CN101528487A

CN101528487A - 水陆两用车辆

Info

Publication number: CN101528487A
Application number: CNA2007800387900A
Authority: CN
Inventors: A·T·吉布斯
Original assignee: Gibbs International Technologies Ltd
Current assignee: Gibbs Technologies Ltd; Gibbs International Technologies Ltd
Priority date: 2006-08-24
Filing date: 2007-08-24
Publication date: 2009-09-09
Anticipated expiration: 2027-08-24
Also published as: KR20090057037A; WO2008023191A3; RU2009110495A; GB2441518A; CN106427431A; RU2520665C2; AU2007287372A1; CA2661499A1; EP2059401B1; US8025540B2; US20080108257A1; CA2661499C; TWI429545B; KR20140071443A; US9555678B2; US20160236527A1; JP2010501397A; EP3147142A1; AU2014202754A1; CA2874359A1

Abstract

参考图(1)，本发明提供了一种在陆地和船用模式下使用的水陆两用车辆，其包括：滑航型壳体；三个车轮工位，所述三个车轮工位中的两个是前轮工位，该前轮工位分别设置在该水陆两用车辆的两侧并且设置在该水陆两用车辆的前半部分内，且第三个车轮工位是设置在该水陆两用车辆的后半部分的中心区域中的后轮工位；在各车轮工位设置的至少一个车轮，各车轮在伸出的陆地模式位置和收回的船用模式位置之间是可移动的；用于在陆地模式下在陆地上推进该水陆两用车辆的陆地推进装置，所述陆地推进装置包括所述车轮中的至少一个车轮；以及用于在船用模式下在水上推进该水陆两用车辆的船用推进装置，该船用推进装置包括分别设置在所述后轮工位的两侧的至少两个推动器或推进器。

Description

水陆两用车辆

本发明涉及一种水陆两用车辆，具体而言，涉及一种具有三轮构造的水陆两用车辆。

已经为水陆两用车辆提出和建立了许多种车轮和座椅装置的布局。对于道路车辆而言，最常用的布局是具有四个车轮和在水陆两用车辆上以一排或多排设置的坐式座椅(sit-in seating)。该常规布局分别提供了稳定性和交流便利性。然而，它也同样限制了水陆两用车辆的尺寸、重量、性能以及操纵性。

两轮水陆两用车辆也是已知的，例如从Buchanan的专利(GB2,254,831)可知。为确保漂浮在水面上所需的壳体尺寸使该水陆两用车辆具有膨胀的外观，降低了在路上的稳定性和操纵性，并且使得难于接近机械零件以供维修。事实上，这样的水陆两用车辆常常在陆地上和在水上受到损害。例如，Buchanan在其水陆两用车辆的车身两侧上提供了可延伸的波纹管(bellows)以在水上低速行驶时用作稳定器。

三轮车辆是已知的，常规三轮车辆具有一个单独前轮和两个驱动后轮。这就允许小的回转圆，并且在车辆的后部为乘客和/或货物留出连续空间。然而，众所周知，这种布局在陆地上具有不稳定性。另一方面，具有两个车轮在前面和一个车轮在后面的摩根牌三轮运动车在停止生产后的五十多年里深深地留在人们的记忆中。

三轮水陆两用车辆是已知的，如从Grzech的专利(US 5,690,046)中可知，他使用了一个单独前轮。两个后轮在水上被复杂的铰接面板覆盖，如果在碰撞中受到损坏或如果它们的机械装置被水或细微的碎屑——如沙子——阻碍，那么所述铰接面板可能会停止工作。盐水当然会导致腐蚀。值得注意的是，Grzech并没有对这些盖子如何运行提供详尽描述。Grzech示出的铰接面板在一个维度上铰接，但是需要在两个维度上铰接。

Baker(WO 99/24273)公开了一种三轮水陆两用车辆，该车辆的车轮——包括一个单独后轮——是不可收回的。Baker的水陆两用车辆的车窗、车顶以及车门增加了重量、成本以及复杂性，并且将驾驶员和乘客包围在一个常规的坐式车辆结构中。类似地，驾驶员和乘客并排坐着，这意味着驾驶员偏离水陆两用车辆的中心线。这又使手操纵转向成为必要，这在一个小的细分目标市场中增加了生产的复杂性。当只有驾驶员在车上时，由于偏置的重量分布，在水陆两用车辆的操纵中存在潜在问题。并排的前座椅也设定了水陆两用车辆的最小宽度。

Maguire(US6,505,694)公开了另外一种水陆两用车辆。本质上，这是一个适合漂浮的雪上摩托。它具有两个前轮和一个装在水陆两用车辆中心线上的后部环形履带驱动装置。船用推进装置受履带驱动装置影响，当水陆两用车辆在水上时该履带驱动装置可收回到车体内。已经发现，在履带驱动装置旁边的船用推进装置即使具有暴露的履带也慢得使人厌烦；收回的履带效率更低。Maguire的水陆两用车辆在硬路面上也受这些履带连累。履带驱动装置在碎石路上限制了速度和操纵性。由钢制成的硬履带会损坏道路，软履带会被道路损坏。Maguire的水陆两用车辆在转弯时会及其严重地压迫其履带，因为相反方向的剪切载荷会施加到每一履带板(cleat)或护板(lag)的两端。

本发明提供了一种如附带的权利要求所述的水陆两用车辆。

第一方面，本发明提供一种在陆地模式和船用模式下使用的水陆两用车辆，其包括：

滑航型壳体(planing hull)；

三个车轮工位，所述三个车轮工位中的两个是前轮工位，该前轮工位分别设置在该水陆两用车辆的两侧并且设置在该水陆两用车辆的前半部分内，并且第三个车轮工位是设置在该水陆两用车辆的后半部分的中心区域中的后轮工位；

在每个车轮工位处设置的至少一个车轮，各车轮在伸出的陆地模式位置和收回的船用模式位置之间是可移动的；

用于在陆地模式下在陆地上推进该水陆两用车辆的陆地推进装置，该陆地推进装置包括所述车轮中的至少一个车轮；以及

用于在船用模式下在水上推进该水陆两用车辆的船用推进装置，该船用推进装置包括分别设置在后轮工位的两侧的至少两个推动器或推进器。

第二方面，本发明提供一种在陆地模式和船用模式下使用的水陆两用车辆，其包括：

滑航型壳体；

用于在陆地模式下在陆地上推进该水陆两用车辆的陆地推进装置，该陆地推进装置包括所述车轮中的至少一个；以及

用于在船用模式下在水上推进该水陆两用车辆的船用推进装置，该船用推进装置包括至少一个推动器或推进器，其中：

所述陆地推进装置独立于所述船用推进装置。

第三方面，本发明提供一种在陆地模式和船用模式下使用的水陆两用车辆，其包括：

滑航型壳体；

至少三个车轮，其布置在一个三轮的车辆构造中，所述车轮中的两个是前轮，该前轮分别设置在该水陆两用车辆的两侧并且设置在该水陆两用车辆的前半部分内，并且第三个车轮是设置在该水陆两用车辆的后半部分的中心区域中的后轮，各车轮在伸出的陆地模式位置和收回的船用模式位置之间是可移动的；

所述陆地推进装置独立于所述船用推进装置。

第四方面，本发明提供一种在陆地模式和船用模式下使用的水陆两用车辆，其包括：

滑航型壳体；

三个车轮，所述车轮中的两个是前轮，该前轮分别设置在该水陆两用车辆的两侧并且设置在该水陆两用车辆的前半部分内，并且第三个车轮是设置在该水陆两用车辆的后半部分的中心区域中的后轮，各车轮在伸出的陆地模式位置和收回的船用模式位置之间是可移动的；

所述陆地推进装置独立于所述船用推进装置。

第五方面，本发明提供一种在陆地模式和船用模式下使用的水陆两用车辆，其包括：

滑航型壳体；

三个车轮工位，所述三个车轮工位中的两个是前轮工位，该前轮工位设置在该水陆两用车辆的两侧并且设置在该水陆两用车辆的前半部分内，并且第三个车轮工位是设置在该水陆两用车辆的后半部分的中心区域中的后轮工位；

原动机，该原动机在该水陆两用车辆的陆地模式下为所述车轮中的至少一个提供直接或间接的驱动力；

用于在船用模式下在水上推进该水陆两用车辆的船用推进装置，该船用推进装置包括分别设置在该后轮工位的两侧的至少两个推动器或推进器。

第六方面，本发明提供一种在陆地模式和船用模式下使用的水陆两用车辆，其包括：

滑航型壳体；

三个车轮，所述三个车轮中的两个是前轮，该前轮分别设置在该水陆两用车辆的两侧并且设置在该水陆两用车辆的前半部分内，并且第三个车轮是设置在该水陆两用车辆的后半部分的中心区域中的后轮，各车轮在伸出的陆地模式位置和收回的船用模式位置之间是可移动的；

第七方面，本发明提供一种在陆地模式和船用模式下使用的水陆两用车辆，其包括：

滑航型壳体；

所述陆地推进装置独立于所述船用推进装置。

第八方面，本发明提供一种在陆地模式和船用模式下使用的水陆两用车辆，其包括：

滑航型壳体；

所述船用推进装置独立于所述陆地推进装置被驱动。

第九方面，本发明提供一种在陆地模式和船用模式下使用的水陆两用车辆，包括：

滑航型壳体；

用于在陆地模式下在陆地上推进该水陆两用车辆的陆地推进装置，该陆地推进装置包括所述车轮中的至少一个；

用于在船用模式下在水上推进该水陆两用车辆的船用推进装置，该船用推进装置包括至少一个推动器或推进器；以及

原动机，其中：

该船用推进装置独立于陆地推进装置被原动机驱动。

第十方面，本发明提供一种水陆两用车辆，其包括至少三个可收回的车轮，所述可收回车轮中的至少两个围绕一条与该水陆两用车辆的一条纵轴线基本平行、或偏离一个最高到40度的角度α的轴线是可收回的，以及所述可收回车轮中的至少一个围绕一条与该水陆两用车辆的一条横轴线基本平行、偏离一个最高到40度的角度β的轴线是可收回。

从而，提供了一种具有良好的水上操纵性和陆上的固有稳定性的水陆两用车辆。该水陆两用车辆能够在陆上和水上运行，同时在任一介质上运行损害都最小。

申请人结合了在水陆两用车辆的前部两个间隔分开的车轮和一个在后部的中心车轮的有利之处来优化陆地性能，但是由于在水陆两用车辆前部的固有轮距，这与优化在水上的性能相悖，该水陆两用车辆在两前轮之间的前面设置有一个变窄的尖壳体，该壳体沿其长度向后逐渐变宽从而优化水上性能，但是由于该壳体的形状提示了一个独立的中心前车轮和在后面的两个间隔开的车轮，使得该壳体与优化道路性能相悖。

另一方面，本发明提供了一种如所附带的权利要求书所述的用于水陆两用车辆的动力系。这为水陆两用车辆提供了动力系的紧凑布局。

为了防止疑问，本说明书所提及的骑车人或驾驶员是指控制该水陆两用车辆的人。

Grzech描述了一种中心安装的水喷射装置(water jet unit)，该装置在两个后轮之间喷射水。由于装配的原因，该公开的水喷射装置与一个单独的后轮是不相容的。

Baker描述了一种由装在后轮上的叶片在水中推进的水陆两用车辆。该后轮必须保持沉浸以推动该水陆两用车辆向前。这增加了该水陆两用车辆在水中的阻力，因为当该水陆两用车辆运行在船用模式下时车轮和轮胎的一半总是处于水下。

Grzech规定通过长行程的避震前叉来收回一个单独前轮，同时通过前叉上的花键实现道路转向分离。这个设计不易适用于一对前轮。

Baker利用能转动到前轮以下的水上滑行器从而实现在水上滑行。这阻止了该水陆两用车辆在水上倾斜转向，降低了可能的转弯速度。

Grzech(具有铰接的车轮覆盖物)和Baker(具有可旋转成为水上滑行器的挡泥板)都讲授了在水上将车轮覆盖。用于移动该覆盖物所需要的机构可能很难维修。机构以及——当使用时——电动马达暴露于许多侵蚀物质中，诸如盐水和沙粒等，这些侵蚀物质易于将运动部件侵蚀、阻塞、腐蚀或变形。由碰撞引起的覆盖物和/或其机构的变形也会不利地影响覆盖物的运作，即使与诸如水下的暗礁等的较小障碍物碰撞。进一步，可以在该水陆两用车辆外部看到该覆盖物，因此该覆盖物因市场原因而需要A级光洁度。这样高光泽的光洁度将很容易受到刮划和切削，导致该水陆两用车辆的外观迅速恶化。

本申请人在水陆两用车辆的样机试验中意外地发现，这些覆盖物对于确保良好的船用操纵性不是必须的。此外，暴露的车轮具有优势在于轮胎可以作为防护板。如果车轮相对于竖直方向以一个角度收回，那么所述轮胎在吸收较小的撞击时尤其有效。

现将参考附图仅以示例的方式描述本发明的优选实施方案，在附图中：

图1是根据本发明的第一个实施方案的水陆两用车辆从上面看的立体图，其中车轮是伸出的以用于陆地模式；

图2是图1中水陆两用车辆从下面看的立体图；

图3是图1中水陆两用车辆的前视图；

图4是图1中水陆两用车辆的侧视图；

图5是图1中水陆两用车辆的后端视图；

图6是图1中水陆两用车辆的俯视图；

图7是图1中水陆两用车辆的仰视图；

图8是图1中水陆两用车辆的相同立体图，但是其中车轮是收回的以用于船用模式；

图9到14对应于图2到7所示的视图，只是图9到14所示的视图显示了其中车轮是收回的用于船用模式的水陆两用车辆。

图15是根据本发明的第二个实施方案的水陆两用车辆从上面看的立体图，其中车轮是伸出的以用于陆地模式；

图16是图15中水陆两用车辆从下面看的立体图；

图17是图15中水陆两用车辆的前视图；

图18是图15中水陆两用车辆的侧视图；

图19是图15中水陆两用车辆的后端视图；

图20是图15中水陆两用车辆的俯视图；

图21是图15中水陆两用车辆的仰视图；

图22是图15中水陆两用车辆的相同前视立体图，但是其中车轮是收回的以用于船用模式；

图23到28对应于图16到21所示的视图，只是图23到28所示的视图显示了其中车轮是收回的用于船用模式的水陆两用车辆。

图29是图1到28中水陆两用车辆的滚转式底盘(rollingchassis)从上面看的示意性立体图；

图30是图1到28中水陆两用车辆的动力系布局和可收回的后轮悬架组件从上面看的示意性立体图；

图31是图30中动力系布局的俯视示意图；

图32是图30中动力系布局的侧视示意图；

图33是根据本发明的第三个实施方案的水陆两用车辆处于陆地模式运行状态的示意性侧视图；

图34是图33中水陆两用车辆处于船用模式运行状态的示意性侧视图；

图35是图33中水陆两用车辆处于陆地模式运行状态的示意性仰视图；

图36是图33中水陆两用车辆处于陆地模式运行状态的示意性后视图；

图37是根据本发明的第四个实施方案的水陆两用车辆和动力系布局的示意性仰视图；

图38是根据本发明的第五个实施方案的水陆两用车辆的简化的局部示意性截面图；

图39是根据本发明的第六个实施方案的水陆两用车辆的局部示意性前视图，示出了一个车轮处在伸出的支撑车辆的位置；

图40是根据图39的水陆两用车辆的局部示意性前视图，示出了一个车轮处在收回的位置；

图41A是根据本发明的具有步降传动装置(step-down drive)的水陆两用车辆的简化的局部示意性截面图；

图41B是图41A中步降传动装置的局部示意性截面图；

图42A和42B是水陆两用车辆的壳体部分的示意性截面图；

图43是根据本发明的水陆两用车辆的第七个实施方案的后视立体图；

图44是根据本发明的水陆两用车辆的第八个实施方案的示意性俯视图；

图45是图44中水陆两用车辆的示意性侧视图。

首先参考图1到7，其中可以看到具有前首端12和后尾端14的处在陆地模式下的水陆两用车辆10。

该水陆两用车辆10具有三个车轮接收工位50、52、54。两个是在该水陆两用车辆10前部的每侧各设置一个的前轮工位50、52，同时第三个是设置在该水陆两用车辆10后部的中心区域的后轮工位54。至少一个车轮51、53、55设置在各车轮位置50、52、54。各车轮51、53、55通过任一合适的车轮悬架系统连接到该水陆两用车辆10的其余部分，所述车轮悬架系统包括用于将车轮51、53、55在用于道路使用的降低状态和用于水上使用的升高状态之间移动的车轮收回机构。前轮51和53是可转向的，并且设有手把60以能够转向这些车轮。可选择地，可以使用一个方向盘代替手把。后轮55被驱动从而在陆地上推进该水陆两用车辆10。可选择地，或附加地，前轮51、53中的两者或两者之一可以被驱动(也就是，该水陆两用车辆可以是一轮、两轮、三轮或全轮驱动的)。喷射式驱动装置72、74(见图2)在水上使用时提供推进力。

水陆两用车辆10的结构包括一个上甲板部分30和一个下壳体部分40。上甲板结构30围绕一个周边平面边缘35密封到下壳体部分40，该周边片面边缘在当水陆两用车辆10在水中完全排水时在吃水线以上。整个上甲板部分30作为单个单元和/或分开的面板从下壳体部分40可拆卸。这使得容易接近水陆两用车辆10的内部部件以进行维修等。

空气进气口(未示出)为供水陆两用车辆10的冷却系统所使用的冷却空气(其可以是或也可以不是风扇辅助的)提供入口。经这些进气口输送的空气最终经出口(未示出)排出。在空气进气口和空气排气口之间，安装有一个多拉德系统(dorade system)以防止进水。当水陆两用车辆10切换至船用模式下使用时，该多拉德系统通过使用迷宫式的空气进气通道系统防止进水来易于在水上回正该水陆两用车辆。

为水陆两用车辆10的驾驶员和乘客提供跨坐式座椅34。为了辅助骑车人/驾驶员和/或乘客上下该水陆两用车辆10，也可在跨坐式座椅34中提供跨步开口(step through opening)(未示出)。在跨坐式座椅34的两侧均设有搁脚空间区域36、38，每一个搁脚空间区域由在搁脚空间区域36、38外侧横向定位的车身遮蔽以提供保护。这些搁脚空间区域36、38可以设有将在该水陆两用车辆10的使用中灌进的水自动舀出的装置。

为了提供防溅射保护，设有前轮拱31、32和后轮拱33。在转向控制装置前设有仪表板62以向骑车人/驾驶员传送该水陆两用车辆10的相关参数。此外，可以提供后视镜(未示出)作为对骑车人/驾驶员的视觉辅助。进一步，也可以按照当地法律规定在上甲板结构30的内部或上部提供航行灯。

上甲板结构30构成该水陆两用车辆10的整体结构的主要部分。它是一个结构部件而不仅仅是覆盖层。典型地，它会采用复合结构(例如，将玻璃纤维或碳素纤维置于树脂中)的形式，尽管任何合适的制造方法均可以采用。在上甲板结构30中要求具有强度的局部区域，在制造过程中可以铺设额外的纤维层或纤维垫。该甲板30将成形为具有局部加强区域，以便提供完整的力传递路径，该力传递路径在正交于该水陆两用车辆10纵轴线的平面内以完整的圆围绕该水陆两用车辆10延伸，以提供对作用在该水陆两用车辆10上的扭转载荷的抵抗。

现在特别参考图2到4以及7，可以看到壳体40的底面，其从前首部12延伸到后尾部14。从与上甲板部分30的平面界面35开始，有一围绕水陆两用车辆10的周边向下延伸至壳体下表面42的壁41。当该水陆两用车辆10在船用模式下高速运行时，该壳体40的总排水量(displacement)提供稳定性，尤其是由于与该水陆两用车辆10的中心线横向间隔的壳体40的体积。因而，例如当急转弯时，回正力随倾斜角的增加而增加。横向设有搁脚空间区域36、38的车身尤其提供与该水陆两用车辆10的中心线间隔的回正力。任一或所有这样壳体体积都可以设有浮力插件(buoyancy inserts)，从而提供剩余浮力。

应理解的是，在该壳体40的前轮工位50的区域不设切口。事实上，尤其是参考图14，应理解的是，在壳体上仅有的间断46、48和49是设置在该壳体40后部以容纳后轮工位54和喷射式驱动装置72、74的间断。这些间断46、48和49对该壳体40的性能有很小的影响。因而，当车轮组件被收回供在船用模式下使用时，能够避免使用任何盖子装置而重新构建壳体40的线条。

V形壳体部分44在该壳体40的中心下表面42形成，并且这能够形成或设置有一个龙骨，该龙骨沿该水陆两用车辆10的长度从首部12延伸。列板(strake)或其它流体动力辅助装置(未示出)可以被并入壳体40中或设置到壳体40上。在壳体40的后部，并入了进水口区域46、48，以用于水陆两用车辆10的喷射式驱动船用推进装置72、74。另外，设有凹槽49用于容纳后轮55。

壳体40的设计对于决定该水陆两用车辆10在船用模式下运行所获得的性能至关重要。本申请人在壳体40的设计上花费了相当多的时间和努力，与通常对滑行式水上船舶或水陆两用车辆所预期的形状相比，壳体40的设计形成了相当意想不到的形状。壳体40包括一个狭窄的不间断的(无切口)首部部分43，该首部部分43沿其长度具有大致23度的底部升高角(dead rise angle)，接着是一个加宽的后部部分45，该后部部分45沿其长度具有大致18度的底部升高角。这与在首部部分以非常陡峭的底部升高角开始的传统的滑航型壳体形成对照，这些底部升高角沿着壳体的长度朝尾部变得更小，典型地终止于5度或更小的底部升高角。现有技术的水陆两用车辆具有这样的壳体，该壳体设置有大的切口或间断以容纳可收回车轮和悬架组件，这些切口或间断设有壳体盖或整体可滑动板来重新构建该壳体的线条，以用于在船用模式下使用该水陆两用车辆。

因为该水陆两用车辆10的跨坐式座椅34是纵向布置的，该水陆两用车辆10比乘用车窄。将发动机沿该水陆两用车辆纵向布置产生了横梁更窄并且更深的车身形状。为了灵活的船用操纵，申请人采用这里提供的较大的底部升高角，而不是采用现有技术中常见的平坦滑航型壳体，同时认可了这产生了对具有大行程的悬架的需要，以产生在陆地上的足够离地距离。

尽管先前水陆两用车辆，例如Grzech的水陆两用车辆力求将车轮的轮距保持在水陆两用车辆的横梁范围内，但申请人已认识到，如果水陆两用车辆10水陆两用车辆的前轮51、53的轮距大于壳体40的横梁则可以获得更好的陆地模式运行。申请人所采用的方法的确意味着车轮必须以大角度收回从而在水上使用中不接触水陆两用车辆的吃水线，但该方案的确为水陆两用车辆提供了水陆两用的能力。

即使水陆两用车辆10的壳体40具有小的接触面积(footprint)，该壳体40的设计也能够在很快的时间段内毫不费力地将水陆两用车辆10向上推进到水平面上。此外，并不降低水陆两用车辆10的水上性能，并且在陆地模式下运行水陆两用车辆10时可以实现足够的离地距离。

水陆两用车辆10具有在从3.600m到4.200m的范围内的全长，更优选地在3.800m到4.050m的范围内，最优选地为大致3.950m，具有在从1.730m到2.000m的范围内的全宽，更优选地在1.800m到1.900m的范围内，最优选地为大致1.850m，以及具有在从1.200m到2.000m的范围内的全高，更优选地在1.300m到1.500m的范围内，最优选地为大致1.400m。该水陆两用车辆10的轴距在从2.300m到3.700m的范围内，更优选地在2.400m到3.000m的范围内，最优选地为大致2.580m，并且前轮51、53的轮距在从1.400m到1.900m的范围内，更优选地在1.600到1.700的范围内，最优选地为大致1.655m。壳体40的长度在从3.000m到4.200m的范围内，更优选地在3.300m到3.900m的范围内，最优选地为大致3.600m。壳体40的最大横梁在从1.100m到2.000m的范围内，更优选地在1.200m到1.600m的范围内，最优选地为大致1.380m，并且在前部区域43中的前轮51、53之间的该壳体40的横梁小于轮距。

现在参见图8到14，这些图分别对应于图1到7所示的视图，只是每幅图显示了其中车轮是收回的用于船用模式的水陆两用车辆10。

接着参见图15到28，示出根据本发明的水陆两用车辆10的第二个实施方案。该第二个实施方案大体上相似于第一个，只是它是较小尺寸的版本并且包括用于前轮拱31’、32’的“挡泥板”型的轮拱设计。相同的参考标记始终指示相同的部件。该壳体40包括狭窄的不间断的(无切口)首部部分43，该首部部分沿其长度具有大致为16度的底部升高角，接着是一个加宽的后部部分45，该后部部分沿其长度具有大致为12度的底部升高角。

该水陆两用车辆10具有在从2.700m到3.800m的范围内的全长，更优选地在3.000m到3.600m的范围内，最优选地为大致3.323m，具有在从1.200m到1.800m的范围内的全宽，更优选地在1.400m到1.700m的范围内，最优选地为大致1.600m，并且具有在从1.100m到1.700m的范围内的全高，更优选地在1.300m到1.500m的范围内，最优选地为大致1.400m。该水陆两用车辆10的轴距在从1.500m到3.000m的范围内，更优选地在1.900m到2.600m的范围内，最优选地为大致2.330m，并且前轮51、53的轮距在从1.000m到1.800m的范围内，更优选地在1.200m到1.600m的范围内，最优选地为大致1.430m。该壳体40的长度在从2.400m到3.600m的范围内，更优选地在2.700m到3.300m的范围内，最优选地为大致3.000m。该壳体40的最大横梁在从0.900m到1.500m的范围内，更优选地在1.050m到1.350m的范围内，最优选地为大致1.200m，并且该壳体40的在前部区域43中的前轮51、53之间的横梁小于轮距。

现在参见图29，示意地示出了一个滚动式底盘，同时显示了该水陆两用车辆10的特定内部部件。可看到一个为多缸内燃机的原动机80。可选择地，可以有利地使用诸如电动的、液力的、气动的、混合的或其它方式等的任何原动机。可以看到车轮悬架和收回组件、动力系、传动系和变速器部件，并且以下也将参考图30到32对这些部件进行更充分的描述。

动力系包括一个输出轴81，该输出轴将驱动力从发动机80通过扭力阻尼器82引导到传动轴83。传动轴83通过前进挡-空挡-倒退挡的变速箱85、无级变速器(CVT)90(见带轮91、92)以及减速器86，将驱动力提供到陆地模式的输出轴94。在水陆两用车辆10的陆地使用期间，陆地模式的输出轴94通过一个位于后轮轮毂413内的斜齿轮组(未示出)将驱动力传递到后轮55。传动轴83也通过皮带传动系统100，将驱动力提供到两个船用模式输出轴102、104。皮带传动系统100包括一个输入/主动齿轮102、两个输出/被动齿轮104、106以及一个齿形带108。在该水陆两用车辆10的水上(并且可选地，陆地)使用期间，船用模式输出轴102、104将驱动力传递到喷射式驱动装置72、74。喷射式驱动装置72、74可以永久地连接到发动机80从而被一直驱动，而后轮55只有在其降下的(伸出的)陆地使用位置时才被驱动(连接到发动机80)。根据需要，前进挡-空挡-倒退挡的变速箱85、无级变速器90、减速器86以及皮带传动系统100当然可以在其它实施方案中被传统的自动变速器或手动变速器、或其它动力系和/或变速器系统和装置代替。

转向输入来自手把60。可以使用各种机构将运动从手把60传递到前转向车轮51、53。例如，申请人的以US 2006/0178,058A1公布的共同未决的申请公开了一种用于具有手把的小型水陆两用车辆的转向系统，其中当可收回的悬架被收回以供该水陆两用车辆在水上使用时，道路转向装置自动脱离。然而，这本质上是一个凸轮控制的转向系统，没有齿轮装置。如果转向载荷高得需要齿轮装置和动力辅助时，则可以使用根据本申请人的专利GB 2,400,082B中的转向系统。该专利公开了一种用于水陆两用车辆的改型的动力辅助型齿轮齿条式汽车转向系统，其被布置为使得该动力辅助同样适用于船用转向。这对于减小作用在一个或多个喷射式转向喷嘴上的水反作用力是有帮助的，该水反作用力可能在转向控制中以另外的方式对骑车人造成疼痛和/或不愉快的反馈。

在水陆两用车辆10中的座椅34基本设置在水陆两用车辆动力系以上，同时手把60位于该水陆两用车辆长度的前半部分。这就为水上使用和陆地使用都提供了良好的驾驶位置。

左前侧车轮悬架和收回组件64(部分示出的右前侧车轮悬架和收回组件与之对应)以及后轮悬架和收回组件400也示于图29。每个车轮51、53、55都设置有弹簧和阻尼器组件。收回执行器65和430将这些车轮悬架从其降低的位置(如图29所示)到其升起的位置收回和伸出，同时弹簧和阻尼器装置66和402、404满足正常的悬架运动。如果执行器油缸65和430是液压的，则由发动机80提供动力的泵(未示出)供应液压流体。

下面马上对后部组件进行更详尽的描述(参考图30)并且随后详细说明前部组件(参考图38到42B)。但是，值得注意的是，这些组件只是可以使用的可收回悬架的实例。

参见图30，可以看到，可收回的后部悬架400包括螺旋弹簧402和伸缩式阻尼器或减振器404。阻尼器404的第一和第二端部分别在枢轴406和408处铰接到水陆两用车辆10。枢轴408装在横梁410上，横梁410是纵臂组件的组成部分，该纵臂组件包括各自分别设置在后轮55的每一侧的两个前倾斜臂411和两个后倾斜臂412，以及前部纵臂414。在常规的颠簸和回弹运动中，纵臂组件将围绕在纵臂组件之前的枢轴416、压缩和伸展弹簧402和阻尼器404而枢轴转动，从而产生常规的被阻尼的悬架运动。

上枢轴座架406安装到收回臂420，该收回臂又在枢轴422处安装到托架(bracket)424，该托架牢固地安装在水陆两用车辆10的车架。收回油缸430在枢轴座架426上安装到托架424，并且在枢轴点428处安装到收回臂420。当油缸430被致动而收回时，臂420向前旋转，将阻尼器404向前和向上拉。这又提升臂412并且从而提升后轮55和纵臂组件，一直到后轮55完全收回。当该水陆两用车辆10回到陆地时，该运动是反向的，以用于伸出车轮55。

该机构基本上是在申请人的以US 2006/0234,567A1公布的共同未决的申请中公开的可收回悬架的一个简化版本，并且与其相同的优点在于，可以使用现成的螺旋弹簧和伸缩式阻尼器阀根据需要来调整和调节该水陆两用车辆10的乘坐和操纵。

虽然液压油缸被示为用于可收回悬架的执行器，但是根据需要替代地可以使用由压缩空气或电力提供动力的其它执行器。

应理解的是，上述车轮悬架和收回组件装置只是作为实例给出，并且有利地可以使用任何合适的替代方案。可以用于或适用于悬架和收回的替代装置被描述在申请人的专利和专利申请中，例如US Re.36,901；US 6,886,837B2；US 6,945,832B2；US 6,994,358B2；WO 04/039,613A1；US 7,234,982B2；以及US 2006/0,234,567A1。

动力系部件示于图29到32，也就是，发动机80和传动装置被构造在一车架平台上，该车架平台接着连接到壳体40。这提供了易于制造的显著优点。事实上可设想的是，一底盘可被构造有一车架，该车架支撑所有的车轮悬架部件、车轮转向机构、车轮收回机构、发动机以及传动装置。这将大大地有助于构造和修理。这在图29中示出，其中可以看到除去包围的壳体和甲板部分的水陆两用车辆的滚动式底盘。在图29中可以看到发动机、传动装置以及用于前后轮的悬架组件，这些全部都装在一个共同的支撑结构上。

位于水陆两用车辆前部的散热器(未示出)将至少在陆地使用中冷却水陆两用车辆的发动机。水陆两用车辆的发动机在水上使用中也可以通过水/水热交换器(未示出)得到冷却，从该水陆两用车辆下面汲取的水用来冷却发动机冷却系统所使用的水。

接着参见图33到36，示出了根据本发明的第三个实施方案的水陆两用车辆310。该水陆两用车辆310可以以任意组合包括任一或所有的前述特征，同时具有下面的特定特征。

水陆两用车辆310包括在结合线313处结合到壳体314的车身312，因此成为具有一对前轮320和一个单独的后轮322的可漂浮船。特别地，从图36中可以看到壳体314具有V形截面，从而实现在水上的滑行和良好的操纵性。

水陆两用车辆310包括原动机316以通过变速器318将动力提供到后轮322，该原动机可以是内燃机或类似的动力源。替代地，原动机可以只为前轮320提供动力，或可以为前轮320和后轮322提供动力。

前轮320通过悬架324连接到车身312，并且被挡泥板326罩着。这些挡板可以通过托架(未示出)固定到车身或固定到车轮悬架。后轮322通过纵臂328连接到车身312，该纵臂为后轮提供悬架。该纵臂可以是如所示出的双侧式的，或单侧式的。

后轮322和前轮320通过收回机构是可收回的。用于前轮的收回机构可以如美国专利No.Re.36901中所描述的，该专利通过引用并入本文中。前轮收回机构作用于悬架机构上，从而使车轮320能够收回和伸出。

前轮收回机构用来将前轮320通过绕基本平行于车身纵轴线的轴转动而升起。当水陆两用车辆水平时，所述轴是基本水平的。当水陆两用车辆处于水上模式时，前轮320可收回到吃水线以上。

后轮收回机构用来将后轮322基本竖直地向上升起到车身312内。当该水陆两用车辆处于船用模式时，后轮322可收回到吃水线以上。根据US 6,886,837B2的一个或多个支承支柱(strut)可以用来将臂328收回和伸出。

前轮320可以被转向从而提供水陆两用车辆的转向。水陆两用车辆的转向由连接到前轮320的手把334控制。替代地，手把可以连接到后轮322，或既连接到前轮320又连接到后轮322。座椅332位于车身312上以将水陆两用车辆310的骑车人支撑在一个面向前方并且在能触及手把334的位置。座椅332和车身312使骑车人能够沿水陆两用车辆310的中心纵轴线坐着，同时骑车人的腿在车身312两侧。因此驾驶员跨坐在车身上。优选地，确定座椅332的尺寸，使得乘客可以在座椅332上直接坐在驾驶员后面。乘客也可以居中地坐在该水陆两用车辆310上，跨坐在车身312上。

图33和34示出，车身330在水陆两用车辆的前端设有前防护板336并且在水陆两用车辆的后端设有后防护板338。在水陆两用车辆的前端设有在陆地上使用的前灯340和在水上使用的船用灯342。在水陆两用车辆的后端设有组合尾灯装置348。在法律要求的地方，该组合尾灯装置可以包括中央高置刹车灯(CHMSL)。

车身312上设置有后视镜346和风挡344。左和右搁脚空间350、352设置在车身312上以让骑车人和乘客搁置他们的脚。搁脚空间具有排水通道354。

参见图33和35，壳体314形成在车身312的底面上。原动机为船用推进装置提供动力。船用推进装置可以是水喷射装置360，或任何其它形式的船用推进装置。水喷射装置360优选地定位在水陆两用车辆310的中心纵轴线上。水喷射装置360优选地定位在后轮的前面。水喷射装置具有：用于将水汲取到喷射装置的喷射入口362；来自变速器318的传动轴364；叶轮部分366；以及喷射喷嘴368，水从该喷射喷嘴喷出从而提供推进力。

可以设置至少一个导流板370，以使得当后轮处于伸出的位置时将来自喷射喷嘴368的已加速的水转向而远离后轮322。这将发生在水陆两用车辆最初入水时，此时水喷射装置将提供推进力并且后轮322将要被收回。导流板370在俯视图中形成人字形，其尖端面向喷射喷嘴368，以使水转向到后轮322的两侧。

导流板370直接位于喷射喷嘴368之后，并且附接到纵臂328。从而，当后轮322完全收回时，导流板370远离从喷射喷嘴368喷出的水。可以设置管道372和374以使水向后偏转。这些管道的出口可以在车身侧面，如图所示，或更有成果地，在尾板(transom)上。替代地，直立且基本竖直的壁(未示出)可以连接到纵臂328的外边缘，以将水沿后轮322的两侧向后偏转。

图34示出了在船用模式下的水陆两用车辆310。前轮320通过转动已经被收回到吃水线以上。后轮322也已被收回到吃水线以上。车轮320、322包括绕其周边的轮胎376、378。当车轮收回时，前轮胎376可以充当防护板以吸收在水上对于水陆两用车辆的较轻冲击。

当被收回时，后轮322在底面上未设有任何覆盖物。因此在收回的位置，后轮322的底面暴露于水。前轮320同样未设有覆盖物，因此当车轮320收回时暴露于水。

会发现，后轮322和轮胎378在收回时暴露在后车身上是方便的，如图34所示。然而，这要求车身中具有间隙，该间隙可能引起在潮湿的道路上过多的溅射。图36示出了由连杆机构(未示出)连接到纵臂328上的盖子380，当车轮收回时将其提升使之不碍事。与上面参照现有技术所述的连杆机构不同，该连杆机构可以非常简单——可能只是一个直的顶杆——并且将大大高于吃水线，从而相对地不受水中环境的危害影响。

替代地，一种“挡泥帘”型的防溅挡板(未示出)可以接近后防护板338而装到壳体314。该防溅挡板可以通过连接到纵臂的连杆机构在水上时自动地被收回。然而，在这种情况下，连杆机构可能部分地位于吃水线以下；并且因此须要仔细地设计以保证耐久性。

座椅332后面的区域382可以用于提供一个敞开的或封闭的防水储藏区域(未示出)。根据水陆两用车辆油箱(未示出)的位置，该区域也可以用于提供加油管和口(未示出)。

现在将参照图37来说明根据本发明的水陆两用车辆910和动力系的第四个实施方案。该水陆两用车辆910可以以任意组合包括任一或所有上述特征，同时具有以下特定特征。

水陆两用车辆910是水陆两用车辆310的轻量化版本，并且用来运载一个人——即骑车人。该水陆两用车辆910包括作为可漂浮船的车身930，且具有两个前轮920和一个单独的后轮922。前轮920和后轮922通过收回机构(未示出)是可收回的。

骑车人坐在一个跨越水陆两用车辆910的车身930的座椅上，同时骑车人的腿在车身930至少一部分的两侧上。座椅与车身930的中心纵轴线排成直线。座椅和车身930可以被配置为只支撑一个人，也就是将座椅的尺寸设定为只能支撑骑车人而不支撑乘客。

水陆两用车辆910在陆地模式下可以只是前轮驱动的。在图37所示的实施方案中后轮922不被驱动。

在水上模式下，水喷射装置960可以推进水陆两用车辆910。水喷射装置960具有用于将水汲取到喷射装置的喷射入口。水从喷射喷嘴喷出从而提供推进力。水喷射装置960和/或喷嘴可以与水陆两用车辆910的中心纵轴线间隔开。替代地，水喷射装置960和/或喷嘴可以位于水陆两用车辆910的中心纵轴线上。

替代地，水喷射装置可以具有两个分别位于后轮两侧的喷嘴。这两个喷嘴可以连接到一个单独的水喷射装置，或者可以分别连接到两个分开的水喷射装置。

原动机916和变速器918位于前轮和后轮之间。变速器918可以是无极变速器(CVT)。原动机916可以是横向安装的内燃机。因此，曲轴轴线向侧面延伸。原动机916通过向前延伸到差速器923的传动轴921连接到前轮，差速器923以公知的方式连接到车轮。

变速器918通过喷射器传动轴961连接到水喷射装置960。喷射器传动轴961向变速器918后方延伸。因为传动轴921和喷射器传动轴961在相反的方向上延伸，所以这两个传动轴之间没有干涉。传动轴921和喷射器传动轴961基本平行于车身纵轴线延伸。由此，这种传动系统布置提供了封装有利条件，因为它将陆地传动系统置于水陆两用车辆的与船用传动系统相反的一端，使得这两个传动系统空间上不互相冲突。

前轮驱动可能导致在泥泞的堤岸上难以离水，因为重心向后移动。然而，该水陆两用车辆110可以在准备好的硬表面滑道上离水。前轮驱动带来了意想不到的优点，即它给已经习惯于在道路车辆中前轮驱动的骑车人提供了熟悉的“感觉”。

浮箱973在后轮922的两侧延伸。浮箱973是可漂浮的以提高水陆两用车辆的浮性。水喷射装置960可以位于浮箱973之一中。水喷射装置的输出喷嘴可以从该浮箱之一延伸出来。在两个喷嘴的实施方案中，一个喷嘴可以从每个浮箱伸出。这两个喷嘴可以连接到一个单独的水喷射装置。替代地，每个喷嘴可以连接到一个单独的水喷射装置。一个水喷射装置可以定位在每个浮箱中。

水喷射装置960和/或输出喷嘴可以邻近于浮箱而定位。

水喷射装置960可以与后轮922基本并排地定位。水喷射装置960基本平行于后轮922的平面延伸。替代地，水喷射装置960可以基本位于后轮的前面，或者基本位于后轮922的后面。

车轮920、922通过悬架(未示出)连接到车身930。悬架可以被布置为使车身930能够从一侧到另一侧地倾斜，也就是围绕车身的纵轴线倾斜。车身930可以以类似于常规摩托车的方式向内倾斜进入拐角。车身930倾斜的能力改善了水陆两用车辆910在陆地上的转弯能力。

该水陆两用车辆910可以设有灯、牌照和任何其它使它在路上合法的必要装置。

接着参见图38到42B，示出了根据本发明的第五和第六个实施方案的水陆两用车辆1001。该水陆两用车辆1001可以以任意组合包括任一或所有上述特征，同时具有下面的特定特征。

水陆两用车辆应该适合于在陆地上和水上都同样高效地运送乘员。然而，从现有技术可以理解，多数水陆两用车辆更适合于在陆地或水上其中之一运送乘员，而不是两者都适合。

为了在陆地上提供良好的速度和可操纵性，悬架臂、传动轴以及车轮通常位于水陆两用车辆的下面区域，通常从水陆两用车辆的壳体部分和/或水陆两用车辆的在水上使用时会被浸没的一部分直接突出。此外，即使可收回的悬架在现有技术中已有描述，在水上使用时，悬架、传动轴和/或车轮——在收回的位置——通常暴露于水。此外，在水陆两用车辆的壳体部分可以设置切口部分或对壳体形状的其它不规则体，以当车轮处在收回的或伸出的车辆支撑位置之一时容纳悬架装置、传动轴或车轮。伸出的位置为：车轮就位以供该水陆两用车辆在陆地上使用。虽然现有技术的设计提供了可漂浮的不透水的壳体，但是发现一个重大的缺点在于，这些壳体通常具有在当水陆两用车辆在水上使用时——甚至当收回时——被水浸没和/或容易与水接触的切口、不规则体、和/或一部分悬架装置、传动轴或车轮。这显然改变了水陆两用车辆壳体的流体动力性，使水陆两用车辆在水上的性能变差——尤其如果这些切口、不规则体、和/或一部分悬架装置、传动轴或车轮位于壳体的滑行表面。特别地，用于定位收回的车轮的大切口会对水陆两用车辆在水上使用时的速度和操纵性产生很大的影响。例如，当在水上转向时，水陆两用车辆可能易于在敞开式轮拱的后部“掘进(dig in)”。

本发明解决了现有技术的上述缺点。

另一方面，本发明提供一种在陆地和水上使用的水陆两用车辆，其包括：

具有滑行表面的壳体，当该水陆两用车辆在水上滑行时该滑行表面与水接触；

至少一个可收回的悬架装置，该悬架装置从车辆支撑位置到收回位置是可移动的；其中

该可收回的悬架装置对于各车轮包括上和下悬架臂，所述上和下悬架臂在内侧端部可枢轴旋转地连接到在所述壳体内的支撑结构并且在外侧端部可枢轴旋转地与悬架立柱连接，所述上悬架臂通过第一上部枢轴连接机构可枢轴旋转地连接到所述悬架立柱，以及所述下悬架臂通过第二下部枢轴连接结构可枢轴旋转地连接到所述悬架立柱；

所述悬架立柱从所述第二连接机构在远离所述第一连接机构的方向延伸到车轮轮毂安装位置，在所述车轮轮毂安装位置所述车轮轮毂在远离所述第一和第二枢轴连接机构的位置处可转动地安装到所述悬架立柱上；

当在陆地上使用中展开时，所述悬架立柱越过所述滑行表面的外面和/或侧面延伸到所述壳体的外部；以及

所述下悬架臂在该水陆两用车辆在陆地上的整个使用中始终保持在滑行表面的顶端以上。

优选地，所述悬架臂从所述壳体内延伸超出所述壳体的外缘。

最优选地，所述车轮轮毂定位在一个离所述第二连接机构至少等于所述第一和第二连接机构之间的距离的距离处。进一步，所述轮毂可定位在离所述第二连接机构至少约5cm、10cm、15cm或20cm处。

优选地，所述车轮轮毂在所述悬架立柱的远端可转动地安装到所述悬架立柱上。

优选地，所述车轮轮毂由来自水陆两用车辆的原动机的变速器传递的驱动力驱动至转动。变速器可以具有一个步降传动部分，在所述步降传动部分中驱动力从在下部枢轴点处或下部枢轴点以上的位置取得，并且沿着或并排于所述悬架立柱传递到被驱动的所述车轮轮毂。

替代地，所述车轮轮毂可以由轮毂马达驱动。优选地，所述轮毂马达是液压马达或电动马达。

最优选地，所述壳体是V形壳体。

该水陆两用车辆可以包括连接在所述悬架臂中的一个和支撑结构之间的弹簧和阻尼器组件。

优选地，该水陆两用车辆包括可收回的且可伸出的执行器，该执行器可操作用于将所述可收回的悬架装置从车辆支撑位置移动到收回的位置并且反之亦然。进一步优选地，该执行器同样可操作通过改变悬架高度从而改变离地距离。

优选地，支撑结构包括可转动的支撑臂，该支撑臂在一端部可枢轴旋转地安装到支撑结构的固定部件，并且该执行器可枢轴旋转地连接到该支撑臂上，该执行器在一端部可枢轴旋转地连接到支撑臂并且在另一端部可枢轴旋转地连接到支撑结构的固定部件，一个/该弹簧和阻尼器组件在一端部可枢轴旋转地连接到该可转动的支撑臂并且在另一端部可枢轴旋转地连接到下悬架臂。

根据另一方面，本发明提供了一种在陆地上和水上使用的水陆两用车辆，其包括：

车辆车身，其包括在滑行表面上不具有切口的壳体部分，当在水上使用时该滑行表面用于与水接触；和

至少一个可收回的悬架装置，该悬架装置从车辆支撑位置到收回的位置是可移动的；

其中，所述至少一个可收回的悬架装置连接到车辆车身以在车辆支撑位置时将所述至少一个可收回的悬架装置定位在壳体部分的外部，具有细长的悬架立柱，该悬架立柱从滑行表面的上方延伸到车轮安装位置，以使得在滑行表面上不需要切口用来在收回位置和车辆支撑位置容纳所述至少一个可收回的悬架装置。

优选地，所述至少一个可收回的悬架装置在壳体部分上方或者在滑行表面以上连接到车辆车身。

优选地，当在水上使用时，该滑行表面直接可与水接触。

有利地，本发明的水陆两用车辆基本减少或完全地去除了具有在滑行表面中的、或水陆两用车辆在水上使用时——即使在收回时——被水浸没和/或容易与水接触的切口、不规则体、和/或一部分悬架装置、传动轴或车轮的必要性。

因此，提高了该壳体的流体动力性。

本发明的一个实施方案是通过一种在陆地上和水上使用的水陆两用车辆提供的，该水陆两用车辆包括至少一个可收回的悬架装置，该悬架装置从车辆支撑位置到收回位置是可移动的，在车辆支撑位置，该可收回的悬架装置包括可操作地连接到悬架立柱的上和下悬架臂、用于接收一个或多个车轮的悬架立柱，其中该悬架立柱包括一个步降传动装置，该步降传动装置用于接收来自相对较高位置的输入驱动力以及提供输出驱动力到相对较低位置。该步降传动装置可以与悬架立柱构成整体或者可以另外地设置到悬架立柱。当该步降传动装置另外地设置到悬架立柱时，该步降传动装置可以与悬架立柱并排地定位并且可操作地与之相连接。该步降传动装置可以是齿轮传动装置，或者链传动、带传动或轴传动装置。该可收回的悬架装置可以包括A形杆型(wishbone-type)悬架。

水陆两用车辆的一部分的简化视图示于图38，其中该水陆两用车辆整体上由标记1001指代。该水陆两用车辆1001包括壳体部分1002、车辆车身1003以及包括车轮1005的悬架装置1004。在该特定的实施方案中，壳体部分1002和车辆车身1003之间的分界线由用标记1006指代的虚线示出。最优选地，当水陆两用车辆1001滑行时，该壳体1002提供用于与水接触的滑行表面。水陆两用车辆1001包括具有V字形状的规则壳体1002，用于帮助提高操纵性。车辆车身1003包括该水陆两用车辆的任意特征，这些特征不相对于壳体部分1002或悬架装置1004被限定。因此，悬架支撑结构1011被设置作为车辆车身1003的一部分，并且被设置用于接收悬架装置1004的各部分。该支撑结构1011可以直接连接到壳体1002的内表面。该支撑结构1011也可以构成车辆车架(未示出)的一部分。标记1070指代在壳体1002上可能的水平面，壳体1002的在该水平面以下的部分形成滑行表面。然而，本领域普通技术人员应理解，该滑行表面的尺寸和形状至少取决于壳体的尺寸和水陆两用车辆1001在水上行进时的速度。

如图38所示，悬架装置1004包括也被称为主销(king pin)的悬架立柱1007以及第一和第二横向悬架臂1008和1009。悬架立柱1007在竖直平面内近似地横切悬架臂1008、1009。上横向悬架臂1008在第一端部连接到车辆车身1003，在第二端部连接到悬架立柱1007。这两个连接都是允许悬架装置1004的各部件运动的枢轴连接。下悬架臂1009也连接到车辆车身1003以及连接到悬架立柱1007。同样地，所述连接都是枢轴连接，允许悬架装置1004的相应运动。举例来说，当在该装置1004的车辆支撑位置和收回位置之间移动时，该悬架装置1004可以分别在一个相对于地面的竖直平面内和一个相对于地面的水平平面内运动，如由标记1013和1014所指代的箭头所示。如在图1中可以看到，该悬架立柱1007包括延伸的悬架立柱1007A，该延伸的悬架立柱1007A从下横向悬架臂1009的连接在与上横向悬架臂1008相反方向上延伸。在远离悬架臂连接的位置，用于接收车轮1005的轮毂1010定位在该延伸的悬架立柱1007A的远端或者围绕该远端定位。有利地，延伸的悬架立柱1007A的设置使悬架装置1004能够连接到水陆两用车辆1001上，从而，在浸没的表面——或滑行表面——不需要切口在收回位置或车辆支撑位置容纳所述至少一个可收回的悬架装置。

如从图38可以看到，当在陆地使用中展开时，悬架立柱1007越过滑行表面的外面1002A和/或侧面1002A在壳体1002的外部延伸。

图39和40示出了根据本发明的水陆两用车辆的第六个实施方案。相同的标记数字用于指代与第五个实施方案共同的特征，这些特征在这里将不作进一步详细说明。特别地，将说明这两个实施方案之间的不同。

水陆两用车辆1001包括壳体1002、车辆车身1003、悬架装置1004以及车轮1005。还设置了悬架支撑结构1011和转向装置1012，该悬架支撑结构直接与车辆车身1003相连接。

悬架装置1004包括：也被称为主销的悬架立柱1020、上横向悬架臂1021以及下横向悬架臂1022。特别地，上和下横向悬架臂1021、1022是A形杆型悬架臂。当与横向悬架臂1022和悬架立柱1020的相对较低的连接比较，上悬架臂1021在悬架立柱相对较高的区域可操作地连接到悬架立柱1020。因此，上部枢轴连接机构1023设置在上悬架臂1021和悬架立柱1020之间。此外，下部枢轴连接机构1024设置在下悬架臂1022和悬架立柱1020之间。在悬架臂1021、1022的相反端，一个或多个枢轴连接机构1025设置在支撑结构1011的上部和上悬架臂1021之间，并且一个或多个枢轴连接机构1026(和/或1033)设置在支撑结构1011的下部和下悬架臂1022之间。还设置了抗回转杆(anti-roll bar)1027用于将悬架装置1004连接到第二悬架装置(未示出)，第二悬架装置将位于第一装置1004的对面。

如图40所示，特别地，悬架装置1004包括收回油缸1028，该收回油缸用于将悬架装置1004和车轮1005从车辆支撑位置移动到收回位置。举例来说，图39示出了悬架装置1004和车轮1005处在车辆支撑位置。此外，图40示出了悬架装置1004和车轮1005处在收回位置。收回油缸1028的第一上端部连接到臂1030，该臂1030构成支撑结构1011的一部分。第二下端部连接到车辆车身1003。

同样，特别地如图40所示，设置了阻尼器和弹簧组件1029使上和下悬架臂1021、1022以及悬架立柱1020能够像常规的悬架一样工作。阻尼器和弹簧组件1029的第一端部连接到臂1030，阻尼器和弹簧组件1029的第二端部连接到下悬架臂1022。在与收回油缸1028和阻尼器和弹簧组件1029的连接机构相对的端部，臂1030被装在枢轴上，并且提供了枢轴点1033，该枢轴点与至少一个枢轴连接机构1026是共用的，车轮1005和悬架装置1004的部件能够围绕所述枢轴连接机构1026在车辆支撑位置和收回位置之间转动。

为了使悬架装置1004能够从车辆支撑位置移动到收回位置，上和下悬架臂1021、1022沿其长度都设有枢轴点，从而使悬架臂1021、1022能够在收回位置和伸出位置之间移动。上悬架臂围绕枢轴点1025可枢轴旋转，该枢轴点1025设在悬架臂1021和支撑结构1011的接合处。下悬架臂1022围绕枢轴点1026、1033可枢轴旋转，该枢轴点1026、1033设在下悬架臂1022和支撑结构1011的接合处。特别地，下悬架臂1022的一部分刚性地与臂1030连接从而它们一起可移动。此外，下凹连杆(drop link)1031设置在抗侧倾杆1027和下悬架臂1022之间，用于提供增强的刚度和强度。

特别地，图40示出了滑行表面的外面1002A和/或侧面1002A，在用于陆地使用而展开时，悬架立柱1020越过该外面1002A和/或侧面1002A延伸。图39和40的悬架装置只示出了水陆两用车辆1001的一个前轮。然而，该悬架装置1004可以用在水陆两用车辆1001的任一车轮上。特别地，虽然示于图39和40的水陆两用车辆1001不具有传到车轮1005的驱动力，但是车轮1005可以是驱动轮。此外，为了驱动该车轮1005，可以将步降传动装置(未示出)设置为与悬架立柱成整体结构或者除了悬架立柱另外设置。如本领域技术人员已知，步降传动装置能够接收来自相对较高的位置的输入驱动力并且产生传到相对较低的位置的输出驱动力。替代地，车轮轮毂1010可以包括一个或多个液压马达(未示出)，或者一个或多个电动马达或电动轮毂(未示出)。

以替代方案的方式，收回油缸1028或阻尼器和弹簧组件1029可以手工调节，用于改变水陆两用车辆1001的离地距离。

虽然图39和40所示的悬架装置1004是无驱动的(drive-less)，但是悬架装置1004包括用于将水陆两用车辆1001转向的装置1012。该转向装置1012包括臂1036，该臂1036在连接机构1032处可操作地连接到悬架立柱1020，连接在悬架立柱1020的中间区域，优选地在连接机构1023和1024之间。臂1031的另一端部连接到转向输入装置，例如手把或方向盘(未示出)。

图38、39以及40只示出了附接到车辆车身1003上的一个悬架装置1004和车轮1005。然而应理解，可以使用任何数量的车轮，特别地三个车轮，并且可以使用适当数量的悬架装置1004。进一步，车轮1005可以被驱动或无驱动。

图41A示出了本发明的一个实施方案，该实施方案类似于图38所示实施方案。因此，对于共同的特征采用相同的标记并且将只说明不同之处。特别地，悬架立柱1007和延伸的悬架立柱1007A包括步降传动装置1060。特别地，如图41B所示，步降传动装置包括上输入端1061和下输出端1062，此时悬架装置1004在其车辆支撑位置。嵌齿轮(cog)1063设置在各端部1061、1062并且通过链1064连接，从而当任一嵌齿轮1064运转时，提供了另一个嵌齿轮1063的相应转动。在输入端1061的嵌齿轮1063通过轴1065驱动，该轴本身通过原动机直接或间接地驱动，该原动机以发动机1066作为示例。一个或多个万向节1067或者等效部件用于连接发动机1066、轴1065以及嵌齿轮1063。在输出端1062的嵌齿轮1063驱动车轮轮毂1010和车轮1005。因此，来自原动机的输入驱动力被步降传动到相对于水陆两用车辆在其上行走的地面的较低高度，用于驱动一个或多个车轮。

图42A示出了根据本发明的水陆两用车辆的壳体。该壳体被成形为提供良好的流体动力性。此外，当水陆两用车辆将悬架装置1004收回以供水上使用时，没有切口或其它不规则体、和/或一部分悬架装置、传动轴或车轮会被浸没和/或可与水接触。相反，图42B示出了水陆两用车辆的壳体，在该壳体中设有切口1050以将悬架装置和/或车轮定位在其收回位置。因此，图42A示出的壳体比图42B示出的壳体具有更好的流体动力性。

接着参见图43，示出了根据本发明的第七个实施方案的水陆两用车辆1110。该水陆两用车辆1110可以以任意组合包括任一或所有上述特征，同时具有以下特定特征。

已经提出了许多用于水陆两用车辆的悬架布局。这些悬架布局当车辆在陆地上时允许车轮的经过缓冲和减振的运动，并且允许收回车轮以在水上使用车辆。悬架通常在车轮内侧，例如从Royle的US2005/0034646可知。这具有的缺点在于，车轮之间的壳体宽度被水陆两用车辆的给定宽度所限制，由于至少下悬架臂必须穿过壳体平面突出以在伸出的陆地模式下支撑车轮。也必须为悬架回弹行程留出空间。该限制的一个实例可以从申请人的作为US 2007/0006788A1公布的共同未决的申请中了解。

本发明提供了根据权利要求149的水陆两用车辆。因此，该壳体的宽度不受悬架限制。

图43示出了根据本发明的水陆两用车辆1110。水陆两用车辆1110包括作为可漂浮船的壳体1112，以及具有一对紧密邻近(也就是，互相邻近)的后轮1120，所述后轮对被布置得实际上作为一个车轮。该紧密间隔的车轮对位于水陆两用车辆的中心纵轴线上。

壳体1112在竖直截面上是V形的。水陆两用车辆1110也具有两个或更多个前轮(未示出)。

水陆两用车辆1110包括马达(未示出)或类似的动力源以将动力通过变速器提供到后轮1120。替代地，该马达可以只给前轮提供动力，或者可以给前轮和后轮提供动力。

后轮1120通过悬架组件1122连接到壳体1112。悬架组件1122包括一对从壳体1112向后延伸的纵臂1124。该纵臂在枢轴(未示出)处可转动地连接到车辆的底盘(在壳体内并且支撑该壳体1112)。

后轮1120可转动地安装到纵臂1124的内侧，每一车轮围绕其自身的轴线转动。车轮1120通过支架1126可转动地安装到臂1124的远侧端部，所述远侧端部在所述枢轴的远侧。支架1126允许车轮1122绕它们共同的转动轴线X-X转动。支架1126柔顺性地固定在纵臂1124上并且允许在车轮1120和臂1124之间绕平行于该壳体纵轴的、基本水平的轴线的相对运动，从而允许壳体1112在陆地使用中摇摆，但是保持与地面良好的轮胎接触。虽然图中示出了具有基本方形的胎面截面的轮胎，但可以替代地使用如用在摩托车上的具有更圆截面的轮胎。支架1126可以各包括一个球接头。

两个后轮1120优选地通过一个车轴(未示出)连接。该车轴辅助保持车轮1120平行。替代地，该对车轮可以不通过车轴连接。

每一纵臂1124被弹性安装到车辆上，优选地通过设在枢轴上或邻近枢轴设置的扭力杆(未示出)。优选地给每个臂1124设置一个单独的扭力杆。扭力杆朝壳体1112的中心横向延伸。

车轮1120可以通过一个轴驱动，该轴经过车轴上的差速器(未示出)作用。该差速器可以在车轴的中心，或者可以向一侧偏移。

替代地，车轮1122可以各自通过带或链驱动。带或链可以部分地或全部地位于一个或每一臂1124的内侧。替代地，可以在车轴的中心设置一个传动齿轮或链齿轮。

水陆两用车辆1110在水上可以通过一个或多个喷射式驱动器1140提供动力。该喷射式驱动器或各喷射式驱动器具有一个或多个喷射喷嘴，水通过该喷嘴喷出以提供推进力。该喷射喷嘴可以位于车轮1120之间。

悬架1122设有收回机构，以收回车轮1120以在在水上使用水陆两用车辆1110。收回机构可以包括带有曲柄的扭力杆(未示出)。每个扭力杆包括基本与枢轴对准的并且限定该扭力杆的转动轴线的对准部分。每一扭力杆进一步包括正交于扭力杆轴线的曲柄部分。该曲柄部分位于或接近每一扭力杆的内侧端部。

执行器可以附接到每个曲柄部分。执行器的收缩或伸长可以用于控制车轮1120的收回和展开。替代地，一个单独的执行器可以连接到该对车轮1120的两个车轮的扭力杆的曲柄部分(该单独的执行器可以作用在一连接该曲柄部分的杆上)。

优选地，每个臂连接到各自的横向向外延伸的杆，每个向外延伸的杆具有曲柄部分，两个曲柄部分通过横向延伸的连接支柱连接。

替代地，收回机构可以是一个或多个液压支柱(未示出)的形式。所述液压支柱可以连接在臂1124或车轴与壳体1112之间。所述液压支柱可以既充当阻尼器又充当用于收回和展开车轮的液压执行器。从公布文本US 2003/0047899中可知合适的液压支柱。

壳体1112具有用于接收臂1124的凹槽1136。凹槽1136被成形为允许将车轮收回。

在收回位置，车轮1120可以在壳体1112的长度之内。在车轮收回位置，壳体1112在车轮1120上方且超出车轮而延伸。当水陆两用车辆在水上滑行并且车轮处在收回位置时，车轮的这个定位改善了溅射控制。

以上描述涉及悬架组件1122在水陆两用车辆后轮上的使用。替代地，相同或相似的悬架组件1122可以用于水陆两用车辆的前轮。如上所述，臂1124可以向后延伸且支撑前轮。替代地，臂1124可以向前延伸，从而被支撑的前轮在枢轴前面。后轮1120可以被支撑在向前延伸的臂上。如对于本领域普通技术人员明显的，上述特征可以是相同或颠倒的。

水陆两用车辆可以具有总共三个车轮，以一对前轮和一个单独后轮的形式。水陆两用车辆可以具有四个车轮，即前对车轮和互相紧密邻近地彼此相邻设置的后对车轮。该前对车轮和后对后轮中之一或两者都可以具有所述的悬架组件。该水陆两用车辆可以具有四个以上的车轮，例如，水陆两用车辆可以具有六个车轮(例如，三对两个车轮)。

接着参见图44和45，示出了根据本发明的第八个实施方案的水陆两用车辆1210。水陆两用车辆1210可以以任意组合包括任一或全部上述特征，同时具有以下特定特征。

水陆两用车辆已经以各种形式被提出和生产。虽然已提出了水陆两用自行车，但是最小的由发动机驱动的水陆两用车辆是摩托车。Lehrberger(DE 19831324C2)、Gong(US 6,540,569)以及Buchanan(GB 2,254,831)都公开了用于水陆两用摩托车的设计。但是这些设计都未被制造或出售。显然存在现有技术的改进空间。

水陆两用车辆是双用途车辆，因此必须在陆地上与它们在水上相比是同等可用的。不同的车辆类型在潜在购买者的想法中产生不同的预期。摩托车通常以流线型的印象出售，暗含有很快的加速度和很快的、急剧倾斜的转弯。然而，上述三个机动车辆又重又宽并且形状为球状。

将水上行驶所需的设备增加到摩托车导致重量大大增加，尤其当使用双船用喷射式驱动器时。这些喷射器的外壳通常是铸件，这使它们非常重。这个重量将减弱陆上性能，并且降低了在转角的道路保持能力。与常规的纯陆地车辆相比，该摩托车的宽度也必须增加以提供在水上的漂浮性和稳定性。但是此增加的宽度限制了车辆在道路的转弯处可倾斜的角度。增加的重量和宽度将使摩托车在陆上感觉笨重。如果该车辆因刹车或因停车时碰撞而翻车，将很难让它恢复竖立的跨坐位置。显然优选地，一辆重得使骑车人不能抬起的车辆是自稳定性的。最后，水陆两用摩托车的球状车身的膨胀外观将限制其市场吸引力。

因此，需要利用一种水陆两用车辆来解决这些问题，该水陆两用车辆将提供足够的水上性能而对陆上使用没有不能接受的损害。在这个平衡中暗示着避免了期望和交付之间的不匹配。如果同时增加了该水陆两用车辆的实用性，那么可以开发更吸引人的成套设备(package)。

在水陆两用车辆中使用双喷射式驱动器是已知的，尤其是从上面引用的现有技术中可知。双喷射器的优点在于，水陆两用车辆能够迅速地升起到水上平面上——或许比具有一个单独喷射式驱动器的相同车辆快一或两秒钟。双喷射器的缺点在于传动系统的重量、成本以及装配；和由于通过附加的喷射式驱动器而增加的泵送损失导致在水上最高速度降低。例如，对于一个紧凑的水陆两用车辆，最高车速可能降低四节。

因此选择单独的或双喷射器不是做相同工作同时也做其它工作的问题，而是基于该水陆两用车辆针对的主要市场的更有意识的决定。最佳的高性能水陆两用车辆将使用一个单独的喷射式驱动器，但是可能被认为更难骑乘；但是双喷射器车辆将更容易骑乘、更小的极限速度但更加令人放松。虽然可以假定双喷射器比单独喷射式驱动器更重，但是本申请人在比较这两个布局时证实了一个出乎意料的结果。为了由双喷射器提供和一个喷射器同样的性能，双喷射器被规定为具有比等效的单独喷射器更小的直径。与单独的喷射式驱动器相比，这降低了喷射器叶片的叶尖速度，这使双喷射器在高速时不易受气穴现象的影响。还发现，在叶片尖端的力随转速的平方增长，较小的喷射器相对于一个单独喷射器能更轻地制成，因为它具有更小的直径。因此，双喷射器其本身可以比单独的喷射式驱动器更轻，并且可以整体上仍旧更轻，即使当必然确定比用于单独的喷射式驱动器的变速器更复杂的变速器。

在消费者期望管理方面所考虑的其它选择包括在陆地上的可用性能。在此，一种选择是与在水上相比在陆地上提供更少的动力，如申请人的专利US 7,207,851B1中所述。在期望管理方面的另一选择是修改车辆的布局，尤其通过提供更多车轮使它比摩托车更稳定。这随之也将提高车辆的既在体积上也在重量上的承载能力。因此，整个设备将从极限性能朝实用性转变。认为，针对极限性能的水陆两用车辆的市场是小规模的，如针对陆上“超级车辆”的市场一样；然而用稍慢的、但更加便于使用的水陆两用车辆能获得更大的市场成功。

认为，三个车轮工位1220、1222、1224与双喷射式船用驱动器1230、1232(各具有入口1234和出口1236)的结合提供了易于相处的船用性能、可靠的道路稳定性以及承载能力的最佳组合。提供了前面和后面的可收回的车轮悬架组件1260、1280。这些特征可以和跨坐式座椅1240相结合，该座椅提供在各个方向上的最佳可见度；并且与水陆两用车辆1210的纵向中心线X-X排成直线，提供良好的横向重量分布，即使当只有骑车人在水陆两用车辆上时也是如此。

认为，因车轮数量的增加而导致的承载面积的增加不只是对所伴随的车重增加所进行的适当补偿。使用三个车轮时，使用两个前轮提供陆上良好的稳定性，同时双喷射式驱动器1230、1232能容易地装配在单独后轮的两侧。这与Grzech的US 5,690,046形成对比，在该专利中单独的前轮要求复杂的收回装置并且双后轮只允许使用一个单独喷射式驱动器。

现在参见图1到4以及图6，可以看到，水陆两用车辆10包括从水陆两用车辆10的前首端12到后尾端14延伸的纵轴线L-L，该纵轴线可以是任意横向或竖直间隔的纵轴线，如箭头所示。事实上，该纵轴线可以位于水陆两用车辆的水平面内或水平面外，也就是说可以倾斜于该水平面。此外，可以看到，水陆两用车辆10包括从水陆两用车辆10的左舷到右舷延伸的横轴线T-T，该横轴线可以是任意横向或竖直间隔的横轴线，如箭头所示。事实上，该横轴可以位于水陆两用车辆的水平面内或水平面外，也就是说可以倾斜于水平面。

可以看到，水陆两用车辆包括至少三个可收回的车轮51、53、55，至少两个可收回车轮51、53围绕一条与水陆两用车辆10的纵轴线L-L基本平行、或偏离一个最高到40度的角度α的轴线是可收回的。至少一个可收回的车轮，第三个可收回车轮55围绕一条与水陆两用车辆的横轴线T-T基本平行、或偏离一个最高到40度的角度β的轴线是可收回的。

优选地，角度α是从0度到40度范围内的任意角度，更优选地从0度到30度，更加优选地从0度到20度，以及优选地从0度到15度。优选地，角度β是从0度到40度范围内的任意角度，更优选地从0度到30度，更加优选地从0度到20度，以及优选地从0度到15度。

应理解的是，平行于或偏离于水陆两用车辆纵轴线L-L的车轮收回轴线可以横向或竖直地与纵轴线L-L间隔。同样地，平行于或偏离于水陆两用车辆横轴线T-T的收回轴线可以横向或竖直地与横轴线T-T间隔。

虽然上文已经描述了水陆两用车辆的一些实施方案，任意一个或多个或全部的所述的特征(和/或在附带的权利要求中要求的特征)可以在任一实施方案中以分离的方式或以各种组合的方式提供。同样地，任意一个或多个的这些特征可以被去除、替代和/或添加到所述和/或要求的任何特征组合中。为了防止疑问，任一实施方案的任一特征可以与来自任一实施方案的任一其它特征结合。

尽管在某些上述实施方案中一个单独的内燃机既在陆地模式运行中用于驱动道路车轮又在船用模式中为喷射式驱动器提供动力，但是也可以提供单独的发动机，一个用于道路车轮以及另一个用于喷射式驱动器。事实上，发动机可以不是内燃机，而可以替代地采取任何原动机的形式(根据需要采取电动的、液压的、气动的、混合的或其它方式)。同样，喷射式驱动器可以由推进器或任何其它船用推进装置替代。

应理解的是，本发明不局限于手把转向；可以有利地使用方向盘。根据本发明的水陆两用车辆可以是后轮驱动、前轮驱动或者全轮驱动。事实上，水陆两用车辆可以是一轮驱动、两轮驱动或者三轮驱动。为了补充本发明的三轮构造，可以有利地使用稳定装置。稳定装置的一种形式可以采用设置在水陆两用车辆后半部分中的两个车轮或滑行器的形式，所述两个车轮或滑行器优选地与水陆两用车辆的纵向中心线横向间隔。这些稳定装置可以是可收回的以及只在特定的操作条件下(例如，当第一次学习操作水陆两用车辆时)展开的。

虽然本发明的优选实施方案已经在上文描述并且在附图中示出，但这些优选实施方案只是举例性的并且是非限制性的。本领域的普通技术人员应意识到，在如附带的权利要求书所述的本发明的范围内可存在许多替代方案。

Claims

1.一种在陆地模式和船用模式下使用的水陆两用车辆，其包括：

滑航型壳体；

2.权利要求1所述的水陆两用车辆，其中所述陆地推进装置独立于所述船用推进装置，或者其中所述船用推进装置独立于所述陆地推进装置被驱动。

3.权利要求1或2所述的水陆两用车辆，进一步包括原动机，在水陆两用车辆的陆地模式下，该原动机为组成所述陆地推进装置的所述至少一个车轮提供直接或间接的驱动力。

4.权利要求3所述的水陆两用车辆，其中在该水陆两用车辆的船用模式下，所述原动机为组成所述船用推进装置的所述至少两个推动器或推进器提供直接或间接的驱动力。

5.权利要求1到3中任一项所述的水陆两用车辆，进一步包括原动机，在该水陆两用车辆的船用模式下，该原动机为组成所述船用推进装置的所述至少两个推动器或推进器中的至少一个提供直接或间接的驱动力。

6.前述权利要求中任一项所述的水陆两用车辆，该水陆两用车辆是一个包括跨坐式座椅的骑式水陆两用车辆。

7.前述权利要求中任一项所述的水陆两用车辆，其中设置在所述两个前轮工位中的每个前轮工位处的所述至少一个车轮至少在该水陆两用车辆的陆地模式下是可转向的车轮。

8.权利要求7所述的水陆两用车辆，其中所述可转向的车轮至少在该水陆两用车辆的陆地模式下连接到手把，所述手把可以由驾驶员操纵从而使得该水陆两用车辆转向。

9.前述权利要求中任一项所述的水陆两用车辆，其中所述至少两个推动器或推进器至少在该水陆两用车辆的船用模式下是可转向的推动器或推进器，或各自具有一个附加到其上的可转向的喷嘴。

10.权利要求9所述的水陆两用车辆，其中所述可转向的推动器或推进器或喷嘴至少在该水陆两用车辆的船用模式下连接到手把，所述手把可以由驾驶员操纵从而使得该水陆两用车辆转向。

11.前述权利要求中任一项所述的水陆两用车辆，其中设置在所述后轮工位的所述至少一个车轮被驱动从而在陆地上为该水陆两用车辆提供动力。

12.前述权利要求中任一项所述的水陆两用车辆，其中设置在所述前轮工位中的任一个或两个的所述至少一个车轮被驱动从而在陆地上为该水陆两用车辆提供动力。

13.前述权利要求中任一项所述的水陆两用车辆，其中所述至少两个推动器包括被设置用于在水中或在水上推进的至少两个喷射式驱动器。

14.权利要求13所述的水陆两用车辆，其中所述至少两个喷射式驱动器中的每一个具有各自的进水口。

15.权利要求13或14所述的水陆两用车辆，其中所述至少两个喷射式驱动器中的至少一个包括至少一个附加到其上的输出喷嘴。

16.权利要求13到15中任一项所述的水陆两用车辆，其中所述至少两个喷射式驱动器中的至少一个包括倒车叶片。

17.前述权利要求中任一项所述的水陆两用车辆，其中所述船用推进装置与设置在所述后轮工位的所述至少一个车轮的至少一部分纵向地排成直线。

18.前述权利要求中任一项所述的水陆两用车辆，其中设置至少一个导流板，用于使来自所述船用推进装置的输出转向而远离被设置在所述后轮工位的所述至少一个车轮。

19.前述权利要求中任一项所述的水陆两用车辆，其中全部所述车轮都能收回到吃水线以上，以供该水陆两用车辆在水上使用。

20.前述权利要求中任一项所述的水陆两用车辆，其中设置在所述前轮工位的所述车轮在收回时绕基本平行于该水陆两用车辆的纵轴线的轴线是可转动的。

21.前述权利要求中任一项所述的水陆两用车辆，其中当所述车轮被收回时，每一车轮的下侧的至少一部分暴露于水。

22.前述权利要求中任一项所述的水陆两用车辆，所述水陆两用车辆在每一车轮工位仅包括一个车轮。

23.权利要求1到21中任一项所述的水陆两用车辆，其中设置在所述后轮工位的所述至少一个车轮包括两个或更多个车轮。

24.权利要求23所述的水陆两用车辆，其中设置在所述后轮工位的所述两个或更多个车轮互相邻近。

25.权利要求24所述的水陆两用车辆，其中所述两个或更多个车轮中的每个车轮是薄车轮，这些薄车轮共同占用一个单独的标准车轮的宽度。

26.一种在陆地模式和船用模式下使用的水陆两用车辆，其包括：

滑航型壳体；

所述陆地推进装置独立于所述船用推进装置。

27.权利要求26所述的水陆两用车辆，其中所述至少一个推动器或推进器设置在所述后轮工位前面的中心区域。

28.权利要求26所述的水陆两用车辆，其中所述至少一个推动器或推进器设置在所述后轮工位前面的或者在所述后轮工位的一侧或另一侧的非中心区域。

29.权利要求26到28中任一项所述的水陆两用车辆，进一步包括附加到所述至少一个推动器或推进器的两个或更多个输出管道。

30.权利要求28所述的水陆两用车辆，其中所述两个或更多个输出管道在所述后轮工位的各侧设置至少一个。

31.权利要求26到30中任一项所述的水陆两用车辆，进一步包括原动机，在该水陆两用车辆的陆地模式下，该原动机为组成所述陆地推进装置的至少一个车轮提供直接或间接的驱动力。

32.权利要求26到31中任一项所述的水陆两用车辆，其中在该水陆两用车辆的船用模式下，所述原动机为组成所述船用推进装置的所述至少一个推动器或推进器提供直接或间接的驱动力。

33.权利要求26到32中任一项所述的水陆两用车辆，进一步包括原动机，在该水陆两用车辆的船用模式下，该原动机为组成所述船用推进装置的所述至少一个推动器或推进器提供直接或间接的驱动力。

34.前述权利要求中任一项所述的水陆两用车辆，该水陆两用车辆是一个包括跨坐式座椅的坐式水陆两用车辆。

35.前述权利要求中任一项所述的水陆两用车辆，其中设置在所述两个前轮工位的每个前轮工位处的所述至少一个车轮至少在该水陆两用车辆的陆地模式下是可转向的车轮。

36.权利要求35所述的水陆两用车辆，其中所述可转向的车轮至少在该水陆两用车辆的陆地模式下连接到手把，所述手把可以由驾驶员操纵从而使得该水陆两用车辆转向。

37.权利要求26到36中任一项所述的水陆两用车辆，其中所述至少一个推动器或推进器至少在该水陆两用车辆的船用模式下是可转向的推动器或推进器，或者各自具有一个附加到其上的可转向的喷嘴。

38.权利要求37所述的水陆两用车辆，其中所述可转向的推动器或推进器或喷嘴至少在该水陆两用车辆的船用模式下连接到手把，所述手把可以由驾驶员操纵从而使得该水陆两用车辆转向。

39.前述权利要求中任一项所述的水陆两用车辆，其中设置在所述后轮工位的所述至少一个车轮被驱动从而在陆地上为该水陆两用车辆提供动力。

40.前述权利要求中任一项所述的水陆两用车辆，其中设置在所述前轮工位中的任一个或两个的所述至少一个车轮被驱动从而在陆地上为该水陆两用车辆提供动力。

41.前述权利要求中任一项所述的水陆两用车辆，其中所述至少一个推动器包括被设置用于在水中或在水上推进的至少一个喷射式驱动器。

42.权利要求41所述的水陆两用车辆，其中所述至少一个喷射式驱动器中的每一个具有各自的进水口。

43.权利要求41或42所述的水陆两用车辆，其中所述至少一个喷射式驱动器中的一个包括一个以上的附加到其的输出喷嘴。

44.权利要求41到43中任一项所述的水陆两用车辆，其中所述至少一个喷射式驱动器包括倒车叶片。

45.前述权利要求中任一项所述的水陆两用车辆，其中所述船用推进装置与设置在所述后轮工位的所述至少一个车轮的至少一部分纵向地排成直线。

46.前述权利要求中任一项所述的水陆两用车辆，其中设置至少一个导流板，用于使来自所述船用推进装置的输出转向而远离被设置在所述后轮工位的所述至少一个车轮。

47.前述权利要求中任一项所述的水陆两用车辆，其中全部所述车轮都能收回到吃水线以上，以供该水陆两用车辆在水上使用。

48.前述权利要求中任一项所述的水陆两用车辆，其中设置在所述前轮工位的所述车轮在收回时绕基本平行于该水陆两用车辆的纵轴线的轴线是可转动的。

49.前述权利要求中任一项所述的水陆两用车辆，其中当所述车轮被收回时，每一车轮的下侧的至少一部分暴露于水。

50.前述权利要求中任一项所述的水陆两用车辆，所述水陆两用车辆在每一车轮工位仅包括一个车轮。

51.权利要求26到49中任一项所述的水陆两用车辆，其中设置在所述后轮工位的所述至少一个车轮包括两个或更多个车轮。

52.权利要求51所述的水陆两用车辆，其中设置在所述后轮工位的所述两个或更多个车轮互相邻近。

53.权利要求52所述的水陆两用车辆，其中所述两个或更多个车轮中的每个车轮是薄车轮，这些薄车轮共同占用一个单独的标准车轮的宽度。

54.一种在陆地模式和船用模式下使用的水陆两用车辆，其包括：

滑航型壳体；

用于在陆地模式下在陆地上推进该水陆两用车辆的陆地推进装置，所述陆地推进装置包括所述车轮中的至少一个车轮；以及

用于在船用模式下在水上推进该水陆两用车辆的船用推进装置，所述船用推进装置包括至少一个推动器或推进器，其中：

所述陆地推进装置独立于所述船用推进装置。

55.一种在陆地模式和船用模式下使用的水陆两用车辆，其包括：

滑航型壳体；

所述陆地推进装置独立于所述船用推进装置。

56.一种在陆地模式和船用模式下使用的水陆两用车辆，其包括：

滑航型壳体；

在每个车轮工位上设置的至少一个车轮，各车轮在伸出的陆地模式位置和收回的船用模式位置之间是可移动的；

57.一种在陆地模式和船用模式下使用的水陆两用车辆，其包括：

滑航型壳体；

58.一种在陆地模式和船用模式下使用的水陆两用车辆，其包括：

滑航型壳体；

所述陆地推进装置独立于所述船用推进装置。

59.一种在陆地模式和船用模式下使用的水陆两用车辆，其包括：

滑航型壳体；

所述船用推进装置独立于所述陆地推进装置被驱动。

60.一种在陆地模式和船用模式下使用的水陆两用车辆，包括：

滑航型壳体；

原动机，其中：

所述船用推进装置独立于所述陆地推进装置被所述原动机驱动。

61.权利要求54到60中任一项所述的水陆两用车辆，其中至少一个推动器或推进器设置在所述后轮工位前面的中心区域。

62.权利要求54到61中任一项所述的水陆两用车辆，其中至少一个推动器或推进器设置在所述后轮工位的前面的或在所述后轮工位的一侧或另一侧的非中心区域。

63.权利要求54到62中任一项所述的水陆两用车辆，进一步包括附加在至少一个推动器或推进器的两个或更多个输出管道。

64.权利要求63所述的水陆两用车辆，其中所述两个或更多个输出管道在所述后轮或后轮工位的各侧设置至少一个。

65.权利要求54到64中任一项所述的水陆两用车辆，进一步包括原动机，在该水陆两用车辆的陆地模式下，该原动机为组成所述陆地推进装置的所述至少一个车轮提供直接或间接的驱动力。

66.权利要求54到65中任一项所述的水陆两用车辆，其中在该水陆两用车辆的船用模式下，所述原动机为组成所述船用推进装置的至少一个推动器和推进器提供直接或间接的驱动力。

67.权利要求54到66中任一项所述的水陆两用车辆，进一步包括原动机，在该水陆两用车辆的船用模式下，该原动机为组成所述船用推进装置的所述至少一个推动器或推进器提供直接或间接的驱动力。

68.前述权利要求中任一项所述的水陆两用车辆，该水陆两用车辆是一个包括跨坐式座椅的骑式水陆两用车辆。

69.前述权利要求中任一项所述的水陆两用车辆，其中设置在所述两个前轮位置或工位的每个前轮位置或工位处的所述至少一个车轮至少在该水陆两用车辆的陆地模式下是可转向的车轮。

70.权利要求69所述的水陆两用车辆，其中所述可转向的车轮至少在该水陆两用车辆的陆地模式下连接到手把，所述手把可以由驾驶员操纵从而使得该水陆两用车辆转向。

71.权利要求54到70中任一项所述的水陆两用车辆，其中所述至少一个推动器或推进器至少在该水陆两用车辆的船用模式下是可转向的推动器或推进器，或者各自具有一个附加到其上的可转向的喷嘴。

72.权利要求71所述的水陆两用车辆，其中所述可转向的推动器或推进器或喷嘴至少在该水陆两用车辆的船用模式下连接到手把，所述手把可以由驾驶员操纵从而使得该水陆两用车辆转向。

73.前述权利要求中任一项所述的水陆两用车辆，其中设置在所述后轮工位的所述至少一个车轮被驱动从而在陆地上为该水陆两用车辆提供动力。

74.前述权利要求中任一项所述的水陆两用车辆，其中设置在所述前轮位置或工位中的任一个或两个的所述至少一个车轮被驱动从而在陆地上给该水陆两用车辆提供动力。

75.前述权利要求中任一项所述的水陆两用车辆，其中所述至少一个推动器包括被设置用于在水中/在水上推进的至少一个喷射式驱动器。

76.权利要求75所述的水陆两用车辆，其中所述至少一个喷射式驱动器中的每一个具有各自的进水口。

77.权利要求75或76所述的水陆两用车辆，其中所述至少一个喷射式驱动器中的一个包括一个以上的附加到其的输出喷嘴。

78.权利要求75到77中任一项所述的水陆两用车辆，其中所述至少一个喷射式驱动器包括倒档叶片。

79.前述权利要求中任一项所述的水陆两用车辆，其中所述船用推进装置与设置在所述后轮工位的所述至少一个车轮的至少一部分纵向地排成直线。

80.前述权利要求中任一项所述的水陆两用车辆，其中设置至少一个导流板，用于使来自所述船用推进装置的输出转向而远离被设置在所述后轮位置或工位的所述至少一个车轮。

81.前述权利要求中任一项所述的水陆两用车辆，其中全部所述车轮都能收回到吃水线以上，以供该水陆两用车辆在水上使用。

82.前述权利要求中任一项所述的水陆两用车辆，其中设置在所述前轮位置或工位的所述车轮在收回时绕基本平行于该水陆两用车辆的纵轴线的轴线是可转动的。

83.前述权利要求中任一项所述的水陆两用车辆，其中当所述车轮收回时，每一车轮的下侧的至少一部分暴露于水。

84.前述权利要求中任一项所述的水陆两用车辆，所述水陆两用车辆在每一车轮工位仅包括一个车轮。

85.权利要求54到83中任一项所述的水陆两用车辆，其中设置在所述后轮位置或工位的所述至少一个车轮包括两个或更多个车轮。

86.权利要求85所述的水陆两用车辆，其中设置在所述后轮工位的所述两个或更多个车轮互相邻近。

87.权利要求86所述的水陆两用车辆，其中所述两个或更多个车轮中的每个车轮是薄车轮，这些薄车轮共同占用一个单独的标准车轮的宽度。

88.一种水陆两用车辆，其具有两个前轮、一个单独的后轮以及车身；其中座椅被设置为使得至少一个骑车人跨坐在所述车身上。

89.权利要求88所述的水陆两用车辆，其特征在于：所述后轮被驱动从而在陆地上给该车辆提供动力。

90.权利要求88或89所述的水陆两用车辆，其特征在于：所述前轮被驱动从而在陆地上给该车轮提供动力。

91.前述权利要求中任一项所述的水陆两用车辆，其特征在于：设置水喷射装置用于在水中的推进。

92.权利要求91所述的水陆两用车辆，其特征在于：所述水喷射装置位于所述后轮的前面。

93.权利要求91或92所述的水陆两用车辆，其特征在于：所述水喷射装置具有一个以上的附加到其的输出喷嘴。

94.权利要求91到93中任一项所述的水陆两用车辆，其中所述水喷射装置与所述后轮的至少一部分纵向地排成直线。

95.权利要求91到94中任一项所述的水陆两用车辆，其中设置至少一个导流板，从而使来自所述水喷射装置的输出转向而远离所述后轮。

96.根据权利要求95的水陆两用车辆，其中所述到流板被成形为人字形从而使水转向到所述后轮的两侧。

97.前述权利要求中任一项所述的水陆两用车辆，其中所述后轮可收回到车辆吃水线以上，以供该车辆在水上的使用。

98.前述权利要求中任一项所述的水陆两用车辆，其中所述前轮可收回到车辆吃水线以上，以供该车辆在水上的使用。

99.权利要求98所述的水陆两用车辆，其中所述前轮在收回时绕平行于所述车身的纵轴线的轴线是可转动的。

100.前述权利要求中任一项所述的水陆两用车辆，其中当所述车轮收回时，所述后轮的下侧的至少一部分暴露于水。

101.前述权利要求中任一项所述的水陆两用车辆，其中当所述车轮收回时，各前轮的下侧的至少一部分暴露于水。

102.前述权利要求中任一项所述的水陆两用车辆，其包括连接到转向机构的手把，该手把可操作用于在陆地和船用模式下将该水陆两用车辆转向。

103.一种水陆两用车辆，其具有两个前轮、一个单独的后轮以及车身；其中座椅被设置为使得一个骑车人跨坐在所述车身上。

104.权利要求103所述的水陆两用车辆，其中所述前轮被驱动从而在陆地上给该水陆两用车辆提供动力。

105.权利要求103或104所述的水陆两用车辆，其中悬架将所述前轮和所述后轮连接到所述车身，

所述悬架被布置为使得所述车身可以绕一纵轴线倾斜。

106.前述权利要求中任一项所述的水陆两用车辆，其中将所述座椅的尺寸确定为使得只支撑一个骑车人。

107.前述权利要求中任一项所述的水陆两用车辆，其中设置水喷射装置用于在水中的推进。

108.权利要求107所述的水陆两用车辆，其中所述水喷射装置与所述后轮并排定位。

109.权利要求107或108所述的水陆两用车辆，其中所述前轮由第一传动轴驱动，以及所述水喷射装置由第二传动轴驱动，所述第一传动轴和第二传动轴在基本相反的方向上延伸。

110.权利要求109所述的水陆两用车辆，其中所述第一传动轴和/或第二传动轴基本平行于所述车身的纵轴线延伸。

111.权利要求107到110中任一项所述的水陆两用车辆，其中所述水喷射装置偏离于所述车身的中心纵轴线。

112.权利要求107到111中任一项所述的水陆两用车辆，其特征在于：所述水喷射装置具有一个以上的附加到其的输出喷嘴。

113.前述权利要求中任一项的水陆两用车辆，其中浮箱设置在所述后轮的两侧。

114.从属于权利要求107的权利要求113所述的水陆两用车辆，其中所述水喷射装置的一个输出喷嘴位于浮箱内。

115.从属于权利要求107的权利要求114所述的水陆两用车辆，其中至少一个输出喷嘴位于每个浮箱中。

116.前述权利要求中任一项所述的水陆两用车辆，其中所述后轮可收回到该水陆两用车辆的吃水线以上，以供该水陆两用车辆在水上使用。

117.前述权利要求中任一项所述的水陆两用车辆，其中所述前轮可收回到该水陆两用车辆的吃水线以上，以供该水陆两用车辆在水上使用。

118.权利要求117所述的水陆两用车辆，其中所述前轮在收回时绕基本平行于所述车身的纵轴线的轴线是可转动的。

119.前述权利要求中任一项所述的水陆两用车辆，其中当所述车轮收回时，所述后轮的下侧暴露于水。

120.前述权利要求中任一项所述的水陆两用车辆，其中当所述车轮收回时，各车轮的下侧暴露于水面。

121.前述权利要求中任一项所述的水陆两用车辆，其包括连接到转向机构的手把，该手把可操作用于将该水陆两用车辆转向。

122.前述权利要求中任一项所述的水陆两用车辆，其包括动力系，该动力系具有：

发动机；

第一传动轴，其由所述发动机驱动且从所述发动机向前延伸用于驱动所述水陆两用车辆的前轮；

第二传动轴，其由所述发动机驱动且从所述发动机向后延伸用于驱动水喷射装置。

123.权利要求122所述的水陆两用车辆，其中所述发动机横向安装在所述水陆两用车辆中。

124.一种用于水陆两用车辆的动力系，所述动力系包括：

发动机；

125.权利要求124所述的动力系，其中所述第一传动轴和/或所述第二传动轴基本平行于该水陆两用车辆的纵轴线延伸。

126.权利要求124或125所述的动力系，其中只有该水陆两用车辆的所述前轮被驱动。

127.权利要求124到126中任一项所述的动力系，其中所述发动机横向安装在所述水陆两用车辆中。

128.一种基本如上文所述和如图37所示的动力系。

129.一种用于水陆两用车辆的动力系，所述动力系包括：

原动机；

由所述原动机驱动的第一传动轴；

由所述第一传动轴驱动的前进挡-空挡-倒退挡的变速箱、无级变速器以及减速器的组合；

由所述第一传动轴驱动的皮带传动装置；

由所述减速器驱动的第二传动轴；

由所述皮带传动装置驱动的第三传动轴；以及

由所述皮带传动装置驱动的第四传动轴。

130.一种水陆两用车辆，其包括：

权利要求129所述的动力系；

在陆地模式下由所述第二传动轴驱动的一个车轮；

在船用模式下由所述第三传动轴驱动的第一喷射式驱动器；以及

在船用模式下由所述第四传动轴驱动的第二喷射式驱动器。

131.一种在陆地上和在水上使用的水陆两用车辆，其包括：

至少一个可收回的悬架装置，该悬架装置从车辆支撑位置到收回位置是可移动的；其中：

该可收回的悬架装置对于各车轮包括上和下悬架臂，所述上和下悬架臂在内侧端部可枢轴旋转地连接到在所述壳体内的支撑结构并且在外侧端部可枢轴旋转地与悬架立柱连接，所述上悬架臂通过第一上部枢轴连接机构可枢轴旋转地连接到所述悬架立柱，以及所述下悬架臂通过第二下部枢轴连接机构可枢轴旋转地连接到所述悬架立柱；

当在陆地上使用中展开时，所述悬架立柱越过所述滑行表面的侧面延伸到所述壳体的外部；以及

所述下悬架臂在该水陆两用车辆在陆地上的整个使用中始终保持在所述滑行表面的顶端以上。

132.权利要求131所述的水陆两用车辆，其中所述悬架臂从所述壳体内延伸超出所述壳体的外缘。

133.权利要求131或132所述的水陆两用车辆，其中所述车轮轮毂定位在一个离所述第二连接机构至少等于所述第一和第二连接机构之间的距离的距离处。

134.权利要求131到133中任一项所述的水陆两用车辆，其中所述轮毂定位在离所述第二连接机构至少约5cm、10cm、15cm或20cm处。

135.权利要求131到134中任一项所述的水陆两用车辆，其中所述车轮轮毂在所述悬架立柱的远端可转动地安装到所述悬架立柱上。

136.权利要求131到135中任一项所述的水陆两用车辆，其中所述车轮轮毂由来自该水陆两用车辆的原动机的变速器传递的驱动力驱动至转动。

137.权利要求136所述的水陆两用车辆，其中所述变速器具有步降传动部分，在所述步降传动部分中驱动力从在下部枢轴点处或下部枢轴点以上的位置取得，并且沿着或并排于所述悬架立柱传递到被驱动的所述车轮轮毂。

138.权利要求131到135中任一项所述的水陆两用车辆，其中所述车轮轮毂由轮毂马达驱动。

139.权利要求138所述的水陆两用车辆，其中所述轮毂马达是液压马达。

140.权利要求138所述的水陆两用车辆，其中所述轮毂马达是电动马达。

141.前述权利要求中任一项所述的水陆两用车辆，其中所述壳体是V形壳体。

142.权利要求131到141中任一项所述的水陆两用车辆，其包括连接在所述悬架臂中的一个和支撑结构之间的弹簧和减震器组件。

143.权利要求131到141中任一项所述的水陆两用车辆，其包括可伸出的执行器，该执行器可操作用于将所述可收回的悬架装置从车辆支撑位置移动到收回位置。

144.权利要求143所述的水陆两用车辆，其中所述执行器也可操作用于改变离地距离。

145.权利要求143或144所述的水陆两用车辆，其中所述支撑结构包括可转动的支撑臂，所述支撑臂在一端部可枢轴旋转地安装到所述支撑结构的固定部件，并且所述执行器可枢轴旋转地连接到所述支撑臂，所述执行器在一端部可枢轴旋转地连接到所述支撑臂并且在另一端部可枢轴旋转地连接到所述支撑结构的固定部件，一个/所述弹簧和减震器组件在一端部可枢轴旋转地连接到所述可转动的支撑臂并且在另一端部可枢轴旋转地连接到所述下悬架臂。

146.一种在陆地上和在水上使用的水陆两用车辆，其包括：

车辆车身，其包括在滑行表面上不具有切口的壳体部分，当在水上使用时所述滑行表面用于与水接触；和

至少一个可收回的悬架装置，所述悬架装置从车辆支撑位置到收回位置是可移动的；

其中，所述至少一个可收回的悬架装置连接到所述车辆车身以在车辆支撑位置时将所述至少一个可收回的悬架装置定位在所述壳体部分的外部，具有细长的悬架立柱，所述悬架立柱从所述滑行表面上方延伸到车轮安装位置，以使得在所述滑行表面上不需要切口用来在收回位置和车辆支撑位置容纳所述至少一个可收回的悬架装置。

147.权利要求146所述的水陆两用车辆，其中所述至少一个可收回的悬架装置在所述壳体部分上方连接到所述车辆车身。

148.权利要求146或147所述的水陆两用车辆，其中当在水上使用时，所述滑行表面直接可与水接触。

149.一种在陆地上和在水上使用的水陆两用车辆，其包括：

壳体；

悬架组件；

一对车轮，其通过所述悬架组件安装到所述水陆两用车辆；

车轮收回机构，该车轮收回机构用于在供该水陆两用车辆在陆地上使用的展开的车轮位置和在供该水陆两用车辆在水上滑行的收回的车轮位置之间移动所述车轮；

其中所述悬架组件包括在所述对车轮的两侧的悬架臂，使得所述对车轮位于所述悬架臂之间。

150.权利要求149所述的水陆两用车辆，其中所述悬架臂以一个小于所述壳体最大宽度的距离间隔开。

151.权利要求149或150所述的水陆两用车辆，其中所述悬架臂是可转动地连接到所述水陆两用车辆的纵臂，各纵臂连接到相应车轮的外侧。

152.权利要求151所述的水陆两用车辆，其中各车轮通过柔顺支架安装到相应的所述纵臂上，所述柔顺支架允许所述车轮和所述臂之间的相对运动。

153.权利要求152所述的水陆两用车辆，其中各支架包括一个球接头。

154.前述权利要求中任一项所述的水陆两用车辆，其中所述对车轮是一对后轮。

155.权利要求149到154中任一项所述的水陆两用车辆，其中一个车轴连接所述对车轮。

156.权利要求155所述的水陆两用车辆，其包括一个马达，所述马达被连接以通过一个将所述车轴的两部分分离的差速器驱动所述车轮。

157.权利要求149到155中任一项所述的水陆两用车辆，其包括连接到皮带或链传动装置的马达，所述皮带或链传动装置被配置为驱动所述车轮。

158.权利要求157所述的水陆两用车辆，其中所述皮带或链传动装置部分地或全部地在一个或每个悬架臂内部。

159.权利要求149到158中任一项所述的水陆两用车辆，其中所述悬架组件包括一个或多个连接到一个或每个所述臂的扭力杆。

160.前述权利要求中任一项所述的水陆两用车辆，其中所述车轮收回装置包括一个或多个带有曲柄的扭力杆和执行器，该执行器结合到所述/各扭力杆的曲柄部分从而驱动所述车轮的收回和展开。

161.权利要求1到159中任一项所述的水陆两用车辆，其中所述车轮收回机构包括一个或多个连接到所述悬架臂的液压悬架支柱。

162.前述权利要求中任一项所述的水陆两用车辆，进一步包括一个或多个用于在水上推进该水陆两用车辆的喷射式驱动器组件。

163.权利要求162所述的水陆两用车辆，其中所述喷射式驱动器组件的一个或多个输出喷嘴位于所述对车轮之间。

164.前述权利要求中任一项所述的水陆两用车辆，其中所述对车轮可收回到车辆吃水线以上，以供该水陆两用车辆在水上使用。

165.前述权利要求中任一项所述的水陆两用车辆，其中所述车轮可收回到在所述壳体的长度以内的收回位置。

166.前述权利要求中任一项所述的水陆两用车辆，其中所述水陆两用车辆具有设置在总共仅仅三个车轮工位上的总共三个车轮或总共四个车轮或总共六个车轮。

167.权利要求149到166中任一项所述的水陆两用车辆，其中所述对车轮互相紧密邻近。

168.用于具有主车辆构造的水陆两用车辆的车轮悬架和收回装置，所述车轮悬架和收回装置包括：

悬架组件；

一对车轮，其通过所述悬架组件可连接到所述水陆两用车辆；

车轮收回机构，所述车轮收回机构用于在供所述车辆在陆地上使用的展开的车轮位置和在供所述车辆在水上使用的收回车轮位置之间移动所述车轮；

其中所述悬架组件包括悬架臂，该悬架臂各自连接到一对车轮的外侧使得所述对车轮位于所述悬架臂之间。

169.权利要求168所述的车轮悬架和收回装置，其中一个车轴连接所述对车轮。

170.权利要求168或169所述的车轮悬架和收回装置，其中所述悬架臂是一对可转动地连接到所述水陆两用车辆的纵臂，各纵臂连接到车轮的外侧。

171.权利要求168到170中任一项所述的车轮悬架和收回装置，其中每一车轮通过柔顺支架安装到悬架臂上，所述柔顺支架允许所述车轮和所述臂之间的相对运动。

172.权利要求171所述的车轮悬架和收回装置，其中每个支架包括一个球接头。

173.权利要求168到172中任一项所述的车轮悬架和收回装置，其中所述悬架组件包括一个或多个连接到一个或每个所述臂的扭力杆。

174.权利要求168到173中任一项所述的车轮悬架和收回装置，其中所述车轮收回机构包括一个或多个带有曲柄的扭力杆、执行器，该执行器结合到偏置的所述扭力杆的曲柄部分从而驱动所述车轮的收回和展开。

175.权利要求163到169中任一项所述的车轮悬架和收回装置，其中所述车轮收回机构包括一个或多个连接到所述悬架臂或车轴的液压悬架支柱。

176.权利要求168到175中任一项所述的车轮悬架和收回装置，其中所述对车轮互相紧密邻近。

177.一种能够在陆地上和在水上行驶的水陆两用车辆，其设有车身和滑航型壳体，以及至少三个安装在可收回悬架上的车轮，所述可收回悬架可伸出供陆地使用，或收回供水上使用；其中设置了用于至少一个骑车人的跨坐式座椅，并且船用推进力是由至少两个喷射式驱动器提供的。

178.前述权利要求中任一项所述的水陆两用车辆，其中通过使用手把来提供转向控制。

179.权利要求177所述的水陆两用车辆，其中通过使用方向盘来提供转向控制。

180.前述权利要求中任一项所述的水陆两用车辆，其中用于至少一个骑车人的座椅被设置在为道路和水上行驶提供动力的发动机以上。

181.前述权利要求中任一项所述的水陆两用车辆，其中用于至少一个骑车人的座椅被设置在为道路行驶提供动力的发动机以上，且使用一个单独的动力源用于水上行驶。

182.前述权利要求中任一项所述的水陆两用车辆，其中设置了两个前轮。

183.前述权利要求中任一项所述的水陆两用车辆，其中提供了风档。

184.一种包括至少三个可收回车轮的水陆两用车辆，所述可收回车轮中的至少两个围绕基本平行于该水陆两用车辆的纵轴线的轴线是可收回的，且所述可收回车轮中的至少一个围绕基本平行于该水陆两用车辆的横轴线的轴线是可收回的。

185.一种包括至少三个可收回车轮的水陆两用车辆，所述可收回车轮中的至少两个围绕一条与该水陆两用车辆的纵轴线基本平行、或偏离最高到40度的轴线是可收回的，且所述可收回的车轮中的至少一个围绕一条与该水陆两用车辆的横轴线基本平行、或偏离最高到40度的轴线是可收回的。

186.一种包括至少三个可收回车轮的水陆两用车辆，所述可收回车轮中的至少两个围绕一条与该水陆两用车辆的纵轴线基本平行、或偏离最高到30度的轴线是可收回的，且所述可收回的车轮中的至少一个围绕一条与该水陆两用车辆的横轴线基本平行、或偏离最高到30度的轴线是可收回的。

187.一种包括至少三个可收回车轮的水陆两用车辆，所述可收回车轮中的至少两个围绕一条与该水陆两用车辆的纵轴线基本平行、或偏离最高到20度的轴线是可收回的，且所述可收回的车轮中的至少一个围绕一条与该水陆两用车辆的横轴线基本平行、或偏离最高到20度的轴线是可收回的。

188.一种包括至少三个可收回车轮的水陆两用车辆，所述可收回车轮中的至少两个围绕一条与该水陆两用车辆的纵轴线基本平行、或偏离最高到10度的轴线是可收回的，且所述可收回的车轮中的至少一个围绕一条与该水陆两用车辆的横轴线基本平行、或偏离最高到10度的轴线是可收回的。

189.一种包括至少三个可收回车轮的水陆两用车辆，所述可收回车轮中的至少两个围绕一条与该水陆两用车辆的纵轴线基本平行、或偏离最高到5度的轴线是可收回的，且所述可收回的车轮中的至少一个围绕一条与该水陆两用车辆的横轴线基本平行、或偏离最高到5度的轴线是可收回的。

190.一种包括至少三个可收回车轮的水陆两用车辆，所述可收回车轮中的至少两个围绕一条与该水陆两用车辆的纵轴线基本平行、或偏离一个最高到40度的角度α的轴线是可收回的，且所述可收回车轮中的至少一个围绕一条与该水陆两用车辆的横轴线基本平行、或偏离一个最高到40度的角度β的轴线是可收回的。

191.权利要求190所述的水陆两用车辆，其中所述角度α是从0度到40度范围内的任意角度，所述角度β是从0度到40度范围内的任意角度。

192.权利要求184到191中任一项所述的水陆两用车辆，其中与该水陆两用车辆的纵轴线平行或偏离的收回轴线与所述纵轴线横向间隔。

193.权利要求184到192中任一项所述的水陆两用车辆，其中与该水陆两用车辆的横轴线平行或偏离的收回轴线与所述横轴线横向间隔。

194.权利要求184到193中任一项所述的水陆两用车辆，其中与该水陆两用车辆的纵轴线平行或偏离的收回轴线与所述纵轴线基本位于同一个平面内。

195.权利要求184到194中任一项所述的水陆两用车辆，其中与该水陆两用车辆的横轴线平行或偏离的收回轴线与所述横轴线基本位于同一个平面内。

196.权利要求184到193以及195中任一项所述的水陆两用车辆，其中与该水陆两用车辆的纵轴线平行或偏离的收回轴线与所述纵轴线不在同一个平面内。

197.权利要求184到194以及196中任一项所述的水陆两用车辆，其中与该水陆两用车辆的横轴线平行或偏离的收回轴线与所述横轴线不在同一个平面内。

198.权利要求184到197中任一项所述的水陆两用车辆，其中该水陆两用车辆的纵轴线从该水陆两用车辆的前首端延伸到该水陆两用车辆的后尾端，所述纵轴线位于该水陆两用车辆的水平面内或水平面外。

199.权利要求184到198中任一项所述的水陆两用车辆，其中该水陆两用车辆的横轴线从该水陆两用车辆的左舷延伸到该水陆两用车辆的右舷，所述横轴线位于该水陆两用车辆的水平面内或水平面外。

200.权利要求184到199中任一项所述的水陆两用车辆，其中该水陆两用车辆的纵轴线与该水陆两用车辆的横轴线不重合。

201.权利要求184到200中任一项所述的水陆两用车辆，其包括至少四个车轮，其中所述四个车轮绕该水陆两用车辆的横轴线是可收回的。

202.前述权利要求中任一项所述的水陆两用车辆，其中至少一个可收回车轮可收回到所述壳体的最低点以上。

203.前述权利要求中任一项所述的水陆两用车辆，其中至少一个可收回车轮可收回到所述壳体的最低点以上至少75mm处。

204.前述权利要求中任一项所述的水陆两用车辆，其中全部所述可收回车轮可收回到所述壳体的最低点以上。

205.前述权利要求中任一项所述的水陆两用车辆，其中全部所述可收回车轮可收回到所述壳体的最低点以上至少75mm处。

206.基本如上文参考附图中的任一或多个所描述的或者如附图中的任一或多个所示的水陆两用车辆。

207.基本如上文参考附图中的任一或多个所描述的或者如附图中的任一或多个所示的动力系。

208.基本如上文参考附图中的任一或多个所描述的或者如附图中的任一或多个所示的车轮收回和悬架装置。