、からなる3つの車輪部50,52,54、各車輪部50,52,54に設けられ、取り出された陸上モード位置と格納された水上モード位置とをとる、車輪51,55、陸上における上記陸上モードにおいて推進力を発揮し、少なくとも1つの上記車輪を含む陸上推進手段、水上における上記水上モードにおいて推進力を発揮し、上記後輪部の両側に配置された少なくとも2つの羽根車またはプロペラを含む水上推進手段、を備える。
【選択図】 図1
【解決手段】 陸上モードと水上モードとで使用される水陸両用車10であって、水上走行可能な船体40、前半部分において両側に設けられた前輪部とされた2つの車輪部50,52、および後半部分の中央領域に設けられた後輪部とされた第3の車輪部54、からなる3つの車輪部50,52,54、各車輪部50,52,54に設けられ、取り出された陸上モード位置と格納された水上モード位置とをとる、車輪51,55、陸上における上記陸上モードにおいて推進力を発揮し、少なくとも1つの上記車輪を含む陸上推進手段、水上における上記水上モードにおいて推進力を発揮し、上記後輪部の両側に配置された少なくとも2つの羽根車またはプロペラを含む水上推進手段、を備える。
【選択図】 図1
Description
本発明は、水陸両用車に関し、特に3つの車輪を備える水陸両用車に関する。
水陸両用車について、車輪およびシートのレイアウトが多数提案され確立されている。陸走車としてもっとも一般的なレイアウトは、4つの車輪を備え、1以上の列をなして車両を横切るように座るものである。このような構成は、走行安定性とコミュニケーションの容易さのそれぞれに優れている。しかしながら、この構成は、水陸両用車の寸法、重量、性能、および操縦性を制約する。
たとえばBuchananによるもののように、2つの車輪を備える水陸両用車も知られている(特許文献1参照)。水上で確実に浮くために必要とされるサイズの船体は、水陸両用車の外観を膨らんだものとし、陸走時の安定性および操縦性を低下させ、機械部品を修理する際のアクセスを邪魔する。
実際に、これらの水陸両用車は、陸上および水上の双方において妥協する傾向にある。たとえば、Buchananは、水上での低速走行において安定器として機能させる目的で、伸張性のbellowを採用している。
1つの前輪と2つの駆動後輪といった構成の、3つの車輪を備える陸走車が知られている。これは、回転半径を小さくし、乗客および/または荷物のため車体後方のスペースを妨げない。しかし、このレイアウトは、陸上で安定しにくいことで知られている。一方で、Morgan sports carsの三輪車両は、2つの前輪と1つの後輪とを備えており、製造開始後50年以上にわたって好意的に受け止められている。
三輪水陸両用車は、たとえばGrzechによる1つの前輪を備えるものが知られている(特許文献2参照)。2つの後輪は、衝突による衝撃を受けたり、機械部品に水や砂などの細かい粒が詰まったりすると役に立たなくなりそうな、蝶番によって複雑に連結されたパネルによって覆われている。海水による腐食も懸念される。Grzechは、これらのカバーの取り扱いについては、完全に述べてはいない。Grzechによると、これらのパネルは蝶番によって1次元で連結されているとあるが、2次元で連結されることが必要である。
Bakerは、1つの後輪を含み格納式ではない車輪を備えた三輪水陸両用車を開示してい
る(特許文献3参照)。Bakerの水陸両用車の床、屋根、およびドアは、重量、コスト、
および複雑さを増大させ、運転手や乗客を従来の車両構造物に囲まれた状態で座り込ませる。同様に、運転手と乗客は並んで座ることとなり、これは運転手を車両の中心線からオフセットさせることを意味する。これは、言い換えると、左右いずれかに偏ったハンドルを必要とし、小さく隙間のような市場で製造の複雑さを増大させる。運転手のみが乗車する場合には、重量バランスが偏ってしまうという潜在的な問題がある。前席に並んで座るという点は、車両の最小幅を制限することにもなる。
る(特許文献3参照)。Bakerの水陸両用車の床、屋根、およびドアは、重量、コスト、
および複雑さを増大させ、運転手や乗客を従来の車両構造物に囲まれた状態で座り込ませる。同様に、運転手と乗客は並んで座ることとなり、これは運転手を車両の中心線からオフセットさせることを意味する。これは、言い換えると、左右いずれかに偏ったハンドルを必要とし、小さく隙間のような市場で製造の複雑さを増大させる。運転手のみが乗車する場合には、重量バランスが偏ってしまうという潜在的な問題がある。前席に並んで座るという点は、車両の最小幅を制限することにもなる。
さらに、Maguireも水陸両用車を開示している(特許文献4参照)。本質的に、これは
、浮揚を可能としたスノーモービルである。この水陸両用車は、2つの前輪と車両中心に配置された1つのトラックベルトを備えている。水上での推進力は、本体に格納可能なトラックベルトによって生じる。トラックベルトによる水上推進力は、たとえトラックベルトが本体から露出していても低速すぎることが知られており、格納されたトラックベルトではさらに弱い。Maguireによる水陸両用車は、固い路面でこれらのトラックベルトに障
害が起きた。トラックベルトは、砂利道での速度や操縦性を制限する。鉄製の固いトラックベルトは、道路を傷つけ、柔らかいトラックベルトは道路によって損傷を受ける。Maguireによる水陸両用車は、特に回転する際に、cleatやlagの両端に生じる反対方向のせん
断力として、トラックベルトにひどい応力が発生する。
、浮揚を可能としたスノーモービルである。この水陸両用車は、2つの前輪と車両中心に配置された1つのトラックベルトを備えている。水上での推進力は、本体に格納可能なトラックベルトによって生じる。トラックベルトによる水上推進力は、たとえトラックベルトが本体から露出していても低速すぎることが知られており、格納されたトラックベルトではさらに弱い。Maguireによる水陸両用車は、固い路面でこれらのトラックベルトに障
害が起きた。トラックベルトは、砂利道での速度や操縦性を制限する。鉄製の固いトラックベルトは、道路を傷つけ、柔らかいトラックベルトは道路によって損傷を受ける。Maguireによる水陸両用車は、特に回転する際に、cleatやlagの両端に生じる反対方向のせん
断力として、トラックベルトにひどい応力が発生する。
本発明は、添付の特許請求の範囲で述べられた水陸両用車を提供する。
本発明の第1の側面によって提供される水陸両用車は、陸上モードと水上モードとで使用される水陸両用車であって、水上走行可能な船体、前半部分において両側に設けられた前輪部とされた2つの車輪部、および後半部分の中央領域に設けられた後輪部とされた第3の車輪部、からなる3つの車輪部、上記各車輪部に設けられ、取り出された陸上モード位置と格納された水上モード位置とをとる、少なくとも1つの車輪、陸上における上記陸上モードにおいて推進力を発揮し、少なくとも1つの上記車輪を含む陸上推進手段、水上における上記水上モードにおいて推進力を発揮し、上記後輪部の両側に配置された少なくとも2つの羽根車またはプロペラを含む水上推進手段、を備えることを特徴としている。
本発明の第2の側面によって提供される水陸両用車は、陸上モードと水上モードとで使用される水陸両用車であって、水上走行可能な船体、前半部分において両側に設けられた前輪部とされた2つの車輪部、および後半部分の中央領域に設けられた後輪部とされた第3の車輪部、からなる3つの車輪部、上記各車輪部に設けられ、取り出された陸上モード位置と格納された水上モード位置とをとる、少なくとも1つの車輪、陸上における上記陸上モードにおいて推進力を発揮し、少なくとも1つの上記車輪を含む陸上推進手段、水上における上記水上モードにおいて推進力を発揮し、少なくとも1つの羽根車またはプロペラを含む水上推進手段、を備え、上記陸上推進手段は、上記水上推進手段に対して独立していることを特徴としている。
本発明の第3の側面によって提供される水陸両用車は、陸上モードと水上モードとで使用される水陸両用車であって、水上走行可能な船体、3輪車両構造となるように配置されており、前半部分において両側に設けられた前輪となる2つの車輪、および後半部分の中央領域に設けられた後輪となる第3の車輪からなり、それぞれが取り出された陸上モード位置と格納された水上モード位置とをとる、少なくとも3つの車輪、陸上における上記陸上モードにおいて推進力を発揮し、少なくとも1つの上記車輪を含む陸上推進手段、水上における上記水上モードにおいて推進力を発揮し、少なくとも1つの羽根車またはプロペラを含む水上推進手段、を備えており、上記陸上推進手段は、上記水上推進手段に対して独立であることを特徴としている。
本発明の第4の側面によって提供される水陸両用車は、陸上モードと水上モードとで使用される水陸両用車であって、水上走行可能な船体、前半部分において両側に設けられた前輪となる2つの車輪、および後半部分の中央領域に設けられた後輪となる第3の車輪からなり、それぞれが取り出された陸上モード位置と格納された水上モード位置とをとる、3つの車輪、陸上における上記陸上モードにおいて推進力を発揮し、少なくとも1つの上
記車輪を含む陸上推進手段、水上における上記水上モードにおいて推進力を発揮し、少なくとも1つの羽根車またはプロペラを含む水上推進手段、を備えており、上記陸上推進手段は、上記水上推進手段に対して独立であることを特徴としている。
記車輪を含む陸上推進手段、水上における上記水上モードにおいて推進力を発揮し、少なくとも1つの羽根車またはプロペラを含む水上推進手段、を備えており、上記陸上推進手段は、上記水上推進手段に対して独立であることを特徴としている。
本発明の第5の側面によって提供される水陸両用車は、陸上モードと水上モードとで使用される水陸両用車であって、水上走行可能な船体、前半部分において両側に設けられた前輪部とされた2つの車輪部、および後半部分の中央領域に設けられた後輪部とされた第3の車輪部、からなる3つの車輪部、上記各車輪部に設けられ、取り出された陸上モード位置と格納された水上モード位置とをとる、少なくとも1つの車輪、上記陸上モードにおいて、少なくとも1つの上記車輪を直接的にまたは間接的に駆動する原動機、水上における上記水上モードにおいて推進力を発揮し、上記後輪部の両側に配置された少なくとも2つの羽根車またはプロペラを含む水上推進手段、を備えることを特徴としている。
本発明の第6の側面によって提供される水陸両用車は、陸上モードと水上モードとで使用される水陸両用車であって、水上走行可能な船体、前半部分において両側に設けられた前輪となる2つの車輪、および後半部分の中央領域に設けられた後輪となる第3の車輪からなり、それぞれが取り出された陸上モード位置と格納された水上モード位置とをとる、3つの車輪、陸上における上記陸上モードにおいて推進力を発揮し、少なくとも1つの上記車輪を含む陸上推進手段、水上における上記水上モードにおいて推進力を発揮し、上記後輪部の両側に設けられた少なくとも2つの羽根車またはプロペラを含む水上推進手段、を備えていることを特徴としている。
本発明の第7の側面によって提供される水陸両用車は、陸上モードと水上モードとで使用される水陸両用車であって、水上走行可能な船体、前半部分において両側に設けられた前輪となる2つの車輪、および後半部分の中央領域に設けられた後輪となる第3の車輪からなり、それぞれが取り出された陸上モード位置と格納された水上モード位置とをとる、3つの車輪、陸上における上記陸上モードにおいて推進力を発揮し、少なくとも1つの上記車輪を含む陸上推進手段、水上における上記水上モードにおいて推進力を発揮し、上記後輪部の両側に設けられた少なくとも1つの羽根車またはプロペラを含む水上推進手段、を備えており、上記陸上推進手段が、上記水上推進手段に対して独立であることを特徴としている。
本発明の第8の側面によって提供される水陸両用車は、陸上モードと水上モードとで使用される水陸両用車であって、水上走行可能な船体、前半部分において両側に設けられた前輪部とされた2つの車輪部、および後半部分の中央領域に設けられた後輪部とされた第3の車輪部、からなる3つの車輪部、上記各車輪部に設けられ、取り出された陸上モード位置と格納された水上モード位置とをとる、少なくとも1つの車輪、陸上における上記陸上モードにおいて推進力を発揮し、少なくとも1つの上記車輪を含む陸上推進手段、水上における上記水上モードにおいて推進力を発揮し、上記後輪部の両側に配置された少なくとも1つの羽根車またはプロペラを含む水上推進手段、を備えており、上記水上推進手段が、上記陸上推進手段とは独立に駆動されることを特徴としている。
本発明の第9の側面によって提供される水陸両用車は、陸上モードと水上モードとで使用される水陸両用車であって、水上走行可能な船体、前半部分において両側に設けられた前輪部とされた2つの車輪部、および後半部分の中央領域に設けられた後輪部とされた第3の車輪部、からなる3つの車輪部、上記各車輪部に設けられ、取り出された陸上モード位置と格納された水上モード位置とをとる、少なくとも1つの車輪、陸上における上記陸上モードにおいて推進力を発揮し、少なくとも1つの上記車輪を含む陸上推進手段、水上における上記水上モードにおいて推進力を発揮し、上記後輪部の両側に配置された少なくとも1つの羽根車またはプロペラを含む水上推進手段、原動機、を備えており、上記水上
推進手段が、上記陸上推進手段とは独立に上記駆動源によって駆動されることを特徴としている。
推進手段が、上記陸上推進手段とは独立に上記駆動源によって駆動されることを特徴としている。
本発明の第10の側面によって提供される水陸両用車は、少なくとも3つの格納可能な車輪を備え、上記格納可能な車輪の少なくとも2つが、前後方向軸に平行な、またはこれに対して40度以下である角度αだけ傾いた軸について格納可能とされており、上記格納可能な車輪の少なくとも1つが横軸に平行な、またはこれに対して40度以下である角度βだけ傾いた軸について格納可能とされている。
このように、水上での良好な操縦性と陸上での特有の安定性とを兼ね備える水陸両用車が提供される。これは、陸上および水上での操縦に関する妥協を最小限をしうる。
出願人は、水陸両用車の2つの前輪が離れて置かれていることと中心車輪を後方に置くこととによる利益とを、陸上性能を最適化するために融合させたが、水陸両用車前方部における本来的な車輪幅、さらには前輪に挟まれて前端がすぼまって狭幅であり、後部に向かうほど幅が広くなった船体が、水上性能を最適化することには反するものの、中央に置かれた1つの前輪および互いに離れて置かれた2つの後輪は、陸上性能を最適化することに反する。
本発明は、添付の特許請求の範囲に記載された水陸両用車のための駆動系を提供する。これにより、水陸両用車のための駆動系をコンパクトなレイアウトとすることができる。
誤解を避けるために、水陸両用車の運転者に対し以下を述べる。Grzechは、2つの後輪の間から水を排出するジェットユニットを開示した。このジェットユニットは、パッケージングの問題から1つの後輪を有する構成には適用できない。
Bakerは、後輪に付けられた羽根によって水中を推進する水陸両用車を開示した。この
後輪は、水陸両用車を前進させるために水に漬けられている必要がある。これは、水上モードで水陸両用車を用いるときに車輪およびタイヤの半分が常に水面下にあることを意味し、水中における水陸両用車の抵抗を増大させる。
後輪は、水陸両用車を前進させるために水に漬けられている必要がある。これは、水上モードで水陸両用車を用いるときに車輪およびタイヤの半分が常に水面下にあることを意味し、水中における水陸両用車の抵抗を増大させる。
Grzechは、長いストロークの油圧サスペンションフォークによって1つの前輪を格納することを開示し、フォークにキー溝を設けることによりステアリングを分離可能とした。この設計は、1組の前輪には容易には適用できない。
Bakerは、水上での滑走を可能とするために、前輪の真下で回転可能な水上スキーを用
いた。これは、水上において水陸両用車が旋回するときに傾くことを阻害し、旋回速度を低下させている。
いた。これは、水上において水陸両用車が旋回するときに傾くことを阻害し、旋回速度を低下させている。
Grzechによる構成(連結式の車輪カバーを備える)およびBakerによる構成(回転する
と水上スキーとなる泥除けを備える)は、水上における車輪の保護を教示している。これらの機構は、これらのカバーを可動とする必要があり、修理しにくい。この機構とこれに用いられる電動モータは、水や砂などにひどくさらされることとなり、腐食、詰まり、錆、動作部品の変形を引き起こす。
と水上スキーとなる泥除けを備える)は、水上における車輪の保護を教示している。これらの機構は、これらのカバーを可動とする必要があり、修理しにくい。この機構とこれに用いられる電動モータは、水や砂などにひどくさらされることとなり、腐食、詰まり、錆、動作部品の変形を引き起こす。
カバーの動作は、水中の岩石などの小さな障害物であっても、衝突によるカバーおよび/または機構の変形の悪影響を受ける。さらに、カバーは、水陸両用車の外観に現れるものであり、市場に受け入れられるためにはAクラスの仕上げとすることが求められる。このような高光沢仕上げは、引っかきや削られることによって傷つきやすく、水陸両用車の外観劣化を早めてしまう。
驚いたことに、出願人は、水陸両用車の試作品の試行錯誤によってこのようなカバーは、水上での良好な操縦性のためには必要ないことを見出した。さらに、露出した車輪は、タイヤが衝撃に対する緩衝部材として機能するという利点がある。タイヤは、垂直に持ち上げられたときに、細かい飛び跳ねを和らげるのに特に効果的である。
本発明のその他の特徴および利点は、添付図面を参照して以下に行う詳細な説明によって、より明らかとなろう。
以下、本発明の好ましい実施の形態につき、図面を参照して具体的に説明する。
まず、図1〜図7には、本発明の第1実施形態に基づく、船首12および船尾14を有する陸走モードの水陸両用車10が示されている。
水陸両用車10は、3つの車輪部50,52,45を備えている。2つの前輪部50,52は、水陸両用車10の前半部分両側に配置されており、3つめは、水陸両用車10の後半部分中央領域に配置された後輪部54である。少なくとも1つずつの陸走用の車輪51,53,55が、それぞれの車輪部50,52,54に設けられている。車輪51,53,55は、陸走モードにおける下方位置と水上モードにおける上方位置との間で車輪51,53,55を移動させることが可能な車輪格納機構を含む適切なサスペンション機構によって、水陸両用車10のその余の部分に接続されている。前輪51,53は、操舵可能であり、これらの車輪を操舵するためのハンドルバー60が設けられている。ハンドルバーのかわりに、ステアリングホイールを備えていてもよい。後輪55は、陸走モードで10を推進するためのものである。これに代えて、あるいはこれに加えて、前輪51,53の少なくともいずれかを駆動してもよい(すなわち、水陸両用車10は、一輪駆動、二輪駆動、三輪駆動、あるいは全輪駆動となりうる)。ジェットユニット72,74(図2参照)は、水上モードの推進力を発生するためのものである。
水陸両用車10の構造体は、上側デッキ部分30および下側船体部分40からなる。上側デッキ部分30は、水陸両用車10が完全に水上に置かれたときの喫水線よりも上にある周辺平面端35において下側船体部分40に対して封止されている。上側デッキ部分30全体は、下側船体部分40に対して一体的におよび/または複数のパネルに分離するように着脱可能とされている。これは、水陸両用車10を修理する際などに内蔵部品へのアクセスを容易にする。
空気取り入れ開口(図示略)が、水陸両用車10の冷却システムに使われる冷却エア(ファンによって流入されるものを含む)の吸気口として設けられている。この吸気口から導入された空気は、最後には排気口(図示略)から排出される。吸気口と排気口との間には、水の滞留を防ぐための排水システムが設けられている。排水システムは、水の滞留を避けるための迷路のような吸気システムを使用することにより、水陸両用車10の水上で
の修理を容易にする。
の修理を容易にする。
シート34は、水陸両用車10の運転手および乗客が座るためのものである。シート34の開口部分には、運転手や乗客の乗車を助けるためのステップ(図示略)が設けられている。シート34の両側には、足元領域36,38設けられており、足元領域36,38の側方は、保護のために車体によって覆われている。これらの足元領域36,38には、水陸両用車10の使用中に流入した水を自動的にくみ出す手段を設けてもよい。
前輪アーチ31,32および後輪アーチ33は、水はねや泥はねよけのために設けられている。計器盤62は、水陸両用車10に関連したパラメータを運転手に伝達するためにステアリングの前方に配置されている。これに加えて、バックミラー(図示略)が運転手の視認補助として設けられてもよい。さらに、地域ごとの法令の要請により、補助灯が設けられる。
上側デッキ部分30は、水陸両用車10の構造体の主要な部分を形成している。これは、構造体の要素をなしており、単なる外装ではない。様々な構造物がこれに適したものとして採用されるが、特に複合材料によるもの(たとえば、グラスファイバー樹脂やカーボンファイバー樹脂)が好ましい。上側デッキ部分30のうち局所的に高い強度が求められる部分には、製造時にファイバー製の層やマットが仕込まれる。上側デッキ部分30は、水陸両用車10のねじれ剛性を高めることを目的として、水陸両用車10の前後軸に直交する平面内にある真円に沿って力を伝達する経路を形成すべく、部分的に補強された部分を有する。
図2〜図7に示すように、下側船体部分40の下方部分は、船首12から船尾14へと延びている。上側デッキ部分30の周辺平面端35から始まって、下面42まで水陸両用車10の側方に広がる壁41が設けられている。下側デッキ部分40は、水陸両用車10の側方部分の相当部分を占めるため、下側デッキ部分40を取り替えることは、水陸両用車10の水上モードにおける高速走行時に安定性を向上させる。このように、急旋回するときには、たとえば、傾き角度が増すほど反力が大きくなることが経験されている。上記車体には、足元領域36,38が横並びで設けられており、これは、特に水陸両用車10の中心線から反力を生じさせる。船体の各所には、さらなる浮力を生じさせるために、挿入物を配置してもよい。
下側船体部分40のうち前輪部50,52付近の部分には、切り欠きが形成されないことはもちろんです。特に図14に示すように、下側船体部分40には、後輪部54およびジェットユニット72,74に対応する位置に、切り欠き46,48,49が形成されている。これらの切り欠き46,48,49は、下側船体部分40の性能にほとんど影響を及ぼさない。このように、水上モードにおいて車輪を格納する際であっても、下側船体部分40を外形を整えるためのカバーは一切必要ない。
船体部分44は、下側船体部分40の下面42に形成されており、船首12から水陸両用車10の全長にわたって延びる竜骨を形成し、あるいは竜骨によって設けられる。ストレークやその他の流体力学的補助手段(図示略)が下側船体部分40に備えられてもよい。
下側船体部分40の設計は、水上モードにおいて達成される水陸両用車10の性能を大きく左右する。本発明の出願人が下側船体部分40の設計に相当の時間と労力を費やした結果、その形状は、滑走艇や水陸両用車の形状として一般的に想定されるものと比較して驚くべき形状となっている。下側船体部分40は、狭く連続し(切り欠きを一切有さない)、実質的に23度の勾配角度とされた船首部分43、およびこれに続く実質的に18度
の勾配角度とされた比較的広い船尾部分45によって構成されている。これは、非常に急な船体勾配角度を有する伝統的な船体に匹敵するものであり、その船体勾配角度は、船尾に向かって徐々に小さくなり、船体勾配角度は5度かそれ以下の角度になる。従来技術による水陸両用車は、格納式の車輪やサスペンション機構に対応すべく相当量の安定器や切り欠きが船体に設けられており、水陸両用車を水上モードで使用する際に船体の外形を整えるためのカバーやスライドパネルを備えている。
の勾配角度とされた比較的広い船尾部分45によって構成されている。これは、非常に急な船体勾配角度を有する伝統的な船体に匹敵するものであり、その船体勾配角度は、船尾に向かって徐々に小さくなり、船体勾配角度は5度かそれ以下の角度になる。従来技術による水陸両用車は、格納式の車輪やサスペンション機構に対応すべく相当量の安定器や切り欠きが船体に設けられており、水陸両用車を水上モードで使用する際に船体の外形を整えるためのカバーやスライドパネルを備えている。
水陸両用車10のシート34を縦向きに配置していることにより、水陸両用車10は、通常の乗用車よりも幅が狭い。エンジンを水陸両用車10の前後方向に沿って縦向きに配置することは、車両形状を、狭く深いものとしている。従来技術による構成に見られるような一般的な扁平な船体を採用する場合よりも、出願人は、水上での機敏な操縦をもたらすより大きな船体角度を適用しており、これは陸上において地面との適切なクリアランスを得るためにストロークが大きいサスペンションを必要とする。
一方で、従来のGrzechによる水陸両用車のようにトレッドを車両全幅以下に収めることよりも、水陸両用車10の前輪51,53のトレッドが下側船体部分40の幅よりも大であることが陸走モードでの操縦性を高めることができると、出願人は理解した。出願人のアプローチは、水上での使用において喫水線を越すように大きなアングルで車輪を格納しなければならないことを意味するが、陸上と水上との双方において能力を発揮することに主眼が置かれている。
水陸両用車10の下側船体部分40は平面視における占有面積が小さいが、下側船体部分40は、短時間で飛行機に匹敵する速度までそれほどの困難を伴わずに水陸両用車10を推進させることを可能としている。さらに、水陸両用車10の水上での性能は損なわれておらず、陸走モードにおいては、大きなクリアランスが修理のときに役立つ。
水陸両用車10は、その全長が3.600〜4.200m程度であり、より好ましくは3.800〜4.050mであり、もっとも好ましくは実質的に3.950mであり、その全幅が1.730〜2.000m、より好ましくは1.800〜1.900m、もっとも好ましくは実質的に1.850mであり、その全高が1.200〜2.000m、より好ましくは1.300〜1.500m、もっとも好ましくは実質的に1.400mである。水陸両用車10は、そのホイールベースが2.300〜3.700m、より好ましくは2.400〜3.000m、もっとも好ましくは実質的に2.580mであり、前輪51,53のトレッドが1.400〜1.900m、より好ましくは1.600〜1.700m、もっとも好ましくは実質的に1.655mである。下側船体部分40の全長は、3.000〜4.200m、より好ましくは3.300〜3.900m、もっとも好ましくは実質的に3.600mである。下側船体部分40の幅は、1.100〜2.000m、より好ましくは1.200〜1.600m、もっとも好ましくは実質的に1.380mであり、下側船体部分40の船首部分43のうち前輪51,53間にある部分の幅は、前輪51,53のトレッドよりも小である。
図8〜図14は、図1〜図7に示された水陸両用車10が水上モードにおいて車両を格納している状態を示している。
図15〜図28は、本発明の第2実施形態に基づく水陸両用車10を示している。本実施形態は、上記第1実施形態と比べてより小型であり、前輪アーチ31’、32’が泥除けタイプとされている点を除いて、上記第1実施形態と類似している。各要素に付された符号も同様である。下側船体部分40は、狭く連続し(切り欠きを一切有さない)、実質的に16度の勾配角度とされた船首部分43、およびこれに続く実質的に12度の勾配角度とされた比較的広い船尾部分45によって構成されている。水陸両用車10は、その全
長が2.700〜3.800m程度であり、より好ましくは3.000〜3.600mであり、もっとも好ましくは実質的に3.323mであり、その全幅が1.200〜1.800m、より好ましくは1.400〜1.700m、もっとも好ましくは実質的に1.600mであり、その全高が1.100〜1.700m、より好ましくは1.300〜1.500m、もっとも好ましくは実質的に1.400mである。水陸両用車10は、そのホイールベースが1.500〜3.000m、より好ましくは1.900〜2.600m、もっとも好ましくは実質的に2.330mであり、前輪51,53のトレッドが1.000〜1.800m、より好ましくは1.200〜1.600m、もっとも好ましくは実質的に1.430mである。下側船体部分40の全長は、2.400〜3.600m、より好ましくは2.700〜3.300m、もっとも好ましくは実質的に3.000mである。下側船体部分40の最大幅は、0.900〜1.500m、より好ましくは1.050〜1.350m、もっとも好ましくは実質的に1.200mであり、下側船体部分40の船首部分43のうち前輪51,53間にある部分の幅は、前輪51,53のトレッドよりも小である。
長が2.700〜3.800m程度であり、より好ましくは3.000〜3.600mであり、もっとも好ましくは実質的に3.323mであり、その全幅が1.200〜1.800m、より好ましくは1.400〜1.700m、もっとも好ましくは実質的に1.600mであり、その全高が1.100〜1.700m、より好ましくは1.300〜1.500m、もっとも好ましくは実質的に1.400mである。水陸両用車10は、そのホイールベースが1.500〜3.000m、より好ましくは1.900〜2.600m、もっとも好ましくは実質的に2.330mであり、前輪51,53のトレッドが1.000〜1.800m、より好ましくは1.200〜1.600m、もっとも好ましくは実質的に1.430mである。下側船体部分40の全長は、2.400〜3.600m、より好ましくは2.700〜3.300m、もっとも好ましくは実質的に3.000mである。下側船体部分40の最大幅は、0.900〜1.500m、より好ましくは1.050〜1.350m、もっとも好ましくは実質的に1.200mであり、下側船体部分40の船首部分43のうち前輪51,53間にある部分の幅は、前輪51,53のトレッドよりも小である。
図29は、水陸両用車10のシャーシを示す要部斜視図である。多シリンダーの内燃機関である原動機80が備えられている。これに代えて、電動、油圧、空圧、ハイブリッドなどのあらゆる原動機80を用いてもよい。サスペンションと、格納機構、パワートレイン、ドライブライン、および変速機が示されており、これらは図30〜図32においてより詳しく示されている。
パワーとレインは、ねじりダンパ82を介して駆動軸83へと駆動力を伝達する出力軸81からなる。駆動軸83は、ギヤボックス85、無段変速機(CVT)90(プーリー91,92参照)、および減速機86を介して、陸走モード出力軸94へと駆動力を伝達する。水陸両用車10が陸上で使用されるときには、陸走モード出力軸94は、後輪ハブ413内に配置されたベベルギヤ(図示略)を介して後輪55へと駆動力を伝達する。また、駆動軸83は、ベルト駆動システム100を介して2つの水上モード出力軸102,104へと駆動力を伝達する。ベルト駆動システム100は、入力歯車102、2つの出力歯車104,106、および歯付ベルト108からなる。水陸両用車10を水上において(場合によっては陸上において)使用するときには、水上モード出力軸102,104は、ジェットユニット72,74へと駆動力を伝達する。後輪55が陸走に用いられる下方位置にあるときにのみ(原動機80に接続された状態で)駆動されるのに対して、ジェットユニット72,74は、原動機80に対して常に接続されうる。ギヤボックス85、CVT90、減速機86、およびベルト駆動システム100に代えて、従来の自動ギヤボックスやマニュアルギヤボックス、その他のパワートレインやトランスミッションなどを、必要に応じて用いてもよい。
操舵は、ハンドルバー60を用いて行う。ハンドルバー60から前輪51,53への伝達は、様々な機構が用いられる。たとえば、出願人は、米国特許公開公報US 2006/0178,058 Alおいて、小型の水陸両用車用ハンドルバーを開示しており、それは、水陸両用車が
水上で使用され、格納式のサスペンションが格納されると、陸走用のハンドルが自動的に取り外されるという構成である。しかしながら、これは基本的にギヤを用いないカム構造の操舵システムである。操舵力が相当に大きく、ギヤおよびパワーアシストが必要な場合には、出願人の特許であるGB 2,400,082Bに開示された構成を採用する。この特許に開示
されたシステムは、自動車向けのラックアンドピニオンによるパワーアシストを水陸両用車に適用したものであり、またこれを水上での操舵にも用いている。これは、運転手にとって苦痛となり不愉快なものである、ジェットノズルによって生じる水面からの反力を和らげるのに有利である。
水上で使用され、格納式のサスペンションが格納されると、陸走用のハンドルが自動的に取り外されるという構成である。しかしながら、これは基本的にギヤを用いないカム構造の操舵システムである。操舵力が相当に大きく、ギヤおよびパワーアシストが必要な場合には、出願人の特許であるGB 2,400,082Bに開示された構成を採用する。この特許に開示
されたシステムは、自動車向けのラックアンドピニオンによるパワーアシストを水陸両用車に適用したものであり、またこれを水上での操舵にも用いている。これは、運転手にとって苦痛となり不愉快なものである、ジェットノズルによって生じる水面からの反力を和らげるのに有利である。
シート34は、車両の前半部分に配置されたハンドルバー60とともに、水陸両用車の
パワートレインに対して実質的に直上に配置されている。これによって、水上および陸上いずれにおいても運転姿勢が良好なものとなる。
パワートレインに対して実質的に直上に配置されている。これによって、水上および陸上いずれにおいても運転姿勢が良好なものとなる。
図29には、左前輪サスペンションおよび格納機構64(右前輪にかかる機構は、その一部が表れている)、および後輪サスペンションおよび格納機構400が示されている。車輪51,53,55のそれぞれには、バネとダンパーが与えられている。格納アクチュエータ65,430は、これらの車輪を下方位置から上方位置へと移動させ(図29参照)、スプリングダンパーユニット66,402,404が通常のサスペンションの動作に追従して作動する。アクチュエータ65,430は油圧であり、作動油は原動機80によって駆動されるポンプ(図示略)によって供給される。
後輪機構については、以下に詳述し(図30参照)、前輪機構については後ほど述べる(図38〜図42B参照)。しかしながら、これらは格納式サスペンションの例示に過ぎない。
図30に示すように、格納式後輪サスペンション400は、バネ402および伸縮ダンパ(またはショックアブドーバ)404からなる。ダンパ404の両端は、支点406,408において水陸両用車10に対して揺動可能に支持されている。支点408は、それぞれが後輪55の両側に配置された2つの前側傾斜アーム411、2つの後側傾斜アーム412、および前方トレーリングアーム414からなるトレーリングアーム機構の一部であるビーム410に搭載されている。通常の弾むような動きにおいては、トレーリングアーム機構は、一般的なサスペンションの動作を達成するためにバネ402およびダンパ404を伸縮させるように、トレーリングアーム機構の前にある支点416周りに揺動する。
上側にある支点406は、支点422においてブラケット424に取り付けられた格納アーム420に搭載されており、このようにして水陸両用車10のフレーム(図示略)に強固に搭載されている。格納用のアクチュエータ430は、支点426においてブラケット424に、支点428において格納アーム420に、取り付けられている。アクチュエータ430が駆動すると、アーム420が前方に回転し、ダンパ404が前方上方に引き上げられる。これは、アーム412、後輪55、およびをトレーリングアーム機構を、後輪55が完全に格納されるまで順に持ち上げる。水陸両用車10を陸上に持ち込むときに、後輪55を突出させるときには、これと反対の動作が行われる。
このメカニズムは、出願人の米国特許公開公報US 2006/0234, 567Alに開示された格納
式サスペンションの簡易型であり、既製のバネとダンパを水陸両用車10の操縦機構に必要に応じて用いることができるという同様の利点がある。
式サスペンションの簡易型であり、既製のバネとダンパを水陸両用車10の操縦機構に必要に応じて用いることができるという同様の利点がある。
格納式サスペンションのアクチュエータとして油圧シリンダを挙げているが、空圧や電力によるアクチュエータを用いてもよい。
上述したサスペンションおよび格納機構は単なる例示であり、あらゆる代替機構を用いることができる。適用可能な代替機構は、たとえば、US Re. 36,901; US 6,886,837B2; US 6,945,832B2; US [beta],994,358B2; WO 04/039,613Al; US 7,234, 982B2; and US 2006/0, 234, 567Alに開示されている。
下側船体部分40に接続されたフレームプラットフォーム上に構築された原動機80および変速機などのパワートレインが、図20〜図32に示されている。これは製造を容易とするのに利点があり、実際に、サスペンション、操舵機構、車輪格納機構、原動機、および変速機を一つフレームによって支持するという構造のシャーシを構築することが想定
される。また、これは、製造および修理を相当助けるものである。図29には、デッキおよび船体を取り除いた水陸両用車のシャーシが示されている。図29によく表れているように、原動機、変速機、前輪および後輪サスペンションが、全て共通の支持構造物に搭載されている。
される。また、これは、製造および修理を相当助けるものである。図29には、デッキおよび船体を取り除いた水陸両用車のシャーシが示されている。図29によく表れているように、原動機、変速機、前輪および後輪サスペンションが、全て共通の支持構造物に搭載されている。
水陸両用車の前端に配置されたラジエータ(図示略)は、少なくとも陸走時に水陸両用車のエンジンを冷却する。水陸両用車のエンジンは、水上モードにおいて水を媒体とした熱交換器(図示略)によっても冷却され、エンジン冷却システムに用いられる水を冷やすための水が水陸両用車の下方から引き込まれる。
図33〜図36には、本発明の第3実施形態に基づく水陸両用車310が示されている。水陸両用車310は、後述する点を除き、上述した実施形態と同様の構成を有している。
水陸両用車310は、船体314に対して接合線313において接続された、浮遊容器としての車体312、および一組の前輪320と1つの後輪322から構成される。図36によく表れているように、船体314は断面形状がV字状であり、水上での滑走と良好な操縦性に寄与している。水陸両用車310は、変速機318を経由して後輪322に伝えられる駆動力を発する、多シリンダーの内燃機関またはそれに類似の駆動源である原動機316を備えている。原動機は、前輪320のみを駆動してもよいし、前輪320および後輪322の双方を駆動してもよい。
前輪320は、サスペンション324によって車体312に取り付けられており、泥除け326によって覆われている。これらの泥除けは、ブラケット(図示略)によって車体あるいはサスペンションに固定されている。後輪322は、後輪のサスペンションを構成するトレーリングアーム328によって車体312に取り付けられている。このトレーリングアームは、図示されたように両側にあるものでもよいし、片側のみのものでもよい。
後輪322および前輪320は、格納機構によって格納可能とされている。前輪の格納機構は、たとえば米国特許No. Re. 36,901に開示されている。この前輪格納機構は、車輪320の格納および取り出しを実現するようにサスペンション機構上で動作する。
前輪格納機構は、車両の前後軸に実質的に平行な軸回りに回転することによって前輪320を上昇させることができる。このような軸は、水陸両用車が水平である場合、実質的に水平である。前輪320は、水陸両用車が水上モードのときには、水面よりも上方に格納される。
後輪格納機構は、車体312内に至るまで実質的に垂直となる程度まで後輪3222を上昇させることができる。後輪322は、水陸両用車が水上モードのときには、水面よりも上方に格納される。米国特許US 6,886,837 B2によれば、アーム328を格納し取り出
すために、さらに支柱を設けてもよい。
すために、さらに支柱を設けてもよい。
前輪320は、水陸両用車を操縦するために操舵可能とされている。水陸両用車の操縦は、前輪320に連結されたハンドルバー334によってコントロールされる。これに代えて、ハンドルバーを後輪322に連結してもよいし、前輪320および後輪322の双方に連結してもよい。シート332は、車体312上にあって水陸両用車310の運転手を座らせるものであり、ハンドルバー334の正面の手が届く距離に置かれている。シート332および車体312は、水陸両用車310中央の前後軸に沿って運転手を座らせ、運転手の両足を車体312の側方に位置させる。このように運転手は、車体に跨るようにして乗車する。シート332は、運転手のすぐ後ろに乗客が乗れるようなサイズであるこ
とが好ましい。乗客もまた、車体312に跨るようにして水陸両用車310に乗車する。
とが好ましい。乗客もまた、車体312に跨るようにして水陸両用車310に乗車する。
図33および図34は、車両前部のフロントフェンダ336および車両後部のリアフェンダ338を有する車体330を示している。水陸ともに用いられるヘッドライト340および水上で用いられる水上ライト342が、車両前端に設けられている。テールライトユニット348が、車両後端に設けられている。これは、使用地の法令によっては、CHMSL(Centre High Mounted Stop Light)として構成される。
リアミラー346とフロントガラス344が車体312上に取り付けられている。運転手および乗客が足を休めるために、左右の足置き場350,352が車体312に設けられている。これらの足置き場は、排水溝354を有する。
図33〜図35には、車体312の下側に配置された船体314が示されている。原動機は、水上推進装置に駆動力を供給する。水上推進装置は、ジェットユニット360、あるいは他の水上推進手段である。ジェットユニット360は、好ましくは水陸両用車310中央の前後軸上に位置している。このジェットユニットは、水を吸い込むための吸入口362、変速機318から延びる駆動軸364、羽部366、およびジェットノズル368からなり、これらによって推進力を得るための水が排出される。
後輪322が取り出されている状態でジェットノズル368からの加速された水を後輪322から逸らすために、少なくとも1つの偏向板370が設けられている。これは、進水する際に、ジェットユニットが推進力を発揮するにもかかわらず後輪322がまだ格納されていないときに行われる。いずれの側の後輪322からも水を逸らせるために、偏向板370は、平面視において頂点がジェットノズル368を向く方向の逆V字状とされている。
偏向板370は、ジェットノズル368のすぐ後に配置されており、トレーリングアーム328に取り付けられている。それゆえに、後輪322が完全に格納されたときには、偏向板370は、ジェットノズル368から排出される水とは無関係となる。ダクト372,374は、水を後方に逸らせるために設けられている。ダクトの出口は、車体の側面にあり、製造のしやすさを考慮すると、梁に設けてもよい。これに代えて、起立した、実質的に垂直な壁(図示略)をトレーリングアーム328の外側端に取り付けることによって、後輪322の側方に沿って水を後方に逸らせてもよい。
図34は、水上モードの水陸両用車310を示している。前輪320は、回転させられることによって水面よりも上に格納されている。後輪322もまた、水面より上に格納されている。車輪320,322は、その外周にタイヤ376,378を備えている。前輪タイヤ376は、車輪が格納されたときには、水上で水陸両用車が過剰でない衝撃を受けた場合に緩衝材として機能する。
後輪322は、格納された状態ではその下方にはカバーが設けられていない。後輪322の下側は、格納時に水に対して露出している。前輪320にも同様にカバーが設けられておらず、格納時に水に対して露出している。
図34に示すように、後輪322およびタイヤ378格納時に車体よりも上方に露出させておくことは、便利であるといえる。しかしながら、これは、車体に隙間を生じさせ、湿った路面において泥はねを誘発する。図36は、車輪が格納される経路から退避可能となるように、トレーリングアーム328に対してリンク(図示略)によって接続された蓋380を示している。従来技術に示されたリンクとは異なり、このリンクは、単なるまっすぐなつっかえ棒のように非常にシンプルなものとすることができ、水面よりも確実に上
方に配置されており、海洋環境によって生じる危険の影響を比較的受けにくい。
方に配置されており、海洋環境によって生じる危険の影響を比較的受けにくい。
これに代えて、”マッドフラップ”タイプの泥除け(図示略)をリヤフェンダ338付近の船体314に設けてもよい。これは、トレーリングアームに連結することにより、水上で自動的に格納される。しかしながら、この場合、リンクの一部が水面よりも下に位置することとなり、耐久性を十分に考慮する必要がある。
シート332後方の領域382は、開状態で使用されるか、あるいは閉状態で耐水性の荷物置き場(図示略)として使用される。また、ここは、水陸両用車の燃料タンク(図示略)の位置によっては、燃料供給部(図示略)として用いられる。
図37は、本発明の他の実施形態に基づく水陸両用車910およびパワートレインを示している。水陸両用車910は、以下に述べる点を除き、上述した実施形態と類似している。
水陸両用車910は、水陸両用車310の軽量バージョンであり、運転手などが一人で運搬できることが意図されている。水陸両用車910は、浮遊容器としての車体930、2つの前輪920、および1つの後輪922を備えている。前輪920および後輪922は、格納手段(図示略)によって格納される。
運転手は、車体930に跨るように着座し、運転手の足は、車体930の側方に位置する。シートは、車体930中央の前後軸に沿って配置されている。シートと車体930は、一人で支えられるように構成されており、シートには、運転手のみが着座可能であり乗客は着座できない。
陸走モードの水陸両用車910は、前輪のみによって駆動できる。図37に示す実施形態においては、後輪922は駆動されていない。
水上モードにおいては、ジェットユニット960が、水陸両用車910を推進させる。ジェットユニット960は、ジェットユニットに水を吸入するための吸入口を有している。水は、推進力を発生させるためにジェットノズルから排出される。ジェットユニット960および/またはノズルは、水陸両用車910中央の前後軸から離れた位置に配置されている。これに代えて、ジェットユニット960および/またはノズルを水陸両用車910中央の前後軸上に配置してもよい。
他の態様としては、ジェットユニットは、後輪の両側方に2つのノズルを持つ場合もある。これらの2つのノズルは、1つのジェットユニットに接続され、あるいは、2つのジェットユニットにそれぞれ接続される。
原動機916および変速機918は前輪と後輪の間に配置されている。変速機918は、無段変速機(CVT)である。原動機916は、横置き内燃機関である。それゆえに、クランクシャフトが側方に延びている。原動機916は、ディファレンシャルギヤ923に向かって前方に延びる駆動軸921によって前輪に接続されており、ディファレンシャルギヤ923は、既知の手法によって車輪に連結されている。変速機918は、駆動軸916によってジェットユニット960に接続されている。駆動軸916は、変速機918の後方に延びている。駆動軸921と駆動軸916とが反対方向に延びているために、これらの駆動軸が互いに干渉することは無い。駆動軸921および駆動軸961は、車体前後軸に対して実質的に平行に延びている。このドライブトレインの配置には、陸走用のドライブトレインと水上用のドライブトレインとを反対側におくことにより、互いの配置スペースが干渉することが無いという利点がある。
前輪駆動は、後方への荷重移動のために、泥の傾斜地で水から上がるときに困難を伴うかもしれない。しかしながら、水陸両用車110は、あらかじめ用意された造船台の固い表面上を利用して水から上がることができる。前輪駆動は、前輪駆動の乗用車を運転しなれた運転者に親しみやすい感覚を与えるという予期せぬ利点を有する。
平底部973は、後輪922の両側に延びている。平底部973は、水陸両用車の浮力を向上させるための浮力発生部である。ジェットユニット960は、いずれかの平底部973上に配置されている。ジェットユニットの出力ノズルがいずれかの平底部から延びている。2つのノズルを備える実施形態においては、各平底部からノズルが延びている。2つのノズルは、1つのジェットユニットに接続される。これに代えて、各々のノズルが2つのジェットユニットに個別に接続された構成であってもよい。各ジェットユニットは、各平底部に配置される。ジェットユニット960および/または出力ノズルは、平底部付近に設けられてもよい。
ジェットユニット960は、実質的に後輪922のそばに配置される。ジェットユニット960は、後輪922がなす平面と実質的に水平である。これに代えて、ジェットユニット960は、後輪922の前方、あるいは後方に配置されてもよい。
車輪920,922は、サスペンション機構(図示略)を介して車体930に取り付けられている。このサスペンションは、車体の前後軸回りに車体を傾かせる。車体930は、一般的なオートバイと同様に、コーナーで内側に傾くことができる。車体930を傾かせるという能力は、陸上における水陸両用車910のコーナリング性能を高める。
水陸両用車910には、ライト、ナンバープレート、その他の道路交通法に適合させるためのあらゆるものが設けられる。
図38〜図42Bは、本発明の第5および第6実施形態に基づく水陸両用車1001を示している。水陸両用車1001は、以下に述べる点を除き、上述した実施形態と同様の構成とされている。
水陸両用車は、陸上および水上のいずれにおいても効率よく乗客を輸送できるように構成されなければならない。しかしながら、従来技術から理解されるように、ほとんどの水陸両用車は、陸上および水上のいずれか一方における乗客輸送により適しているように構成されている。
陸上での速度と操縦性を高めるために、サスペンションアーム、駆動軸、および車輪は、水陸両用車の下方部分に配置されており、船体および/または水中に漬かっている部分から直接突き出ている場合もある。さらに、従来技術にある格納式のサスペンションであっても、サスペンション、駆動軸、および/または車輪が格納された状態で、水上使用においては水に晒されている場合がある。さらに、サスペンション、駆動軸、あるいは車輪に格納位置と突出位置、すなわち車体支持位置とをとらせるために、船体の切り欠き部分などが設けられる。突出位置は、水陸両用車を陸上で使用するときのための位置である。従来技術における船体が水に浮き、防水されているとしても、切り欠きなど、および/またはサスペンション、駆動軸、あるいは車輪が水に漬かりおよび/または水に接触するだけで(たとえ格納されていたとしても)、重大な欠点が見られる。このことは、水陸両用車の船体の流体力学的特性を明らかに変えてしまうものであり、特に切り欠きなど、および/またはサスペンションの部品、駆動軸あるいは車輪が船体の滑走面に設けられている場合に、水陸両用車の水上性能を悪化させる。具体的には、車輪を格納するための大きな切り欠きは、水陸両用車の水上におけるスピードおよび操縦性にかなりの影響を与える。
たたとえば、水陸両用車は、水上で旋回する際に、車輪アーチの後方においてディグインと称される現象が生じる傾向にある。
たたとえば、水陸両用車は、水上で旋回する際に、車輪アーチの後方においてディグインと称される現象が生じる傾向にある。
本発明は、上述した従来技術の問題点に対処している。
本発明のさらに他の側面によって提供される水陸両用車は、陸上および水上において使用される水陸両用車であって、水上を滑走するときに水に触れる滑走面を有する船体、車両支持位置と格納位置とをとる、少なくとも1つの格納可能なサスペンション機構、を備えており、上記格納可能なサスペンション機構は、上記船体内の支持構造体に対して船内側の端部において枢動可能に接続され、サスペンション垂直材に対して船外側の端部において枢同可能に接続された上側および下側サスペンションアーム、上記上側サスペンションアームが上記サスペンション垂直材に対して枢同可能に接続された、上側枢動接続、上記下側サスペンションアームが上記サスペンション垂直材に対して枢同可能に接続された、下側枢動接続、からなり、上記サスペンション垂直材は、上記第2接続点から、上記第1接続点から上記サスペンション垂直材のうち上記第1および第2枢動接続点から離れた位置に車輪ハブが回転可能に取り付けられた車輪ハブ搭載位置へと向かう方向に延びており、陸上使用において、上記サスペンション垂直材は、滑走面の側面を横切るように上記船体から外側に延びており、上記下側サスペンションアームは、陸上使用の間中、滑走面の最高部よりも上にある。
好ましくは、上記サスペンションアームが、上記船体の中から上記船体の外縁よりも外へと延びている。
より好ましくは、上記車輪ハブは、上記第2接続点との距離が、上記第1および第2接続点間の距離と少なくとも等しい大きさである。さらに、上記ハブが、上記第2接続点から、5cm、10cm、15cm、または20cmの距離にある。
好ましくは、上記車輪ハブが、上記サスペンション垂直材の遠方端において回動可能に取り付けられている。
好ましくは、上記車輪ハブが、原動機からの駆動力を伝える変速機によって回転駆動される。上記変速機は、上記下側枢動点以上の位置から取り出された動力が、上記サスペンション垂直材に沿って上記駆動車輪ハブへと伝えられてもよい。
これに代えて、上記車輪ハブが、ハブモータによって駆動されてもよい。好ましくは、上記ハブモータが、油圧モータ、または電動モータである。
もっとも好ましくは、上記船体が、V字形船体とされている。
上記サスペンションアームの1つと上記支持構造体との間に接続されたバネおよびダンパ機構を備えてもよい。
好ましくは、上記格納可能なサスペンション機構を車両支持位置から格納位置へと動かすように操縦可能な延長アクチュエータを備える。さらに好ましくは、上記アクチュエータが、路面からのクリアランスを変更するようにも操縦可能である。
好ましくは、上記支持構造体が、枢動可能に上記支持構造体の固定部分の一端に回転可能に取り付けられており、かつ上記アクチュエータが枢動可能に取り付けられた支持アーム、上記支持アームの一端に枢動可能に取り付けられかつ、上記支持構造体の固定部分の他端に枢動可能に取り付けられた上記アクチュエータ、上記回転可能な支持アームの一端
、および上記下側サスペンションアームの他端に枢動可能に接続されたバネおよびダンパ機構、を備える。
、および上記下側サスペンションアームの他端に枢動可能に接続されたバネおよびダンパ機構、を備える。
本発明のさらに他の側面によって提供される水陸両用車は、陸上および水上において使用される水陸両用車であって、滑走面に切り下記が無い船体部分、水上において水と接する滑走面、からなる車体、車両支持位置と格納位置とをとる少なくとも1つの格納可能なサスペンション機構、を備えており、少なくとも1つの上記格納可能なサスペンション機構は、上記船体部分から外側に位置するように上記車体に接続されており、上記滑走面の上方から車両搭載箇所へと延びる細長いサスペンション垂直材を有し、格納位置および車両指示位置を取る少なくとも1つの上記格納可能なサスペンション機構に対応するためには、上記滑走面にいかなる切り欠きも必要としない。
好ましくは、少なくとも1つの上記格納可能なサスペンション機構が、上記船体部分より上方の上記車体、あるいは滑走面より上方に接続されている。
好ましくは、水上使用において、上記滑走面が、直接水に触れる。
本発明に係る水陸両用車は、水上使用において、切り欠きなどを設ける必要性、および/または滑走面におけるあるいは、水中に漬かったおよび/または格納された状態であっても単に水に触れるサスペンション、駆動軸、あるいは車輪を有利に低減しまたは除去する。それゆえに、船体の流体力学的特性が向上する。
本発明の実施形態においては、陸上および水上で使用される水陸両用車に関し、車両支持位置から格納位置へと動作する少なくとも1つの格納可能なサスペンション機構を備え、この格納可能なサスペンション機構は、車両支持位置においてサスペンション垂直材に可動的に接続された上側および下側サスペンションアームを備え、1以上の車輪を支えるためのこのサスペンション垂直材は、比較的高い位置から駆動入力を受け、比較的低い位置へと駆動力を出力するステップダウン駆動機構備える。このステップダウン駆動機構は、サスペンション垂直材と統合され、またはサスペンション垂直材に付加されてもよい。巣タップダウン駆動機構が、サスペンション垂直材に対して追加的に設けられた場合には、このステップダウン駆動機構は、サスペンション垂直材に沿うように配置され、可動的に接続される。ステップダウン駆動機構は、ギヤを用いた機構、あるいはチェーン、ベルトまたはシャフトを用いた駆動機構とされる。格納可能なサスペンションは、ウィっ主ボーンタイプのサスペンションとして構成されてもよい。
図38は、水陸両用車1001の要部概略図である。水陸両用車1001は、船体部分1002、車体1003、車輪1005を含むサスペンション1004を備えている。本実施形態においては、船体部分1002と車体1003との境界が、点線1006として示されている。もっとも好ましくは、船体1002は、水陸両用車1001が水上を滑走するときにその滑走面が水に触れるように構成されている。水陸両用車1001は、操縦性に有利なV字型の船体1002を有している。車体1003は、船体部分1002やサスペンション1004に含まれない全ての部分を含む。それゆえに、サスペンション支持構造体1011は、車体1003の一部とされており、サスペンション1004の部品を支持している。支持構造体1011は、船体1002の内面に直接接続されている。あるいは、支持構造体1011は、車体フレーム(図示略)の一部として構成されてもよい。船体1002に対してありうる水面の高さが、水面1070として示されており、これより下にある船体1002の部分が滑走面を構成する。しかしながら、滑走面の大きさと形状は、少なくとも船体の大きさと水上を滑走する水陸両用車1001の速度に依存する。
図38によく表れているように、サスペンション1004は、キングピンとして知られ
る垂直材1007、および第1および第2ラテラルサスペンションアーム1008,1009を含む。垂直材1007は、垂直面内において、サスペンションアーム1008,1009に対してほぼ斜めに設けられている。上側のラテラルサスペンションアーム1008は、その一端が車体1003に取り付けられており、その他端が垂直材1007に取り付けられている。これらの接続点においては、サスペンションの部品が個別に可動するように回転可能となっている。下側のラテラルサスペンションアーム1009もまた、車体1003および垂直材1007に接続されている。これらの接続点においては、サスペンションの部品が個別に可動するように回転可能となっている。一例として、サスペンション1004は、車体を支える位置と格納された位置とをとるときに、地面に対する垂直面内および水平面内において方向1013,1014に可動とされている。図1によく表れているように、垂直材1007は、下側のラテラルサスペンションアーム1009の接続点から上側のラテラルサスペンションアーム1008とは反対側に伸びる延長垂直材1007Aを含んでいる。車輪1005を支えるためのハブ1010が延長垂直材1007Aの遠方端もしくはその付近において、サスペンションアームの接続箇所から離れた位置に配置されている。延長垂直材1007Aを備えることにより、サスペンションを格納位置および車体支持位置とするために水に漬かる面(あるいは滑走面)に切り欠きを設けることなく、サスペンション1004を水陸両用車1001に取り付けることができる。
る垂直材1007、および第1および第2ラテラルサスペンションアーム1008,1009を含む。垂直材1007は、垂直面内において、サスペンションアーム1008,1009に対してほぼ斜めに設けられている。上側のラテラルサスペンションアーム1008は、その一端が車体1003に取り付けられており、その他端が垂直材1007に取り付けられている。これらの接続点においては、サスペンションの部品が個別に可動するように回転可能となっている。下側のラテラルサスペンションアーム1009もまた、車体1003および垂直材1007に接続されている。これらの接続点においては、サスペンションの部品が個別に可動するように回転可能となっている。一例として、サスペンション1004は、車体を支える位置と格納された位置とをとるときに、地面に対する垂直面内および水平面内において方向1013,1014に可動とされている。図1によく表れているように、垂直材1007は、下側のラテラルサスペンションアーム1009の接続点から上側のラテラルサスペンションアーム1008とは反対側に伸びる延長垂直材1007Aを含んでいる。車輪1005を支えるためのハブ1010が延長垂直材1007Aの遠方端もしくはその付近において、サスペンションアームの接続箇所から離れた位置に配置されている。延長垂直材1007Aを備えることにより、サスペンションを格納位置および車体支持位置とするために水に漬かる面(あるいは滑走面)に切り欠きを設けることなく、サスペンション1004を水陸両用車1001に取り付けることができる。
図38によく表れているように、垂直材1007は、陸上使用での配置をとったときには、滑走面の外面1002Aおよび/または側面1002を横切って船体1002の外方に延びる。
図39および図40は、本発明の第6実施形態に基づく水陸両用車を示している。後述する点を除き、本実施形態は、上述した第5実施形態と類似しており、適宜説明を省略する。
水陸両用車1001は、船体1002、車体1003、サスペンション1004、および車輪1005を備えている。また、車体1003に直接接続されたサスペンション支持構造体1011、および操舵機構1012を備えている。
サスペンション1004は、キングピンとして知られる垂直材1020、上側ラテラルサスペンションアーム1021、および下側ラテラルサスペンションアーム1022を備えている。特に、上側および下側ラテラルサスペンションアーム1021,1022は、ウィッシュボーンタイプのサスペンションアームである。上側サスペンションアーム1021は、下側のラテラルサスペンションアーム1022と垂直材1020との接続と比較して、垂直材1020垂直材1020の比較的上側部分に対して可動可能に接続されている。それゆえ、上側の可動接続点1023は、下側サスペンションアーム1021と垂直材1020との間に設けられている。さらに、下側可動接続点1024は、下側サスペンションアーム1022と垂直材1020との間に設けられている。サスペンションアーム1021,1022の多端には、1以上の可動接続点1025が上側サスペンションアーム1021と支持構造体1011の上側部分との間に設けられており、1以上の可動接続点1026(および/または1033)が、下側サスペンションアーム1022と支持構造体1011の下側部分との間に設けられている。アンチロールバー1027がサスペンション1004と、サスペンション1004とは反対側に設けられた第2のサスペンション(図示略)とを連結するために設けられている。
図40に示すように、サスペンション1004は、サスペンション1004および車輪1005を車両支持位置から格納位置へと動かすための格納用シリンダ1028を含んでいる。一例として、図39は、車両支持位置にあるサスペンション1004および車輪1005を示している。さらに、図40は、格納位置にあるサスペンション1004および
車輪1005を示している。まず、格納シリンダ1028の上端は、支持構造体10011の一部をなすアーム1030に接続されている。次に、下端は、車体1003に接続されている。
車輪1005を示している。まず、格納シリンダ1028の上端は、支持構造体10011の一部をなすアーム1030に接続されている。次に、下端は、車体1003に接続されている。
また、特に図40に示すように、ダンパおよびバネ機構1029が、上側および下側サスペンションアーム1021,1022および垂直材1020を従来の標準的なサスペンションとして機能させるために、設けられている。ダンパおよびバネ機構1029の一端が、アーム1030に接続されており、他端が、下側サスペンションアーム1022に接続されている。アーム1030は、格納用シリンダ1028とダンパおよびバネ機構1029の接続箇所の反対側端に設けられており、可動接続点1026のいずれかと共通とされ、これ周りに車輪1005およびサスペンション1004の部品が車両支持位置と格納位置との間を回転可能とする可動点1033が設けられている。
サスペンション1004を車両支持位置から格納位置へと移動させるために、上側および下側サスペンションアーム1021,1022の双方は、その全長にわたって可動点が設けられており、これによってサスペンションアーム1021,1022は、格納位置と取り出し位置との間を移動可能となっている。上側サスペンションアームは、サスペンションアーム1021と支持構造体1011との接続箇所に設けられた可動点1025周りに回転可能である。下側サスペンションアーム1022は、下側サスペンションアーム1022と支持構造体1011との接続箇所に設けられた可動点1026,1033周りに回転可能である。特に、下側サスペンションアーム1022は、アーム1030に対して強固に固定されており、これらは一体的に動く。さらに、剛性と強度とを向上させるために、ドロップリンク1031が、アンチロールバー1027と下側サスペンションアーム1022との間に設けられている。
特に、図40は、陸上使用において垂直材1020が交差するように延びている、滑走面の外面1002Aおよび/または側面1002Aを示している。図39および図40のサスペンションは、前輪駆動の水陸両用車1001のものである。しかしながら、サスペンション1004は、水陸両用車1001のあらゆる車輪に用いることができる。特に、図39および図40に示された水陸両用車1001は、車輪1005に対して駆動力を伝達していないが、この車輪1005を駆動輪としてもよい。さらに、車輪1005を駆動するために、ステップダウンドライブ(図示略)をサスペンションの垂直材と一体的に、または垂直材に加えて備える構成としてもよい。当業者によく知られているように、ステップダウンドライブは、比較的高い位置から入力を受け、比較的低い位置に出力することができる。これに代えて、車輪ハブ1010は、1以上の油圧モータ(図示略)や、1以上の電動モータや電動ハブ(図示略)を備えてもよい。
他の例として、格納シリンダ28またはダンパおよびバネ機構1029は、水陸両用車1001の地上クリアランスを変更するために手動で調整されるものであってもよい。
図39および図40に示すサスペンション1004は駆動源を持たないが、水陸両用車1001を操舵するために用いられる機構1012を含むものである。操舵機構1012は、垂直材1020に対してその中央部、好ましくは接続点1023,1024の間に位置する接続点1032において可動的に接続されたアーム1036を備えている。アーム1031の他端は、たとえばハンドルバーまたはステアリングホイール(図示略)などの操舵入力手段に接続されている。
図38、図39、および図40は、車体1003に取り付けられた1つのサスペンション1004および車輪1005を示している。しかしながら、使用される車輪の個数はこれに限定されず、特にサスペンション1004には3つの車輪が適当である。さらに、車輪
1005は、駆動輪であっても非駆動輪であってもよい。
1005は、駆動輪であっても非駆動輪であってもよい。
図41Aは、図38に示された実施形態と類似の実施形態を示している。それゆえ、類似の要素には共通の符号が付されており、異なる点のみを以下に述べる。特に、垂直材1007および延長垂直材1007Aは、ステップダウンドライブ1060を含んでいる。図41Bに示すように、ステップダウンドライブは、サスペンション1004が車両指示位置にあるときに、上側入力端1061および下側出力端1062を有する。歯車1063は、双方の端1061,1062に設けられており、チェーン1064によって連結されていることにより、歯車1064が駆動されると、これに応じて歯車1063が回転する。入力端1061の歯車1063は、それ自体が直接に、または間接的に、たとえばエンジン1066にう代表される原動機によって駆動される軸1065によって駆動される。1以上のユニバーサルジョイント1067または等価手段が、エンジン1066、軸1065、および歯車1063の接続に用いられる。出力端1062の歯車1063は、車輪ハブ1010および車輪1005を駆動する。それゆえに、原動機から入力された駆動力は、水陸両用車が1以上の車輪を駆動するために立っている地面に対してより低い位置に出力される。
図42Aは、本発明に係る水陸両用車の船体を示している。この船体は、良好な流体力学的特性を示す。さらに、切り欠きなどが設けられておらず、水上使用において、サスペンションが格納されたときには、サスペンションの部品、駆動軸、あるいは車輪が水に漬かり、および/または濡れる。これに対して、図42Bは、サスペンションおよび/または車輪に格納位置をとらせるための切り欠き1050が設けられた水陸両用車を示している。それゆえ、図42Aに示す船体は、図42Bに示す船体よりも良好な流体力学的特性を示す。
図43は、本発明の第7実施形態に基づく水陸両用車1110を示している。水陸両用車1110は、以下に述べる点を除き、上述した実施形態と同様の構成を有する。
水陸両用車の多数のサスペンションが、これまでに提案されてきた。それらのサスペンションは、陸上において車輪が跳ねたり減衰したりする動きを許容し、水上においては、車輪の格納を可能としてきた。このようなサスペンションは、一般的に船内車輪の形式であり、たとえばRoyleによるUS2005/0034646に開示されている。このような形式は、陸上
において車輪を支えるために少なくとも下側サスペンションアームを船体から飛び出させるため、車輪間にある船体の幅が制限され、十分な船体幅を確保できないという欠点がある。サスペンションの反発行程のためのスペースも見込んでおく必要がある。このような制限の一例は、出願人の出願であるUS2007/0,006,788A1に開示されている。
において車輪を支えるために少なくとも下側サスペンションアームを船体から飛び出させるため、車輪間にある船体の幅が制限され、十分な船体幅を確保できないという欠点がある。サスペンションの反発行程のためのスペースも見込んでおく必要がある。このような制限の一例は、出願人の出願であるUS2007/0,006,788A1に開示されている。
本発明は、請求項149に係る水陸両用車を提供する。これによると、船体の幅はサスペンションによっては制限されない。
図43は、本発明に係る水陸両用車1110を示している。水陸両用車1110は、浮揚体としての船体1112を備えており、1つの車輪として機能するように互いにごく接近した(言い換えれば、互いに隣接した)1組の後輪1120を有している。互いにごく接近した1組の車輪は、水陸両用車の前後方向中央軸上に配置されている。
船体1112は、垂直断面がV字型とされている。水陸両用車1110は、2つあるいはそれ以上の前輪を有する(図示略)。
水陸両用車1110は、変速機を介して後輪1120へと駆動力を伝えるモータ(図示略)、またはこれに類似の駆動源を備えている。これに代えて、モータは、前輪のみを駆
動してもよいし、前輪および後輪を駆動してもよい。
動してもよいし、前輪および後輪を駆動してもよい。
後輪1120は、サスペンション1122によって船体1112に接続されている。サスペンション1122は、船体1112から後方に突き出た1組のトレーリングアーム1124からなる。トレーリングアームは、(船体1112内において船体1112を支える)車両のシャーシに対して接続点(図示略)において回動可能に取り付けられている。
後輪1120は、トレーリングアーム1124に対して内側の位置に、回転可能に支持されており、各車輪はそれぞれ独立して回転可能である。車輪1120は、アーム1124の末端に回転可能に取り付けられており、マウント1126によって接続点よりもさらに末端よりに取り付けられている。マウント1126は、車輪1122を共通回転軸X−X周りに回転可能としている。マウント1126は、トレーリングアーム1124に取り付けられており、陸上において船体のロールを許容しつつタイヤの良好な設置を確保するために、車輪1120とアーム1124とのほぼ水平方向であって、船体前後方向に平行な方向における相対動が許容されている。本図においては、断面矩形状のタイヤが示されているが、オートバイに用いられるようなよりラウンド形状のタイヤを用いてもよい。マウント1126は、たとえばボールジョイントからなる。
2つの後輪1120は、好ましくは車軸(図示略)に接続される。この車軸は、車輪1120を互いに平行に保つのに役立つ。これに代えて、一組の車輪を車軸によって連結しない構成であってもよい。
各トレーリングアーム1124は、車両に対してバネ、好ましくはトーションバー(図示略)を介して取り付けられている。互いに別体とされたトーションバーが、好ましくはアーム1124それぞれに設けられる。トーションバーは、船体1112の中心に対して横方向に延びている。
車輪1120は、車軸内の変速機(図示略)を介して動力が伝えられる車軸によって駆動される。変速機は、車軸の中心にあってもよいし、中心から外れていてもよい。
これに代えて、車輪1122は、チェーン駆動であってもよい。ベルトまたはチェーンは、アーム1124の内側にその一部がまたは全体が配置される。あるいは、車軸中央に配された歯付き車輪またはスプロケットによって駆動してもよい。
水陸両用車1110は、水上においてジェット1140によって駆動される。ジェットは、推進力を得るために水が排出される1以上のノズルを備える。ジェットノズルは、車輪1120の間に位置する。
サスペンション1122は、格納機構を備えており、水上で水陸両用車1110を使用する際に車輪1120を格納可能とされている。格納機構は、折れ曲がったトーションバー(図示略)によって構成されている。各トーションバーは、可動接続点とともに揃えられた部分を有しており、トーションバーの回転軸を定義している。各トーションバーは、さらにトーションバーの軸に垂直な折れ曲がり部分を有している。この折れ曲がり部分は、各トーションバーの船内側の端部またはその近傍に設けられている。
各折れ曲がり部分には、アクチュエータが具備されている。アクチュエータの伸縮動は、車輪1120の格納および取り出しに用いられる。これに代えて、1組の車輪1120の双方をトーションバーの折れ曲がり部分に1つのアクチュエータを備えてもよい(1つのアクチュエータは折れ曲がり部分どうしを繋ぐ直棒部分上で動作しうる)。
好ましくは、各アームは、それぞれの側方に伸びるバーに接続されており、外方に延びた各バーは、折り曲げられた部分を有しており、2つの折り曲げ部分が側方に延びる接続支柱によって接続されている。
これに代えて、格納機構は、1以上の油圧支柱(図示略)によって構成されてもよい。油圧支柱は、アーム1124またはアクセルと船体1112との間に接続される。油圧支柱は車輪を格納し取り出すためのダンパおよび油圧アクチュエータとして動作する。これに適した油圧支柱は、US2003/0047899に開示されている。
船体1112は、アーム1124を受けるための凹部1136を有している。凹部1136は、車輪の格納を許容する形状とされている。
格納位置においては、車輪1120は船体1112の全長内に収まる。船体1112は、格納位置にある車輪1120を超えて後方に延びている。この車輪位置は、水陸両用車が車輪を格納した状態で水上を滑走するときに、水しぶきの抑制を向上させる。
上述した内容は、水陸両用車の後輪のサスペンション1122の使用に関するものである。これに代えて、同等のあるいは類似のサスペンション1122が水陸両用車の前輪に用いられる。アーム1124は、後方に延び、上述したように前輪を支持する。あるいは、アーム1124は、前輪が可動点の前方に位置するように前方に延びていてもよい。後輪1120は、前方に延びるアームによって支持される。上述された構成は、この分野の技術に長けた者による構成と同じであるか正反対である。
水陸両用車は、1組の前輪と1つの後輪からなる、全部で3つの車輪を有する。あるいは、水陸両用車は、1組の前輪と互いにごく近接する1組の後輪とからなる、全部で4つの車輪を有する。1組の前輪および1組の後輪のいずれかあるいは双方が、上述したサスペンションを有している。水陸両用車は、4つを超える数の車輪を有することもあり、たとえば、水陸両用車は6つの車輪(たとえば、3組の車輪)を備えうる。
図44および図45は、本発明の第8実施形態に基づく水陸両用車1210を示している。水陸両用車1210は、後述する点を除き、上述した実施形態と同様の構成とされている。
水陸両用車は、様々な形式で提案され製造されている。水陸両用自転車は提案されてはいるが、最も小さいエンジン駆動の水陸両用車両は、オートバイである。Lehrberger (DE
19831324C2) 、Gong (US 6,540,569)、およびBuchanan (GB 2,254,831)は、水陸両用オ
ートバイの設計を開示した。しかしながら、いずれの設計も製造されず販売されていない。ここに、従来技術を発展させる余地がある。
19831324C2) 、Gong (US 6,540,569)、およびBuchanan (GB 2,254,831)は、水陸両用オ
ートバイの設計を開示した。しかしながら、いずれの設計も製造されず販売されていない。ここに、従来技術を発展させる余地がある。
水陸両用車は、2つの目的を持つ乗り物であり、陸上と水上とにおいて同じように使いやすいもので無ければならない。異なる種類の車両は、購買者の潜在的心理において異なる期待を持たせる。オートバイは、一般的にしゃれたイメージで販売されており、鋭い加速および素早い急旋回が可能であるということが暗黙の了解となっている。これに対し、上述された3つの乗り物は、重く、幅広く、膨らんだ形をしている。
オートバイに水上を滑走するために必要とされる装備の追加は、重量の多大な増加を引き起こし、特に2つの水上ジェットが用いられる場合に顕著である。これらのジェットは、その筐体がたいてい鋳造されており、非常に重くなる。このような重量は、陸上での性能を鈍らせ、コーナーでの接地能力を低下させる。オートバイの幅は、陸上を走行するのみの通常のオートバイと比べて、水上での浮力および安定性の確保のために増大する。し
かし、この増大した幅は、陸上におけるコーナーでの傾き角度を制限する。追加された重量および幅は、陸上においてこのオートバイを煩わしいと感じさせる。車輪止めに躓いたり、駐車時の衝撃によって、もしもこれが転倒すると、乗車できる姿勢に立たせることは非常に困難である。運転手によって持ち上げることが困難であるほど重い乗り物は、自立しやすいことが好ましい。結局、水陸両用のオートバイの塊のような膨らんだ外観は、市場の受けを限定的なものとしてしまう。
かし、この増大した幅は、陸上におけるコーナーでの傾き角度を制限する。追加された重量および幅は、陸上においてこのオートバイを煩わしいと感じさせる。車輪止めに躓いたり、駐車時の衝撃によって、もしもこれが転倒すると、乗車できる姿勢に立たせることは非常に困難である。運転手によって持ち上げることが困難であるほど重い乗り物は、自立しやすいことが好ましい。結局、水陸両用のオートバイの塊のような膨らんだ外観は、市場の受けを限定的なものとしてしまう。
それゆえに、陸上での受け入れがたい妥協を排除しつつ、水上での適切な性能を発揮させることが可能な水陸両用車によって、これらの課題を解決することが必要である。コの命題に内在するものは、期待と現実の間にある不一致の回避である。同時に水陸両用車の使い勝手が向上すれば、魅力的な構成が開発されるだろう。
水陸両用車において2つのジェットを用いることは、前述の従来技術から少なからず知られている。2つのジェットの利点は、水陸両用車が非常に迅速に水面に乗り上げることができることであり、1つのジェットのみを備える同等の構成と比較して1,2秒は速い。2つのジェットを備えることの欠点は、駆動系の重量、コスト、およびパッケージングにあり、追加のジェットを介したポンプロスの増加に起因する水上での最高速の減少である。最高速度は、たとえば小型の水陸両用車の場合で4ノットほど低下する。
したがって、ジェットが1つであるか2つであるかの選択は、他の要素を選ぶ場合とは異なり、この水陸両用車が狙う市場部門に基づく重要な決定である。究極的に高性能な水陸両用車は、1つのジェットを用いるが、それは運転がとても困難にならざるを得ず、2つのジェットを用いると、より運転しやすくなるが、究極的な速さはほとんど得られず、くつろげるものとなる。2つのジェットを用いる場合、1つのジェットのみの場合よりもより重くなるが、出願人は、これら2つの構成を比較すると驚くべき結果が生じることを立証した。2つのジェットを用いた構成で1つのジェットの構成に匹敵する性能を達成するために、2つのジェットは、同等の機能を果たす1つのジェットよりもその直径が小さいものですむことが特定された。これは、1つのジェットの場合と比べてジェット翼の先端速度を低下させ、これにより、2つのジェットはスピードを出したときにキャビテーションを起こしにくい。翼の先端にかかる力は回転速度に2乗に比例することが知られており、より小さいジェットは、その小さな直径により、1つのジェットよりもより軽く構築できる。このように、2つのジェットは、1つのジェットよりも軽く仕上げることが可能であり、1つのジェットの場合よりもより複雑な変速機が必要であったとしても、2つのジェットを用いる方が全体として軽量となりうる。
購買者の期待に応えるための他の見解は、陸上における性能に関するものである。その一つは、水上よりも陸上において出力を弱めることであり、出願人の特許US 7,207,851Blに開示されている。他の見解は、乗り物のレイアウトを改めるものであり、特により多くの車輪を備えることによりオートバイよりも安定性を向上させるものである。これは順に、乗り物の積載能力を容積および重量の両面において高めることにもつながる。したがって、この構成は、究極的な性能を狙うというよりも使いさすさに向かっているといえる。究極的な性能を持つ水陸両用車の市場は、陸上でのスーパーカーの市場のように小さく、少し遅めで、しかし非常に使いやすい水陸両用車によって、市場での卓越した成功が得られると考えられた。
3つの車輪ステーション1220,1222,1224と2つのジェット1230,1232(それぞれが吸入口1234と排出口1236を有する)との組み合わせは、水上での手ごろな性能、安全な陸上での安定性、および積載能力の点で、理想的な組み合わせであると考えられる。格納可能な前輪および後輪サスペンション1260,1280が備えられている。これらの特徴は、全ての方向において最良の視野を提供するシート124
0に座り、水陸両用車1210の前後方向中心線X−Xに沿うことにより、一人乗車時においても良好な横方向重量バランスが実現される。
0に座り、水陸両用車1210の前後方向中心線X−Xに沿うことにより、一人乗車時においても良好な横方向重量バランスが実現される。
車輪数の増加によって得られる設置面積の増大は、水陸両用車の重量増を相殺する以上のものであると捉えられる。3つの車輪が用いられる場合、2つの前輪が陸上での良好な安定性を提供し、その一方で2つのジェット1230,1232が1つの後輪の両側に容易に配置することができる。これは、1つの前輪が複雑な格納機構を要し、2つの後輪が1つのジェットしか許容しない、GrzechのUS 5,690,046に示された構成とは、対照的である。
図1〜図4、および図6に示されたように、水陸両用車10において、船首12から船尾14へと走っている前後方向軸L−Lは、図中において矢印で示されたように、横方向または垂直方向に置かれたいかなる前後方向軸をも含む。前後方向軸は、水陸両用車の水平面に横たわることもあれば、これから外れることもあり、言い換えれば、垂直方向を向くものも含まれる。これに加えて、水陸両用車10において、左側部分から右側部分に走っている横軸T−Tは、図中において矢印で示されたように、横方向または垂直方向に置かれたいかなる横軸をも含む。横軸は、水陸両用車の水平面に横たわることもあれば、これから外れることもあり、言い換えれば、垂直方向を向くものも含まれる。
水陸両用車は、少なくとも3つの格納式車輪51,53,55を備えており、このうち少なくとも2つの車輪51,53は、前後方向軸L−Lに対してほとんど平行であるか、あるいは40度以下である角度αだけ傾いた軸について回動することにより格納可能とされている。少なくとも1つの格納可能な車輪は、横軸T−Tに対してほとんど平行であるか、あるいは40度以下である角度βだけ傾いた軸について回動することにより格納可能である3つめの格納式車輪55である。
好ましくは、角度αは、0〜40度であり、より好ましくは、0〜30度であり、さらに好ましくは、0〜20度であり、さらにまた0〜15度がより好ましい。好ましくは、角度βは、0〜40度であり、より好ましくは、0〜30度であり、さらに好ましくは、0〜20度であり、さらにまた0〜15度がより好ましい。
前後方向軸L−Lに対して平行であるか、傾けられた車輪格納軸は、前後方向軸L−Lに対して横方向または垂直方向におかれたものに置き換え可能であることは、もちろんである。横軸軸T−Tに対して平行であるか、傾けられた車輪格納軸は、横軸T−Tに対して横方向または垂直方向におかれたものに置き換え可能であることも、同様である。
水陸両用車についていくつかの実施形態が上述されているが、そのいずれか、いくつか、あるいはすべての特徴(および/または、特許請求の範囲において請求項として記載された特徴)が、それぞれ独立に、あるいはそのいずれかを選択した様々な組み合わせの形態で提供されうる。さらに、そのいずれか、あるいはいくつかの特徴が、上述され、および/または請求項として記載されたいずれかの特徴による組み合わせから、削除され、取り替えられ、および/または追加されうる。誤解を避けるために、いずれかの実施形態のいずれの特徴であっても、他の実施形態のいずれの特徴とであっても組み合わせうる。
陸上における車輪、およい水上におけるジェットを駆動する1つの内燃機関を用いてもよいし、車輪駆動用とジェット駆動用とに個別に用いられる複数の駆動源を備えてもよい。駆動源は、内燃機関でなくてもよく、(電力、油圧、空圧、ハイブリッド、もしくはその他の)原動機に置き換えられる。ジェットもまた、プロペラやその他の水上推進力発生手段に置き換えることができる。
本発明は、ハンドルバーに限定されず、ステアリングホイールもまた有益に使用される。本発明に係る水陸両用車は、後輪駆動、前輪駆動、あるいは全輪駆動であってもよい。また、水陸両用車は、1輪駆動、2輪駆動、あるいは3輪駆動の形態がありうる。本発明の3輪を備える構成を補うために、安定化装置が有益に使用される。安定化装置の一形態は、2つの車輪からなる形態、または水陸両用車の後半部分に設けられ、好ましくは、車両中央前後軸から横方向に間隔を置いて配置されたそりである。これらの安定化装置は、所定の動作(たとえば、水陸両用車の操縦をはじめて習うときのような)のみによって格納および取り出しが可能とされる。
本発明の好ましい実施形態が記述され、図面によって示されているが、これらは単なる例示に過ぎず、本発明はこれらに限定されない。添付の特許請求の範囲において述べられるとおり、本発明の技術的範囲内に多くの選択肢が含まれることは、当業者にとって当然である。
本発明は、水陸両用車に関し、特に3つの車輪を備える水陸両用車に関する。
水陸両用車について、車輪およびシートのレイアウトが多数提案され確立されている。陸走車としてもっとも一般的なレイアウトは、4つの車輪を備え、1以上の列をなして車両を横切るように座るものである。このような構成は、走行安定性とコミュニケーションの容易さのそれぞれに優れている。しかしながら、この構成は、水陸両用車の寸法、重量、性能、および操縦性を制約する。
たとえばBuchananによるもののように、2つの車輪を備える水陸両用車も知られている(特許文献1参照)。水上で確実に浮くために必要とされるサイズの船体は、水陸両用車の外観を膨らんだものとし、陸走時の安定性および操縦性を低下させ、機械部品を修理する際のアクセスを邪魔する。
実際に、これらの水陸両用車は、陸上および水上の双方において妥協する傾向にある。たとえば、Buchananは、水上での低速走行において安定器として機能させる目的で、伸張性のbellowを採用している。
1つの前輪と2つの駆動後輪といった構成の、3つの車輪を備える陸走車が知られている。これは、回転半径を小さくし、乗客および/または荷物のため車体後方のスペースを妨げない。しかし、このレイアウトは、陸上で安定しにくいことで知られている。一方で、Morgan sports carsの三輪車両は、2つの前輪と1つの後輪とを備えており、製造開始後50年以上にわたって好意的に受け止められている。
三輪水陸両用車は、たとえばGrzechによる1つの前輪を備えるものが知られている(特許文献2参照)。2つの後輪は、衝突による衝撃を受けたり、機械部品に水や砂などの細かい粒が詰まったりすると役に立たなくなりそうな、蝶番によって複雑に連結されたパネルによって覆われている。海水による腐食も懸念される。Grzechは、これらのカバーの取
り扱いについては、完全に述べてはいない。Grzechによると、これらのパネルは蝶番によって1次元で連結されているとあるが、2次元で連結されることが必要である。
り扱いについては、完全に述べてはいない。Grzechによると、これらのパネルは蝶番によって1次元で連結されているとあるが、2次元で連結されることが必要である。
Bakerは、1つの後輪を含み格納式ではない車輪を備えた三輪水陸両用車を開示してい
る(特許文献3参照)。Bakerの水陸両用車の床、屋根、およびドアは、重量、コスト、
および複雑さを増大させ、運転手や乗客を従来の車両構造物に囲まれた状態で座り込ませる。同様に、運転手と乗客は並んで座ることとなり、これは運転手を車両の中心線からオフセットさせることを意味する。これは、言い換えると、左右いずれかに偏ったハンドルを必要とし、小さく隙間のような市場で製造の複雑さを増大させる。運転手のみが乗車する場合には、重量バランスが偏ってしまうという潜在的な問題がある。前席に並んで座るという点は、車両の最小幅を制限することにもなる。
る(特許文献3参照)。Bakerの水陸両用車の床、屋根、およびドアは、重量、コスト、
および複雑さを増大させ、運転手や乗客を従来の車両構造物に囲まれた状態で座り込ませる。同様に、運転手と乗客は並んで座ることとなり、これは運転手を車両の中心線からオフセットさせることを意味する。これは、言い換えると、左右いずれかに偏ったハンドルを必要とし、小さく隙間のような市場で製造の複雑さを増大させる。運転手のみが乗車する場合には、重量バランスが偏ってしまうという潜在的な問題がある。前席に並んで座るという点は、車両の最小幅を制限することにもなる。
さらに、Maguireも水陸両用車を開示している(特許文献4参照)。本質的に、これは
、浮揚を可能としたスノーモービルである。この水陸両用車は、2つの前輪と車両中心に配置された1つのトラックベルトを備えている。水上での推進力は、本体に格納可能なトラックベルトによって生じる。トラックベルトによる水上推進力は、たとえトラックベルトが本体から露出していても低速すぎることが知られており、格納されたトラックベルトではさらに弱い。Maguireによる水陸両用車は、固い路面でこれらのトラックベルトに障
害が起きた。トラックベルトは、砂利道での速度や操縦性を制限する。鉄製の固いトラックベルトは、道路を傷つけ、柔らかいトラックベルトは道路によって損傷を受ける。Maguireによる水陸両用車は、特に回転する際に、cleatやlagの両端に生じる反対方向のせん
断力として、トラックベルトにひどい応力が発生する。
、浮揚を可能としたスノーモービルである。この水陸両用車は、2つの前輪と車両中心に配置された1つのトラックベルトを備えている。水上での推進力は、本体に格納可能なトラックベルトによって生じる。トラックベルトによる水上推進力は、たとえトラックベルトが本体から露出していても低速すぎることが知られており、格納されたトラックベルトではさらに弱い。Maguireによる水陸両用車は、固い路面でこれらのトラックベルトに障
害が起きた。トラックベルトは、砂利道での速度や操縦性を制限する。鉄製の固いトラックベルトは、道路を傷つけ、柔らかいトラックベルトは道路によって損傷を受ける。Maguireによる水陸両用車は、特に回転する際に、cleatやlagの両端に生じる反対方向のせん
断力として、トラックベルトにひどい応力が発生する。
本発明は、添付の特許請求の範囲で述べられた水陸両用車を提供する。
本発明の第1の側面によって提供される水陸両用車は、陸上モードと水上モードとで使用される水陸両用車であって、水上走行可能な船体、前半部分において両側に設けられた前輪部とされた2つの車輪部、および後半部分の中央領域に設けられた後輪部とされた第3の車輪部、からなる3つの車輪部、上記各車輪部に設けられ、取り出された陸上モード位置と格納された水上モード位置とをとる、少なくとも1つの車輪、陸上における上記陸上モードにおいて推進力を発揮し、少なくとも1つの上記車輪を含む陸上推進手段、水上における上記水上モードにおいて推進力を発揮し、上記後輪部の両側に配置された少なくとも2つの羽根車またはプロペラを含む水上推進手段、を備えることを特徴としている。
本発明の第2の側面によって提供される水陸両用車は、陸上モードと水上モードとで使用される水陸両用車であって、水上走行可能な船体、前半部分において両側に設けられた前輪部とされた2つの車輪部、および後半部分の中央領域に設けられた後輪部とされた第3の車輪部、からなる3つの車輪部、上記各車輪部に設けられ、取り出された陸上モード位置と格納された水上モード位置とをとる、少なくとも1つの車輪、陸上における上記陸上モードにおいて推進力を発揮し、少なくとも1つの上記車輪を含む陸上推進手段、水上における上記水上モードにおいて推進力を発揮し、少なくとも1つの羽根車またはプロペ
ラを含む水上推進手段、を備え、上記陸上推進手段は、上記水上推進手段に対して独立していることを特徴としている。
ラを含む水上推進手段、を備え、上記陸上推進手段は、上記水上推進手段に対して独立していることを特徴としている。
本発明の第3の側面によって提供される水陸両用車は、陸上モードと水上モードとで使用される水陸両用車であって、水上走行可能な船体、3輪車両構造となるように配置されており、前半部分において両側に設けられた前輪となる2つの車輪、および後半部分の中央領域に設けられた後輪となる第3の車輪からなり、それぞれが取り出された陸上モード位置と格納された水上モード位置とをとる、少なくとも3つの車輪、陸上における上記陸上モードにおいて推進力を発揮し、少なくとも1つの上記車輪を含む陸上推進手段、水上における上記水上モードにおいて推進力を発揮し、少なくとも1つの羽根車またはプロペラを含む水上推進手段、を備えており、上記陸上推進手段は、上記水上推進手段に対して独立であることを特徴としている。
本発明の第4の側面によって提供される水陸両用車は、陸上モードと水上モードとで使用される水陸両用車であって、水上走行可能な船体、前半部分において両側に設けられた前輪となる2つの車輪、および後半部分の中央領域に設けられた後輪となる第3の車輪からなり、それぞれが取り出された陸上モード位置と格納された水上モード位置とをとる、3つの車輪、陸上における上記陸上モードにおいて推進力を発揮し、少なくとも1つの上記車輪を含む陸上推進手段、水上における上記水上モードにおいて推進力を発揮し、少なくとも1つの羽根車またはプロペラを含む水上推進手段、を備えており、上記陸上推進手段は、上記水上推進手段に対して独立であることを特徴としている。
本発明の第5の側面によって提供される水陸両用車は、陸上モードと水上モードとで使用される水陸両用車であって、水上走行可能な船体、前半部分において両側に設けられた前輪部とされた2つの車輪部、および後半部分の中央領域に設けられた後輪部とされた第3の車輪部、からなる3つの車輪部、上記各車輪部に設けられ、取り出された陸上モード位置と格納された水上モード位置とをとる、少なくとも1つの車輪、上記陸上モードにおいて、少なくとも1つの上記車輪を直接的にまたは間接的に駆動する原動機、水上における上記水上モードにおいて推進力を発揮し、上記後輪部の両側に配置された少なくとも2つの羽根車またはプロペラを含む水上推進手段、を備えることを特徴としている。
本発明の第6の側面によって提供される水陸両用車は、陸上モードと水上モードとで使用される水陸両用車であって、水上走行可能な船体、前半部分において両側に設けられた前輪となる2つの車輪、および後半部分の中央領域に設けられた後輪となる第3の車輪からなり、それぞれが取り出された陸上モード位置と格納された水上モード位置とをとる、3つの車輪、陸上における上記陸上モードにおいて推進力を発揮し、少なくとも1つの上記車輪を含む陸上推進手段、水上における上記水上モードにおいて推進力を発揮し、上記後輪部の両側に設けられた少なくとも2つの羽根車またはプロペラを含む水上推進手段、を備えていることを特徴としている。
本発明の第7の側面によって提供される水陸両用車は、陸上モードと水上モードとで使用される水陸両用車であって、水上走行可能な船体、前半部分において両側に設けられた前輪となる2つの車輪、および後半部分の中央領域に設けられた後輪となる第3の車輪からなり、それぞれが取り出された陸上モード位置と格納された水上モード位置とをとる、3つの車輪、陸上における上記陸上モードにおいて推進力を発揮し、少なくとも1つの上記車輪を含む陸上推進手段、水上における上記水上モードにおいて推進力を発揮し、上記後輪部の両側に設けられた少なくとも1つの羽根車またはプロペラを含む水上推進手段、を備えており、上記陸上推進手段が、上記水上推進手段に対して独立であることを特徴としている。
本発明の第8の側面によって提供される水陸両用車は、陸上モードと水上モードとで使用される水陸両用車であって、水上走行可能な船体、前半部分において両側に設けられた前輪部とされた2つの車輪部、および後半部分の中央領域に設けられた後輪部とされた第3の車輪部、からなる3つの車輪部、上記各車輪部に設けられ、取り出された陸上モード位置と格納された水上モード位置とをとる、少なくとも1つの車輪、陸上における上記陸上モードにおいて推進力を発揮し、少なくとも1つの上記車輪を含む陸上推進手段、水上における上記水上モードにおいて推進力を発揮し、上記後輪部の両側に配置された少なくとも1つの羽根車またはプロペラを含む水上推進手段、を備えており、上記水上推進手段が、上記陸上推進手段とは独立に駆動されることを特徴としている。
本発明の第9の側面によって提供される水陸両用車は、陸上モードと水上モードとで使用される水陸両用車であって、水上走行可能な船体、前半部分において両側に設けられた前輪部とされた2つの車輪部、および後半部分の中央領域に設けられた後輪部とされた第3の車輪部、からなる3つの車輪部、上記各車輪部に設けられ、取り出された陸上モード位置と格納された水上モード位置とをとる、少なくとも1つの車輪、陸上における上記陸上モードにおいて推進力を発揮し、少なくとも1つの上記車輪を含む陸上推進手段、水上における上記水上モードにおいて推進力を発揮し、上記後輪部の両側に配置された少なくとも1つの羽根車またはプロペラを含む水上推進手段、原動機、を備えており、上記水上推進手段が、上記陸上推進手段とは独立に上記駆動源によって駆動されることを特徴としている。
本発明の第10の側面によって提供される水陸両用車は、少なくとも3つの格納可能な車輪を備え、上記格納可能な車輪の少なくとも2つが、前後方向軸に平行な、またはこれに対して40度以下である角度αだけ傾いた軸について格納可能とされており、上記格納可能な車輪の少なくとも1つが横軸に平行な、またはこれに対して40度以下である角度βだけ傾いた軸について格納可能とされている。
このように、水上での良好な操縦性と陸上での特有の安定性とを兼ね備える水陸両用車が提供される。これは、陸上および水上での操縦に関する妥協を最小限をしうる。
出願人は、水陸両用車の2つの前輪が離れて置かれていることと中心車輪を後方に置くこととによる利益とを、陸上性能を最適化するために融合させたが、水陸両用車前方部における本来的な車輪幅、さらには前輪に挟まれて前端がすぼまって狭幅であり、後部に向かうほど幅が広くなった船体が、水上性能を最適化することには反するものの、中央に置かれた1つの前輪および互いに離れて置かれた2つの後輪は、陸上性能を最適化することに反する。
本発明は、添付の特許請求の範囲に記載された水陸両用車のための駆動系を提供する。これにより、水陸両用車のための駆動系をコンパクトなレイアウトとすることができる。
誤解を避けるために、水陸両用車の運転者に対し以下を述べる。Grzechは、2つの後輪の間から水を排出するジェットユニットを開示した。このジェットユニットは、パッケージングの問題から1つの後輪を有する構成には適用できない。
Bakerは、後輪に付けられた羽根によって水中を推進する水陸両用車を開示した。この
後輪は、水陸両用車を前進させるために水に漬けられている必要がある。これは、水上モードで水陸両用車を用いるときに車輪およびタイヤの半分が常に水面下にあることを意味し、水中における水陸両用車の抵抗を増大させる。
後輪は、水陸両用車を前進させるために水に漬けられている必要がある。これは、水上モードで水陸両用車を用いるときに車輪およびタイヤの半分が常に水面下にあることを意味し、水中における水陸両用車の抵抗を増大させる。
Grzechは、長いストロークの油圧サスペンションフォークによって1つの前輪を格納す
ることを開示し、フォークにキー溝を設けることによりステアリングを分離可能とした。この設計は、1組の前輪には容易には適用できない。
ることを開示し、フォークにキー溝を設けることによりステアリングを分離可能とした。この設計は、1組の前輪には容易には適用できない。
Bakerは、水上での滑走を可能とするために、前輪の真下で回転可能な水上スキーを用
いた。これは、水上において水陸両用車が旋回するときに傾くことを阻害し、旋回速度を低下させている。
いた。これは、水上において水陸両用車が旋回するときに傾くことを阻害し、旋回速度を低下させている。
Grzechによる構成(連結式の車輪カバーを備える)およびBakerによる構成(回転する
と水上スキーとなる泥除けを備える)は、水上における車輪の保護を教示している。これらの機構は、これらのカバーを可動とする必要があり、修理しにくい。この機構とこれに用いられる電動モータは、水や砂などにひどくさらされることとなり、腐食、詰まり、錆、動作部品の変形を引き起こす。
と水上スキーとなる泥除けを備える)は、水上における車輪の保護を教示している。これらの機構は、これらのカバーを可動とする必要があり、修理しにくい。この機構とこれに用いられる電動モータは、水や砂などにひどくさらされることとなり、腐食、詰まり、錆、動作部品の変形を引き起こす。
カバーの動作は、水中の岩石などの小さな障害物であっても、衝突によるカバーおよび/または機構の変形の悪影響を受ける。さらに、カバーは、水陸両用車の外観に現れるものであり、市場に受け入れられるためにはAクラスの仕上げとすることが求められる。このような高光沢仕上げは、引っかきや削られることによって傷つきやすく、水陸両用車の外観劣化を早めてしまう。
驚いたことに、出願人は、水陸両用車の試作品の試行錯誤によってこのようなカバーは、水上での良好な操縦性のためには必要ないことを見出した。さらに、露出した車輪は、タイヤが衝撃に対する緩衝部材として機能するという利点がある。タイヤは、垂直に持ち上げられたときに、細かい飛び跳ねを和らげるのに特に効果的である。
本発明のその他の特徴および利点は、添付図面を参照して以下に行う詳細な説明によって、より明らかとなろう。
以下、本発明の好ましい実施の形態につき、図面を参照して具体的に説明する。
まず、図1〜図7には、本発明の第1実施形態に基づく、船首12および船尾14を有する陸走モードの水陸両用車10が示されている。
水陸両用車10は、3つの車輪部50,52,45を備えている。2つの前輪部50,52は、水陸両用車10の前半部分両側に配置されており、3つめは、水陸両用車10の後半部分中央領域に配置された後輪部54である。少なくとも1つずつの陸走用の車輪51,53,55が、それぞれの車輪部50,52,54に設けられている。車輪51,53,55は、陸走モードにおける下方位置と水上モードにおける上方位置との間で車輪51,53,55を移動させることが可能な車輪格納機構を含む適切なサスペンション機構によって、水陸両用車10のその余の部分に接続されている。前輪51,53は、操舵可能であり、これらの車輪を操舵するためのハンドルバー60が設けられている。ハンドル
バーのかわりに、ステアリングホイールを備えていてもよい。後輪55は、陸走モードで10を推進するためのものである。これに代えて、あるいはこれに加えて、前輪51,53の少なくともいずれかを駆動してもよい(すなわち、水陸両用車10は、一輪駆動、二輪駆動、三輪駆動、あるいは全輪駆動となりうる)。ジェットユニット72,74(図2参照)は、水上モードの推進力を発生するためのものである。
バーのかわりに、ステアリングホイールを備えていてもよい。後輪55は、陸走モードで10を推進するためのものである。これに代えて、あるいはこれに加えて、前輪51,53の少なくともいずれかを駆動してもよい(すなわち、水陸両用車10は、一輪駆動、二輪駆動、三輪駆動、あるいは全輪駆動となりうる)。ジェットユニット72,74(図2参照)は、水上モードの推進力を発生するためのものである。
水陸両用車10の構造体は、上側デッキ部分30および下側船体部分40からなる。上側デッキ部分30は、水陸両用車10が完全に水上に置かれたときの喫水線よりも上にある周辺平面端35において下側船体部分40に対して封止されている。上側デッキ部分30全体は、下側船体部分40に対して一体的におよび/または複数のパネルに分離するように着脱可能とされている。これは、水陸両用車10を修理する際などに内蔵部品へのアクセスを容易にする。
空気取り入れ開口(図示略)が、水陸両用車10の冷却システムに使われる冷却エア(ファンによって流入されるものを含む)の吸気口として設けられている。この吸気口から導入された空気は、最後には排気口(図示略)から排出される。吸気口と排気口との間には、水の滞留を防ぐための排水システムが設けられている。排水システムは、水の滞留を避けるための迷路のような吸気システムを使用することにより、水陸両用車10の水上での修理を容易にする。
シート34は、水陸両用車10の運転手および乗客が座るためのものである。シート34の開口部分には、運転手や乗客の乗車を助けるためのステップ(図示略)が設けられている。シート34の両側には、足元領域36,38設けられており、足元領域36,38の側方は、保護のために車体によって覆われている。これらの足元領域36,38には、水陸両用車10の使用中に流入した水を自動的にくみ出す手段を設けてもよい。
前輪アーチ31,32および後輪アーチ33は、水はねや泥はねよけのために設けられている。計器盤62は、水陸両用車10に関連したパラメータを運転手に伝達するためにステアリングの前方に配置されている。これに加えて、バックミラー(図示略)が運転手の視認補助として設けられてもよい。さらに、地域ごとの法令の要請により、補助灯が設けられる。
上側デッキ部分30は、水陸両用車10の構造体の主要な部分を形成している。これは、構造体の要素をなしており、単なる外装ではない。様々な構造物がこれに適したものとして採用されるが、特に複合材料によるもの(たとえば、グラスファイバー樹脂やカーボンファイバー樹脂)が好ましい。上側デッキ部分30のうち局所的に高い強度が求められる部分には、製造時にファイバー製の層やマットが仕込まれる。上側デッキ部分30は、水陸両用車10のねじれ剛性を高めることを目的として、水陸両用車10の前後軸に直交する平面内にある真円に沿って力を伝達する経路を形成すべく、部分的に補強された部分を有する。
図2〜図7に示すように、下側船体部分40の下方部分は、船首12から船尾14へと延びている。上側デッキ部分30の周辺平面端35から始まって、下面42まで水陸両用車10の側方に広がる壁41が設けられている。下側デッキ部分40は、水陸両用車10の側方部分の相当部分を占めるため、下側デッキ部分40を取り替えることは、水陸両用車10の水上モードにおける高速走行時に安定性を向上させる。このように、急旋回するときには、たとえば、傾き角度が増すほど反力が大きくなることが経験されている。上記車体には、足元領域36,38が横並びで設けられており、これは、特に水陸両用車10の中心線から反力を生じさせる。船体の各所には、さらなる浮力を生じさせるために、挿入物を配置してもよい。
下側船体部分40のうち前輪部50,52付近の部分には、切り欠きが形成されないことはもちろんです。特に図14に示すように、下側船体部分40には、後輪部54およびジェットユニット72,74に対応する位置に、切り欠き46,48,49が形成されている。これらの切り欠き46,48,49は、下側船体部分40の性能にほとんど影響を及ぼさない。このように、水上モードにおいて車輪を格納する際であっても、下側船体部分40を外形を整えるためのカバーは一切必要ない。
船体部分44は、下側船体部分40の下面42に形成されており、船首12から水陸両用車10の全長にわたって延びる竜骨を形成し、あるいは竜骨によって設けられる。ストレークやその他の流体力学的補助手段(図示略)が下側船体部分40に備えられてもよい。
下側船体部分40の設計は、水上モードにおいて達成される水陸両用車10の性能を大きく左右する。本発明の出願人が下側船体部分40の設計に相当の時間と労力を費やした結果、その形状は、滑走艇や水陸両用車の形状として一般的に想定されるものと比較して驚くべき形状となっている。下側船体部分40は、狭く連続し(切り欠きを一切有さない)、実質的に23度の勾配角度とされた船首部分43、およびこれに続く実質的に18度の勾配角度とされた比較的広い船尾部分45によって構成されている。これは、非常に急な船体勾配角度を有する伝統的な船体に匹敵するものであり、その船体勾配角度は、船尾に向かって徐々に小さくなり、船体勾配角度は5度かそれ以下の角度になる。従来技術による水陸両用車は、格納式の車輪やサスペンション機構に対応すべく相当量の安定器や切り欠きが船体に設けられており、水陸両用車を水上モードで使用する際に船体の外形を整えるためのカバーやスライドパネルを備えている。
水陸両用車10のシート34を縦向きに配置していることにより、水陸両用車10は、通常の乗用車よりも幅が狭い。エンジンを水陸両用車10の前後方向に沿って縦向きに配置することは、車両形状を、狭く深いものとしている。従来技術による構成に見られるような一般的な扁平な船体を採用する場合よりも、出願人は、水上での機敏な操縦をもたらすより大きな船体角度を適用しており、これは陸上において地面との適切なクリアランスを得るためにストロークが大きいサスペンションを必要とする。
一方で、従来のGrzechによる水陸両用車のようにトレッドを車両全幅以下に収めることよりも、水陸両用車10の前輪51,53のトレッドが下側船体部分40の幅よりも大であることが陸走モードでの操縦性を高めることができると、出願人は理解した。出願人のアプローチは、水上での使用において喫水線を越すように大きなアングルで車輪を格納しなければならないことを意味するが、陸上と水上との双方において能力を発揮することに主眼が置かれている。
水陸両用車10の下側船体部分40は平面視における占有面積が小さいが、下側船体部分40は、短時間で飛行機に匹敵する速度までそれほどの困難を伴わずに水陸両用車10を推進させることを可能としている。さらに、水陸両用車10の水上での性能は損なわれておらず、陸走モードにおいては、大きなクリアランスが修理のときに役立つ。
水陸両用車10は、その全長が3.600〜4.200m程度であり、より好ましくは3.800〜4.050mであり、もっとも好ましくは実質的に3.950mであり、その全幅が1.730〜2.000m、より好ましくは1.800〜1.900m、もっとも好ましくは実質的に1.850mであり、その全高が1.200〜2.000m、より好ましくは1.300〜1.500m、もっとも好ましくは実質的に1.400mである。水陸両用車10は、そのホイールベースが2.300〜3.700m、より好ましくは
2.400〜3.000m、もっとも好ましくは実質的に2.580mであり、前輪51,53のトレッドが1.400〜1.900m、より好ましくは1.600〜1.700m、もっとも好ましくは実質的に1.655mである。下側船体部分40の全長は、3.000〜4.200m、より好ましくは3.300〜3.900m、もっとも好ましくは実質的に3.600mである。下側船体部分40の幅は、1.100〜2.000m、より好ましくは1.200〜1.600m、もっとも好ましくは実質的に1.380mであり、下側船体部分40の船首部分43のうち前輪51,53間にある部分の幅は、前輪51,53のトレッドよりも小である。
2.400〜3.000m、もっとも好ましくは実質的に2.580mであり、前輪51,53のトレッドが1.400〜1.900m、より好ましくは1.600〜1.700m、もっとも好ましくは実質的に1.655mである。下側船体部分40の全長は、3.000〜4.200m、より好ましくは3.300〜3.900m、もっとも好ましくは実質的に3.600mである。下側船体部分40の幅は、1.100〜2.000m、より好ましくは1.200〜1.600m、もっとも好ましくは実質的に1.380mであり、下側船体部分40の船首部分43のうち前輪51,53間にある部分の幅は、前輪51,53のトレッドよりも小である。
図8〜図14は、図1〜図7に示された水陸両用車10が水上モードにおいて車両を格納している状態を示している。
図15〜図28は、本発明の第2実施形態に基づく水陸両用車10を示している。本実施形態は、上記第1実施形態と比べてより小型であり、前輪アーチ31’、32’が泥除けタイプとされている点を除いて、上記第1実施形態と類似している。各要素に付された符号も同様である。下側船体部分40は、狭く連続し(切り欠きを一切有さない)、実質的に16度の勾配角度とされた船首部分43、およびこれに続く実質的に12度の勾配角度とされた比較的広い船尾部分45によって構成されている。水陸両用車10は、その全長が2.700〜3.800m程度であり、より好ましくは3.000〜3.600mであり、もっとも好ましくは実質的に3.323mであり、その全幅が1.200〜1.800m、より好ましくは1.400〜1.700m、もっとも好ましくは実質的に1.600mであり、その全高が1.100〜1.700m、より好ましくは1.300〜1.500m、もっとも好ましくは実質的に1.400mである。水陸両用車10は、そのホイールベースが1.500〜3.000m、より好ましくは1.900〜2.600m、もっとも好ましくは実質的に2.330mであり、前輪51,53のトレッドが1.000〜1.800m、より好ましくは1.200〜1.600m、もっとも好ましくは実質的に1.430mである。下側船体部分40の全長は、2.400〜3.600m、より好ましくは2.700〜3.300m、もっとも好ましくは実質的に3.000mである。下側船体部分40の最大幅は、0.900〜1.500m、より好ましくは1.050〜1.350m、もっとも好ましくは実質的に1.200mであり、下側船体部分40の船首部分43のうち前輪51,53間にある部分の幅は、前輪51,53のトレッドよりも小である。
図29は、水陸両用車10のシャーシを示す要部斜視図である。多シリンダーの内燃機関である原動機80が備えられている。これに代えて、電動、油圧、空圧、ハイブリッドなどのあらゆる原動機80を用いてもよい。サスペンションと、格納機構、パワートレイン、ドライブライン、および変速機が示されており、これらは図30〜図32においてより詳しく示されている。
パワーとレインは、ねじりダンパ82を介して駆動軸83へと駆動力を伝達する出力軸81からなる。駆動軸83は、ギヤボックス85、無段変速機(CVT)90(プーリー91,92参照)、および減速機86を介して、陸走モード出力軸94へと駆動力を伝達する。水陸両用車10が陸上で使用されるときには、陸走モード出力軸94は、後輪ハブ413内に配置されたベベルギヤ(図示略)を介して後輪55へと駆動力を伝達する。また、駆動軸83は、ベルト駆動システム100を介して2つの水上モード出力軸102,104へと駆動力を伝達する。ベルト駆動システム100は、入力歯車102、2つの出力歯車104,106、および歯付ベルト108からなる。水陸両用車10を水上において(場合によっては陸上において)使用するときには、水上モード出力軸102,104は、ジェットユニット72,74へと駆動力を伝達する。後輪55が陸走に用いられる下方位置にあるときにのみ(原動機80に接続された状態で)駆動されるのに対して、ジェ
ットユニット72,74は、原動機80に対して常に接続されうる。ギヤボックス85、CVT90、減速機86、およびベルト駆動システム100に代えて、従来の自動ギヤボックスやマニュアルギヤボックス、その他のパワートレインやトランスミッションなどを、必要に応じて用いてもよい。
ットユニット72,74は、原動機80に対して常に接続されうる。ギヤボックス85、CVT90、減速機86、およびベルト駆動システム100に代えて、従来の自動ギヤボックスやマニュアルギヤボックス、その他のパワートレインやトランスミッションなどを、必要に応じて用いてもよい。
操舵は、ハンドルバー60を用いて行う。ハンドルバー60から前輪51,53への伝達は、様々な機構が用いられる。たとえば、出願人は、米国特許公開公報US 2006/0178,058 Alおいて、小型の水陸両用車用ハンドルバーを開示しており、それは、水陸両用車が
水上で使用され、格納式のサスペンションが格納されると、陸走用のハンドルが自動的に取り外されるという構成である。しかしながら、これは基本的にギヤを用いないカム構造の操舵システムである。操舵力が相当に大きく、ギヤおよびパワーアシストが必要な場合には、出願人の特許であるGB 2,400,082Bに開示された構成を採用する。この特許に開示
されたシステムは、自動車向けのラックアンドピニオンによるパワーアシストを水陸両用車に適用したものであり、またこれを水上での操舵にも用いている。これは、運転手にとって苦痛となり不愉快なものである、ジェットノズルによって生じる水面からの反力を和らげるのに有利である。
水上で使用され、格納式のサスペンションが格納されると、陸走用のハンドルが自動的に取り外されるという構成である。しかしながら、これは基本的にギヤを用いないカム構造の操舵システムである。操舵力が相当に大きく、ギヤおよびパワーアシストが必要な場合には、出願人の特許であるGB 2,400,082Bに開示された構成を採用する。この特許に開示
されたシステムは、自動車向けのラックアンドピニオンによるパワーアシストを水陸両用車に適用したものであり、またこれを水上での操舵にも用いている。これは、運転手にとって苦痛となり不愉快なものである、ジェットノズルによって生じる水面からの反力を和らげるのに有利である。
シート34は、車両の前半部分に配置されたハンドルバー60とともに、水陸両用車のパワートレインに対して実質的に直上に配置されている。これによって、水上および陸上いずれにおいても運転姿勢が良好なものとなる。
図29には、左前輪サスペンションおよび格納機構64(右前輪にかかる機構は、その一部が表れている)、および後輪サスペンションおよび格納機構400が示されている。車輪51,53,55のそれぞれには、バネとダンパーが与えられている。格納アクチュエータ65,430は、これらの車輪を下方位置から上方位置へと移動させ(図29参照)、スプリングダンパーユニット66,402,404が通常のサスペンションの動作に追従して作動する。アクチュエータ65,430は油圧であり、作動油は原動機80によって駆動されるポンプ(図示略)によって供給される。
後輪機構については、以下に詳述し(図30参照)、前輪機構については後ほど述べる(図38〜図42B参照)。しかしながら、これらは格納式サスペンションの例示に過ぎない。
図30に示すように、格納式後輪サスペンション400は、バネ402および伸縮ダンパ(またはショックアブドーバ)404からなる。ダンパ404の両端は、支点406,408において水陸両用車10に対して揺動可能に支持されている。支点408は、それぞれが後輪55の両側に配置された2つの前側傾斜アーム411、2つの後側傾斜アーム412、および前方トレーリングアーム414からなるトレーリングアーム機構の一部であるビーム410に搭載されている。通常の弾むような動きにおいては、トレーリングアーム機構は、一般的なサスペンションの動作を達成するためにバネ402およびダンパ404を伸縮させるように、トレーリングアーム機構の前にある支点416周りに揺動する。
上側にある支点406は、支点422においてブラケット424に取り付けられた格納アーム420に搭載されており、このようにして水陸両用車10のフレーム(図示略)に強固に搭載されている。格納用のアクチュエータ430は、支点426においてブラケット424に、支点428において格納アーム420に、取り付けられている。アクチュエータ430が駆動すると、アーム420が前方に回転し、ダンパ404が前方上方に引き上げられる。これは、アーム412、後輪55、およびをトレーリングアーム機構を、後輪55が完全に格納されるまで順に持ち上げる。水陸両用車10を陸上に持ち込むときに
、後輪55を突出させるときには、これと反対の動作が行われる。
、後輪55を突出させるときには、これと反対の動作が行われる。
このメカニズムは、出願人の米国特許公開公報US 2006/0234, 567Alに開示された格納
式サスペンションの簡易型であり、既製のバネとダンパを水陸両用車10の操縦機構に必要に応じて用いることができるという同様の利点がある。
式サスペンションの簡易型であり、既製のバネとダンパを水陸両用車10の操縦機構に必要に応じて用いることができるという同様の利点がある。
格納式サスペンションのアクチュエータとして油圧シリンダを挙げているが、空圧や電力によるアクチュエータを用いてもよい。
上述したサスペンションおよび格納機構は単なる例示であり、あらゆる代替機構を用いることができる。適用可能な代替機構は、たとえば、US Re. 36,901; US 6,886,837B2; US 6,945,832B2; US [beta],994,358B2; WO 04/039,613Al; US 7,234, 982B2; and US 2006/0, 234, 567Alに開示されている。
下側船体部分40に接続されたフレームプラットフォーム上に構築された原動機80および変速機などのパワートレインが、図20〜図32に示されている。これは製造を容易とするのに利点があり、実際に、サスペンション、操舵機構、車輪格納機構、原動機、および変速機を一つフレームによって支持するという構造のシャーシを構築することが想定される。また、これは、製造および修理を相当助けるものである。図29には、デッキおよび船体を取り除いた水陸両用車のシャーシが示されている。図29によく表れているように、原動機、変速機、前輪および後輪サスペンションが、全て共通の支持構造物に搭載されている。
水陸両用車の前端に配置されたラジエータ(図示略)は、少なくとも陸走時に水陸両用車のエンジンを冷却する。水陸両用車のエンジンは、水上モードにおいて水を媒体とした熱交換器(図示略)によっても冷却され、エンジン冷却システムに用いられる水を冷やすための水が水陸両用車の下方から引き込まれる。
図33〜図36には、本発明の第3実施形態に基づく水陸両用車310が示されている。水陸両用車310は、後述する点を除き、上述した実施形態と同様の構成を有している。
水陸両用車310は、船体314に対して接合線313において接続された、浮遊容器としての車体312、および一組の前輪320と1つの後輪322から構成される。図36によく表れているように、船体314は断面形状がV字状であり、水上での滑走と良好な操縦性に寄与している。水陸両用車310は、変速機318を経由して後輪322に伝えられる駆動力を発する、多シリンダーの内燃機関またはそれに類似の駆動源である原動機316を備えている。原動機は、前輪320のみを駆動してもよいし、前輪320および後輪322の双方を駆動してもよい。
前輪320は、サスペンション324によって車体312に取り付けられており、泥除け326によって覆われている。これらの泥除けは、ブラケット(図示略)によって車体あるいはサスペンションに固定されている。後輪322は、後輪のサスペンションを構成するトレーリングアーム328によって車体312に取り付けられている。このトレーリングアームは、図示されたように両側にあるものでもよいし、片側のみのものでもよい。
後輪322および前輪320は、格納機構によって格納可能とされている。前輪の格納機構は、たとえば米国特許No. Re. 36,901に開示されている。この前輪格納機構は、車輪320の格納および取り出しを実現するようにサスペンション機構上で動作する。
前輪格納機構は、車両の前後軸に実質的に平行な軸回りに回転することによって前輪320を上昇させることができる。このような軸は、水陸両用車が水平である場合、実質的に水平である。前輪320は、水陸両用車が水上モードのときには、水面よりも上方に格納される。
後輪格納機構は、車体312内に至るまで実質的に垂直となる程度まで後輪3222を上昇させることができる。後輪322は、水陸両用車が水上モードのときには、水面よりも上方に格納される。米国特許US 6,886,837 B2によれば、アーム328を格納し取り出
すために、さらに支柱を設けてもよい。
すために、さらに支柱を設けてもよい。
前輪320は、水陸両用車を操縦するために操舵可能とされている。水陸両用車の操縦は、前輪320に連結されたハンドルバー334によってコントロールされる。これに代えて、ハンドルバーを後輪322に連結してもよいし、前輪320および後輪322の双方に連結してもよい。シート332は、車体312上にあって水陸両用車310の運転手を座らせるものであり、ハンドルバー334の正面の手が届く距離に置かれている。シート332および車体312は、水陸両用車310中央の前後軸に沿って運転手を座らせ、運転手の両足を車体312の側方に位置させる。このように運転手は、車体に跨るようにして乗車する。シート332は、運転手のすぐ後ろに乗客が乗れるようなサイズであることが好ましい。乗客もまた、車体312に跨るようにして水陸両用車310に乗車する。
図33および図34は、車両前部のフロントフェンダ336および車両後部のリアフェンダ338を有する車体330を示している。水陸ともに用いられるヘッドライト340および水上で用いられる水上ライト342が、車両前端に設けられている。テールライトユニット348が、車両後端に設けられている。これは、使用地の法令によっては、CHMSL(Centre High Mounted Stop Light)として構成される。
リアミラー346とフロントガラス344が車体312上に取り付けられている。運転手および乗客が足を休めるために、左右の足置き場350,352が車体312に設けられている。これらの足置き場は、排水溝354を有する。
図33〜図35には、車体312の下側に配置された船体314が示されている。原動機は、水上推進装置に駆動力を供給する。水上推進装置は、ジェットユニット360、あるいは他の水上推進手段である。ジェットユニット360は、好ましくは水陸両用車310中央の前後軸上に位置している。このジェットユニットは、水を吸い込むための吸入口362、変速機318から延びる駆動軸364、羽部366、およびジェットノズル368からなり、これらによって推進力を得るための水が排出される。
後輪322が取り出されている状態でジェットノズル368からの加速された水を後輪322から逸らすために、少なくとも1つの偏向板370が設けられている。これは、進水する際に、ジェットユニットが推進力を発揮するにもかかわらず後輪322がまだ格納されていないときに行われる。いずれの側の後輪322からも水を逸らせるために、偏向板370は、平面視において頂点がジェットノズル368を向く方向の逆V字状とされている。
偏向板370は、ジェットノズル368のすぐ後に配置されており、トレーリングアーム328に取り付けられている。それゆえに、後輪322が完全に格納されたときには、偏向板370は、ジェットノズル368から排出される水とは無関係となる。ダクト372,374は、水を後方に逸らせるために設けられている。ダクトの出口は、車体の側面にあり、製造のしやすさを考慮すると、梁に設けてもよい。これに代えて、起立した、実質的に垂直な壁(図示略)をトレーリングアーム328の外側端に取り付けることによっ
て、後輪322の側方に沿って水を後方に逸らせてもよい。
て、後輪322の側方に沿って水を後方に逸らせてもよい。
図34は、水上モードの水陸両用車310を示している。前輪320は、回転させられることによって水面よりも上に格納されている。後輪322もまた、水面より上に格納されている。車輪320,322は、その外周にタイヤ376,378を備えている。前輪タイヤ376は、車輪が格納されたときには、水上で水陸両用車が過剰でない衝撃を受けた場合に緩衝材として機能する。
後輪322は、格納された状態ではその下方にはカバーが設けられていない。後輪322の下側は、格納時に水に対して露出している。前輪320にも同様にカバーが設けられておらず、格納時に水に対して露出している。
図34に示すように、後輪322およびタイヤ378格納時に車体よりも上方に露出させておくことは、便利であるといえる。しかしながら、これは、車体に隙間を生じさせ、湿った路面において泥はねを誘発する。図36は、車輪が格納される経路から退避可能となるように、トレーリングアーム328に対してリンク(図示略)によって接続された蓋380を示している。従来技術に示されたリンクとは異なり、このリンクは、単なるまっすぐなつっかえ棒のように非常にシンプルなものとすることができ、水面よりも確実に上方に配置されており、海洋環境によって生じる危険の影響を比較的受けにくい。
これに代えて、”マッドフラップ”タイプの泥除け(図示略)をリヤフェンダ338付近の船体314に設けてもよい。これは、トレーリングアームに連結することにより、水上で自動的に格納される。しかしながら、この場合、リンクの一部が水面よりも下に位置することとなり、耐久性を十分に考慮する必要がある。
シート332後方の領域382は、開状態で使用されるか、あるいは閉状態で耐水性の荷物置き場(図示略)として使用される。また、ここは、水陸両用車の燃料タンク(図示略)の位置によっては、燃料供給部(図示略)として用いられる。
図37は、本発明の他の実施形態に基づく水陸両用車910およびパワートレインを示している。水陸両用車910は、以下に述べる点を除き、上述した実施形態と類似している。
水陸両用車910は、水陸両用車310の軽量バージョンであり、運転手などが一人で運搬できることが意図されている。水陸両用車910は、浮遊容器としての車体930、2つの前輪920、および1つの後輪922を備えている。前輪920および後輪922は、格納手段(図示略)によって格納される。
運転手は、車体930に跨るように着座し、運転手の足は、車体930の側方に位置する。シートは、車体930中央の前後軸に沿って配置されている。シートと車体930は、一人で支えられるように構成されており、シートには、運転手のみが着座可能であり乗客は着座できない。
陸走モードの水陸両用車910は、前輪のみによって駆動できる。図37に示す実施形態においては、後輪922は駆動されていない。
水上モードにおいては、ジェットユニット960が、水陸両用車910を推進させる。ジェットユニット960は、ジェットユニットに水を吸入するための吸入口を有している。水は、推進力を発生させるためにジェットノズルから排出される。ジェットユニット960および/またはノズルは、水陸両用車910中央の前後軸から離れた位置に配置され
ている。これに代えて、ジェットユニット960および/またはノズルを水陸両用車910中央の前後軸上に配置してもよい。
ている。これに代えて、ジェットユニット960および/またはノズルを水陸両用車910中央の前後軸上に配置してもよい。
他の態様としては、ジェットユニットは、後輪の両側方に2つのノズルを持つ場合もある。これらの2つのノズルは、1つのジェットユニットに接続され、あるいは、2つのジェットユニットにそれぞれ接続される。
原動機916および変速機918は前輪と後輪の間に配置されている。変速機918は、無段変速機(CVT)である。原動機916は、横置き内燃機関である。それゆえに、クランクシャフトが側方に延びている。原動機916は、ディファレンシャルギヤ923に向かって前方に延びる駆動軸921によって前輪に接続されており、ディファレンシャルギヤ923は、既知の手法によって車輪に連結されている。変速機918は、駆動軸916によってジェットユニット960に接続されている。駆動軸916は、変速機918の後方に延びている。駆動軸921と駆動軸916とが反対方向に延びているために、これらの駆動軸が互いに干渉することは無い。駆動軸921および駆動軸961は、車体前後軸に対して実質的に平行に延びている。このドライブトレインの配置には、陸走用のドライブトレインと水上用のドライブトレインとを反対側におくことにより、互いの配置スペースが干渉することが無いという利点がある。
前輪駆動は、後方への荷重移動のために、泥の傾斜地で水から上がるときに困難を伴うかもしれない。しかしながら、水陸両用車110は、あらかじめ用意された造船台の固い表面上を利用して水から上がることができる。前輪駆動は、前輪駆動の乗用車を運転しなれた運転者に親しみやすい感覚を与えるという予期せぬ利点を有する。
平底部973は、後輪922の両側に延びている。平底部973は、水陸両用車の浮力を向上させるための浮力発生部である。ジェットユニット960は、いずれかの平底部973上に配置されている。ジェットユニットの出力ノズルがいずれかの平底部から延びている。2つのノズルを備える実施形態においては、各平底部からノズルが延びている。2つのノズルは、1つのジェットユニットに接続される。これに代えて、各々のノズルが2つのジェットユニットに個別に接続された構成であってもよい。各ジェットユニットは、各平底部に配置される。ジェットユニット960および/または出力ノズルは、平底部付近に設けられてもよい。
ジェットユニット960は、実質的に後輪922のそばに配置される。ジェットユニット960は、後輪922がなす平面と実質的に水平である。これに代えて、ジェットユニット960は、後輪922の前方、あるいは後方に配置されてもよい。
車輪920,922は、サスペンション機構(図示略)を介して車体930に取り付けられている。このサスペンションは、車体の前後軸回りに車体を傾かせる。車体930は、一般的なオートバイと同様に、コーナーで内側に傾くことができる。車体930を傾かせるという能力は、陸上における水陸両用車910のコーナリング性能を高める。
水陸両用車910には、ライト、ナンバープレート、その他の道路交通法に適合させるためのあらゆるものが設けられる。
図38〜図42Bは、本発明の第5および第6実施形態に基づく水陸両用車1001を示している。水陸両用車1001は、以下に述べる点を除き、上述した実施形態と同様の構成とされている。
水陸両用車は、陸上および水上のいずれにおいても効率よく乗客を輸送できるように構
成されなければならない。しかしながら、従来技術から理解されるように、ほとんどの水陸両用車は、陸上および水上のいずれか一方における乗客輸送により適しているように構成されている。
成されなければならない。しかしながら、従来技術から理解されるように、ほとんどの水陸両用車は、陸上および水上のいずれか一方における乗客輸送により適しているように構成されている。
陸上での速度と操縦性を高めるために、サスペンションアーム、駆動軸、および車輪は、水陸両用車の下方部分に配置されており、船体および/または水中に漬かっている部分から直接突き出ている場合もある。さらに、従来技術にある格納式のサスペンションであっても、サスペンション、駆動軸、および/または車輪が格納された状態で、水上使用においては水に晒されている場合がある。さらに、サスペンション、駆動軸、あるいは車輪に格納位置と突出位置、すなわち車体支持位置とをとらせるために、船体の切り欠き部分などが設けられる。突出位置は、水陸両用車を陸上で使用するときのための位置である。従来技術における船体が水に浮き、防水されているとしても、切り欠きなど、および/またはサスペンション、駆動軸、あるいは車輪が水に漬かりおよび/または水に接触するだけで(たとえ格納されていたとしても)、重大な欠点が見られる。このことは、水陸両用車の船体の流体力学的特性を明らかに変えてしまうものであり、特に切り欠きなど、および/またはサスペンションの部品、駆動軸あるいは車輪が船体の滑走面に設けられている場合に、水陸両用車の水上性能を悪化させる。具体的には、車輪を格納するための大きな切り欠きは、水陸両用車の水上におけるスピードおよび操縦性にかなりの影響を与える。たとえば、水陸両用車は、水上で旋回する際に、車輪アーチの後方においてディグインと称される現象が生じる傾向にある。
本発明は、上述した従来技術の問題点に対処している。
本発明のさらに他の側面によって提供される水陸両用車は、陸上および水上において使用される水陸両用車であって、水上を滑走するときに水に触れる滑走面を有する船体、車両支持位置と格納位置とをとる、少なくとも1つの格納可能なサスペンション機構、を備えており、上記格納可能なサスペンション機構は、上記船体内の支持構造体に対して船内側の端部において枢動可能に接続され、サスペンション垂直材に対して船外側の端部において枢同可能に接続された上側および下側サスペンションアーム、上記上側サスペンションアームが上記サスペンション垂直材に対して枢同可能に接続された、上側枢動接続、上記下側サスペンションアームが上記サスペンション垂直材に対して枢同可能に接続された、下側枢動接続、からなり、上記サスペンション垂直材は、上記第2接続点から、上記第1接続点から上記サスペンション垂直材のうち上記第1および第2枢動接続点から離れた位置に車輪ハブが回転可能に取り付けられた車輪ハブ搭載位置へと向かう方向に延びており、陸上使用において、上記サスペンション垂直材は、滑走面の側面を横切るように上記船体から外側に延びており、上記下側サスペンションアームは、陸上使用の間中、滑走面の最高部よりも上にある。
好ましくは、上記サスペンションアームが、上記船体の中から上記船体の外縁よりも外へと延びている。
より好ましくは、上記車輪ハブは、上記第2接続点との距離が、上記第1および第2接続点間の距離と少なくとも等しい大きさである。さらに、上記ハブが、上記第2接続点から、5cm、10cm、15cm、または20cmの距離にある。
好ましくは、上記車輪ハブが、上記サスペンション垂直材の遠方端において回動可能に取り付けられている。
好ましくは、上記車輪ハブが、原動機からの駆動力を伝える変速機によって回転駆動される。上記変速機は、上記下側枢動点以上の位置から取り出された動力が、上記サスペン
ション垂直材に沿って上記駆動車輪ハブへと伝えられてもよい。
ション垂直材に沿って上記駆動車輪ハブへと伝えられてもよい。
これに代えて、上記車輪ハブが、ハブモータによって駆動されてもよい。好ましくは、上記ハブモータが、油圧モータ、または電動モータである。
もっとも好ましくは、上記船体が、V字形船体とされている。
上記サスペンションアームの1つと上記支持構造体との間に接続されたバネおよびダンパ機構を備えてもよい。
好ましくは、上記格納可能なサスペンション機構を車両支持位置から格納位置へと動かすように操縦可能な延長アクチュエータを備える。さらに好ましくは、上記アクチュエータが、路面からのクリアランスを変更するようにも操縦可能である。
好ましくは、上記支持構造体が、枢動可能に上記支持構造体の固定部分の一端に回転可能に取り付けられており、かつ上記アクチュエータが枢動可能に取り付けられた支持アーム、上記支持アームの一端に枢動可能に取り付けられかつ、上記支持構造体の固定部分の他端に枢動可能に取り付けられた上記アクチュエータ、上記回転可能な支持アームの一端、および上記下側サスペンションアームの他端に枢動可能に接続されたバネおよびダンパ機構、を備える。
本発明のさらに他の側面によって提供される水陸両用車は、陸上および水上において使用される水陸両用車であって、滑走面に切り下記が無い船体部分、水上において水と接する滑走面、からなる車体、車両支持位置と格納位置とをとる少なくとも1つの格納可能なサスペンション機構、を備えており、少なくとも1つの上記格納可能なサスペンション機構は、上記船体部分から外側に位置するように上記車体に接続されており、上記滑走面の上方から車両搭載箇所へと延びる細長いサスペンション垂直材を有し、格納位置および車両指示位置を取る少なくとも1つの上記格納可能なサスペンション機構に対応するためには、上記滑走面にいかなる切り欠きも必要としない。
好ましくは、少なくとも1つの上記格納可能なサスペンション機構が、上記船体部分より上方の上記車体、あるいは滑走面より上方に接続されている。
好ましくは、水上使用において、上記滑走面が、直接水に触れる。
本発明に係る水陸両用車は、水上使用において、切り欠きなどを設ける必要性、および/または滑走面におけるあるいは、水中に漬かったおよび/または格納された状態であっても単に水に触れるサスペンション、駆動軸、あるいは車輪を有利に低減しまたは除去する。それゆえに、船体の流体力学的特性が向上する。
本発明の実施形態においては、陸上および水上で使用される水陸両用車に関し、車両支持位置から格納位置へと動作する少なくとも1つの格納可能なサスペンション機構を備え、この格納可能なサスペンション機構は、車両支持位置においてサスペンション垂直材に可動的に接続された上側および下側サスペンションアームを備え、1以上の車輪を支えるためのこのサスペンション垂直材は、比較的高い位置から駆動入力を受け、比較的低い位置へと駆動力を出力するステップダウン駆動機構備える。このステップダウン駆動機構は、サスペンション垂直材と統合され、またはサスペンション垂直材に付加されてもよい。巣タップダウン駆動機構が、サスペンション垂直材に対して追加的に設けられた場合には、このステップダウン駆動機構は、サスペンション垂直材に沿うように配置され、可動的に接続される。ステップダウン駆動機構は、ギヤを用いた機構、あるいはチェーン、ベル
トまたはシャフトを用いた駆動機構とされる。格納可能なサスペンションは、ウィっ主ボーンタイプのサスペンションとして構成されてもよい。
トまたはシャフトを用いた駆動機構とされる。格納可能なサスペンションは、ウィっ主ボーンタイプのサスペンションとして構成されてもよい。
図38は、水陸両用車1001の要部概略図である。水陸両用車1001は、船体部分1002、車体1003、車輪1005を含むサスペンション1004を備えている。本実施形態においては、船体部分1002と車体1003との境界が、点線1006として示されている。もっとも好ましくは、船体1002は、水陸両用車1001が水上を滑走するときにその滑走面が水に触れるように構成されている。水陸両用車1001は、操縦性に有利なV字型の船体1002を有している。車体1003は、船体部分1002やサスペンション1004に含まれない全ての部分を含む。それゆえに、サスペンション支持構造体1011は、車体1003の一部とされており、サスペンション1004の部品を支持している。支持構造体1011は、船体1002の内面に直接接続されている。あるいは、支持構造体1011は、車体フレーム(図示略)の一部として構成されてもよい。船体1002に対してありうる水面の高さが、水面1070として示されており、これより下にある船体1002の部分が滑走面を構成する。しかしながら、滑走面の大きさと形状は、少なくとも船体の大きさと水上を滑走する水陸両用車1001の速度に依存する。
図38によく表れているように、サスペンション1004は、キングピンとして知られる垂直材1007、および第1および第2ラテラルサスペンションアーム1008,1009を含む。垂直材1007は、垂直面内において、サスペンションアーム1008,1009に対してほぼ斜めに設けられている。上側のラテラルサスペンションアーム1008は、その一端が車体1003に取り付けられており、その他端が垂直材1007に取り付けられている。これらの接続点においては、サスペンションの部品が個別に可動するように回転可能となっている。下側のラテラルサスペンションアーム1009もまた、車体1003および垂直材1007に接続されている。これらの接続点においては、サスペンションの部品が個別に可動するように回転可能となっている。一例として、サスペンション1004は、車体を支える位置と格納された位置とをとるときに、地面に対する垂直面内および水平面内において方向1013,1014に可動とされている。図1によく表れているように、垂直材1007は、下側のラテラルサスペンションアーム1009の接続点から上側のラテラルサスペンションアーム1008とは反対側に伸びる延長垂直材1007Aを含んでいる。車輪1005を支えるためのハブ1010が延長垂直材1007Aの遠方端もしくはその付近において、サスペンションアームの接続箇所から離れた位置に配置されている。延長垂直材1007Aを備えることにより、サスペンションを格納位置および車体支持位置とするために水に漬かる面(あるいは滑走面)に切り欠きを設けることなく、サスペンション1004を水陸両用車1001に取り付けることができる。
図38によく表れているように、垂直材1007は、陸上使用での配置をとったときには、滑走面の外面1002Aおよび/または側面1002を横切って船体1002の外方に延びる。
図39および図40は、本発明の第6実施形態に基づく水陸両用車を示している。後述する点を除き、本実施形態は、上述した第5実施形態と類似しており、適宜説明を省略する。
水陸両用車1001は、船体1002、車体1003、サスペンション1004、および車輪1005を備えている。また、車体1003に直接接続されたサスペンション支持構造体1011、および操舵機構1012を備えている。
サスペンション1004は、キングピンとして知られる垂直材1020、上側ラテラルサスペンションアーム1021、および下側ラテラルサスペンションアーム1022を備
えている。特に、上側および下側ラテラルサスペンションアーム1021,1022は、ウィッシュボーンタイプのサスペンションアームである。上側サスペンションアーム1021は、下側のラテラルサスペンションアーム1022と垂直材1020との接続と比較して、垂直材1020垂直材1020の比較的上側部分に対して可動可能に接続されている。それゆえ、上側の可動接続点1023は、下側サスペンションアーム1021と垂直材1020との間に設けられている。さらに、下側可動接続点1024は、下側サスペンションアーム1022と垂直材1020との間に設けられている。サスペンションアーム1021,1022の多端には、1以上の可動接続点1025が上側サスペンションアーム1021と支持構造体1011の上側部分との間に設けられており、1以上の可動接続点1026(および/または1033)が、下側サスペンションアーム1022と支持構造体1011の下側部分との間に設けられている。アンチロールバー1027がサスペンション1004と、サスペンション1004とは反対側に設けられた第2のサスペンション(図示略)とを連結するために設けられている。
えている。特に、上側および下側ラテラルサスペンションアーム1021,1022は、ウィッシュボーンタイプのサスペンションアームである。上側サスペンションアーム1021は、下側のラテラルサスペンションアーム1022と垂直材1020との接続と比較して、垂直材1020垂直材1020の比較的上側部分に対して可動可能に接続されている。それゆえ、上側の可動接続点1023は、下側サスペンションアーム1021と垂直材1020との間に設けられている。さらに、下側可動接続点1024は、下側サスペンションアーム1022と垂直材1020との間に設けられている。サスペンションアーム1021,1022の多端には、1以上の可動接続点1025が上側サスペンションアーム1021と支持構造体1011の上側部分との間に設けられており、1以上の可動接続点1026(および/または1033)が、下側サスペンションアーム1022と支持構造体1011の下側部分との間に設けられている。アンチロールバー1027がサスペンション1004と、サスペンション1004とは反対側に設けられた第2のサスペンション(図示略)とを連結するために設けられている。
図40に示すように、サスペンション1004は、サスペンション1004および車輪1005を車両支持位置から格納位置へと動かすための格納用シリンダ1028を含んでいる。一例として、図39は、車両支持位置にあるサスペンション1004および車輪1005を示している。さらに、図40は、格納位置にあるサスペンション1004および車輪1005を示している。まず、格納シリンダ1028の上端は、支持構造体10011の一部をなすアーム1030に接続されている。次に、下端は、車体1003に接続されている。
また、特に図40に示すように、ダンパおよびバネ機構1029が、上側および下側サスペンションアーム1021,1022および垂直材1020を従来の標準的なサスペンションとして機能させるために、設けられている。ダンパおよびバネ機構1029の一端が、アーム1030に接続されており、他端が、下側サスペンションアーム1022に接続されている。アーム1030は、格納用シリンダ1028とダンパおよびバネ機構1029の接続箇所の反対側端に設けられており、可動接続点1026のいずれかと共通とされ、これ周りに車輪1005およびサスペンション1004の部品が車両支持位置と格納位置との間を回転可能とする可動点1033が設けられている。
サスペンション1004を車両支持位置から格納位置へと移動させるために、上側および下側サスペンションアーム1021,1022の双方は、その全長にわたって可動点が設けられており、これによってサスペンションアーム1021,1022は、格納位置と取り出し位置との間を移動可能となっている。上側サスペンションアームは、サスペンションアーム1021と支持構造体1011との接続箇所に設けられた可動点1025周りに回転可能である。下側サスペンションアーム1022は、下側サスペンションアーム1022と支持構造体1011との接続箇所に設けられた可動点1026,1033周りに回転可能である。特に、下側サスペンションアーム1022は、アーム1030に対して強固に固定されており、これらは一体的に動く。さらに、剛性と強度とを向上させるために、ドロップリンク1031が、アンチロールバー1027と下側サスペンションアーム1022との間に設けられている。
特に、図40は、陸上使用において垂直材1020が交差するように延びている、滑走面の外面1002Aおよび/または側面1002Aを示している。図39および図40のサスペンションは、前輪駆動の水陸両用車1001のものである。しかしながら、サスペンション1004は、水陸両用車1001のあらゆる車輪に用いることができる。特に、図39および図40に示された水陸両用車1001は、車輪1005に対して駆動力を伝達していないが、この車輪1005を駆動輪としてもよい。さらに、車輪1005を駆動するために、ステップダウンドライブ(図示略)をサスペンションの垂直材と一体的に、
または垂直材に加えて備える構成としてもよい。当業者によく知られているように、ステップダウンドライブは、比較的高い位置から入力を受け、比較的低い位置に出力することができる。これに代えて、車輪ハブ1010は、1以上の油圧モータ(図示略)や、1以上の電動モータや電動ハブ(図示略)を備えてもよい。
または垂直材に加えて備える構成としてもよい。当業者によく知られているように、ステップダウンドライブは、比較的高い位置から入力を受け、比較的低い位置に出力することができる。これに代えて、車輪ハブ1010は、1以上の油圧モータ(図示略)や、1以上の電動モータや電動ハブ(図示略)を備えてもよい。
他の例として、格納シリンダ28またはダンパおよびバネ機構1029は、水陸両用車1001の地上クリアランスを変更するために手動で調整されるものであってもよい。
図39および図40に示すサスペンション1004は駆動源を持たないが、水陸両用車1001を操舵するために用いられる機構1012を含むものである。操舵機構1012は、垂直材1020に対してその中央部、好ましくは接続点1023,1024の間に位置する接続点1032において可動的に接続されたアーム1036を備えている。アーム1031の他端は、たとえばハンドルバーまたはステアリングホイール(図示略)などの操舵入力手段に接続されている。
図38、図39、および図40は、車体1003に取り付けられた1つのサスペンション1004および車輪1005を示している。しかしながら、使用される車輪の個数はこれに限定されず、特にサスペンション1004には3つの車輪が適当である。さらに、車輪1005は、駆動輪であっても非駆動輪であってもよい。
図41Aは、図38に示された実施形態と類似の実施形態を示している。それゆえ、類似の要素には共通の符号が付されており、異なる点のみを以下に述べる。特に、垂直材1007および延長垂直材1007Aは、ステップダウンドライブ1060を含んでいる。図41Bに示すように、ステップダウンドライブは、サスペンション1004が車両指示位置にあるときに、上側入力端1061および下側出力端1062を有する。歯車1063は、双方の端1061,1062に設けられており、チェーン1064によって連結されていることにより、歯車1064が駆動されると、これに応じて歯車1063が回転する。入力端1061の歯車1063は、それ自体が直接に、または間接的に、たとえばエンジン1066にう代表される原動機によって駆動される軸1065によって駆動される。1以上のユニバーサルジョイント1067または等価手段が、エンジン1066、軸1065、および歯車1063の接続に用いられる。出力端1062の歯車1063は、車輪ハブ1010および車輪1005を駆動する。それゆえに、原動機から入力された駆動力は、水陸両用車が1以上の車輪を駆動するために立っている地面に対してより低い位置に出力される。
図42Aは、本発明に係る水陸両用車の船体を示している。この船体は、良好な流体力学的特性を示す。さらに、切り欠きなどが設けられておらず、水上使用において、サスペンションが格納されたときには、サスペンションの部品、駆動軸、あるいは車輪が水に漬かり、および/または濡れる。これに対して、図42Bは、サスペンションおよび/または車輪に格納位置をとらせるための切り欠き1050が設けられた水陸両用車を示している。それゆえ、図42Aに示す船体は、図42Bに示す船体よりも良好な流体力学的特性を示す。
図43は、本発明の第7実施形態に基づく水陸両用車1110を示している。水陸両用車1110は、以下に述べる点を除き、上述した実施形態と同様の構成を有する。
水陸両用車の多数のサスペンションが、これまでに提案されてきた。それらのサスペンションは、陸上において車輪が跳ねたり減衰したりする動きを許容し、水上においては、車輪の格納を可能としてきた。このようなサスペンションは、一般的に船内車輪の形式であり、たとえばRoyleによるUS2005/0034646に開示されている。このような形式は、陸上
において車輪を支えるために少なくとも下側サスペンションアームを船体から飛び出させるため、車輪間にある船体の幅が制限され、十分な船体幅を確保できないという欠点がある。サスペンションの反発行程のためのスペースも見込んでおく必要がある。このような制限の一例は、出願人の出願であるUS2007/0,006,788A1に開示されている。
において車輪を支えるために少なくとも下側サスペンションアームを船体から飛び出させるため、車輪間にある船体の幅が制限され、十分な船体幅を確保できないという欠点がある。サスペンションの反発行程のためのスペースも見込んでおく必要がある。このような制限の一例は、出願人の出願であるUS2007/0,006,788A1に開示されている。
本発明は、請求項149に係る水陸両用車を提供する。これによると、船体の幅はサスペンションによっては制限されない。
図43は、本発明に係る水陸両用車1110を示している。水陸両用車1110は、浮揚体としての船体1112を備えており、1つの車輪として機能するように互いにごく接近した(言い換えれば、互いに隣接した)1組の後輪1120を有している。互いにごく接近した1組の車輪は、水陸両用車の前後方向中央軸上に配置されている。
船体1112は、垂直断面がV字型とされている。水陸両用車1110は、2つあるいはそれ以上の前輪を有する(図示略)。
水陸両用車1110は、変速機を介して後輪1120へと駆動力を伝えるモータ(図示略)、またはこれに類似の駆動源を備えている。これに代えて、モータは、前輪のみを駆動してもよいし、前輪および後輪を駆動してもよい。
後輪1120は、サスペンション1122によって船体1112に接続されている。サスペンション1122は、船体1112から後方に突き出た1組のトレーリングアーム1124からなる。トレーリングアームは、(船体1112内において船体1112を支える)車両のシャーシに対して接続点(図示略)において回動可能に取り付けられている。
後輪1120は、トレーリングアーム1124に対して内側の位置に、回転可能に支持されており、各車輪はそれぞれ独立して回転可能である。車輪1120は、アーム1124の末端に回転可能に取り付けられており、マウント1126によって接続点よりもさらに末端よりに取り付けられている。マウント1126は、車輪1122を共通回転軸X−X周りに回転可能としている。マウント1126は、トレーリングアーム1124に取り付けられており、陸上において船体のロールを許容しつつタイヤの良好な設置を確保するために、車輪1120とアーム1124とのほぼ水平方向であって、船体前後方向に平行な方向における相対動が許容されている。本図においては、断面矩形状のタイヤが示されているが、オートバイに用いられるようなよりラウンド形状のタイヤを用いてもよい。マウント1126は、たとえばボールジョイントからなる。
2つの後輪1120は、好ましくは車軸(図示略)に接続される。この車軸は、車輪1120を互いに平行に保つのに役立つ。これに代えて、一組の車輪を車軸によって連結しない構成であってもよい。
各トレーリングアーム1124は、車両に対してバネ、好ましくはトーションバー(図示略)を介して取り付けられている。互いに別体とされたトーションバーが、好ましくはアーム1124それぞれに設けられる。トーションバーは、船体1112の中心に対して横方向に延びている。
車輪1120は、車軸内の変速機(図示略)を介して動力が伝えられる車軸によって駆動される。変速機は、車軸の中心にあってもよいし、中心から外れていてもよい。
これに代えて、車輪1122は、チェーン駆動であってもよい。ベルトまたはチェーンは、アーム1124の内側にその一部がまたは全体が配置される。あるいは、車軸中央に
配された歯付き車輪またはスプロケットによって駆動してもよい。
配された歯付き車輪またはスプロケットによって駆動してもよい。
水陸両用車1110は、水上においてジェット1140によって駆動される。ジェットは、推進力を得るために水が排出される1以上のノズルを備える。ジェットノズルは、車輪1120の間に位置する。
サスペンション1122は、格納機構を備えており、水上で水陸両用車1110を使用する際に車輪1120を格納可能とされている。格納機構は、折れ曲がったトーションバー(図示略)によって構成されている。各トーションバーは、可動接続点とともに揃えられた部分を有しており、トーションバーの回転軸を定義している。各トーションバーは、さらにトーションバーの軸に垂直な折れ曲がり部分を有している。この折れ曲がり部分は、各トーションバーの船内側の端部またはその近傍に設けられている。
各折れ曲がり部分には、アクチュエータが具備されている。アクチュエータの伸縮動は、車輪1120の格納および取り出しに用いられる。これに代えて、1組の車輪1120の双方をトーションバーの折れ曲がり部分に1つのアクチュエータを備えてもよい(1つのアクチュエータは折れ曲がり部分どうしを繋ぐ直棒部分上で動作しうる)。
好ましくは、各アームは、それぞれの側方に伸びるバーに接続されており、外方に延びた各バーは、折り曲げられた部分を有しており、2つの折り曲げ部分が側方に延びる接続支柱によって接続されている。
これに代えて、格納機構は、1以上の油圧支柱(図示略)によって構成されてもよい。油圧支柱は、アーム1124またはアクセルと船体1112との間に接続される。油圧支柱は車輪を格納し取り出すためのダンパおよび油圧アクチュエータとして動作する。これに適した油圧支柱は、US2003/0047899に開示されている。
船体1112は、アーム1124を受けるための凹部1136を有している。凹部1136は、車輪の格納を許容する形状とされている。
格納位置においては、車輪1120は船体1112の全長内に収まる。船体1112は、格納位置にある車輪1120を超えて後方に延びている。この車輪位置は、水陸両用車が車輪を格納した状態で水上を滑走するときに、水しぶきの抑制を向上させる。
上述した内容は、水陸両用車の後輪のサスペンション1122の使用に関するものである。これに代えて、同等のあるいは類似のサスペンション1122が水陸両用車の前輪に用いられる。アーム1124は、後方に延び、上述したように前輪を支持する。あるいは、アーム1124は、前輪が可動点の前方に位置するように前方に延びていてもよい。後輪1120は、前方に延びるアームによって支持される。上述された構成は、この分野の技術に長けた者による構成と同じであるか正反対である。
水陸両用車は、1組の前輪と1つの後輪からなる、全部で3つの車輪を有する。あるいは、水陸両用車は、1組の前輪と互いにごく近接する1組の後輪とからなる、全部で4つの車輪を有する。1組の前輪および1組の後輪のいずれかあるいは双方が、上述したサスペンションを有している。水陸両用車は、4つを超える数の車輪を有することもあり、たとえば、水陸両用車は6つの車輪(たとえば、3組の車輪)を備えうる。
図44および図45は、本発明の第8実施形態に基づく水陸両用車1210を示している。水陸両用車1210は、後述する点を除き、上述した実施形態と同様の構成とされている。
水陸両用車は、様々な形式で提案され製造されている。水陸両用自転車は提案されてはいるが、最も小さいエンジン駆動の水陸両用車両は、オートバイである。Lehrberger (DE19831324C2) 、Gong (US 6,540,569)、およびBuchanan (GB 2,254,831)は、水陸両用オートバイの設計を開示した。しかしながら、いずれの設計も製造されず販売されていない。ここに、従来技術を発展させる余地がある。
水陸両用車は、2つの目的を持つ乗り物であり、陸上と水上とにおいて同じように使いやすいもので無ければならない。異なる種類の車両は、購買者の潜在的心理において異なる期待を持たせる。オートバイは、一般的にしゃれたイメージで販売されており、鋭い加速および素早い急旋回が可能であるということが暗黙の了解となっている。これに対し、上述された3つの乗り物は、重く、幅広く、膨らんだ形をしている。
オートバイに水上を滑走するために必要とされる装備の追加は、重量の多大な増加を引き起こし、特に2つの水上ジェットが用いられる場合に顕著である。これらのジェットは、その筐体がたいてい鋳造されており、非常に重くなる。このような重量は、陸上での性能を鈍らせ、コーナーでの接地能力を低下させる。オートバイの幅は、陸上を走行するのみの通常のオートバイと比べて、水上での浮力および安定性の確保のために増大する。しかし、この増大した幅は、陸上におけるコーナーでの傾き角度を制限する。追加された重量および幅は、陸上においてこのオートバイを煩わしいと感じさせる。車輪止めに躓いたり、駐車時の衝撃によって、もしもこれが転倒すると、乗車できる姿勢に立たせることは非常に困難である。運転手によって持ち上げることが困難であるほど重い乗り物は、自立しやすいことが好ましい。結局、水陸両用のオートバイの塊のような膨らんだ外観は、市場の受けを限定的なものとしてしまう。
それゆえに、陸上での受け入れがたい妥協を排除しつつ、水上での適切な性能を発揮させることが可能な水陸両用車によって、これらの課題を解決することが必要である。コの命題に内在するものは、期待と現実の間にある不一致の回避である。同時に水陸両用車の使い勝手が向上すれば、魅力的な構成が開発されるだろう。
水陸両用車において2つのジェットを用いることは、前述の従来技術から少なからず知られている。2つのジェットの利点は、水陸両用車が非常に迅速に水面に乗り上げることができることであり、1つのジェットのみを備える同等の構成と比較して1,2秒は速い。2つのジェットを備えることの欠点は、駆動系の重量、コスト、およびパッケージングにあり、追加のジェットを介したポンプロスの増加に起因する水上での最高速の減少である。最高速度は、たとえば小型の水陸両用車の場合で4ノットほど低下する。
したがって、ジェットが1つであるか2つであるかの選択は、他の要素を選ぶ場合とは異なり、この水陸両用車が狙う市場部門に基づく重要な決定である。究極的に高性能な水陸両用車は、1つのジェットを用いるが、それは運転がとても困難にならざるを得ず、2つのジェットを用いると、より運転しやすくなるが、究極的な速さはほとんど得られず、くつろげるものとなる。2つのジェットを用いる場合、1つのジェットのみの場合よりもより重くなるが、出願人は、これら2つの構成を比較すると驚くべき結果が生じることを立証した。2つのジェットを用いた構成で1つのジェットの構成に匹敵する性能を達成するために、2つのジェットは、同等の機能を果たす1つのジェットよりもその直径が小さいものですむことが特定された。これは、1つのジェットの場合と比べてジェット翼の先端速度を低下させ、これにより、2つのジェットはスピードを出したときにキャビテーションを起こしにくい。翼の先端にかかる力は回転速度に2乗に比例することが知られており、より小さいジェットは、その小さな直径により、1つのジェットよりもより軽く構築できる。このように、2つのジェットは、1つのジェットよりも軽く仕上げることが可能
であり、1つのジェットの場合よりもより複雑な変速機が必要であったとしても、2つのジェットを用いる方が全体として軽量となりうる。
であり、1つのジェットの場合よりもより複雑な変速機が必要であったとしても、2つのジェットを用いる方が全体として軽量となりうる。
購買者の期待に応えるための他の見解は、陸上における性能に関するものである。その一つは、水上よりも陸上において出力を弱めることであり、出願人の特許US 7,207,851Blに開示されている。他の見解は、乗り物のレイアウトを改めるものであり、特により多くの車輪を備えることによりオートバイよりも安定性を向上させるものである。これは順に、乗り物の積載能力を容積および重量の両面において高めることにもつながる。したがって、この構成は、究極的な性能を狙うというよりも使いさすさに向かっているといえる。究極的な性能を持つ水陸両用車の市場は、陸上でのスーパーカーの市場のように小さく、少し遅めで、しかし非常に使いやすい水陸両用車によって、市場での卓越した成功が得られると考えられた。
3つの車輪ステーション1220,1222,1224と2つのジェット1230,1232(それぞれが吸入口1234と排出口1236を有する)との組み合わせは、水上での手ごろな性能、安全な陸上での安定性、および積載能力の点で、理想的な組み合わせであると考えられる。格納可能な前輪および後輪サスペンション1260,1280が備えられている。これらの特徴は、全ての方向において最良の視野を提供するシート1240に座り、水陸両用車1210の前後方向中心線X−Xに沿うことにより、一人乗車時においても良好な横方向重量バランスが実現される。
車輪数の増加によって得られる設置面積の増大は、水陸両用車の重量増を相殺する以上のものであると捉えられる。3つの車輪が用いられる場合、2つの前輪が陸上での良好な安定性を提供し、その一方で2つのジェット1230,1232が1つの後輪の両側に容易に配置することができる。これは、1つの前輪が複雑な格納機構を要し、2つの後輪が1つのジェットしか許容しない、GrzechのUS 5,690,046に示された構成とは、対照的である。
図1〜図4、および図6に示されたように、水陸両用車10において、船首12から船尾14へと走っている前後方向軸L−Lは、図中において矢印で示されたように、横方向または垂直方向に置かれたいかなる前後方向軸をも含む。前後方向軸は、水陸両用車の水平面に横たわることもあれば、これから外れることもあり、言い換えれば、垂直方向を向くものも含まれる。これに加えて、水陸両用車10において、左側部分から右側部分に走っている横軸T−Tは、図中において矢印で示されたように、横方向または垂直方向に置かれたいかなる横軸をも含む。横軸は、水陸両用車の水平面に横たわることもあれば、これから外れることもあり、言い換えれば、垂直方向を向くものも含まれる。
水陸両用車は、少なくとも3つの格納式車輪51,53,55を備えており、このうち少なくとも2つの車輪51,53は、前後方向軸L−Lに対してほとんど平行であるか、あるいは40度以下である角度αだけ傾いた軸について回動することにより格納可能とされている。少なくとも1つの格納可能な車輪は、横軸T−Tに対してほとんど平行であるか、あるいは40度以下である角度βだけ傾いた軸について回動することにより格納可能である3つめの格納式車輪55である。
好ましくは、角度αは、0〜40度であり、より好ましくは、0〜30度であり、さらに好ましくは、0〜20度であり、さらにまた0〜15度がより好ましい。好ましくは、角度βは、0〜40度であり、より好ましくは、0〜30度であり、さらに好ましくは、0〜20度であり、さらにまた0〜15度がより好ましい。
前後方向軸L−Lに対して平行であるか、傾けられた車輪格納軸は、前後方向軸L−L
に対して横方向または垂直方向におかれたものに置き換え可能であることは、もちろんである。横軸軸T−Tに対して平行であるか、傾けられた車輪格納軸は、横軸T−Tに対して横方向または垂直方向におかれたものに置き換え可能であることも、同様である。
に対して横方向または垂直方向におかれたものに置き換え可能であることは、もちろんである。横軸軸T−Tに対して平行であるか、傾けられた車輪格納軸は、横軸T−Tに対して横方向または垂直方向におかれたものに置き換え可能であることも、同様である。
水陸両用車についていくつかの実施形態が上述されているが、そのいずれか、いくつか、あるいはすべての特徴(および/または、特許請求の範囲において請求項として記載された特徴)が、それぞれ独立に、あるいはそのいずれかを選択した様々な組み合わせの形態で提供されうる。さらに、そのいずれか、あるいはいくつかの特徴が、上述され、および/または請求項として記載されたいずれかの特徴による組み合わせから、削除され、取り替えられ、および/または追加されうる。誤解を避けるために、いずれかの実施形態のいずれの特徴であっても、他の実施形態のいずれの特徴とであっても組み合わせうる。
陸上における車輪、およい水上におけるジェットを駆動する1つの内燃機関を用いてもよいし、車輪駆動用とジェット駆動用とに個別に用いられる複数の駆動源を備えてもよい。駆動源は、内燃機関でなくてもよく、(電力、油圧、空圧、ハイブリッド、もしくはその他の)原動機に置き換えられる。ジェットもまた、プロペラやその他の水上推進力発生手段に置き換えることができる。
本発明は、ハンドルバーに限定されず、ステアリングホイールもまた有益に使用される。本発明に係る水陸両用車は、後輪駆動、前輪駆動、あるいは全輪駆動であってもよい。また、水陸両用車は、1輪駆動、2輪駆動、あるいは3輪駆動の形態がありうる。本発明の3輪を備える構成を補うために、安定化装置が有益に使用される。安定化装置の一形態は、2つの車輪からなる形態、または水陸両用車の後半部分に設けられ、好ましくは、車両中央前後軸から横方向に間隔を置いて配置されたそりである。これらの安定化装置は、所定の動作(たとえば、水陸両用車の操縦をはじめて習うときのような)のみによって格納および取り出しが可能とされる。
本発明の好ましい実施形態が記述され、図面によって示されているが、これらは単なる例示に過ぎず、本発明はこれらに限定されない。添付の特許請求の範囲において述べられるとおり、本発明の技術的範囲内に多くの選択肢が含まれることは、当業者にとって当然である。
以下の項は、当該発明のさらに好ましい態様を表すものである。
〔項1〕
陸上モードと水上モードとで使用される水陸両用車であって、
水上走行可能な船体、
前半部分において両側に設けられた前輪部とされた2つの車輪部、および後半部分の中央領域に設けられた後輪部とされた第3の車輪部、からなる3つの車輪部、
上記各車輪部に設けられ、取り出された陸上モード位置と格納された水上モード位置とをとる、少なくとも1つの車輪、
陸上における上記陸上モードにおいて推進力を発揮し、少なくとも1つの上記車輪を含む陸上推進手段、
水上における上記水上モードにおいて推進力を発揮し、上記後輪部の両側に配置された少なくとも2つの羽根車またはプロペラを含む水上推進手段、
を備えることを特徴とする、水陸両用車。
〔項2〕
上記陸上推進手段は、上記水上推進手段と独立しており、または上記水上推進手段は、上記陸上推進手段とは独立して駆動される、項1に記載の水陸両用車。
〔項3〕
上記陸上モードにおいて少なくとも1つの上記車輪を直接的にまたは間接的に駆動する
、上記陸上推進手段としての原動機を備える、項1または2に記載の水陸両用車。
〔項4〕
上記原動機は、上記水上モードにおいて少なくとも2つの上記羽根車またはプロペラを直接的にまたは間接的に駆動する、項3に記載の水陸両用車。
〔項5〕
上記水上モードにおいて上記2つの羽根車またはプロペラのうち少なくとも1つを直接的または間接的に駆動する、上記水上推進手段としての原動機を備える、項1ないし3のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項6〕
跨って座るシートを備える中腰で乗るタイプの水陸両用車である、項1ないし5のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項7〕
上記各前輪部に備えられた少なくとも1つの車輪が、少なくとも上記陸上モードにおいて操舵輪とされている、項1ないし6のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項8〕
上記操舵輪は、少なくとも上記陸上モードにおいて、運転手によって操作可能なハンドルバーに接続されている、項7に記載の水陸両用車。
〔項9〕
少なくとも2つの上記羽根車またはプロペラが、少なくとも上記水上モードにおいて、操舵可能な羽根車またはプロペラとされており、あるいはそれぞれに操舵可能なノズルが設けられている、項1ないし8のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項10〕
上記操舵可能な羽根車またはプロペラまたはノズルが、少なくとも上記水上モードにおいて、運転手によって操作可能なハンドルバーに接続されている、項9に記載の水陸両用車。
〔項11〕
上記後輪部に供えられた少なくとも1つの上記車輪が、陸上において駆動される、項1ないし10のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項12〕
上記前輪部の1つまたは双方に備えられた少なくとも1つの上記車輪が、陸上において駆動される、項1ないし11のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項13〕
少なくとも上記2つの羽根車が、水中または水上において推進力を発揮する少なくとも2つのジェットを備える、項1ないし12のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項14〕
少なくとも上記2つのジェットがそれぞれに吸気口を有する、項13に記載の水陸両用車。
〔項15〕
2つの上記ジェットのうち少なくとも1つは、少なくとも1つの出力ノズルを備える、項13または14に記載の水陸両用車。
〔項16〕
2つの上記ジェットの少なくとも1つは、反転容器を備えている、項13ないし15のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項17〕
上記水上推進手段は、上記後輪部に備えられた少なくとも1つの車輪の少なくとも一部に対して縦に沿わされている、項1ないし16のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項18〕
上記水上推進手段からの吐出を上記後輪部に備えられた少なくとも1つの車輪に向かわせないようするための少なくとも1つの偏向板を備える、項1ないし17のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項19〕
全ての車輪が、水上において水面よりも上方に格納可能とされている、項1ないし18のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項20〕
上記前輪部に備えられた上記車輪は、格納されるときに車両前後方向軸に対してほぼ平行な軸について回動可能である、項1ないし19のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項21〕
上記車輪が格納されたときには、各車輪の下側の少なくとも一部が水に対して露出している、項1ないし20のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項22〕
上記各車輪部が1つだけの車輪を備える、項1ないし21のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項23〕
上記後輪部は、2以上の車輪を備えている、項1ないし21に記載の水陸両用車。
〔項24〕
上記後輪部に備えられた上記2以上の車輪が、互いに近接して設けられている、項23に記載の水陸両用車。
〔項25〕
上記2以上の車輪は、その幅を合計すると標準的な1つの車輪の幅に相当する程度の薄い車輪とされている、項24に記載の水陸両用車。
〔項26〕
陸上モードと水上モードとで使用される水陸両用車であって、
水上走行可能な船体、
前半部分において両側に設けられた前輪部とされた2つの車輪部、および後半部分の中央領域に設けられた後輪部とされた第3の車輪部、からなる3つの車輪部、
上記各車輪部に設けられ、取り出された陸上モード位置と格納された水上モード位置とをとる、少なくとも1つの車輪、
陸上における上記陸上モードにおいて推進力を発揮し、少なくとも1つの上記車輪を含む陸上推進手段、
水上における上記水上モードにおいて推進力を発揮し、少なくとも1つの羽根車またはプロペラを含む水上推進手段、
を備え、
上記陸上推進手段は、上記水上推進手段に対して独立していることを特徴とする、水陸両用車。
〔項27〕
少なくとも1つの上記羽根車またはプロペラが、上記後輪部の前方中央に設けられている、項26に記載の水陸両用車。
〔項28〕
少なくとも1つの上記羽根車またはプロペラが、上記後輪部の前方または側方であって非中央部に設けられている、項26に記載の水陸両用車。
〔項29〕
少なくとも1つの上記羽根車またはプロペラに、2以上の排出口が付加されている、項26ないし28のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項30〕
2以上の上記排出口が、上記後輪部の少なくとも一側方に設けられている、項28に記載の水陸両用車。
〔項31〕
上記陸上モードにおいて、上記陸上推進手段に備えられた少なくとも1つの車輪を直接的または間接的に駆動する原動機をさらに備える、項26ないし30のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項32〕
上記水上モードにおいて、上記原動機は、上記水上推進手段に備えられた少なくとも1つの上記羽根車またはプロペラを直接的にまたは間接的に駆動する、項26ないし31のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項33〕
上記水上モードにおいて、上記水上推進手段に備えられた少なくとも1つの上記羽根車またはプロペラを直接的にまたは間接的に駆動する原動機をさらに備える、項26ないし32のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項34〕
跨って座るシートを備える座るタイプの水陸両用車である、項1ないし33のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項35〕
上記2つの前輪部のそれぞれに備えられた少なくとも1つの上記車輪が、少なくとも上記陸上モードにおいて、操舵可能とされている、項1ないし34のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項36〕
上記操舵可能な車輪は、少なくとも上記陸上モードにおいて、運転手によって操作可能なハンドルバーに接続されている、項35に記載の水陸両用車。
〔項37〕
少なくとも1つの上記羽根車またはプロペラが、少なくとも上記水上モードにおいて、それぞれに操舵可能なノズルが付加された、操舵可能な羽根車またはプロペラとされている、項26ないし36のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項38〕
上記操舵可能な羽根車またはプロペラまたはノズルが、少なくとも上記水上モードにおいて、運転手によって操作可能なハンドルバーに接続されている、項37に記載の水陸両用車。
〔項39〕
上記後輪部に備えられた少なくとも上記1つの車輪が、陸上において駆動輪とされている,項1ないし38のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項40〕
上記2つの前輪部の一方あるいは両方に備えられた少なくとも1つの上記車輪が、陸上において駆動輪とされている、項1ないし39のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項41〕
少なくとも上記1つの羽根車が、水中または水上において推進力を発揮する少なくとも1つのジェットを備える、項1ないし40のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項42〕
少なくとも上記1つのジェットが吸気口を有する、項41に記載の水陸両用車。
〔項43〕
少なくとも1つの上記ジェットのうちの少なくとも1つは、1以上の出力ノズルを備える、項41または42に記載の水陸両用車。
〔項44〕
少なくとも1つの上記ジェットは、反転容器を備えている、項41ないし43のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項45〕
上記水上推進手段は、上記後輪部に備えられた少なくとも1つの車輪の少なくとも一部に対して縦に沿わされている、項1ないし44のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項46〕
上記水上推進手段からの吐出を上記後輪部に備えられた少なくとも1つの車輪に向かわせないようするための少なくとも1つの偏向板を備える、項1ないし45のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項47〕
全ての車輪が、水上において水面よりも上方に格納可能とされている、項1ないし46のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項48〕
上記前輪部に備えられた上記車輪は、格納されるときに車両前後方向軸に対してほぼ平行な軸について回動可能である、項1ないし47のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項49〕
上記車輪が格納されたときには、各車輪の下側の少なくとも一部が水に対して露出している、項1ないし48のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項50〕
上記各車輪部が1つだけの車輪を備える、項1ないし49のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項51〕
上記後輪部は、2以上の車輪を備えている、項26ないし49に記載の水陸両用車。
〔項52〕
上記後輪部に備えられた上記2以上の車輪が、互いに近接して設けられている、項51に記載の水陸両用車。
〔項53〕
上記2以上の車輪は、その幅を合計すると標準的な1つの車輪の幅に相当する程度の薄い車輪とされている、項52に記載の水陸両用車。
〔項54〕
陸上モードと水上モードとで使用される水陸両用車であって、
水上走行可能な船体、
3輪車両構造となるように配置されており、前半部分において両側に設けられた前輪となる2つの車輪、および後半部分の中央領域に設けられた後輪となる第3の車輪からなり、それぞれが取り出された陸上モード位置と格納された水上モード位置とをとる、少なくとも3つの車輪、
陸上における上記陸上モードにおいて推進力を発揮し、少なくとも1つの上記車輪を含む陸上推進手段、
水上における上記水上モードにおいて推進力を発揮し、少なくとも1つの羽根車またはプロペラを含む水上推進手段、
を備えており、
上記陸上推進手段は、上記水上推進手段に対して独立であることを特徴とする、水陸両用車。
〔項55〕
陸上モードと水上モードとで使用される水陸両用車であって、
水上走行可能な船体、
前半部分において両側に設けられた前輪となる2つの車輪、および後半部分の中央領域に設けられた後輪となる第3の車輪からなり、それぞれが取り出された陸上モード位置と格納された水上モード位置とをとる、3つの車輪、
陸上における上記陸上モードにおいて推進力を発揮し、少なくとも1つの上記車輪を含む陸上推進手段、
水上における上記水上モードにおいて推進力を発揮し、少なくとも1つの羽根車またはプロペラを含む水上推進手段、
を備えており、
上記陸上推進手段は、上記水上推進手段に対して独立であることを特徴とする、水陸両用車。
〔項56〕
陸上モードと水上モードとで使用される水陸両用車であって、
水上走行可能な船体、
前半部分において両側に設けられた前輪部とされた2つの車輪部、および後半部分の中央領域に設けられた後輪部とされた第3の車輪部、からなる3つの車輪部、
上記各車輪部に設けられ、取り出された陸上モード位置と格納された水上モード位置とをとる、少なくとも1つの車輪、
上記陸上モードにおいて、少なくとも1つの上記車輪を直接的にまたは間接的に駆動する原動機、
水上における上記水上モードにおいて推進力を発揮し、上記後輪部の両側に配置された少なくとも2つの羽根車またはプロペラを含む水上推進手段、
を備えることを特徴とする、水陸両用車。
〔項57〕
陸上モードと水上モードとで使用される水陸両用車であって、
水上走行可能な船体、
前半部分において両側に設けられた前輪となる2つの車輪、および後半部分の中央領域に設けられた後輪となる第3の車輪からなり、それぞれが取り出された陸上モード位置と格納された水上モード位置とをとる、3つの車輪、
陸上における上記陸上モードにおいて推進力を発揮し、少なくとも1つの上記車輪を含む陸上推進手段、
水上における上記水上モードにおいて推進力を発揮し、上記後輪部の両側に設けられた少なくとも2つの羽根車またはプロペラを含む水上推進手段、
を備えていることを特徴とする、水陸両用車。
〔項58〕
陸上モードと水上モードとで使用される水陸両用車であって、
水上走行可能な船体、
前半部分において両側に設けられた前輪となる2つの車輪、および後半部分の中央領域に設けられた後輪となる第3の車輪からなり、それぞれが取り出された陸上モード位置と格納された水上モード位置とをとる、3つの車輪、
陸上における上記陸上モードにおいて推進力を発揮し、少なくとも1つの上記車輪を含む陸上推進手段、
水上における上記水上モードにおいて推進力を発揮し、上記後輪部の両側に設けられた少なくとも1つの羽根車またはプロペラを含む水上推進手段、
を備えており、
上記陸上推進手段が、上記水上推進手段に対して独立であることを特徴とする、水陸両用車。
〔項59〕
陸上モードと水上モードとで使用される水陸両用車であって、
水上走行可能な船体、
前半部分において両側に設けられた前輪部とされた2つの車輪部、および後半部分の中央領域に設けられた後輪部とされた第3の車輪部、からなる3つの車輪部、
上記各車輪部に設けられ、取り出された陸上モード位置と格納された水上モード位置とをとる、少なくとも1つの車輪、
陸上における上記陸上モードにおいて推進力を発揮し、少なくとも1つの上記車輪を含む陸上推進手段、
水上における上記水上モードにおいて推進力を発揮し、上記後輪部の両側に配置された少なくとも1つの羽根車またはプロペラを含む水上推進手段、
を備えており、
上記水上推進手段が、上記陸上推進手段とは独立に駆動されることを特徴とする、水陸両用車。
〔項60〕
陸上モードと水上モードとで使用される水陸両用車であって、
水上走行可能な船体、
前半部分において両側に設けられた前輪部とされた2つの車輪部、および後半部分の中央領域に設けられた後輪部とされた第3の車輪部、からなる3つの車輪部、
上記各車輪部に設けられ、取り出された陸上モード位置と格納された水上モード位置とをとる、少なくとも1つの車輪、
陸上における上記陸上モードにおいて推進力を発揮し、少なくとも1つの上記車輪を含む陸上推進手段、
水上における上記水上モードにおいて推進力を発揮し、上記後輪部の両側に配置された少なくとも1つの羽根車またはプロペラを含む水上推進手段、
原動機、
を備えており、
上記水上推進手段が、上記陸上推進手段とは独立に上記駆動源によって駆動されることを特徴とする、水陸両用車。
〔項61〕
少なくとも1つの上記羽根車またはプロペラが、上記後輪部の前方中央に設けられている、項54ないし60のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項62〕
少なくとも1つの上記羽根車またはプロペラが、上記後輪部の前方または側方であって非中央部に設けられている、項54ないし61のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項63〕
少なくとも1つの上記羽根車またはプロペラに、2以上の排出口が付加されている、項54ないし62のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項64〕
2以上の上記排出口が、上記後輪もしくは上記後輪部の少なくとも一側方に設けられている、項63に記載の水陸両用車。
〔項65〕
上記陸上モードにおいて、上記陸上推進手段に備えられた少なくとも1つの車輪を直接的または間接的に駆動する原動機をさらに備える、項54ないし64のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項66〕
上記水上モードにおいて、上記原動機は、上記水上推進手段に備えられた少なくとも1つの上記羽根車またはプロペラを直接的にまたは間接的に駆動する、項54ないし65のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項67〕
上記水上モードにおいて、上記水上推進手段に備えられた少なくとも1つの上記羽根車またはプロペラを直接的にまたは間接的に駆動する原動機をさらに備える、項54ないし66のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項68〕
跨って座るシートを備える中腰で乗るタイプの水陸両用車である、項1ないし33のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項69〕
上記2つの前輪位置または上記2つの前輪部のそれぞれに備えられた少なくとも1つの上記車輪が、少なくとも上記陸上モードにおいて、操舵可能とされている、項1ないし68のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項70〕
上記操舵可能な車輪は、少なくとも上記陸上モードにおいて、運転手によって操作可能なハンドルバーに接続されている、項69に記載の水陸両用車。
〔項71〕
少なくとも1つの上記羽根車またはプロペラが、少なくとも上記水上モードにおいて、操舵可能とされ、あるいはそれぞれに操舵可能なノズルが付加された、羽根車またはプロペラとされている、項54ないし70のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項72〕
上記操舵可能な羽根車またはプロペラまたはノズルが、少なくとも上記水上モードにおいて、運転手によって操作可能なハンドルバーに接続されている、項71に記載の水陸両用車。
〔項73〕
上記後輪部に備えられた少なくとも上記1つの車輪が、陸上において駆動輪とされている,項1ないし72のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項74〕
上記2つの前輪位置または上記2つの前輪部の一方あるいは両方に備えられた少なくとも1つの上記車輪が、陸上において駆動輪とされている、項1ないし73のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項75〕
少なくとも上記1つの羽根車が、水中または水上において推進力を発揮する少なくとも1つのジェットを備える、項1ないし74のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項76〕
少なくとも上記1つのジェットが吸気口を有する、項75に記載の水陸両用車。
〔項77〕
少なくとも1つの上記ジェットのうちの少なくとも1つは、1以上の出力ノズルを備える、項75または76に記載の水陸両用車。
〔項78〕
少なくとも1つの上記ジェットは、反転容器を備えている、項75ないし77のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項79〕
上記水上推進手段は、上記後輪部に備えられた少なくとも1つの車輪の少なくとも一部に対して縦に沿わされている、項1ないし78のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項80〕
上記水上推進手段からの吐出を上記後輪部に備えられた少なくとも1つの車輪に向かわせないようするための少なくとも1つの偏向板を備える、項1ないし79のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項81〕
全ての車輪が、水上において水面よりも上方に格納可能とされている、項1ないし80のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項82〕
上記前輪位置または上記前輪部に備えられた上記車輪は、格納されるときに車両前後方向軸に対してほぼ平行な軸について回動可能である、項1ないし81のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項83〕
上記車輪が格納されたときには、各車輪の下側の少なくとも一部が水に対して露出している、項1ないし82のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項84〕
上記各車輪部が1つだけの車輪を備える、項1ないし83のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項85〕
上記後輪位置または上記後輪部は、2以上の車輪を備えている、項54ないし83に記載の水陸両用車。
〔項86〕
上記後輪部に備えられた上記2以上の車輪が、互いに近接して設けられている、項85に記載の水陸両用車。
〔項87〕
上記2以上の車輪は、その幅を合計すると標準的な1つの車輪の幅に相当する程度の薄
い車輪とされている、項86に記載の水陸両用車。
〔項88〕
2つの前輪、1つの後輪、および車体を備えており、
少なくとも1人の運転手が上記車体に跨るように座ることを特徴とする、水陸両用車。〔項89〕
陸上において、上記後輪が駆動輪とされている、項88に記載の水陸両用車。
〔項90〕
陸上において、上記前輪が駆動輪とされている、項88または89に記載の水陸両用車。
〔項91〕
水上推進のためにジェットユニットが備えられている、項1ないし90のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項92〕
上記ジェットユニットは上記後輪の前方に配置されている、項91に記載の水陸両用車。
〔項93〕
上記ジェットユニットは、1以上の出力ノズルを有する、項91または92に記載の水陸両用車。
〔項94〕
上記ジェットユニットは上記後輪の少なくとも一部に対して縦向きに沿うように配置されている、項91ないし93のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項95〕
上記ジェットユニットからの吐出を上記後輪に向かわせないようにするための、少なくとも1つの偏向板を備える、項91ないし94のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項96〕
上記偏向板が、上記後輪の両側方に水を向かわせるV字形状とされている、項95に記載の水陸両用車。
〔項97〕
上記後輪が、水上で使用される際に水面よりも上方に格納される、項1ないし96のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項98〕
上記前輪が水上で使用される際に水面よりも上方に格納される、項1ないし97のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項99〕
上記前輪は、格納されるときに車体前後方向軸に対してほぼ平行な軸について回動可能である、項98に記載の水陸両用車。
〔項100〕
上記車輪が格納されたときには、上記後輪の下側の少なくとも一部が水に対して露出している、項1ないし99のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項101〕
上記車輪が格納されたときには、上記各後輪の下側の少なくとも一部が水に対して露出している、項1ないし100のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項102〕
陸上モードおよび水上モードにおいて上記水陸両用車を操縦可能とする操縦機構に接続されたハンドルバーを備える、項1ないし101のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項103〕
2つの前輪、1つの後輪、および車体を備えており、
1人の運転手が上記車体に跨るように座ることを特徴とする、水陸両用車。
〔項104〕
陸上において、上記前輪が駆動される、項103に記載の水陸両用車。
〔項105〕
上記前輪と上記後輪とを上記車体に接続し、上記車体が前後方向軸周りに傾かせることが可能なサスペンションを備える、項103または104に記載の水陸両用車。
〔項106〕
上記シートが1人の運転手のみを支えられる寸法とされている、項1ないし105のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項107〕
水上での推進のためのジェットユニットを備えている、項1ないし106のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項108〕
上記ジェットユニットが、上記後輪に対して平行に配置されている、項107に記載の水陸両用車。
〔項109〕
上記前輪が第1の駆動軸によって駆動され、上記ジェットユニットが第2の駆動軸によって駆動され、上記第1および第2の駆動軸が、互いに反対の方向に延びている、項107または108に記載の水陸両用車。
〔項110〕
上記第1の駆動軸および/または上記第2の駆動軸が、上記車体の前後方向軸に対して平行に延びている、項109に記載の水陸両用車。
〔項111〕
上記ジェットユニットが上記車体の中心前後方向軸からオフセットしている、項107ないし110のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項112〕
上記ジェットユニットに1以上の出力ノズルが付加されている、項107ないし111のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項113〕
上記後輪の両側に浮きが設けられている、項1ないし112のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項114〕
上記ジェットユニットの出力ノズルが浮きの中に配置されている、項113に記載の水陸両用車。
〔項115〕
少なくとも1つの出力ノズルが、各浮きの中に配置されている、項114に記載の水陸両用車。
〔項116〕
上記後輪が、水上において水面よりも上方に格納される、項1ないし115のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項117〕
上記前輪が、水上において水面よりも上方に格納される、項1ないし116のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項118〕
上記前輪は、格納されるときに車両前後方向軸に対してほぼ平行な軸について回動可能である、項117に記載の水陸両用車。
〔項119〕
上記車輪が格納されたときに、上記後輪の下側が水に対して露出する、項1ないし118のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項120〕
上記車輪が格納されたときに、上記各車輪の下側が水に対して露出する、項1ないし119のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項121〕
上記水陸両用車を操縦可能とする操縦機構に接続されたハンドルバーを備える、項1ないし120のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項122〕
エンジン、上記エンジンによって駆動され前輪を駆動するために上記エンジンから前方に向かって延びる第1の駆動軸、上記エンジンによって駆動されジェットユニットを駆動するために上記エンジンから後方に向かって延びる第2の駆動軸、からなる駆動系を備える、項1ないし121のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項123〕
上記エンジンが、上記水陸両用車において横向きに搭載されている、項122に記載の水陸両用車。
〔項124〕
水陸両用車のための駆動系であって、エンジン、上記エンジンによって駆動され前輪を駆動するために上記エンジンから前方に向かって延びる第1の駆動軸、上記エンジンによって駆動されジェットユニットを駆動するために上記エンジンから後方に向かって延びる第2の駆動軸、からなることを特徴とする、水陸両用車のための駆動系。
〔項125〕
上記第1の駆動軸および/または上記第2駆動軸が上記水陸両用車の前後方向軸に対して平行に延びている、項124に記載の水陸両用車のための駆動系。
〔項126〕
上記水陸両用車の上記前輪のみが駆動される、項124および125に記載の水陸両用車のための駆動系。
〔項127〕
上記エンジンが上記水陸両用車において横向きに搭載されている、項124ないし126のいずれかに記載の水陸両用車のための駆動系。
〔項128〕
図37に示され、上述された駆動系。
〔項129〕
水陸両用車のための駆動系であって、
原動機、
上記原動機によって駆動される第1の駆動軸、
上記第1の駆動軸によって駆動される前後進ギヤボックス、無段変速機、および減速機、
上記第1の駆動軸によって駆動されるベルト駆動装置、
上記減速機によって駆動される第2の駆動軸、
上記ベルト駆動装置によって駆動される第3の駆動軸、
上記ベルト駆動装置によって駆動される第4の駆動軸、
を備えることを特徴とする、水陸両用車のための駆動系。
〔項130〕
項129に記載の駆動系、
陸上モードにおいて、上記第2の駆動軸によって駆動される車輪、
水上モードにおいて、上記第2の駆動軸によって駆動される第1のジェット、
水上モードにおいて、上記第4の駆動軸によって駆動される第2のジェット、
を備える、水陸両用車。
〔項131〕
陸上および水上において使用される水陸両用車であって、
水上を滑走するときに水に触れる滑走面を有する船体、
車両支持位置と格納位置とをとる、少なくとも1つの格納可能なサスペンション機構、を備えており、
上記格納可能なサスペンション機構は、上記船体内の支持構造体に対して船内側の端部において枢動可能に接続され、サスペンション垂直材に対して船外側の端部において枢同
可能に接続された上側および下側サスペンションアーム、上記上側サスペンションアームが上記サスペンション垂直材に対して枢同可能に接続された、上側枢動接続、上記下側サスペンションアームが上記サスペンション垂直材に対して枢同可能に接続された、下側枢動接続、からなり、
上記サスペンション垂直材は、上記第2接続点から、上記第1接続点から上記サスペンション垂直材のうち上記第1および第2枢動接続点から離れた位置に車輪ハブが回転可能に取り付けられた車輪ハブ搭載位置へと向かう方向に延びており、
陸上使用において、上記サスペンション垂直材は、滑走面の側面を横切るように上記船体から外側に延びており、
上記下側サスペンションアームは、陸上使用の間中、滑走面の最高部よりも上にある、水陸両用車。
〔項132〕
上記サスペンションアームが、上記船体の中から上記船体の外縁よりも外へと延びている、項131に記載の水陸両用車。
〔項133〕
上記車輪ハブは、上記第2接続点との距離が、上記第1および第2接続点間の距離と少なくとも等しい大きさである、項131または132に記載の水陸両用車。
〔項134〕
上記ハブが、上記第2接続点から、5cm、10cm、15cm、または20cmの距離にある、項131ないし133のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項135〕
上記車輪ハブが、上記サスペンション垂直材の遠方端において回動可能に取り付けられている、項131ないし134のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項136〕
上記車輪ハブが、原動機からの駆動力を伝える変速機によって回転駆動される、項131ないし135のいずれかに記載の、水陸両用車。
〔項137〕
上記変速機は、上記下側枢動点以上の位置から取り出された動力が、上記サスペンション垂直材に沿って上記駆動車輪ハブへと伝えられる、ステップダウン部分を有する、項136に記載の水陸両用車。
〔項138〕
上記車輪ハブが、ハブモータによって駆動される、項131ないし135のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項139〕
上記ハブモータが、油圧モータである、項138に記載の水陸両用車。
〔項140〕
上記ハブモータが、電動モータである、項138に記載の水陸両用車。
〔項141〕
上記船体が、V字形船体とされている、項1ないし140に記載の水陸両用車。
〔項142〕
上記サスペンションアームの1つと上記支持構造体との間に接続されたバネおよびダンパ機構を備える、項131ないし141に記載の水陸両用車。
〔項143〕
上記格納可能なサスペンション機構を車両支持位置から格納位置へと動かすように操縦可能な延長アクチュエータを備える、項131ないし141のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項144〕
上記アクチュエータが、路面からのクリアランスを変更するようにも操縦可能である、項143に記載の水陸両用車。
〔項145〕
上記支持構造体が、枢動可能に上記支持構造体の固定部分の一端に回転可能に取り付けられており、かつ上記アクチュエータが枢動可能に取り付けられた支持アーム、上記支持アームの一端に枢動可能に取り付けられかつ、上記支持構造体の固定部分の他端に枢動可能に取り付けられた上記アクチュエータ、上記回転可能な支持アームの一端、および上記下側サスペンションアームの他端に枢動可能に接続されたバネおよびダンパ機構、を備える、項143または144に記載の水陸両用車。
〔項146〕
陸上および水上において使用される水陸両用車であって、
滑走面に切り下記が無い船体部分、水上において水と接する滑走面、からなる車体、
車両支持位置と格納位置とをとる少なくとも1つの格納可能なサスペンション機構、
を備えており、
少なくとも1つの上記格納可能なサスペンション機構は、上記船体部分から外側に位置するように上記車体に接続されており、上記滑走面の上方から車両搭載箇所へと延びる細長いサスペンション垂直材を有し、格納位置および車両指示位置を取る少なくとも1つの上記格納可能なサスペンション機構に対応するためには、上記滑走面にいかなる切り欠きも必要としない、水陸両用車。
〔項147〕
少なくとも1つの上記格納可能なサスペンション機構が、上記船体部分より上方の上記車体に接続されている、項146に記載の水陸両用車。
〔項148〕
水上使用において、上記滑走面が、直接水に触れる、項146または147に記載の水陸両用車。
〔項149〕
陸上および水上において使用される水陸両用車であって、
船体、
サスペンション機構
上記サスペンション機構を介して上記水陸両用車に搭載された1組の車輪、
上記車輪を陸上において上記水陸両用車を使用するときの車輪取り出し位置と水上において上記水陸両用車を使用するときの車輪格納位置との間を動かすための車輪格納機構、を備えており、
上記サスペンション機構は、上記1組の車輪が間に位置するように上記1組の車輪の両側に設けられたサスペンションアームを備える、水陸両用車。
〔項150〕
上記サスペンションアームどうしが、上記船体の最大幅よりも小さい距離だけ隔てて配置されている、項149に記載の水陸両用車。
〔項151〕
上記サスペンションアームが、上記水陸両用車に対して回転可能に接続されたトレーリングアームであり、各トレーリングアームは対応する車輪の外側に接続されている、項149または150に記載の水陸両用車。
〔項152〕
各車輪が、上記車輪と上記アームとの相対動を許容する適合した取り付け具によって対応する上記トレーリングアームに取り付けられている、項151に記載の水陸両用車。
〔項153〕
上記取り付け具は、ボールジョイントによって構成されている、項152に記載の水陸両用車。
〔項154〕
上記1組の車輪が、1組の後輪とされている、項1ないし153に記載の水陸両用車。〔項155〕
上記1組の車輪に車軸が接続されている、項149ないし154のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項156〕
上記車輪を駆動するために上記車軸の2箇所に差動分離装置を介して接続されたモータを備える、項155に記載の水陸両用車。
〔項157〕
上記車輪を駆動するためのベルトまたはチェーン駆動機構に接続されたモータを備える、項149ないし155のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項158〕
上記ベルトまたはチェーン駆動機構が、部分的にまたは全体的にサスペンションアームの内側にある、項157に記載の水陸両用車。
〔項159〕
上記サスペンション機構が、上記アームの1つまたはそれぞれに接続された1以上のトーションバーを備える、項149ないし158のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項160〕
上記車輪格納機構は、1以上の折り曲げられたトーションバーと、上記車輪の格納および取り出しを作動させる、上記トーションバーの折り曲がり部分に連結されたアクチュエータとを備える、項1ないし159のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項161〕
上記車輪格納機構が、上記サスペンションアームに接続された1以上の油圧サスペンション支柱を備える、項1ないし159のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項162〕
水上において上記水陸両用車を推進させるための1以上のジェット機構をさらに備える、項1ないし161のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項163〕
上記ジェット機構の1以上の出力ノズルは、上記1組の車輪の間に配置されている、項162に記載の水陸両用車。
〔項164〕
上記1組の車輪が、水上での使用において水面よりも上方に格納される、項1ないし163のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項165〕
上記車輪が、上記船体の全長に収まる格納位置に格納される、項1ないし164のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項166〕
3つを超える車輪部が設けられておらず、かつ合計3つの車輪を有し、または合計4つの車輪を有し、または合計6つの車輪を有する、項1ないし165のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項167〕
上記1組の車輪が互いに近接して設けられている、項149ないし166のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項168〕
主要車両構造体、車輪サスペンションおよび格納機構を有する水陸両用車のための車輪サスペンションおよび格納機構であって、
サスペンション機構、
上記サスペンション機構によって上記水陸両用車に接続された1組の車輪、
陸上での使用における取出し車輪位置と水上での使用における格納車輪位置との間において上記車輪を動かすための車輪格納機構、
を備えており、
上記サスペンション機構は、上記1組の車輪がその間に位置するように、上記1組の車輪の外側にそれぞれ接続されているサスペンションアームを備える、車輪サスペンションおよび格納機構。
〔項169〕
上記1組の車輪に車軸が接続されている、項168に記載の車輪サスペンションおよび格納機構。
〔項170〕
上記サスペンションアームは、上記水陸両用車に回転可能に接続されており、かつ車輪の外側にそれぞれ接続された、1組のトレーリングアームである、項168または169に記載の車輪サスペンションおよび格納機構。
〔項171〕
車輪とアームとの相対動を許容する適切な取り付け具を介して各車輪がサスペンションアームに搭載されている、項168ないし170のいずれかに記載の車輪サスペンションおよび格納機構。
〔項172〕
各取り付け具が、ボールジョイントからなる、項171に記載の車輪サスペンションおよび格納機構。
〔項173〕
上記サスペンション機構が、上記アームの1つまたはそれぞれに接続された1以上のトーションバーを備える、項168ないし172のいずれかに記載の車輪サスペンションおよび格納機構。
〔項174〕
上記車輪格納機構が、上記車輪の格納および取り出しを作動するためのアクチュエータが折り曲がり部分に連結された1以上の折り曲げられたトーションバーを備える、項168ないし173のいずれかに記載の車輪サスペンションおよび格納機構。
〔項175〕
上記車輪格納機構が、上記サスペンションアームまたは上記車軸に接続された1以上の油圧サスペンション支柱を備える、項163ないし169のいずれかに記載の車輪サスペンションおよび格納機構。
〔項176〕
上記1組の車輪が、互いに近接して設けられている、項168ないし175のいずれかに記載の車輪サスペンションおよび格納機構。
〔項177〕
陸上および水上を移動可能な水陸両用車であって、
車体、滑走可能な船体、および格納可能なサスペンションに搭載されており、陸上使用において取り出され水上使用において格納される少なくとも3つの車輪を備えており、
少なくとも1人以上の運転集のための中腰で座るタイプのシートが設けられており、水上推進力は、少なくとも2つのジェットによって提供される、水陸両用車。
〔項178〕
操舵制御が、ハンドルバーの使用によってなされる、項1ないし177のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項179〕
操舵制御が、ステアリングホイールの使用によってなされる、項177に記載の水陸両用車。
〔項180〕
少なくとも1人の運転手のためのシートが、陸上および水上での移動のための駆動力を提供するエンジンの上に設けられている、項1ないし179に記載の水陸両用車。
〔項181〕
少なくとも1人の運転手のためのシートが、陸上移動のための駆動力を提供するエンジンの上に設けられており、別の駆動力供給源が水上移動のために用いられる、項1ないし180のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項182〕
2つの前輪が設けられている、項1ないし181のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項183〕
フロントスクリーンが設けられている、項1ないおし182のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項184〕
少なくとも3つの格納可能な車輪を備え、上記格納可能な車輪の少なくとも2つが、前後方向軸に平行な軸について格納可能とされており、上記格納可能な車輪の少なくとも1つが横軸に平行な軸について格納可能とされている、水陸両用車。
〔項185〕
少なくとも3つの格納可能な車輪を備え、上記格納可能な車輪の少なくとも2つが、前後方向軸に平行な、またはこれに対して40度以下の角度で傾いた軸について格納可能とされており、上記格納可能な車輪の少なくとも1つが横軸に平行な、またはこれに対して40度以下の角度で傾いた軸について格納可能とされている、水陸両用車。
〔項186〕
少なくとも3つの格納可能な車輪を備え、上記格納可能な車輪の少なくとも2つが、前後方向軸に平行な、またはこれに対して30度以下の角度で傾いた軸について格納可能とされており、上記格納可能な車輪の少なくとも1つが横軸に平行な、またはこれに対して30度以下の角度で傾いた軸について格納可能とされている、水陸両用車。
〔項187〕
少なくとも3つの格納可能な車輪を備え、上記格納可能な車輪の少なくとも2つが、前後方向軸に平行な、またはこれに対して20度以下の角度で傾いた軸について格納可能とされており、上記格納可能な車輪の少なくとも1つが横軸に平行な、またはこれに対して20度以下の角度で傾いた軸について格納可能とされている、水陸両用車。
〔項188〕
少なくとも3つの格納可能な車輪を備え、上記格納可能な車輪の少なくとも2つが、前後方向軸に平行な、またはこれに対して10度以下の角度で傾いた軸について格納可能とされており、上記格納可能な車輪の少なくとも1つが横軸に平行な、またはこれに対して10度以下の角度で傾いた軸について格納可能とされている、水陸両用車。
〔項189〕
少なくとも3つの格納可能な車輪を備え、上記格納可能な車輪の少なくとも2つが、前後方向軸に平行な、またはこれに対して5度以下の角度で傾いた軸について格納可能とされており、上記格納可能な車輪の少なくとも1つが横軸に平行な、またはこれに対して5度以下の角度で傾いた軸について格納可能とされている、水陸両用車。
〔項190〕
少なくとも3つの格納可能な車輪を備え、上記格納可能な車輪の少なくとも2つが、前後方向軸に平行な、またはこれに対して40度以下である角度αだけ傾いた軸について格納可能とされており、上記格納可能な車輪の少なくとも1つが横軸に平行な、またはこれに対して40度以下である角度βだけ傾いた軸について格納可能とされている、水陸両用車。
〔項191〕
上記角度αが0から40度であり、上記角度βが0〜40度である、項190に記載の水陸両用車。
〔項192〕
上記水陸両用車の前後方向軸に対して平行、または傾けられた上記格納軸が、上記前後方向軸に対して側方に離間している、項184ないし191のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項193〕
上記水陸両用車の横軸に対して平行、または傾けられた上記格納軸が、上記横軸に対して側方に離間している、上記項184ないし192のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項194〕
上記水陸両用車の前後方向軸に対して平行、または傾けられた上記格納軸が、上記前後方向軸と同一平面内に存在する、項184ないし193のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項195〕
上記水陸両用車の横軸に対して平行、または傾けられた上記格納軸が、上記横軸と同一平面内に存在する、項184ないし194のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項196〕
上記水陸両用車の前後方向軸に対して傾けられた上記格納軸が、上記前後方向軸と同一平面内に存在しない、項184ないし193のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項197〕
上記水陸両用車の横軸に対して傾けられた上記格納軸が、上記横軸と同一平面内に存在しない、項184ないし194のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項198〕
上記水陸両用車の前後方向軸が、上記水陸両用車の船首から上記水陸両用車の船尾に向かって延びており、上記前後方向軸が、上記水陸両用車の水平面内に、またはこの水平面外に存在する、項184ないし197のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項199〕
上記水陸両用車の横軸が、上記水陸両用車の左側部分から右側部分に向かって延びており、上記横軸が、上記水陸両用車の水平面内に、またはこの水平面外に存在する、項184ないし198のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項200〕
上記水陸両用車の前後方向軸が、上記水陸両用車の横軸と一致しない、項184ないし199のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項201〕
少なくとも4つの車輪を備え、上記4つの車輪が上記水陸両用車の横軸について格納可能とされている、項184ないし200のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項202〕
少なくとも1つの格納可能な車輪が、上記船体の最下点よりも上方に格納される、項1ないし201のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項203〕
少なくとも1つの格納可能な車輪が、の最下点よりも少なくとも75mm上方に格納される、上記船体の項1ないし202のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項204〕
上記すべての格納可能な車輪が、上記船体の最下点よりも上方に格納される、項1ないし203のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項205〕
上記すべての格納可能な車輪が、上記船体の最下点よりも少なくとも75mm上方に格納される、項1ないし204のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項206〕
添付された図面の少なくともいずれかを参照して上述された水陸両用車。
〔項207〕
添付された図面の少なくともいずれかを参照して上述された駆動系。
〔項208〕
添付された図面の少なくともいずれかを参照して上述された車輪格納およびサスペンション機構。
〔項1〕
陸上モードと水上モードとで使用される水陸両用車であって、
水上走行可能な船体、
前半部分において両側に設けられた前輪部とされた2つの車輪部、および後半部分の中央領域に設けられた後輪部とされた第3の車輪部、からなる3つの車輪部、
上記各車輪部に設けられ、取り出された陸上モード位置と格納された水上モード位置とをとる、少なくとも1つの車輪、
陸上における上記陸上モードにおいて推進力を発揮し、少なくとも1つの上記車輪を含む陸上推進手段、
水上における上記水上モードにおいて推進力を発揮し、上記後輪部の両側に配置された少なくとも2つの羽根車またはプロペラを含む水上推進手段、
を備えることを特徴とする、水陸両用車。
〔項2〕
上記陸上推進手段は、上記水上推進手段と独立しており、または上記水上推進手段は、上記陸上推進手段とは独立して駆動される、項1に記載の水陸両用車。
〔項3〕
上記陸上モードにおいて少なくとも1つの上記車輪を直接的にまたは間接的に駆動する
、上記陸上推進手段としての原動機を備える、項1または2に記載の水陸両用車。
〔項4〕
上記原動機は、上記水上モードにおいて少なくとも2つの上記羽根車またはプロペラを直接的にまたは間接的に駆動する、項3に記載の水陸両用車。
〔項5〕
上記水上モードにおいて上記2つの羽根車またはプロペラのうち少なくとも1つを直接的または間接的に駆動する、上記水上推進手段としての原動機を備える、項1ないし3のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項6〕
跨って座るシートを備える中腰で乗るタイプの水陸両用車である、項1ないし5のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項7〕
上記各前輪部に備えられた少なくとも1つの車輪が、少なくとも上記陸上モードにおいて操舵輪とされている、項1ないし6のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項8〕
上記操舵輪は、少なくとも上記陸上モードにおいて、運転手によって操作可能なハンドルバーに接続されている、項7に記載の水陸両用車。
〔項9〕
少なくとも2つの上記羽根車またはプロペラが、少なくとも上記水上モードにおいて、操舵可能な羽根車またはプロペラとされており、あるいはそれぞれに操舵可能なノズルが設けられている、項1ないし8のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項10〕
上記操舵可能な羽根車またはプロペラまたはノズルが、少なくとも上記水上モードにおいて、運転手によって操作可能なハンドルバーに接続されている、項9に記載の水陸両用車。
〔項11〕
上記後輪部に供えられた少なくとも1つの上記車輪が、陸上において駆動される、項1ないし10のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項12〕
上記前輪部の1つまたは双方に備えられた少なくとも1つの上記車輪が、陸上において駆動される、項1ないし11のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項13〕
少なくとも上記2つの羽根車が、水中または水上において推進力を発揮する少なくとも2つのジェットを備える、項1ないし12のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項14〕
少なくとも上記2つのジェットがそれぞれに吸気口を有する、項13に記載の水陸両用車。
〔項15〕
2つの上記ジェットのうち少なくとも1つは、少なくとも1つの出力ノズルを備える、項13または14に記載の水陸両用車。
〔項16〕
2つの上記ジェットの少なくとも1つは、反転容器を備えている、項13ないし15のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項17〕
上記水上推進手段は、上記後輪部に備えられた少なくとも1つの車輪の少なくとも一部に対して縦に沿わされている、項1ないし16のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項18〕
上記水上推進手段からの吐出を上記後輪部に備えられた少なくとも1つの車輪に向かわせないようするための少なくとも1つの偏向板を備える、項1ないし17のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項19〕
全ての車輪が、水上において水面よりも上方に格納可能とされている、項1ないし18のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項20〕
上記前輪部に備えられた上記車輪は、格納されるときに車両前後方向軸に対してほぼ平行な軸について回動可能である、項1ないし19のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項21〕
上記車輪が格納されたときには、各車輪の下側の少なくとも一部が水に対して露出している、項1ないし20のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項22〕
上記各車輪部が1つだけの車輪を備える、項1ないし21のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項23〕
上記後輪部は、2以上の車輪を備えている、項1ないし21に記載の水陸両用車。
〔項24〕
上記後輪部に備えられた上記2以上の車輪が、互いに近接して設けられている、項23に記載の水陸両用車。
〔項25〕
上記2以上の車輪は、その幅を合計すると標準的な1つの車輪の幅に相当する程度の薄い車輪とされている、項24に記載の水陸両用車。
〔項26〕
陸上モードと水上モードとで使用される水陸両用車であって、
水上走行可能な船体、
前半部分において両側に設けられた前輪部とされた2つの車輪部、および後半部分の中央領域に設けられた後輪部とされた第3の車輪部、からなる3つの車輪部、
上記各車輪部に設けられ、取り出された陸上モード位置と格納された水上モード位置とをとる、少なくとも1つの車輪、
陸上における上記陸上モードにおいて推進力を発揮し、少なくとも1つの上記車輪を含む陸上推進手段、
水上における上記水上モードにおいて推進力を発揮し、少なくとも1つの羽根車またはプロペラを含む水上推進手段、
を備え、
上記陸上推進手段は、上記水上推進手段に対して独立していることを特徴とする、水陸両用車。
〔項27〕
少なくとも1つの上記羽根車またはプロペラが、上記後輪部の前方中央に設けられている、項26に記載の水陸両用車。
〔項28〕
少なくとも1つの上記羽根車またはプロペラが、上記後輪部の前方または側方であって非中央部に設けられている、項26に記載の水陸両用車。
〔項29〕
少なくとも1つの上記羽根車またはプロペラに、2以上の排出口が付加されている、項26ないし28のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項30〕
2以上の上記排出口が、上記後輪部の少なくとも一側方に設けられている、項28に記載の水陸両用車。
〔項31〕
上記陸上モードにおいて、上記陸上推進手段に備えられた少なくとも1つの車輪を直接的または間接的に駆動する原動機をさらに備える、項26ないし30のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項32〕
上記水上モードにおいて、上記原動機は、上記水上推進手段に備えられた少なくとも1つの上記羽根車またはプロペラを直接的にまたは間接的に駆動する、項26ないし31のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項33〕
上記水上モードにおいて、上記水上推進手段に備えられた少なくとも1つの上記羽根車またはプロペラを直接的にまたは間接的に駆動する原動機をさらに備える、項26ないし32のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項34〕
跨って座るシートを備える座るタイプの水陸両用車である、項1ないし33のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項35〕
上記2つの前輪部のそれぞれに備えられた少なくとも1つの上記車輪が、少なくとも上記陸上モードにおいて、操舵可能とされている、項1ないし34のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項36〕
上記操舵可能な車輪は、少なくとも上記陸上モードにおいて、運転手によって操作可能なハンドルバーに接続されている、項35に記載の水陸両用車。
〔項37〕
少なくとも1つの上記羽根車またはプロペラが、少なくとも上記水上モードにおいて、それぞれに操舵可能なノズルが付加された、操舵可能な羽根車またはプロペラとされている、項26ないし36のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項38〕
上記操舵可能な羽根車またはプロペラまたはノズルが、少なくとも上記水上モードにおいて、運転手によって操作可能なハンドルバーに接続されている、項37に記載の水陸両用車。
〔項39〕
上記後輪部に備えられた少なくとも上記1つの車輪が、陸上において駆動輪とされている,項1ないし38のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項40〕
上記2つの前輪部の一方あるいは両方に備えられた少なくとも1つの上記車輪が、陸上において駆動輪とされている、項1ないし39のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項41〕
少なくとも上記1つの羽根車が、水中または水上において推進力を発揮する少なくとも1つのジェットを備える、項1ないし40のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項42〕
少なくとも上記1つのジェットが吸気口を有する、項41に記載の水陸両用車。
〔項43〕
少なくとも1つの上記ジェットのうちの少なくとも1つは、1以上の出力ノズルを備える、項41または42に記載の水陸両用車。
〔項44〕
少なくとも1つの上記ジェットは、反転容器を備えている、項41ないし43のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項45〕
上記水上推進手段は、上記後輪部に備えられた少なくとも1つの車輪の少なくとも一部に対して縦に沿わされている、項1ないし44のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項46〕
上記水上推進手段からの吐出を上記後輪部に備えられた少なくとも1つの車輪に向かわせないようするための少なくとも1つの偏向板を備える、項1ないし45のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項47〕
全ての車輪が、水上において水面よりも上方に格納可能とされている、項1ないし46のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項48〕
上記前輪部に備えられた上記車輪は、格納されるときに車両前後方向軸に対してほぼ平行な軸について回動可能である、項1ないし47のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項49〕
上記車輪が格納されたときには、各車輪の下側の少なくとも一部が水に対して露出している、項1ないし48のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項50〕
上記各車輪部が1つだけの車輪を備える、項1ないし49のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項51〕
上記後輪部は、2以上の車輪を備えている、項26ないし49に記載の水陸両用車。
〔項52〕
上記後輪部に備えられた上記2以上の車輪が、互いに近接して設けられている、項51に記載の水陸両用車。
〔項53〕
上記2以上の車輪は、その幅を合計すると標準的な1つの車輪の幅に相当する程度の薄い車輪とされている、項52に記載の水陸両用車。
〔項54〕
陸上モードと水上モードとで使用される水陸両用車であって、
水上走行可能な船体、
3輪車両構造となるように配置されており、前半部分において両側に設けられた前輪となる2つの車輪、および後半部分の中央領域に設けられた後輪となる第3の車輪からなり、それぞれが取り出された陸上モード位置と格納された水上モード位置とをとる、少なくとも3つの車輪、
陸上における上記陸上モードにおいて推進力を発揮し、少なくとも1つの上記車輪を含む陸上推進手段、
水上における上記水上モードにおいて推進力を発揮し、少なくとも1つの羽根車またはプロペラを含む水上推進手段、
を備えており、
上記陸上推進手段は、上記水上推進手段に対して独立であることを特徴とする、水陸両用車。
〔項55〕
陸上モードと水上モードとで使用される水陸両用車であって、
水上走行可能な船体、
前半部分において両側に設けられた前輪となる2つの車輪、および後半部分の中央領域に設けられた後輪となる第3の車輪からなり、それぞれが取り出された陸上モード位置と格納された水上モード位置とをとる、3つの車輪、
陸上における上記陸上モードにおいて推進力を発揮し、少なくとも1つの上記車輪を含む陸上推進手段、
水上における上記水上モードにおいて推進力を発揮し、少なくとも1つの羽根車またはプロペラを含む水上推進手段、
を備えており、
上記陸上推進手段は、上記水上推進手段に対して独立であることを特徴とする、水陸両用車。
〔項56〕
陸上モードと水上モードとで使用される水陸両用車であって、
水上走行可能な船体、
前半部分において両側に設けられた前輪部とされた2つの車輪部、および後半部分の中央領域に設けられた後輪部とされた第3の車輪部、からなる3つの車輪部、
上記各車輪部に設けられ、取り出された陸上モード位置と格納された水上モード位置とをとる、少なくとも1つの車輪、
上記陸上モードにおいて、少なくとも1つの上記車輪を直接的にまたは間接的に駆動する原動機、
水上における上記水上モードにおいて推進力を発揮し、上記後輪部の両側に配置された少なくとも2つの羽根車またはプロペラを含む水上推進手段、
を備えることを特徴とする、水陸両用車。
〔項57〕
陸上モードと水上モードとで使用される水陸両用車であって、
水上走行可能な船体、
前半部分において両側に設けられた前輪となる2つの車輪、および後半部分の中央領域に設けられた後輪となる第3の車輪からなり、それぞれが取り出された陸上モード位置と格納された水上モード位置とをとる、3つの車輪、
陸上における上記陸上モードにおいて推進力を発揮し、少なくとも1つの上記車輪を含む陸上推進手段、
水上における上記水上モードにおいて推進力を発揮し、上記後輪部の両側に設けられた少なくとも2つの羽根車またはプロペラを含む水上推進手段、
を備えていることを特徴とする、水陸両用車。
〔項58〕
陸上モードと水上モードとで使用される水陸両用車であって、
水上走行可能な船体、
前半部分において両側に設けられた前輪となる2つの車輪、および後半部分の中央領域に設けられた後輪となる第3の車輪からなり、それぞれが取り出された陸上モード位置と格納された水上モード位置とをとる、3つの車輪、
陸上における上記陸上モードにおいて推進力を発揮し、少なくとも1つの上記車輪を含む陸上推進手段、
水上における上記水上モードにおいて推進力を発揮し、上記後輪部の両側に設けられた少なくとも1つの羽根車またはプロペラを含む水上推進手段、
を備えており、
上記陸上推進手段が、上記水上推進手段に対して独立であることを特徴とする、水陸両用車。
〔項59〕
陸上モードと水上モードとで使用される水陸両用車であって、
水上走行可能な船体、
前半部分において両側に設けられた前輪部とされた2つの車輪部、および後半部分の中央領域に設けられた後輪部とされた第3の車輪部、からなる3つの車輪部、
上記各車輪部に設けられ、取り出された陸上モード位置と格納された水上モード位置とをとる、少なくとも1つの車輪、
陸上における上記陸上モードにおいて推進力を発揮し、少なくとも1つの上記車輪を含む陸上推進手段、
水上における上記水上モードにおいて推進力を発揮し、上記後輪部の両側に配置された少なくとも1つの羽根車またはプロペラを含む水上推進手段、
を備えており、
上記水上推進手段が、上記陸上推進手段とは独立に駆動されることを特徴とする、水陸両用車。
〔項60〕
陸上モードと水上モードとで使用される水陸両用車であって、
水上走行可能な船体、
前半部分において両側に設けられた前輪部とされた2つの車輪部、および後半部分の中央領域に設けられた後輪部とされた第3の車輪部、からなる3つの車輪部、
上記各車輪部に設けられ、取り出された陸上モード位置と格納された水上モード位置とをとる、少なくとも1つの車輪、
陸上における上記陸上モードにおいて推進力を発揮し、少なくとも1つの上記車輪を含む陸上推進手段、
水上における上記水上モードにおいて推進力を発揮し、上記後輪部の両側に配置された少なくとも1つの羽根車またはプロペラを含む水上推進手段、
原動機、
を備えており、
上記水上推進手段が、上記陸上推進手段とは独立に上記駆動源によって駆動されることを特徴とする、水陸両用車。
〔項61〕
少なくとも1つの上記羽根車またはプロペラが、上記後輪部の前方中央に設けられている、項54ないし60のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項62〕
少なくとも1つの上記羽根車またはプロペラが、上記後輪部の前方または側方であって非中央部に設けられている、項54ないし61のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項63〕
少なくとも1つの上記羽根車またはプロペラに、2以上の排出口が付加されている、項54ないし62のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項64〕
2以上の上記排出口が、上記後輪もしくは上記後輪部の少なくとも一側方に設けられている、項63に記載の水陸両用車。
〔項65〕
上記陸上モードにおいて、上記陸上推進手段に備えられた少なくとも1つの車輪を直接的または間接的に駆動する原動機をさらに備える、項54ないし64のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項66〕
上記水上モードにおいて、上記原動機は、上記水上推進手段に備えられた少なくとも1つの上記羽根車またはプロペラを直接的にまたは間接的に駆動する、項54ないし65のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項67〕
上記水上モードにおいて、上記水上推進手段に備えられた少なくとも1つの上記羽根車またはプロペラを直接的にまたは間接的に駆動する原動機をさらに備える、項54ないし66のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項68〕
跨って座るシートを備える中腰で乗るタイプの水陸両用車である、項1ないし33のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項69〕
上記2つの前輪位置または上記2つの前輪部のそれぞれに備えられた少なくとも1つの上記車輪が、少なくとも上記陸上モードにおいて、操舵可能とされている、項1ないし68のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項70〕
上記操舵可能な車輪は、少なくとも上記陸上モードにおいて、運転手によって操作可能なハンドルバーに接続されている、項69に記載の水陸両用車。
〔項71〕
少なくとも1つの上記羽根車またはプロペラが、少なくとも上記水上モードにおいて、操舵可能とされ、あるいはそれぞれに操舵可能なノズルが付加された、羽根車またはプロペラとされている、項54ないし70のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項72〕
上記操舵可能な羽根車またはプロペラまたはノズルが、少なくとも上記水上モードにおいて、運転手によって操作可能なハンドルバーに接続されている、項71に記載の水陸両用車。
〔項73〕
上記後輪部に備えられた少なくとも上記1つの車輪が、陸上において駆動輪とされている,項1ないし72のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項74〕
上記2つの前輪位置または上記2つの前輪部の一方あるいは両方に備えられた少なくとも1つの上記車輪が、陸上において駆動輪とされている、項1ないし73のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項75〕
少なくとも上記1つの羽根車が、水中または水上において推進力を発揮する少なくとも1つのジェットを備える、項1ないし74のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項76〕
少なくとも上記1つのジェットが吸気口を有する、項75に記載の水陸両用車。
〔項77〕
少なくとも1つの上記ジェットのうちの少なくとも1つは、1以上の出力ノズルを備える、項75または76に記載の水陸両用車。
〔項78〕
少なくとも1つの上記ジェットは、反転容器を備えている、項75ないし77のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項79〕
上記水上推進手段は、上記後輪部に備えられた少なくとも1つの車輪の少なくとも一部に対して縦に沿わされている、項1ないし78のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項80〕
上記水上推進手段からの吐出を上記後輪部に備えられた少なくとも1つの車輪に向かわせないようするための少なくとも1つの偏向板を備える、項1ないし79のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項81〕
全ての車輪が、水上において水面よりも上方に格納可能とされている、項1ないし80のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項82〕
上記前輪位置または上記前輪部に備えられた上記車輪は、格納されるときに車両前後方向軸に対してほぼ平行な軸について回動可能である、項1ないし81のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項83〕
上記車輪が格納されたときには、各車輪の下側の少なくとも一部が水に対して露出している、項1ないし82のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項84〕
上記各車輪部が1つだけの車輪を備える、項1ないし83のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項85〕
上記後輪位置または上記後輪部は、2以上の車輪を備えている、項54ないし83に記載の水陸両用車。
〔項86〕
上記後輪部に備えられた上記2以上の車輪が、互いに近接して設けられている、項85に記載の水陸両用車。
〔項87〕
上記2以上の車輪は、その幅を合計すると標準的な1つの車輪の幅に相当する程度の薄
い車輪とされている、項86に記載の水陸両用車。
〔項88〕
2つの前輪、1つの後輪、および車体を備えており、
少なくとも1人の運転手が上記車体に跨るように座ることを特徴とする、水陸両用車。〔項89〕
陸上において、上記後輪が駆動輪とされている、項88に記載の水陸両用車。
〔項90〕
陸上において、上記前輪が駆動輪とされている、項88または89に記載の水陸両用車。
〔項91〕
水上推進のためにジェットユニットが備えられている、項1ないし90のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項92〕
上記ジェットユニットは上記後輪の前方に配置されている、項91に記載の水陸両用車。
〔項93〕
上記ジェットユニットは、1以上の出力ノズルを有する、項91または92に記載の水陸両用車。
〔項94〕
上記ジェットユニットは上記後輪の少なくとも一部に対して縦向きに沿うように配置されている、項91ないし93のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項95〕
上記ジェットユニットからの吐出を上記後輪に向かわせないようにするための、少なくとも1つの偏向板を備える、項91ないし94のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項96〕
上記偏向板が、上記後輪の両側方に水を向かわせるV字形状とされている、項95に記載の水陸両用車。
〔項97〕
上記後輪が、水上で使用される際に水面よりも上方に格納される、項1ないし96のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項98〕
上記前輪が水上で使用される際に水面よりも上方に格納される、項1ないし97のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項99〕
上記前輪は、格納されるときに車体前後方向軸に対してほぼ平行な軸について回動可能である、項98に記載の水陸両用車。
〔項100〕
上記車輪が格納されたときには、上記後輪の下側の少なくとも一部が水に対して露出している、項1ないし99のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項101〕
上記車輪が格納されたときには、上記各後輪の下側の少なくとも一部が水に対して露出している、項1ないし100のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項102〕
陸上モードおよび水上モードにおいて上記水陸両用車を操縦可能とする操縦機構に接続されたハンドルバーを備える、項1ないし101のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項103〕
2つの前輪、1つの後輪、および車体を備えており、
1人の運転手が上記車体に跨るように座ることを特徴とする、水陸両用車。
〔項104〕
陸上において、上記前輪が駆動される、項103に記載の水陸両用車。
〔項105〕
上記前輪と上記後輪とを上記車体に接続し、上記車体が前後方向軸周りに傾かせることが可能なサスペンションを備える、項103または104に記載の水陸両用車。
〔項106〕
上記シートが1人の運転手のみを支えられる寸法とされている、項1ないし105のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項107〕
水上での推進のためのジェットユニットを備えている、項1ないし106のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項108〕
上記ジェットユニットが、上記後輪に対して平行に配置されている、項107に記載の水陸両用車。
〔項109〕
上記前輪が第1の駆動軸によって駆動され、上記ジェットユニットが第2の駆動軸によって駆動され、上記第1および第2の駆動軸が、互いに反対の方向に延びている、項107または108に記載の水陸両用車。
〔項110〕
上記第1の駆動軸および/または上記第2の駆動軸が、上記車体の前後方向軸に対して平行に延びている、項109に記載の水陸両用車。
〔項111〕
上記ジェットユニットが上記車体の中心前後方向軸からオフセットしている、項107ないし110のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項112〕
上記ジェットユニットに1以上の出力ノズルが付加されている、項107ないし111のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項113〕
上記後輪の両側に浮きが設けられている、項1ないし112のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項114〕
上記ジェットユニットの出力ノズルが浮きの中に配置されている、項113に記載の水陸両用車。
〔項115〕
少なくとも1つの出力ノズルが、各浮きの中に配置されている、項114に記載の水陸両用車。
〔項116〕
上記後輪が、水上において水面よりも上方に格納される、項1ないし115のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項117〕
上記前輪が、水上において水面よりも上方に格納される、項1ないし116のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項118〕
上記前輪は、格納されるときに車両前後方向軸に対してほぼ平行な軸について回動可能である、項117に記載の水陸両用車。
〔項119〕
上記車輪が格納されたときに、上記後輪の下側が水に対して露出する、項1ないし118のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項120〕
上記車輪が格納されたときに、上記各車輪の下側が水に対して露出する、項1ないし119のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項121〕
上記水陸両用車を操縦可能とする操縦機構に接続されたハンドルバーを備える、項1ないし120のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項122〕
エンジン、上記エンジンによって駆動され前輪を駆動するために上記エンジンから前方に向かって延びる第1の駆動軸、上記エンジンによって駆動されジェットユニットを駆動するために上記エンジンから後方に向かって延びる第2の駆動軸、からなる駆動系を備える、項1ないし121のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項123〕
上記エンジンが、上記水陸両用車において横向きに搭載されている、項122に記載の水陸両用車。
〔項124〕
水陸両用車のための駆動系であって、エンジン、上記エンジンによって駆動され前輪を駆動するために上記エンジンから前方に向かって延びる第1の駆動軸、上記エンジンによって駆動されジェットユニットを駆動するために上記エンジンから後方に向かって延びる第2の駆動軸、からなることを特徴とする、水陸両用車のための駆動系。
〔項125〕
上記第1の駆動軸および/または上記第2駆動軸が上記水陸両用車の前後方向軸に対して平行に延びている、項124に記載の水陸両用車のための駆動系。
〔項126〕
上記水陸両用車の上記前輪のみが駆動される、項124および125に記載の水陸両用車のための駆動系。
〔項127〕
上記エンジンが上記水陸両用車において横向きに搭載されている、項124ないし126のいずれかに記載の水陸両用車のための駆動系。
〔項128〕
図37に示され、上述された駆動系。
〔項129〕
水陸両用車のための駆動系であって、
原動機、
上記原動機によって駆動される第1の駆動軸、
上記第1の駆動軸によって駆動される前後進ギヤボックス、無段変速機、および減速機、
上記第1の駆動軸によって駆動されるベルト駆動装置、
上記減速機によって駆動される第2の駆動軸、
上記ベルト駆動装置によって駆動される第3の駆動軸、
上記ベルト駆動装置によって駆動される第4の駆動軸、
を備えることを特徴とする、水陸両用車のための駆動系。
〔項130〕
項129に記載の駆動系、
陸上モードにおいて、上記第2の駆動軸によって駆動される車輪、
水上モードにおいて、上記第2の駆動軸によって駆動される第1のジェット、
水上モードにおいて、上記第4の駆動軸によって駆動される第2のジェット、
を備える、水陸両用車。
〔項131〕
陸上および水上において使用される水陸両用車であって、
水上を滑走するときに水に触れる滑走面を有する船体、
車両支持位置と格納位置とをとる、少なくとも1つの格納可能なサスペンション機構、を備えており、
上記格納可能なサスペンション機構は、上記船体内の支持構造体に対して船内側の端部において枢動可能に接続され、サスペンション垂直材に対して船外側の端部において枢同
可能に接続された上側および下側サスペンションアーム、上記上側サスペンションアームが上記サスペンション垂直材に対して枢同可能に接続された、上側枢動接続、上記下側サスペンションアームが上記サスペンション垂直材に対して枢同可能に接続された、下側枢動接続、からなり、
上記サスペンション垂直材は、上記第2接続点から、上記第1接続点から上記サスペンション垂直材のうち上記第1および第2枢動接続点から離れた位置に車輪ハブが回転可能に取り付けられた車輪ハブ搭載位置へと向かう方向に延びており、
陸上使用において、上記サスペンション垂直材は、滑走面の側面を横切るように上記船体から外側に延びており、
上記下側サスペンションアームは、陸上使用の間中、滑走面の最高部よりも上にある、水陸両用車。
〔項132〕
上記サスペンションアームが、上記船体の中から上記船体の外縁よりも外へと延びている、項131に記載の水陸両用車。
〔項133〕
上記車輪ハブは、上記第2接続点との距離が、上記第1および第2接続点間の距離と少なくとも等しい大きさである、項131または132に記載の水陸両用車。
〔項134〕
上記ハブが、上記第2接続点から、5cm、10cm、15cm、または20cmの距離にある、項131ないし133のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項135〕
上記車輪ハブが、上記サスペンション垂直材の遠方端において回動可能に取り付けられている、項131ないし134のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項136〕
上記車輪ハブが、原動機からの駆動力を伝える変速機によって回転駆動される、項131ないし135のいずれかに記載の、水陸両用車。
〔項137〕
上記変速機は、上記下側枢動点以上の位置から取り出された動力が、上記サスペンション垂直材に沿って上記駆動車輪ハブへと伝えられる、ステップダウン部分を有する、項136に記載の水陸両用車。
〔項138〕
上記車輪ハブが、ハブモータによって駆動される、項131ないし135のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項139〕
上記ハブモータが、油圧モータである、項138に記載の水陸両用車。
〔項140〕
上記ハブモータが、電動モータである、項138に記載の水陸両用車。
〔項141〕
上記船体が、V字形船体とされている、項1ないし140に記載の水陸両用車。
〔項142〕
上記サスペンションアームの1つと上記支持構造体との間に接続されたバネおよびダンパ機構を備える、項131ないし141に記載の水陸両用車。
〔項143〕
上記格納可能なサスペンション機構を車両支持位置から格納位置へと動かすように操縦可能な延長アクチュエータを備える、項131ないし141のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項144〕
上記アクチュエータが、路面からのクリアランスを変更するようにも操縦可能である、項143に記載の水陸両用車。
〔項145〕
上記支持構造体が、枢動可能に上記支持構造体の固定部分の一端に回転可能に取り付けられており、かつ上記アクチュエータが枢動可能に取り付けられた支持アーム、上記支持アームの一端に枢動可能に取り付けられかつ、上記支持構造体の固定部分の他端に枢動可能に取り付けられた上記アクチュエータ、上記回転可能な支持アームの一端、および上記下側サスペンションアームの他端に枢動可能に接続されたバネおよびダンパ機構、を備える、項143または144に記載の水陸両用車。
〔項146〕
陸上および水上において使用される水陸両用車であって、
滑走面に切り下記が無い船体部分、水上において水と接する滑走面、からなる車体、
車両支持位置と格納位置とをとる少なくとも1つの格納可能なサスペンション機構、
を備えており、
少なくとも1つの上記格納可能なサスペンション機構は、上記船体部分から外側に位置するように上記車体に接続されており、上記滑走面の上方から車両搭載箇所へと延びる細長いサスペンション垂直材を有し、格納位置および車両指示位置を取る少なくとも1つの上記格納可能なサスペンション機構に対応するためには、上記滑走面にいかなる切り欠きも必要としない、水陸両用車。
〔項147〕
少なくとも1つの上記格納可能なサスペンション機構が、上記船体部分より上方の上記車体に接続されている、項146に記載の水陸両用車。
〔項148〕
水上使用において、上記滑走面が、直接水に触れる、項146または147に記載の水陸両用車。
〔項149〕
陸上および水上において使用される水陸両用車であって、
船体、
サスペンション機構
上記サスペンション機構を介して上記水陸両用車に搭載された1組の車輪、
上記車輪を陸上において上記水陸両用車を使用するときの車輪取り出し位置と水上において上記水陸両用車を使用するときの車輪格納位置との間を動かすための車輪格納機構、を備えており、
上記サスペンション機構は、上記1組の車輪が間に位置するように上記1組の車輪の両側に設けられたサスペンションアームを備える、水陸両用車。
〔項150〕
上記サスペンションアームどうしが、上記船体の最大幅よりも小さい距離だけ隔てて配置されている、項149に記載の水陸両用車。
〔項151〕
上記サスペンションアームが、上記水陸両用車に対して回転可能に接続されたトレーリングアームであり、各トレーリングアームは対応する車輪の外側に接続されている、項149または150に記載の水陸両用車。
〔項152〕
各車輪が、上記車輪と上記アームとの相対動を許容する適合した取り付け具によって対応する上記トレーリングアームに取り付けられている、項151に記載の水陸両用車。
〔項153〕
上記取り付け具は、ボールジョイントによって構成されている、項152に記載の水陸両用車。
〔項154〕
上記1組の車輪が、1組の後輪とされている、項1ないし153に記載の水陸両用車。〔項155〕
上記1組の車輪に車軸が接続されている、項149ないし154のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項156〕
上記車輪を駆動するために上記車軸の2箇所に差動分離装置を介して接続されたモータを備える、項155に記載の水陸両用車。
〔項157〕
上記車輪を駆動するためのベルトまたはチェーン駆動機構に接続されたモータを備える、項149ないし155のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項158〕
上記ベルトまたはチェーン駆動機構が、部分的にまたは全体的にサスペンションアームの内側にある、項157に記載の水陸両用車。
〔項159〕
上記サスペンション機構が、上記アームの1つまたはそれぞれに接続された1以上のトーションバーを備える、項149ないし158のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項160〕
上記車輪格納機構は、1以上の折り曲げられたトーションバーと、上記車輪の格納および取り出しを作動させる、上記トーションバーの折り曲がり部分に連結されたアクチュエータとを備える、項1ないし159のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項161〕
上記車輪格納機構が、上記サスペンションアームに接続された1以上の油圧サスペンション支柱を備える、項1ないし159のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項162〕
水上において上記水陸両用車を推進させるための1以上のジェット機構をさらに備える、項1ないし161のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項163〕
上記ジェット機構の1以上の出力ノズルは、上記1組の車輪の間に配置されている、項162に記載の水陸両用車。
〔項164〕
上記1組の車輪が、水上での使用において水面よりも上方に格納される、項1ないし163のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項165〕
上記車輪が、上記船体の全長に収まる格納位置に格納される、項1ないし164のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項166〕
3つを超える車輪部が設けられておらず、かつ合計3つの車輪を有し、または合計4つの車輪を有し、または合計6つの車輪を有する、項1ないし165のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項167〕
上記1組の車輪が互いに近接して設けられている、項149ないし166のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項168〕
主要車両構造体、車輪サスペンションおよび格納機構を有する水陸両用車のための車輪サスペンションおよび格納機構であって、
サスペンション機構、
上記サスペンション機構によって上記水陸両用車に接続された1組の車輪、
陸上での使用における取出し車輪位置と水上での使用における格納車輪位置との間において上記車輪を動かすための車輪格納機構、
を備えており、
上記サスペンション機構は、上記1組の車輪がその間に位置するように、上記1組の車輪の外側にそれぞれ接続されているサスペンションアームを備える、車輪サスペンションおよび格納機構。
〔項169〕
上記1組の車輪に車軸が接続されている、項168に記載の車輪サスペンションおよび格納機構。
〔項170〕
上記サスペンションアームは、上記水陸両用車に回転可能に接続されており、かつ車輪の外側にそれぞれ接続された、1組のトレーリングアームである、項168または169に記載の車輪サスペンションおよび格納機構。
〔項171〕
車輪とアームとの相対動を許容する適切な取り付け具を介して各車輪がサスペンションアームに搭載されている、項168ないし170のいずれかに記載の車輪サスペンションおよび格納機構。
〔項172〕
各取り付け具が、ボールジョイントからなる、項171に記載の車輪サスペンションおよび格納機構。
〔項173〕
上記サスペンション機構が、上記アームの1つまたはそれぞれに接続された1以上のトーションバーを備える、項168ないし172のいずれかに記載の車輪サスペンションおよび格納機構。
〔項174〕
上記車輪格納機構が、上記車輪の格納および取り出しを作動するためのアクチュエータが折り曲がり部分に連結された1以上の折り曲げられたトーションバーを備える、項168ないし173のいずれかに記載の車輪サスペンションおよび格納機構。
〔項175〕
上記車輪格納機構が、上記サスペンションアームまたは上記車軸に接続された1以上の油圧サスペンション支柱を備える、項163ないし169のいずれかに記載の車輪サスペンションおよび格納機構。
〔項176〕
上記1組の車輪が、互いに近接して設けられている、項168ないし175のいずれかに記載の車輪サスペンションおよび格納機構。
〔項177〕
陸上および水上を移動可能な水陸両用車であって、
車体、滑走可能な船体、および格納可能なサスペンションに搭載されており、陸上使用において取り出され水上使用において格納される少なくとも3つの車輪を備えており、
少なくとも1人以上の運転集のための中腰で座るタイプのシートが設けられており、水上推進力は、少なくとも2つのジェットによって提供される、水陸両用車。
〔項178〕
操舵制御が、ハンドルバーの使用によってなされる、項1ないし177のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項179〕
操舵制御が、ステアリングホイールの使用によってなされる、項177に記載の水陸両用車。
〔項180〕
少なくとも1人の運転手のためのシートが、陸上および水上での移動のための駆動力を提供するエンジンの上に設けられている、項1ないし179に記載の水陸両用車。
〔項181〕
少なくとも1人の運転手のためのシートが、陸上移動のための駆動力を提供するエンジンの上に設けられており、別の駆動力供給源が水上移動のために用いられる、項1ないし180のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項182〕
2つの前輪が設けられている、項1ないし181のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項183〕
フロントスクリーンが設けられている、項1ないおし182のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項184〕
少なくとも3つの格納可能な車輪を備え、上記格納可能な車輪の少なくとも2つが、前後方向軸に平行な軸について格納可能とされており、上記格納可能な車輪の少なくとも1つが横軸に平行な軸について格納可能とされている、水陸両用車。
〔項185〕
少なくとも3つの格納可能な車輪を備え、上記格納可能な車輪の少なくとも2つが、前後方向軸に平行な、またはこれに対して40度以下の角度で傾いた軸について格納可能とされており、上記格納可能な車輪の少なくとも1つが横軸に平行な、またはこれに対して40度以下の角度で傾いた軸について格納可能とされている、水陸両用車。
〔項186〕
少なくとも3つの格納可能な車輪を備え、上記格納可能な車輪の少なくとも2つが、前後方向軸に平行な、またはこれに対して30度以下の角度で傾いた軸について格納可能とされており、上記格納可能な車輪の少なくとも1つが横軸に平行な、またはこれに対して30度以下の角度で傾いた軸について格納可能とされている、水陸両用車。
〔項187〕
少なくとも3つの格納可能な車輪を備え、上記格納可能な車輪の少なくとも2つが、前後方向軸に平行な、またはこれに対して20度以下の角度で傾いた軸について格納可能とされており、上記格納可能な車輪の少なくとも1つが横軸に平行な、またはこれに対して20度以下の角度で傾いた軸について格納可能とされている、水陸両用車。
〔項188〕
少なくとも3つの格納可能な車輪を備え、上記格納可能な車輪の少なくとも2つが、前後方向軸に平行な、またはこれに対して10度以下の角度で傾いた軸について格納可能とされており、上記格納可能な車輪の少なくとも1つが横軸に平行な、またはこれに対して10度以下の角度で傾いた軸について格納可能とされている、水陸両用車。
〔項189〕
少なくとも3つの格納可能な車輪を備え、上記格納可能な車輪の少なくとも2つが、前後方向軸に平行な、またはこれに対して5度以下の角度で傾いた軸について格納可能とされており、上記格納可能な車輪の少なくとも1つが横軸に平行な、またはこれに対して5度以下の角度で傾いた軸について格納可能とされている、水陸両用車。
〔項190〕
少なくとも3つの格納可能な車輪を備え、上記格納可能な車輪の少なくとも2つが、前後方向軸に平行な、またはこれに対して40度以下である角度αだけ傾いた軸について格納可能とされており、上記格納可能な車輪の少なくとも1つが横軸に平行な、またはこれに対して40度以下である角度βだけ傾いた軸について格納可能とされている、水陸両用車。
〔項191〕
上記角度αが0から40度であり、上記角度βが0〜40度である、項190に記載の水陸両用車。
〔項192〕
上記水陸両用車の前後方向軸に対して平行、または傾けられた上記格納軸が、上記前後方向軸に対して側方に離間している、項184ないし191のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項193〕
上記水陸両用車の横軸に対して平行、または傾けられた上記格納軸が、上記横軸に対して側方に離間している、上記項184ないし192のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項194〕
上記水陸両用車の前後方向軸に対して平行、または傾けられた上記格納軸が、上記前後方向軸と同一平面内に存在する、項184ないし193のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項195〕
上記水陸両用車の横軸に対して平行、または傾けられた上記格納軸が、上記横軸と同一平面内に存在する、項184ないし194のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項196〕
上記水陸両用車の前後方向軸に対して傾けられた上記格納軸が、上記前後方向軸と同一平面内に存在しない、項184ないし193のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項197〕
上記水陸両用車の横軸に対して傾けられた上記格納軸が、上記横軸と同一平面内に存在しない、項184ないし194のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項198〕
上記水陸両用車の前後方向軸が、上記水陸両用車の船首から上記水陸両用車の船尾に向かって延びており、上記前後方向軸が、上記水陸両用車の水平面内に、またはこの水平面外に存在する、項184ないし197のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項199〕
上記水陸両用車の横軸が、上記水陸両用車の左側部分から右側部分に向かって延びており、上記横軸が、上記水陸両用車の水平面内に、またはこの水平面外に存在する、項184ないし198のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項200〕
上記水陸両用車の前後方向軸が、上記水陸両用車の横軸と一致しない、項184ないし199のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項201〕
少なくとも4つの車輪を備え、上記4つの車輪が上記水陸両用車の横軸について格納可能とされている、項184ないし200のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項202〕
少なくとも1つの格納可能な車輪が、上記船体の最下点よりも上方に格納される、項1ないし201のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項203〕
少なくとも1つの格納可能な車輪が、の最下点よりも少なくとも75mm上方に格納される、上記船体の項1ないし202のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項204〕
上記すべての格納可能な車輪が、上記船体の最下点よりも上方に格納される、項1ないし203のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項205〕
上記すべての格納可能な車輪が、上記船体の最下点よりも少なくとも75mm上方に格納される、項1ないし204のいずれかに記載の水陸両用車。
〔項206〕
添付された図面の少なくともいずれかを参照して上述された水陸両用車。
〔項207〕
添付された図面の少なくともいずれかを参照して上述された駆動系。
〔項208〕
添付された図面の少なくともいずれかを参照して上述された車輪格納およびサスペンション機構。
Claims (208)
- 陸上モードと水上モードとで使用される水陸両用車であって、
水上走行可能な船体、
前半部分において両側に設けられた前輪部とされた2つの車輪部、および後半部分の中央領域に設けられた後輪部とされた第3の車輪部、からなる3つの車輪部、
上記各車輪部に設けられ、取り出された陸上モード位置と格納された水上モード位置とをとる、少なくとも1つの車輪、
陸上における上記陸上モードにおいて推進力を発揮し、少なくとも1つの上記車輪を含む陸上推進手段、
水上における上記水上モードにおいて推進力を発揮し、上記後輪部の両側に配置された少なくとも2つの羽根車またはプロペラを含む水上推進手段、
を備えることを特徴とする、水陸両用車。 - 上記陸上推進手段は、上記水上推進手段と独立しており、または上記水上推進手段は、上記陸上推進手段とは独立して駆動される、請求項1に記載の水陸両用車。
- 上記陸上モードにおいて少なくとも1つの上記車輪を直接的にまたは間接的に駆動する、上記陸上推進手段としての原動機を備える、請求項1または2に記載の水陸両用車。
- 上記原動機は、上記水上モードにおいて少なくとも2つの上記羽根車またはプロペラを直接的にまたは間接的に駆動する、請求項3に記載の水陸両用車。
- 上記水上モードにおいて上記2つの羽根車またはプロペラのうち少なくとも1つを直接的または間接的に駆動する、上記水上推進手段としての原動機を備える、請求項1ないし3のいずれかに記載の水陸両用車。
- 跨って座るシートを備える中腰で乗るタイプの水陸両用車である、請求項1ないし5のいずれかに記載の水陸両用車。
- 上記各前輪部に備えられた少なくとも1つの車輪が、少なくとも上記陸上モードにおいて操舵輪とされている、請求項1ないし6のいずれかに記載の水陸両用車。
- 上記操舵輪は、少なくとも上記陸上モードにおいて、運転手によって操作可能なハンドルバーに接続されている、請求項7に記載の水陸両用車。
- 少なくとも2つの上記羽根車またはプロペラが、少なくとも上記水上モードにおいて、操舵可能な羽根車またはプロペラとされており、あるいはそれぞれに操舵可能なノズルが設けられている、請求項1ないし8のいずれかに記載の水陸両用車。
- 上記操舵可能な羽根車またはプロペラまたはノズルが、少なくとも上記水上モードにおいて、運転手によって操作可能なハンドルバーに接続されている、請求項9に記載の水陸両用車。
- 上記後輪部に供えられた少なくとも1つの上記車輪が、陸上において駆動される、請求項1ないし10のいずれかに記載の水陸両用車。
- 上記前輪部の1つまたは双方に備えられた少なくとも1つの上記車輪が、陸上において駆動される、請求項1ないし11のいずれかに記載の水陸両用車。
- 少なくとも上記2つの羽根車が、水中または水上において推進力を発揮する少なくとも2つのジェットを備える、請求項1ないし12のいずれかに記載の水陸両用車。
- 少なくとも上記2つのジェットがそれぞれに吸気口を有する、請求項13に記載の水陸両用車。
- 2つの上記ジェットのうち少なくとも1つは、少なくとも1つの出力ノズルを備える、請求項13または14に記載の水陸両用車。
- 2つの上記ジェットの少なくとも1つは、反転容器を備えている、請求項13ないし15のいずれかに記載の水陸両用車。
- 上記水上推進手段は、上記後輪部に備えられた少なくとも1つの車輪の少なくとも一部に対して縦に沿わされている、請求項1ないし16のいずれかに記載の水陸両用車。
- 上記水上推進手段からの吐出を上記後輪部に備えられた少なくとも1つの車輪に向かわせないようするための少なくとも1つの偏向板を備える、請求項1ないし17のいずれかに記載の水陸両用車。
- 全ての車輪が、水上において水面よりも上方に格納可能とされている、請求項1ないし18のいずれかに記載の水陸両用車。
- 上記前輪部に備えられた上記車輪は、格納されるときに車両前後方向軸に対してほぼ平行な軸について回動可能である、請求項1ないし19のいずれかに記載の水陸両用車。
- 上記車輪が格納されたときには、各車輪の下側の少なくとも一部が水に対して露出している、請求項1ないし20のいずれかに記載の水陸両用車。
- 上記各車輪部が1つだけの車輪を備える、請求項1ないし21のいずれかに記載の水陸両用車。
- 上記後輪部は、2以上の車輪を備えている、請求項1ないし21に記載の水陸両用車。
- 上記後輪部に備えられた上記2以上の車輪が、互いに近接して設けられている、請求項23に記載の水陸両用車。
- 上記2以上の車輪は、その幅を合計すると標準的な1つの車輪の幅に相当する程度の薄い車輪とされている、請求項24に記載の水陸両用車。
- 陸上モードと水上モードとで使用される水陸両用車であって、
水上走行可能な船体、
前半部分において両側に設けられた前輪部とされた2つの車輪部、および後半部分の中央領域に設けられた後輪部とされた第3の車輪部、からなる3つの車輪部、
上記各車輪部に設けられ、取り出された陸上モード位置と格納された水上モード位置とをとる、少なくとも1つの車輪、
陸上における上記陸上モードにおいて推進力を発揮し、少なくとも1つの上記車輪を含む陸上推進手段、
水上における上記水上モードにおいて推進力を発揮し、少なくとも1つの羽根車またはプロペラを含む水上推進手段、
を備え、
上記陸上推進手段は、上記水上推進手段に対して独立していることを特徴とする、水陸両用車。 - 少なくとも1つの上記羽根車またはプロペラが、上記後輪部の前方中央に設けられている、請求項26に記載の水陸両用車。
- 少なくとも1つの上記羽根車またはプロペラが、上記後輪部の前方または側方であって非中央部に設けられている、請求項26に記載の水陸両用車。
- 少なくとも1つの上記羽根車またはプロペラに、2以上の排出口が付加されている、請求項26ないし28のいずれかに記載の水陸両用車。
- 2以上の上記排出口が、上記後輪部の少なくとも一側方に設けられている、請求項28に記載の水陸両用車。
- 上記陸上モードにおいて、上記陸上推進手段に備えられた少なくとも1つの車輪を直接的または間接的に駆動する原動機をさらに備える、請求項26ないし30のいずれかに記載の水陸両用車。
- 上記水上モードにおいて、上記原動機は、上記水上推進手段に備えられた少なくとも1つの上記羽根車またはプロペラを直接的にまたは間接的に駆動する、請求項26ないし31のいずれかに記載の水陸両用車。
- 上記水上モードにおいて、上記水上推進手段に備えられた少なくとも1つの上記羽根車またはプロペラを直接的にまたは間接的に駆動する原動機をさらに備える、請求項26ないし32のいずれかに記載の水陸両用車。
- 跨って座るシートを備える座るタイプの水陸両用車である、請求項1ないし33のいずれかに記載の水陸両用車。
- 上記2つの前輪部のそれぞれに備えられた少なくとも1つの上記車輪が、少なくとも上記陸上モードにおいて、操舵可能とされている、請求項1ないし34のいずれかに記載の水陸両用車。
- 上記操舵可能な車輪は、少なくとも上記陸上モードにおいて、運転手によって操作可能なハンドルバーに接続されている、請求項35に記載の水陸両用車。
- 少なくとも1つの上記羽根車またはプロペラが、少なくとも上記水上モードにおいて、それぞれに操舵可能なノズルが付加された、操舵可能な羽根車またはプロペラとされている、請求項26ないし36のいずれかに記載の水陸両用車。
- 上記操舵可能な羽根車またはプロペラまたはノズルが、少なくとも上記水上モードにおいて、運転手によって操作可能なハンドルバーに接続されている、請求項37に記載の水陸両用車。
- 上記後輪部に備えられた少なくとも上記1つの車輪が、陸上において駆動輪とされている,請求項1ないし38のいずれかに記載の水陸両用車。
- 上記2つの前輪部の一方あるいは両方に備えられた少なくとも1つの上記車輪が、陸上において駆動輪とされている、請求項1ないし39のいずれかに記載の水陸両用車。
- 少なくとも上記1つの羽根車が、水中または水上において推進力を発揮する少なくとも1つのジェットを備える、請求項1ないし40のいずれかに記載の水陸両用車。
- 少なくとも上記1つのジェットが吸気口を有する、請求項41に記載の水陸両用車。
- 少なくとも1つの上記ジェットのうちの少なくとも1つは、1以上の出力ノズルを備える、請求項41または42に記載の水陸両用車。
- 少なくとも1つの上記ジェットは、反転容器を備えている、請求項41ないし43のいずれかに記載の水陸両用車。
- 上記水上推進手段は、上記後輪部に備えられた少なくとも1つの車輪の少なくとも一部に対して縦に沿わされている、請求項1ないし44のいずれかに記載の水陸両用車。
- 上記水上推進手段からの吐出を上記後輪部に備えられた少なくとも1つの車輪に向かわせないようするための少なくとも1つの偏向板を備える、請求項1ないし45のいずれかに記載の水陸両用車。
- 全ての車輪が、水上において水面よりも上方に格納可能とされている、請求項1ないし46のいずれかに記載の水陸両用車。
- 上記前輪部に備えられた上記車輪は、格納されるときに車両前後方向軸に対してほぼ平行な軸について回動可能である、請求項1ないし47のいずれかに記載の水陸両用車。
- 上記車輪が格納されたときには、各車輪の下側の少なくとも一部が水に対して露出している、請求項1ないし48のいずれかに記載の水陸両用車。
- 上記各車輪部が1つだけの車輪を備える、請求項1ないし49のいずれかに記載の水陸両用車。
- 上記後輪部は、2以上の車輪を備えている、請求項26ないし49に記載の水陸両用車。
- 上記後輪部に備えられた上記2以上の車輪が、互いに近接して設けられている、請求項51に記載の水陸両用車。
- 上記2以上の車輪は、その幅を合計すると標準的な1つの車輪の幅に相当する程度の薄い車輪とされている、請求項52に記載の水陸両用車。
- 陸上モードと水上モードとで使用される水陸両用車であって、
水上走行可能な船体、
3輪車両構造となるように配置されており、前半部分において両側に設けられた前輪となる2つの車輪、および後半部分の中央領域に設けられた後輪となる第3の車輪からなり、それぞれが取り出された陸上モード位置と格納された水上モード位置とをとる、少なくとも3つの車輪、
陸上における上記陸上モードにおいて推進力を発揮し、少なくとも1つの上記車輪を含む陸上推進手段、
水上における上記水上モードにおいて推進力を発揮し、少なくとも1つの羽根車またはプロペラを含む水上推進手段、
を備えており、
上記陸上推進手段は、上記水上推進手段に対して独立であることを特徴とする、水陸両用車。 - 陸上モードと水上モードとで使用される水陸両用車であって、
水上走行可能な船体、
前半部分において両側に設けられた前輪となる2つの車輪、および後半部分の中央領域に設けられた後輪となる第3の車輪からなり、それぞれが取り出された陸上モード位置と格納された水上モード位置とをとる、3つの車輪、
陸上における上記陸上モードにおいて推進力を発揮し、少なくとも1つの上記車輪を含む陸上推進手段、
水上における上記水上モードにおいて推進力を発揮し、少なくとも1つの羽根車またはプロペラを含む水上推進手段、
を備えており、
上記陸上推進手段は、上記水上推進手段に対して独立であることを特徴とする、水陸両用車。 - 陸上モードと水上モードとで使用される水陸両用車であって、
水上走行可能な船体、
前半部分において両側に設けられた前輪部とされた2つの車輪部、および後半部分の中央領域に設けられた後輪部とされた第3の車輪部、からなる3つの車輪部、
上記各車輪部に設けられ、取り出された陸上モード位置と格納された水上モード位置とをとる、少なくとも1つの車輪、
上記陸上モードにおいて、少なくとも1つの上記車輪を直接的にまたは間接的に駆動する原動機、
水上における上記水上モードにおいて推進力を発揮し、上記後輪部の両側に配置された少なくとも2つの羽根車またはプロペラを含む水上推進手段、
を備えることを特徴とする、水陸両用車。 - 陸上モードと水上モードとで使用される水陸両用車であって、
水上走行可能な船体、
前半部分において両側に設けられた前輪となる2つの車輪、および後半部分の中央領域に設けられた後輪となる第3の車輪からなり、それぞれが取り出された陸上モード位置と格納された水上モード位置とをとる、3つの車輪、
陸上における上記陸上モードにおいて推進力を発揮し、少なくとも1つの上記車輪を含む陸上推進手段、
水上における上記水上モードにおいて推進力を発揮し、上記後輪部の両側に設けられた少なくとも2つの羽根車またはプロペラを含む水上推進手段、
を備えていることを特徴とする、水陸両用車。 - 陸上モードと水上モードとで使用される水陸両用車であって、
水上走行可能な船体、
前半部分において両側に設けられた前輪となる2つの車輪、および後半部分の中央領域に設けられた後輪となる第3の車輪からなり、それぞれが取り出された陸上モード位置と格納された水上モード位置とをとる、3つの車輪、
陸上における上記陸上モードにおいて推進力を発揮し、少なくとも1つの上記車輪を含む陸上推進手段、
水上における上記水上モードにおいて推進力を発揮し、上記後輪部の両側に設けられた少なくとも1つの羽根車またはプロペラを含む水上推進手段、
を備えており、
上記陸上推進手段が、上記水上推進手段に対して独立であることを特徴とする、水陸両用車。 - 陸上モードと水上モードとで使用される水陸両用車であって、
水上走行可能な船体、
前半部分において両側に設けられた前輪部とされた2つの車輪部、および後半部分の中央領域に設けられた後輪部とされた第3の車輪部、からなる3つの車輪部、
上記各車輪部に設けられ、取り出された陸上モード位置と格納された水上モード位置とをとる、少なくとも1つの車輪、
陸上における上記陸上モードにおいて推進力を発揮し、少なくとも1つの上記車輪を含む陸上推進手段、
水上における上記水上モードにおいて推進力を発揮し、上記後輪部の両側に配置された少なくとも1つの羽根車またはプロペラを含む水上推進手段、
を備えており、
上記水上推進手段が、上記陸上推進手段とは独立に駆動されることを特徴とする、水陸両用車。 - 陸上モードと水上モードとで使用される水陸両用車であって、
水上走行可能な船体、
前半部分において両側に設けられた前輪部とされた2つの車輪部、および後半部分の中央領域に設けられた後輪部とされた第3の車輪部、からなる3つの車輪部、
上記各車輪部に設けられ、取り出された陸上モード位置と格納された水上モード位置とをとる、少なくとも1つの車輪、
陸上における上記陸上モードにおいて推進力を発揮し、少なくとも1つの上記車輪を含む陸上推進手段、
水上における上記水上モードにおいて推進力を発揮し、上記後輪部の両側に配置された少なくとも1つの羽根車またはプロペラを含む水上推進手段、
原動機、
を備えており、
上記水上推進手段が、上記陸上推進手段とは独立に上記駆動源によって駆動されることを特徴とする、水陸両用車。 - 少なくとも1つの上記羽根車またはプロペラが、上記後輪部の前方中央に設けられている、請求項54ないし60のいずれかに記載の水陸両用車。
- 少なくとも1つの上記羽根車またはプロペラが、上記後輪部の前方または側方であって非中央部に設けられている、請求項54ないし61のいずれかに記載の水陸両用車。
- 少なくとも1つの上記羽根車またはプロペラに、2以上の排出口が付加されている、請求項54ないし62のいずれかに記載の水陸両用車。
- 2以上の上記排出口が、上記後輪もしくは上記後輪部の少なくとも一側方に設けられている、請求項63に記載の水陸両用車。
- 上記陸上モードにおいて、上記陸上推進手段に備えられた少なくとも1つの車輪を直接的または間接的に駆動する原動機をさらに備える、請求項54ないし64のいずれかに記載の水陸両用車。
- 上記水上モードにおいて、上記原動機は、上記水上推進手段に備えられた少なくとも1つの上記羽根車またはプロペラを直接的にまたは間接的に駆動する、請求項54ないし6
5のいずれかに記載の水陸両用車。 - 上記水上モードにおいて、上記水上推進手段に備えられた少なくとも1つの上記羽根車またはプロペラを直接的にまたは間接的に駆動する原動機をさらに備える、請求項54ないし66のいずれかに記載の水陸両用車。
- 跨って座るシートを備える中腰で乗るタイプの水陸両用車である、請求項1ないし33のいずれかに記載の水陸両用車。
- 上記2つの前輪位置または上記2つの前輪部のそれぞれに備えられた少なくとも1つの上記車輪が、少なくとも上記陸上モードにおいて、操舵可能とされている、請求項1ないし68のいずれかに記載の水陸両用車。
- 上記操舵可能な車輪は、少なくとも上記陸上モードにおいて、運転手によって操作可能なハンドルバーに接続されている、請求項69に記載の水陸両用車。
- 少なくとも1つの上記羽根車またはプロペラが、少なくとも上記水上モードにおいて、操舵可能とされ、あるいはそれぞれに操舵可能なノズルが付加された、羽根車またはプロペラとされている、請求項54ないし70のいずれかに記載の水陸両用車。
- 上記操舵可能な羽根車またはプロペラまたはノズルが、少なくとも上記水上モードにおいて、運転手によって操作可能なハンドルバーに接続されている、請求項71に記載の水陸両用車。
- 上記後輪部に備えられた少なくとも上記1つの車輪が、陸上において駆動輪とされている,請求項1ないし72のいずれかに記載の水陸両用車。
- 上記2つの前輪位置または上記2つの前輪部の一方あるいは両方に備えられた少なくとも1つの上記車輪が、陸上において駆動輪とされている、請求項1ないし73のいずれかに記載の水陸両用車。
- 少なくとも上記1つの羽根車が、水中または水上において推進力を発揮する少なくとも1つのジェットを備える、請求項1ないし74のいずれかに記載の水陸両用車。
- 少なくとも上記1つのジェットが吸気口を有する、請求項75に記載の水陸両用車。
- 少なくとも1つの上記ジェットのうちの少なくとも1つは、1以上の出力ノズルを備える、請求項75または76に記載の水陸両用車。
- 少なくとも1つの上記ジェットは、反転容器を備えている、請求項75ないし77のいずれかに記載の水陸両用車。
- 上記水上推進手段は、上記後輪部に備えられた少なくとも1つの車輪の少なくとも一部に対して縦に沿わされている、請求項1ないし78のいずれかに記載の水陸両用車。
- 上記水上推進手段からの吐出を上記後輪部に備えられた少なくとも1つの車輪に向かわせないようするための少なくとも1つの偏向板を備える、請求項1ないし79のいずれかに記載の水陸両用車。
- 全ての車輪が、水上において水面よりも上方に格納可能とされている、請求項1ないし
80のいずれかに記載の水陸両用車。 - 上記前輪位置または上記前輪部に備えられた上記車輪は、格納されるときに車両前後方向軸に対してほぼ平行な軸について回動可能である、請求項1ないし81のいずれかに記載の水陸両用車。
- 上記車輪が格納されたときには、各車輪の下側の少なくとも一部が水に対して露出している、請求項1ないし82のいずれかに記載の水陸両用車。
- 上記各車輪部が1つだけの車輪を備える、請求項1ないし83のいずれかに記載の水陸両用車。
- 上記後輪位置または上記後輪部は、2以上の車輪を備えている、請求項54ないし83に記載の水陸両用車。
- 上記後輪部に備えられた上記2以上の車輪が、互いに近接して設けられている、請求項85に記載の水陸両用車。
- 上記2以上の車輪は、その幅を合計すると標準的な1つの車輪の幅に相当する程度の薄い車輪とされている、請求項86に記載の水陸両用車。
- 2つの前輪、1つの後輪、および車体を備えており、
少なくとも1人の運転手が上記車体に跨るように座ることを特徴とする、水陸両用車。 - 陸上において、上記後輪が駆動輪とされている、請求項88に記載の水陸両用車。
- 陸上において、上記前輪が駆動輪とされている、請求項88または89に記載の水陸両用車。
- 水上推進のためにジェットユニットが備えられている、請求項1ないし90のいずれかに記載の水陸両用車。
- 上記ジェットユニットは上記後輪の前方に配置されている、請求項91に記載の水陸両用車。
- 上記ジェットユニットは、1以上の出力ノズルを有する、請求項91または92に記載の水陸両用車。
- 上記ジェットユニットは上記後輪の少なくとも一部に対して縦向きに沿うように配置されている、請求項91ないし93のいずれかに記載の水陸両用車。
- 上記ジェットユニットからの吐出を上記後輪に向かわせないようにするための、少なくとも1つの偏向板を備える、請求項91ないし94のいずれかに記載の水陸両用車。
- 上記偏向板が、上記後輪の両側方に水を向かわせるV字形状とされている、請求項95に記載の水陸両用車。
- 上記後輪が、水上で使用される際に水面よりも上方に格納される、請求項1ないし96のいずれかに記載の水陸両用車。
- 上記前輪が水上で使用される際に水面よりも上方に格納される、請求項1ないし97のいずれかに記載の水陸両用車。
- 上記前輪は、格納されるときに車体前後方向軸に対してほぼ平行な軸について回動可能である、請求項98に記載の水陸両用車。
- 上記車輪が格納されたときには、上記後輪の下側の少なくとも一部が水に対して露出している、請求項1ないし99のいずれかに記載の水陸両用車。
- 上記車輪が格納されたときには、上記各後輪の下側の少なくとも一部が水に対して露出している、請求項1ないし100のいずれかに記載の水陸両用車。
- 陸上モードおよび水上モードにおいて上記水陸両用車を操縦可能とする操縦機構に接続されたハンドルバーを備える、請求項1ないし101のいずれかに記載の水陸両用車。
- 2つの前輪、1つの後輪、および車体を備えており、
1人の運転手が上記車体に跨るように座ることを特徴とする、水陸両用車。 - 陸上において、上記前輪が駆動される、請求項103に記載の水陸両用車。
- 上記前輪と上記後輪とを上記車体に接続し、上記車体が前後方向軸周りに傾かせることが可能なサスペンションを備える、請求項103または104に記載の水陸両用車。
- 上記シートが1人の運転手のみを支えられる寸法とされている、請求項1ないし105のいずれかに記載の水陸両用車。
- 水上での推進のためのジェットユニットを備えている、請求項1ないし106のいずれかに記載の水陸両用車。
- 上記ジェットユニットが、上記後輪に対して平行に配置されている、請求項107に記載の水陸両用車。
- 上記前輪が第1の駆動軸によって駆動され、上記ジェットユニットが第2の駆動軸によって駆動され、上記第1および第2の駆動軸が、互いに反対の方向に延びている、請求項107または108に記載の水陸両用車。
- 上記第1の駆動軸および/または上記第2の駆動軸が、上記車体の前後方向軸に対して平行に延びている、請求項109に記載の水陸両用車。
- 上記ジェットユニットが上記車体の中心前後方向軸からオフセットしている、請求項107ないし110のいずれかに記載の水陸両用車。
- 上記ジェットユニットに1以上の出力ノズルが付加されている、請求項107ないし111のいずれかに記載の水陸両用車。
- 上記後輪の両側に浮きが設けられている、請求項1ないし112のいずれかに記載の水陸両用車。
- 上記ジェットユニットの出力ノズルが浮きの中に配置されている、請求項113に記載の水陸両用車。
- 少なくとも1つの出力ノズルが、各浮きの中に配置されている、請求項114に記載の水陸両用車。
- 上記後輪が、水上において水面よりも上方に格納される、請求項1ないし115のいずれかに記載の水陸両用車。
- 上記前輪が、水上において水面よりも上方に格納される、請求項1ないし116のいずれかに記載の水陸両用車。
- 上記前輪は、格納されるときに車両前後方向軸に対してほぼ平行な軸について回動可能である、請求項117に記載の水陸両用車。
- 上記車輪が格納されたときに、上記後輪の下側が水に対して露出する、請求項1ないし118のいずれかに記載の水陸両用車。
- 上記車輪が格納されたときに、上記各車輪の下側が水に対して露出する、請求項1ないし119のいずれかに記載の水陸両用車。
- 上記水陸両用車を操縦可能とする操縦機構に接続されたハンドルバーを備える、請求項1ないし120のいずれかに記載の水陸両用車。
- エンジン、上記エンジンによって駆動され前輪を駆動するために上記エンジンから前方に向かって延びる第1の駆動軸、上記エンジンによって駆動されジェットユニットを駆動するために上記エンジンから後方に向かって延びる第2の駆動軸、からなる駆動系を備える、請求項1ないし121のいずれかに記載の水陸両用車。
- 上記エンジンが、上記水陸両用車において横向きに搭載されている、請求項122に記載の水陸両用車。
- 水陸両用車のための駆動系であって、エンジン、上記エンジンによって駆動され前輪を駆動するために上記エンジンから前方に向かって延びる第1の駆動軸、上記エンジンによって駆動されジェットユニットを駆動するために上記エンジンから後方に向かって延びる第2の駆動軸、からなることを特徴とする、水陸両用車のための駆動系。
- 上記第1の駆動軸および/または上記第2駆動軸が上記水陸両用車の前後方向軸に対して平行に延びている、請求項124に記載の水陸両用車のための駆動系。
- 上記水陸両用車の上記前輪のみが駆動される、請求項124および125に記載の水陸両用車のための駆動系。
- 上記エンジンが上記水陸両用車において横向きに搭載されている、請求項124ないし126のいずれかに記載の水陸両用車のための駆動系。
- 図37に示され、上述された駆動系。
- 水陸両用車のための駆動系であって、
原動機、
上記原動機によって駆動される第1の駆動軸、
上記第1の駆動軸によって駆動される前後進ギヤボックス、無段変速機、および減速機
、
上記第1の駆動軸によって駆動されるベルト駆動装置、
上記減速機によって駆動される第2の駆動軸、
上記ベルト駆動装置によって駆動される第3の駆動軸、
上記ベルト駆動装置によって駆動される第4の駆動軸、
を備えることを特徴とする、水陸両用車のための駆動系。 - 請求項129に記載の駆動系、
陸上モードにおいて、上記第2の駆動軸によって駆動される車輪、
水上モードにおいて、上記第2の駆動軸によって駆動される第1のジェット、
水上モードにおいて、上記第4の駆動軸によって駆動される第2のジェット、
を備える、水陸両用車。 - 陸上および水上において使用される水陸両用車であって、
水上を滑走するときに水に触れる滑走面を有する船体、
車両支持位置と格納位置とをとる、少なくとも1つの格納可能なサスペンション機構、を備えており、
上記格納可能なサスペンション機構は、上記船体内の支持構造体に対して船内側の端部において枢動可能に接続され、サスペンション垂直材に対して船外側の端部において枢同可能に接続された上側および下側サスペンションアーム、上記上側サスペンションアームが上記サスペンション垂直材に対して枢同可能に接続された、上側枢動接続、上記下側サスペンションアームが上記サスペンション垂直材に対して枢同可能に接続された、下側枢動接続、からなり、
上記サスペンション垂直材は、上記第2接続点から、上記第1接続点から上記サスペンション垂直材のうち上記第1および第2枢動接続点から離れた位置に車輪ハブが回転可能に取り付けられた車輪ハブ搭載位置へと向かう方向に延びており、
陸上使用において、上記サスペンション垂直材は、滑走面の側面を横切るように上記船体から外側に延びており、
上記下側サスペンションアームは、陸上使用の間中、滑走面の最高部よりも上にある、水陸両用車。 - 上記サスペンションアームが、上記船体の中から上記船体の外縁よりも外へと延びている、請求項131に記載の水陸両用車。
- 上記車輪ハブは、上記第2接続点との距離が、上記第1および第2接続点間の距離と少なくとも等しい大きさである、請求項131または132に記載の水陸両用車。
- 上記ハブが、上記第2接続点から、5cm、10cm、15cm、または20cmの距離にある、請求項131ないし133のいずれかに記載の水陸両用車。
- 上記車輪ハブが、上記サスペンション垂直材の遠方端において回動可能に取り付けられている、請求項131ないし134のいずれかに記載の水陸両用車。
- 上記車輪ハブが、原動機からの駆動力を伝える変速機によって回転駆動される、請求項131ないし135のいずれかに記載の、水陸両用車。
- 上記変速機は、上記下側枢動点以上の位置から取り出された動力が、上記サスペンション垂直材に沿って上記駆動車輪ハブへと伝えられる、ステップダウン部分を有する、請求項136に記載の水陸両用車。
- 上記車輪ハブが、ハブモータによって駆動される、請求項131ないし135のいずれかに記載の水陸両用車。
- 上記ハブモータが、油圧モータである、請求項138に記載の水陸両用車。
- 上記ハブモータが、電動モータである、請求項138に記載の水陸両用車。
- 上記船体が、V字形船体とされている、請求項1ないし140に記載の水陸両用車。
- 上記サスペンションアームの1つと上記支持構造体との間に接続されたバネおよびダンパ機構を備える、請求項131ないし141に記載の水陸両用車。
- 上記格納可能なサスペンション機構を車両支持位置から格納位置へと動かすように操縦可能な延長アクチュエータを備える、請求項131ないし141のいずれかに記載の水陸両用車。
- 上記アクチュエータが、路面からのクリアランスを変更するようにも操縦可能である、請求項143に記載の水陸両用車。
- 上記支持構造体が、枢動可能に上記支持構造体の固定部分の一端に回転可能に取り付けられており、かつ上記アクチュエータが枢動可能に取り付けられた支持アーム、上記支持アームの一端に枢動可能に取り付けられかつ、上記支持構造体の固定部分の他端に枢動可能に取り付けられた上記アクチュエータ、上記回転可能な支持アームの一端、および上記下側サスペンションアームの他端に枢動可能に接続されたバネおよびダンパ機構、を備える、請求項143または144に記載の水陸両用車。
- 陸上および水上において使用される水陸両用車であって、
滑走面に切り下記が無い船体部分、水上において水と接する滑走面、からなる車体、
車両支持位置と格納位置とをとる少なくとも1つの格納可能なサスペンション機構、
を備えており、
少なくとも1つの上記格納可能なサスペンション機構は、上記船体部分から外側に位置するように上記車体に接続されており、上記滑走面の上方から車両搭載箇所へと延びる細長いサスペンション垂直材を有し、格納位置および車両指示位置を取る少なくとも1つの上記格納可能なサスペンション機構に対応するためには、上記滑走面にいかなる切り欠きも必要としない、水陸両用車。 - 少なくとも1つの上記格納可能なサスペンション機構が、上記船体部分より上方の上記車体に接続されている、請求項146に記載の水陸両用車。
- 水上使用において、上記滑走面が、直接水に触れる、請求項146または147に記載の水陸両用車。
- 陸上および水上において使用される水陸両用車であって、
船体、
サスペンション機構
上記サスペンション機構を介して上記水陸両用車に搭載された1組の車輪、
上記車輪を陸上において上記水陸両用車を使用するときの車輪取り出し位置と水上において上記水陸両用車を使用するときの車輪格納位置との間を動かすための車輪格納機構、を備えており、
上記サスペンション機構は、上記1組の車輪が間に位置するように上記1組の車輪の両
側に設けられたサスペンションアームを備える、水陸両用車。 - 上記サスペンションアームどうしが、上記船体の最大幅よりも小さい距離だけ隔てて配置されている、請求項149に記載の水陸両用車。
- 上記サスペンションアームが、上記水陸両用車に対して回転可能に接続されたトレーリングアームであり、各トレーリングアームは対応する車輪の外側に接続されている、請求項149または150に記載の水陸両用車。
- 各車輪が、上記車輪と上記アームとの相対動を許容する適合した取り付け具によって対応する上記トレーリングアームに取り付けられている、請求項151に記載の水陸両用車。
- 上記取り付け具は、ボールジョイントによって構成されている、請求項152に記載の水陸両用車。
- 上記1組の車輪が、1組の後輪とされている、請求項1ないし153に記載の水陸両用車。
- 上記1組の車輪に車軸が接続されている、請求項149ないし154のいずれかに記載の水陸両用車。
- 上記車輪を駆動するために上記車軸の2箇所に差動分離装置を介して接続されたモータを備える、請求項155に記載の水陸両用車。
- 上記車輪を駆動するためのベルトまたはチェーン駆動機構に接続されたモータを備える、請求項149ないし155のいずれかに記載の水陸両用車。
- 上記ベルトまたはチェーン駆動機構が、部分的にまたは全体的にサスペンションアームの内側にある、請求項157に記載の水陸両用車。
- 上記サスペンション機構が、上記アームの1つまたはそれぞれに接続された1以上のトーションバーを備える、請求項149ないし158のいずれかに記載の水陸両用車。
- 上記車輪格納機構は、1以上の折り曲げられたトーションバーと、上記車輪の格納および取り出しを作動させる、上記トーションバーの折り曲がり部分に連結されたアクチュエータとを備える、請求項1ないし159のいずれかに記載の水陸両用車。
- 上記車輪格納機構が、上記サスペンションアームに接続された1以上の油圧サスペンション支柱を備える、請求項1ないし159のいずれかに記載の水陸両用車。
- 水上において上記水陸両用車を推進させるための1以上のジェット機構をさらに備える、請求項1ないし161のいずれかに記載の水陸両用車。
- 上記ジェット機構の1以上の出力ノズルは、上記1組の車輪の間に配置されている、請求項162に記載の水陸両用車。
- 上記1組の車輪が、水上での使用において水面よりも上方に格納される、請求項1ないし163のいずれかに記載の水陸両用車。
- 上記車輪が、上記船体の全長に収まる格納位置に格納される、請求項1ないし164のいずれかに記載の水陸両用車。
- 3つを超える車輪部が設けられておらず、かつ合計3つの車輪を有し、または合計4つの車輪を有し、または合計6つの車輪を有する、請求項1ないし165のいずれかに記載の水陸両用車。
- 上記1組の車輪が互いに近接して設けられている、請求項149ないし166のいずれかに記載の水陸両用車。
- 主要車両構造体、車輪サスペンションおよび格納機構を有する水陸両用車のための車輪サスペンションおよび格納機構であって、
サスペンション機構、
上記サスペンション機構によって上記水陸両用車に接続された1組の車輪、
陸上での使用における取出し車輪位置と水上での使用における格納車輪位置との間において上記車輪を動かすための車輪格納機構、
を備えており、
上記サスペンション機構は、上記1組の車輪がその間に位置するように、上記1組の車輪の外側にそれぞれ接続されているサスペンションアームを備える、車輪サスペンションおよび格納機構。 - 上記1組の車輪に車軸が接続されている、請求項168に記載の車輪サスペンションおよび格納機構。
- 上記サスペンションアームは、上記水陸両用車に回転可能に接続されており、かつ車輪の外側にそれぞれ接続された、1組のトレーリングアームである、請求項168または169に記載の車輪サスペンションおよび格納機構。
- 車輪とアームとの相対動を許容する適切な取り付け具を介して各車輪がサスペンションアームに搭載されている、請求項168ないし170のいずれかに記載の車輪サスペンションおよび格納機構。
- 各取り付け具が、ボールジョイントからなる、請求項171に記載の車輪サスペンションおよび格納機構。
- 上記サスペンション機構が、上記アームの1つまたはそれぞれに接続された1以上のトーションバーを備える、請求項168ないし172のいずれかに記載の車輪サスペンションおよび格納機構。
- 上記車輪格納機構が、上記車輪の格納および取り出しを作動するためのアクチュエータが折り曲がり部分に連結された1以上の折り曲げられたトーションバーを備える、請求項168ないし173のいずれかに記載の車輪サスペンションおよび格納機構。
- 上記車輪格納機構が、上記サスペンションアームまたは上記車軸に接続された1以上の油圧サスペンション支柱を備える、請求項163ないし169のいずれかに記載の車輪サスペンションおよび格納機構。
- 上記1組の車輪が、互いに近接して設けられている、請求項168ないし175のいずれかに記載の車輪サスペンションおよび格納機構。
- 陸上および水上を移動可能な水陸両用車であって、
車体、滑走可能な船体、および格納可能なサスペンションに搭載されており、陸上使用において取り出され水上使用において格納される少なくとも3つの車輪を備えており、
少なくとも1人以上の運転集のための中腰で座るタイプのシートが設けられており、水上推進力は、少なくとも2つのジェットによって提供される、水陸両用車。 - 操舵制御が、ハンドルバーの使用によってなされる、請求項1ないし177のいずれかに記載の水陸両用車。
- 操舵制御が、ステアリングホイールの使用によってなされる、請求項177に記載の水陸両用車。
- 少なくとも1人の運転手のためのシートが、陸上および水上での移動のための駆動力を提供するエンジンの上に設けられている、請求項1ないし179に記載の水陸両用車。
- 少なくとも1人の運転手のためのシートが、陸上移動のための駆動力を提供するエンジンの上に設けられており、別の駆動力供給源が水上移動のために用いられる、請求項1ないし180のいずれかに記載の水陸両用車。
- 2つの前輪が設けられている、請求項1ないし181のいずれかに記載の水陸両用車。
- フロントスクリーンが設けられている、請求項1ないおし182のいずれかに記載の水陸両用車。
- 少なくとも3つの格納可能な車輪を備え、上記格納可能な車輪の少なくとも2つが、前後方向軸に平行な軸について格納可能とされており、上記格納可能な車輪の少なくとも1つが横軸に平行な軸について格納可能とされている、水陸両用車。
- 少なくとも3つの格納可能な車輪を備え、上記格納可能な車輪の少なくとも2つが、前後方向軸に平行な、またはこれに対して40度以下の角度で傾いた軸について格納可能とされており、上記格納可能な車輪の少なくとも1つが横軸に平行な、またはこれに対して40度以下の角度で傾いた軸について格納可能とされている、水陸両用車。
- 少なくとも3つの格納可能な車輪を備え、上記格納可能な車輪の少なくとも2つが、前後方向軸に平行な、またはこれに対して30度以下の角度で傾いた軸について格納可能とされており、上記格納可能な車輪の少なくとも1つが横軸に平行な、またはこれに対して30度以下の角度で傾いた軸について格納可能とされている、水陸両用車。
- 少なくとも3つの格納可能な車輪を備え、上記格納可能な車輪の少なくとも2つが、前後方向軸に平行な、またはこれに対して20度以下の角度で傾いた軸について格納可能とされており、上記格納可能な車輪の少なくとも1つが横軸に平行な、またはこれに対して20度以下の角度で傾いた軸について格納可能とされている、水陸両用車。
- 少なくとも3つの格納可能な車輪を備え、上記格納可能な車輪の少なくとも2つが、前後方向軸に平行な、またはこれに対して10度以下の角度で傾いた軸について格納可能とされており、上記格納可能な車輪の少なくとも1つが横軸に平行な、またはこれに対して10度以下の角度で傾いた軸について格納可能とされている、水陸両用車。
- 少なくとも3つの格納可能な車輪を備え、上記格納可能な車輪の少なくとも2つが、前後方向軸に平行な、またはこれに対して5度以下の角度で傾いた軸について格納可能とさ
れており、上記格納可能な車輪の少なくとも1つが横軸に平行な、またはこれに対して5度以下の角度で傾いた軸について格納可能とされている、水陸両用車。 - 少なくとも3つの格納可能な車輪を備え、上記格納可能な車輪の少なくとも2つが、前後方向軸に平行な、またはこれに対して40度以下である角度αだけ傾いた軸について格納可能とされており、上記格納可能な車輪の少なくとも1つが横軸に平行な、またはこれに対して40度以下である角度βだけ傾いた軸について格納可能とされている、水陸両用車。
- 上記角度αが0から40度であり、上記角度βが0〜40度である、請求項190に記載の水陸両用車。
- 上記水陸両用車の前後方向軸に対して平行、または傾けられた上記格納軸が、上記前後方向軸に対して側方に離間している、請求項184ないし191のいずれかに記載の水陸両用車。
- 上記水陸両用車の横軸に対して平行、または傾けられた上記格納軸が、上記横軸に対して側方に離間している、上記請求項184ないし192のいずれかに記載の水陸両用車。
- 上記水陸両用車の前後方向軸に対して平行、または傾けられた上記格納軸が、上記前後方向軸と同一平面内に存在する、請求項184ないし193のいずれかに記載の水陸両用車。
- 上記水陸両用車の横軸に対して平行、または傾けられた上記格納軸が、上記横軸と同一平面内に存在する、請求項184ないし194のいずれかに記載の水陸両用車。
- 上記水陸両用車の前後方向軸に対して傾けられた上記格納軸が、上記前後方向軸と同一平面内に存在しない、請求項184ないし193のいずれかに記載の水陸両用車。
- 上記水陸両用車の横軸に対して傾けられた上記格納軸が、上記横軸と同一平面内に存在しない、請求項184ないし194のいずれかに記載の水陸両用車。
- 上記水陸両用車の前後方向軸が、上記水陸両用車の船首から上記水陸両用車の船尾に向かって延びており、上記前後方向軸が、上記水陸両用車の水平面内に、またはこの水平面外に存在する、請求項184ないし197のいずれかに記載の水陸両用車。
- 上記水陸両用車の横軸が、上記水陸両用車の左側部分から右側部分に向かって延びており、上記横軸が、上記水陸両用車の水平面内に、またはこの水平面外に存在する、請求項184ないし198のいずれかに記載の水陸両用車。
- 上記水陸両用車の前後方向軸が、上記水陸両用車の横軸と一致しない、請求項184ないし199のいずれかに記載の水陸両用車。
- 少なくとも4つの車輪を備え、上記4つの車輪が上記水陸両用車の横軸について格納可能とされている、請求項184ないし200のいずれかに記載の水陸両用車。
- 少なくとも1つの格納可能な車輪が、上記船体の最下点よりも上方に格納される、請求項1ないし201のいずれかに記載の水陸両用車。
- 少なくとも1つの格納可能な車輪が、の最下点よりも少なくとも75mm上方に格納さ
れる、上記船体の請求項1ないし202のいずれかに記載の水陸両用車。 - 上記すべての格納可能な車輪が、上記船体の最下点よりも上方に格納される、請求項1ないし203のいずれかに記載の水陸両用車。
- 上記すべての格納可能な車輪が、上記船体の最下点よりも少なくとも75mm上方に格納される、請求項1ないし204のいずれかに記載の水陸両用車。
- 添付された図面の少なくともいずれかを参照して上述された水陸両用車。
- 添付された図面の少なくともいずれかを参照して上述された駆動系。
- 添付された図面の少なくともいずれかを参照して上述された車輪格納およびサスペンション機構。
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