JP2014519447A - 水陸両用車船体 - Google Patents

Abstract

【課題】
【解決手段】本発明によれば、図１に示すような、陸上モード及び海洋モードで作動可能な水陸両用車が提供される。当該水陸両用車は、船体と、船体に設けられた少なくとも１つの不連続部と、少なくとも１つの不連続部に少なくとも一部が配置された少なくとも１つの格納可能なホイール又はトラックドライブアセンブリと、を備える。海洋モードでの作動中は、少なくとも１つの格納可能なホイール又はトラックドライブアセンブリのホイール又はトラックドライブは、船体の最下点の上方に格納される一方、陸上モードでの作動中は、ホイール又はトラックドライブの少なくとも一部が船体の最下点の下方に伸出する。船体は滑走Ｖ字船体であり、船体は、前記船体の船幅にわたるフロント船首面／領域を構成する前方船首部を有する。少なくとも１つの不連続部は、船体の前方船首部に設けられている。少なくとも１つの格納可能なホイール又はトラックドライブアセンブリのホイール又はトラックドライブの少なくとも一部は、伸出された時に、フロント船首面／領域の少なくとも一部の前方且つ正面に位置する。
【選択図】図１

Description

本発明は、水陸両用車船体に関し、特に高速水陸両用車の船体に関する。

これまで、水陸両用車の設計者は、水上あるいは陸上のいずれか一方での性能を最善にすることに尽力してきた。その結果、陸上での性能を満足のいくものにすると水上での性能が犠牲になり、水上での性能を満足のいくものにすると陸上での性能が犠牲になる、といった事態が生じてきた。従って、これまでの水陸両用車は、程度の差はあれ、妥協されたものであった。

水陸商用車が水上で出せる速度を上げるためには、水陸両用車が滑走船体を備えていることが望ましい。滑走船体は、動力を供給されることにより、すっかり沈んだ停止状態から、十分な流体力学的揚力を発生させることによって水中から出て水面で滑走することができる速度まで、移行することができる。

一般的に、最高の性能をもたらすためには、滑走船体の表面には不連続部ができるだけ少ない方がよい。船体表面に断裂部分があると抗力が増し、流体力学的揚力の程度も水面での操作性も低下するからである。しかし、水陸両用車の性質上、例えばホイールやサスペンションアセンブリなどの部品を収容するための凹部など、不連続部を船体面に設ける必要性が出てくる。水上での性能を最善にしようとする時、格納可能ホイール及びサスペンションアセンブリを備える水陸両用車の設計者が尽力してきたのは、ホイールアーチに可動式のカバー機構を設けることであり、このようなカバー機構を設けることによって、ホイールを格納した際に、滑らかな連続線を復元することを目指してきた。水陸両用車の分野における可動式のカバーやプレートは、例えば米国特許第４９５８５８４号(Williamson)、米国特許第３４２１４７２号(Oberg)、及び、米国特許第３２８０７８５号(Oberg)から公知である。可動式のカバーやプレートにおけるスライド機構やヒンジ機構は、腐食、あるいは、泥、砂、シルト、塩、その他の海洋堆積物の浸入によって動かなくなるおそれがある。また、これらの機構は、車両モードの変更やオフロードでの使用の際に、岩などの物体と衝突することによって、損傷を受ける場合がある。モードを変更できない水陸両用車は、陸上で、あるいはひどい場合には水上で、動かなくなる可能性がある。また、スライド機構やヒンジ機構のメンテナンスを行い、丁寧に洗浄しなければならないことは、最近のより手間のかからない車やボートに慣れてきている車の所有者にとっては受け入れがたいであろう。上述した水陸両用車の特許の中には可動式のカバーやプレートを提案したものもあるが、連続生産されていない。

また、船舶用の滑走船体の設計者は、通常、１０〜２５°の船底勾配角を採用している。しかし、これまでのところ、水陸両用車を陸上で使用する際に十分な地上高を確保するためには、船底勾配角をできるだけ小さくすることが望ましいということが、水陸両用車の設計者の間でわかってきた。しかし、船底勾配角を小さくすると、水上滑走する時の船体の乗り心地に悪影響を及ぼす可能性がある。

上記の問題を解決するために、出願人はごく最近に、船体にホイールアーチを残しつつ、船体形状の少なくとも一部の復元を補助するための滑走プレートなどの流体力学的補助手段（出願人による英国特許第２４０１８３２号に開示）、及び、滑走中の船体の方向安定性を改善するための条板（出願人による英国特許第２４０１８３３号に開示）を開発した。

このたび出願人は、水上でも陸上でも最高の性能を発揮する、Ｖ字形船体の高速水陸両用車を開発した。この水陸両用車は、水上で滑走することができ、路上及びオフロードでの実用にも適しており、二輪及び／又は四輪駆動で動作可能である。このタイプの高速水陸両用車は、オフロードで使用するための大きな地上高を必要とし、且つ、大きな質量を推進して水面に上げなければならないため、上述の問題点をさらに悪化させるものである。驚くべきことに、この新しい水陸両用車の性能は、本発明によるV字形船体を採用することによって達成された。この目的を達成するために、出願人は、従来の考え方とは異なる考え方で、従来の技術的先入観を捨てることによって、本発明による船体形状を思いつくに至った。

特に、出願人は、船体のフロント船首部の形状を開発し、高速の水陸両用車で用いるのに最適な船体形状を考案した。

米国特許第４９５８５８４号 米国特許第３４２１４７２号 米国特許第３２８０７８５号 英国特許２４０１８３２号 英国特許２４０１８３３号

本発明の第一の側面によれば、陸上モード及び海洋モードで作動可能な水陸両用車が提供される。当該水陸両用車は、船体と、前記船体に設けられた少なくとも１つの不連続部と、前記少なくとも１つの不連続部に少なくとも一部が配置された少なくとも１つの格納可能なホイール又はトラックドライブアセンブリと、を備えてなる。海洋モードでの作動中は、前記少なくとも１つの格納可能なホイール又はトラックドライブアセンブリのホイール又はトラックドライブは、前記船体の最下点の上方に格納される一方、陸上モードでの作動中は、前記ホイール又はトラックドライブの少なくとも一部が前記船体の最下点の下方に伸出する。前記船体は滑走Ｖ字船体であり、前記船体は、前記船体の船幅にわたるフロント船首面／領域を構成する前方船首部を有し、前記少なくとも１つの不連続部は、前記船体の前記前方船首部に設けられており、前記少なくとも１つの格納可能なホイール又はトラックドライブアセンブリの前記ホイール又はトラックドライブの少なくとも一部は、伸出された時に、前記フロント船首面／領域の前方且つ正面に位置する。

好ましくは、前記少なくとも１つの格納可能なホイール又はトラックドライブアセンブリの前記ホイール又はトラックドライブの少なくとも一部は、伸出された時に、前記フロント船首面／領域の前方且つ正面に位置する。

好ましくは、前記前方船首部は、中央船首部と、左舷船首部と、右舷船首部とを備えて構成されており、前記中央船首部、左舷船首部、右舷船首部が、船体の船幅にわたるフロント船首面／領域を構成している。

好ましくは、前記左舷船首部及び右舷船首部によって構成された前記フロント船首面／領域の其々の少なくとも一部は、前記中央船首部によって構成された前記フロント船首面／領域から、横方向且つ後方に離間している。

好ましくは、伸出された時に前記フロント船首面／領域の前記部分の前方且つ正面に位置する、前記少なくとも１つの格納可能なホイール又はトラックドライブアセンブリの前記ホイール又はトラックドライブにおける前記部分は、前記左舷船首部または前記右舷船首部によって構成された前記フロント船首面／領域における前記部分の前方且つ正面に位置する。

好ましくは、前記左舷船首部及び右舷船首部によって構成された前記フロント船首面／領域の其々の少なくとも一部は、各面／領域の平面が当該平面の少なくとも１つの軸において変化する形状とされている。

より好ましくは、前記左舷船首部及び右舷船首部によって構成された前記フロント船首面／領域の其々の少なくとも一部は、各面／領域の平面が当該平面の少なくとも２つの互いに一致しない軸において変化する形状とされている。

本発明の第二の側面によれば、陸上モード及び海洋モードで作動可能な水陸両用車が提供される。当該水陸両用車は、船体と、前記船体に設けられた少なくとも１つの不連続部と、前記少なくとも１つの不連続部に少なくとも一部が配置された少なくとも１つの格納可能なホイール又はトラックドライブアセンブリと、を備えてなる。海洋モードでの作動中は、前記少なくとも１つの格納可能なホイール又はトラックドライブアセンブリのホイール又はトラックドライブは、前記船体の最下点の上方に格納される一方、陸上モードでの作動中は、前記ホイール又はトラックドライブの少なくとも一部が前記船体の最下点の下方に伸出する。前記船体は滑走Ｖ字船体であり、前記船体は、前記船体の船幅にわたるフロント船首面／領域を形成する前方船首部を有する。前記少なくとも１つの不連続部は、前記船体の前記前方船首部に設けられている。前記前方船首部は、中央船首部と、左舷船首部と、右舷船首部とを備えて構成されており、前記中央船首部、左舷船首部、右舷船首部が、船体の船幅にわたるフロント船首面／領域を構成している。前記左舷船首部及び右舷船首部によって構成された前記フロント船首面／領域の其々の少なくとも一部は、前記中央船首部によって構成された前記フロント船首面／領域から、横方向且つ後方に離間している。前記左舷船首部及び右舷船首部によって構成された前記フロント船首面／領域の其々の少なくとも一部は、各面／領域の平面が当該平面の少なくとも１つの軸において変化する形状とされている。

好ましくは、前記左舷船首部及び右舷船首部によって構成された前記フロント船首面／領域の其々の少なくとも一部は、各面／領域の平面が当該平面の少なくとも２つの互いに一致しない軸において変化する形状とされている。

好ましくは、前記少なくとも１つの格納可能なホイール又はトラックドライブアセンブリの前記ホイール又はトラックドライブの少なくとも一部は、伸出された時に、前記フロント船首面／領域の前方且つ正面に位置する。

好ましくは、伸出された時に前記フロント船首面／領域の前記部分の前方且つ正面に位置する、前記少なくとも１つの格納可能なホイール又はトラックドライブアセンブリの前記ホイール又はトラックドライブにおける前記部分は、前記左舷船首部または前記右舷船首部によって構成された前記フロント船首面／領域における前記部分の前方且つ正面に位置する。

好ましくは、前記左舷船首部Ｐ及び前記右舷船首部Ｓによって構成された前記フロント船首面／領域ＦＰ又はＦＳは、前記船体の前記前方船首部に設けられた前記少なくとも１つの不連続部の後方に位置している。

好ましくは、前記左舷船首部Ｐ及び前記右舷船首部Ｓによって構成された前記フロント船首面／領域ＦＰ又はＦＳのいずれの部分も、前記船体の前記前方船首部に設けられた前記少なくとも１つの不連続部の前方に位置していない。

好ましくは、前記船体の長さの５０％以上にわたって、船底勾配角が５〜７０°、より好ましくは１０〜５０°、さらに好ましくは１５〜３５°である。

より好ましくは、前記船体の長さの５０％以上にわたって、船底勾配角が実質的に２０°である。

好ましくは、海洋推進手段としての１つまたは複数のジェット駆動装置またはプロペラが設けられている。

好ましくは、前記１つまたはそれ以上のジェット駆動装置またはプロペラは、前記水陸両用車を滑走させるのに十分な流体力学的揚力が発生する速度まで、前記水陸両用車を推進することができる。

好ましくは、二輪式又は四輪式の駆動装置又はトラック駆動装置において駆動することができる四輪駆動またはトラック駆動パワートレインをさらに備える。

本発明の好適な実施形態を以下の添付図面を参照して例として述べる。

本発明による水陸両用車船体を下から見た状態の概略平面図である。 図１の水陸両用車船体の前方船首部を示す拡大詳細図である。 図１の水陸両用車船体の前方船首部を示す拡大詳細図であり、フロントホイールが伸出位置に配置された状態を概略で示す。 図１の水陸両用車船体の船首部の概略正面図である。 図１の水陸両用車船体の船首部の概略正面図であり、フロントホイールが伸出位置に配置された状態を概略で示す。 図１の水陸両用車船体の船首部の概略正面図であり、フロントホイールが格納位置に配置された状態を概略で示す。 水陸両用車船体の前方船首部を一方側の下方から見た状態の概略斜視図である。 図１の水陸両用車船体の前方船首部の概略側立面図である。 図１の水陸両用車船体の概略側立面図である。 図１の水陸両用車船体形状を一方側の下方から見た状態の概略斜視図である。 図１の水陸両用車船体形状を一方側の下方から見た状態の別の概略斜視図である。

図に示すように、水陸両用車船体１０は、前方船首部４０及び後方船尾部８０を有する。前方船首部４０と後方船尾部８０との間に船体中央部７０が延びている。前方船首部４０、船体中央部７０、及び後方船尾部８０の、船体１０の長さに対する図に示した長さや比は、単なる例であり、適宜変更可能である。前方船首部４０における船体１０の下側には、一対の不連続部４８、４９が設けられており、これらの不連続部は前方ホイールアーチを構成している。後方船尾部８０には、一対の不連続部９０、９１が設けられており、これらの不連続部は後方ホイールアーチを構成している。ホイールアーチ４８、４９、９０、９１は、地上走行専用車両について通常用いられる意味でのホイールアーチ、すなわち、ホイールの外周上部のすべてを覆う完全なホイールアーチではなく、それぞれが、格納可能なホイールアセンブリ（例えば、図３にホイール１１０、１１２として概略図示）を収容するためのスペースを提供するものである。好ましくは、ホイールアセンブリは格納可能なサスペンションアセンブリを含む。各ホイール１１０、１１２は、水陸両用車を陸上で使用する（水に入る時及び水から出る時を含む）ための伸出位置と、水陸両用車を水上で使用するための格納位置との間で、移動可能である。水陸両用車を水中で使用する際には、ホイール１１０、１１２を格納位置に移動させることによって抗力を減らしてもよい。

船体１０の後部に設けられた凹部１００、１０１における、船体１０の中心線上または中心線からずれた位置に、１つまたは複数のジェット駆動装置またはプロペラ（図示せず）を設けてもよい。

船体１０は、深いＶ字形の滑走船体の形状を有する。このような滑走船体は、動力を供給されることにより、すっかり沈んだ停止状態から、十分な流体力学的揚力を発生させることによって水中から出て水面で滑走することができる速度まで、移行することができる。船体１０は、滑走面２０を有する。前方船首部４０は、上述したこれまでの問題を解決するための特別な設計となっており、フロントホイール及びサスペンションアセンブリを収容するための不連続部（断裂部）が船体１０に設けられている。特に図２、４、７からわかるように、船体１０の前方船首部４０は、中央船首部Ｃ、左舷船首部Ｐ、右舷船首部Ｓを有する。指示線Ｂ（図４及び図８に単に参考として示す）は、船首１４と船体中央部７０との間における、当該線Ｂ上での船体１０の船幅の違い及び変化を示すために用いている。中央船首部Ｃは、線Ｂにおいて、左舷船首部Ｐ及び右舷船首部Ｓよりも、船首１４に向かって前方に延びている。線Ｂにおける船体１０の船幅は、船首１４から船体中央部７０に向かって大きくなっている。具体的には、線Ｂにおける船体１０の船幅は、前方ホイールアーチの役割を果たす不連続部４８、４９の後方に左舷船首部Ｐ及び右舷船首部Ｓが位置するように設計されている。従って、中央船首部Ｃ、左舷船首部Ｐ及び右舷船首部Ｓは、静止状態、移動状態、及び滑走状態において、そしてさらに水陸両用車の方向転換時においても、水線で水と接触し且つ相互作用する、船体のフロント領域／フロント面である。中央船首部Ｃ、左舷船首部Ｐ及び右舷船首部Ｓの各フロント領域／フロント面ＦＣ、ＦＰ、ＦＳは、各フロント領域／フロント面の平面が、当該平面の少なくとも１つの軸において変化する輪郭とされている。ただし、各フロント領域／フロント面の平面が当該平面の少なくとも２つの一致しない軸において変化するのが特に好ましい。なお、水と接触した時に抗力をもたらす左舷船首部Ｐ及び右舷船首部Ｓの各フロント領域／フロント面ＦＰ、ＦＳには、表面に特徴は設けられていない。

船体１０は、船首１４では非常に急峻な船底勾配角を有している。この船底勾配角は、前方船首部４０の長さにわたって変化し、船尾１８までの船体１０の残りの領域の相当部分で２０°程度となっている。ただし、船底勾配角はこれ以外のものであってもよい。例えば、船体１０の長さの大部分（５０％以上）における船底勾配角を５〜７０°、より好ましくは１０〜５０°、さらに好ましくは１５〜３５°としてもよい。

図１は、本発明による船体１０を下から見た状態の概略平面図である。同図では、明確化のため、ホイール、サスペンション、パワートレイン、海洋推進手段は図示していない。図２は、船体１０の前方船首部４０の拡大詳細図である。同図においても、ホイール、サスペンション、パワートレイン、海洋推進手段は図示していない。図２とは異なり、図３は、前方ホイールアーチの役割を果たす不連続部４８、４９の伸出位置にフロントホイール１１０、１１２が配置された状態を概略で示している。図４は、船体１０の船首部の概略正面図である。同図には、中央船首部Ｃ、左舷船首部Ｐ、右舷船首部Ｓ、及び、静止状態、移動状態及び滑走状態において水線で水と接触し且つ相互作用する、これら各船首部のフロント領域／フロント面ＦＣ、ＦＰ、ＦＰを示している。図４とは異なり、図５は、不連続部４８、４９の伸出位置にフロントホイール１１０、１１２が配置された状態を概略で示している。図６は、フロントホイール１１０、１１２が不連続部４８、４９の伸出位置に略配置された状態を示している。図７は、船体１０の前方船首部４０を一方側の下方から見た状態の概略斜視図である。図８は、前方船首部４０の概略側立面図である。図９及び図１０は、船体の外面形状を示す概略図である。

船体１０が移動モードにある状態から滑走モードにある状態に水陸両用車を移行させるためには、水陸両用車の水中速度（through water speed）を、必要な流体力学的揚力が発生する程度まで加速しなければならない。Ｖ字形の船体及び前方船首部４０によって、船体１０の抗力を減らし、水陸両用車の水中速度を必要なだけ容易に増加させることができる。一旦滑走状態になると、船体１０のＶ字形状によって方向安定性が得られる。ただし、従来の条板、または出願人の英国特許第２４０１８３３号に記載したような条板をＶ字形船体に設けてもよい。

地上での推進手段としてホイールについて述べたが、トラックドライブ(track drive)又は個別トラックドライブ（一個のホイールに代わるもの）をホイールに代えて又はホイールと組み合わせて用いてもよい。

本明細書（クレーム、要約書、図面を含む）に開示した各特徴は、別段の記載がある場合を除き、同様の目的を果たす他の特徴に代えてもよい。従って、別段の記載がある場合を除き、記載した各特徴は、包括的な一連の同様の特徴のうちの一例に過ぎない。さらに、本明細書（クレーム、要約書、図面を含む）に開示したすべての特徴、及び／又は開示した方法又はプロセスのすべての工程は、それらの特徴及び／又は工程の少なくともいくつかが互いに相入れないものでない限り、どのように組み合わせてもよい。従って、本発明の異なる実施形態を上述したが、上述した特徴、図示した特徴、及び／又は添付の請求の範囲でクレームした特徴の１つ、複数、またはすべては、単独で、あるいは様々に組み合わせて、どの実施形態でも用いることができる。従って、１つまたは複数の特徴のいずれも、省いたり、他と置き換えたり、及び／又は記載した、図示した、及び／又はクレームした特徴の組み合わせに加えたりすることができる。誤解を避けるために記すと、いずれの実施形態における１つ又は複数のいずれの特徴も、組み合わせて、及び／又は別個に、他の実施形態において、他の実施形態からの特徴とともに用いることができる。

現時点で最も実用的で好ましいと思われる実施形態に関して本発明を述べたが、本発明は開示した構成に限定されるものではなく、添付の特許請求の範囲に含まれる範囲での様々な変更及び均等な構成は、本発明によってカバーされる。

Claims (20)

1. 陸上モード及び海洋モードで作動可能な水陸両用車であって、
   船体と、
   前記船体に設けられた少なくとも１つの不連続部と、
   前記少なくとも１つの不連続部に少なくとも一部が配置された少なくとも１つの格納可能なホイール又はトラックドライブアセンブリと、を備えてなり、
   海洋モードでの作動中は、前記少なくとも１つの格納可能なホイール又はトラックドライブアセンブリのホイール又はトラックドライブは、前記船体の最下点の上方に格納される一方、陸上モードでの作動中は、前記ホイール又はトラックドライブの少なくとも一部が前記船体の最下点の下方に伸出する構成とされており、
   前記船体は滑走Ｖ字船体であり、
   前記船体は、前記船体の船幅にわたるフロント船首面／領域を構成する前方船首部を有し、
   前記少なくとも１つの不連続部は、前記船体の前記前方船首部に設けられており、
   前記少なくとも１つの格納可能なホイール又はトラックドライブアセンブリの前記ホイール又はトラックドライブの少なくとも一部は、伸出された時に、前記フロント船首面／領域の少なくとも一部の前方且つ正面に位置する、水陸両用車。
2. 前記少なくとも１つの格納可能なホイール又はトラックドライブアセンブリの前記ホイール又はトラックドライブの少なくとも一部は、伸出された時に、前記フロント船首面／領域の少なくとも一部の前方且つ正面に位置する、請求項１に記載の水陸両用車。
3. 前記前方船首部は、中央船首部と、左舷船首部と、右舷船首部とを備えて構成されており、前記中央船首部、左舷船首部、右舷船首部の其々が、船体の船幅にわたるフロント船首面／領域を構成している、請求項１又は２に記載の水陸両用車。
4. 前記左舷船首部及び右舷船首部によって構成された前記フロント船首面／領域の其々の少なくとも一部は、前記中央船首部によって構成された前記フロント船首面／領域から、横方向且つ後方に離間している、請求項３に記載の水陸両用車。
5. 伸出された時に前記フロント船首面／領域の前記一部の前方且つ正面に位置する、前記少なくとも１つの格納可能なホイール又はトラックドライブアセンブリの前記ホイール又はトラックドライブにおける前記一部は、前記左舷船首部または前記右舷船首部によって構成された前記フロント船首面／領域における前記一部の前方且つ正面に位置する、請求項３又は４に記載の水陸両用車。
6. 前記左舷船首部及び右舷船首部によって構成された前記フロント船首面／領域の其々の少なくとも一部は、各面／領域の平面が当該平面の少なくとも１つの軸において変化する形状とされている、請求項３〜５のいずれか１つに記載の水陸両用車。
7. 前記左舷船首部及び右舷船首部によって構成された前記フロント船首面／領域の其々の少なくとも一部は、各面／領域の平面が当該平面の少なくとも２つの互いに一致しない軸において変化する形状とされている、請求項３〜６のいずれか１つに記載の水陸両用車。
8. 陸上モード及び海洋モードで作動可能な水陸両用車であって、
   船体と、
   前記船体に設けられた少なくとも１つの不連続部と、
   前記少なくとも１つの不連続部に少なくとも一部が配置された少なくとも１つの格納可能なホイール又はトラックドライブアセンブリと、を備えてなり、
   海洋モードでの作動中は、前記少なくとも１つの格納可能なホイール又はトラックドライブアセンブリのホイール又はトラックドライブは、前記船体の最下点の上方に格納される一方、陸上モードでの作動中は、前記ホイール又はトラックドライブの少なくとも一部が前記船体の最下点の下方に伸出する構成とされており、
   前記船体は滑走Ｖ字船体であり、
   前記船体は、前記船体の船幅にわたるフロント船首面／領域を形成する前方船首部を有し、
   前記少なくとも１つの不連続部は、前記船体の前記前方船首部に設けられており、
   前記前方船首部は、中央船首部と、左舷船首部と、右舷船首部とを備えて構成されており、前記中央船首部、左舷船首部、右舷船首部の其々が、船体の船幅にわたるフロント船首面／領域を構成しており、
   前記左舷船首部及び右舷船首部によって構成された前記フロント船首面／領域の其々の少なくとも一部は、前記中央船首部によって構成された前記フロント船首面／領域から、横方向且つ後方に離間しており、
   前記左舷船首部及び右舷船首部によって構成された前記フロント船首面／領域の其々の少なくとも一部は、各面／領域の平面が当該平面の少なくとも１つの軸において変化する形状とされている、水陸両用車。
9. 前記左舷船首部及び右舷船首部によって構成された前記フロント船首面／領域の其々の前記一部は、各面／領域の平面が当該平面の少なくとも２つの互いに一致しない軸において変化する形状とされている、請求項８に記載の水陸両用車。
10. 前記少なくとも１つの格納可能なホイール又はトラックドライブアセンブリの前記ホイール又はトラックドライブの少なくとも一部は、伸出された時に、前記フロント船首面／領域の少なくとも一部の前方且つ正面に位置する、請求項８又は９に記載の水陸両用車。
11. 伸出された時に前記フロント船首面／領域の前記一部の前方且つ正面に位置する、前記少なくとも１つの格納可能なホイール又はトラックドライブアセンブリの前記ホイール又はトラックドライブにおける前記一部は、前記左舷船首部または前記右舷船首部によって構成された前記フロント船首面／領域における前記一部の前方且つ正面に位置する、請求項１０に記載の水陸両用車。
12. 前記船体の長さの５０％以上にわたって、船底勾配角が５〜７０°、より好ましくは１０〜５０°、さらに好ましくは１５〜３５°である、請求項１〜１１のいずれか１つに記載の水陸両用車。
13. 前記船体の長さの５０％以上にわたって、船底勾配角が実質的に２０°である、請求項１２に記載の水陸両用車。
14. 海洋推進手段としての１つまたは複数のジェット駆動装置またはプロペラをさらに備える、請求項１〜１３のいずれか１つに記載の水陸両用車。
15. 前記１つまたはそれ以上のジェット駆動装置またはプロペラは、前記水陸両用車を滑走させるのに十分な流体力学的揚力が発生する速度まで、前記水陸両用車を推進することができる、請求項１４に記載の水陸両用車。
16. 前記左舷船首部Ｐ及び前記右舷船首部Ｓによって構成された前記フロント船首面／領域ＦＰ又はＦＳのいずれの部分も、格納状態における前記ホイール又はトラックドライブの少なくとも一部の前方及び正面に位置していない、請求項３〜１５のいずれか１つに記載の水陸両用車。
17. 前記左舷船首部Ｐ及び前記右舷船首部Ｓによって構成された前記フロント船首面／領域ＦＰ又はＦＳは、前記船体の前記前方船首部に設けられた前記少なくとも１つの不連続部の後方に位置している、請求項３〜１６のいずれか１つに記載の水陸両用車。
18. 前記左舷船首部Ｐ及び前記右舷船首部Ｓによって構成された前記フロント船首面／領域ＦＰ又はＦＳのいずれの部分も、前記船体の前記前方船首部に設けられた前記少なくとも１つの不連続部の前方に位置していない、請求項３〜１７のいずれか１つに記載の水陸両用車。
19. 二輪式又は四輪式の駆動装置又はトラック駆動装置において駆動することができる四輪駆動またはトラック駆動パワートレインをさらに備える、請求項１〜１８のいずれか１つに記載の水陸両用車。
20. 実質的に添付図面を参照して述べた、または、添付図面に示した水陸両用車。

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