KR20140071443A

KR20140071443A - 수륙양용차

Info

Publication number: KR20140071443A
Application number: KR1020147010704A
Authority: KR
Inventors: 알란 티모시 깁스
Original assignee: 깁스 테크놀로지스 리미티드
Priority date: 2006-08-24
Filing date: 2007-08-24
Publication date: 2014-06-11
Also published as: GB0616845D0; US20160236527A1; CN106427431A; RU2520665C2; US20080108257A1; CA2874359A1; RU2009110495A; WO2008023191A2; EP3147142A1; US9555678B2; TW201228856A; US8025540B2; JP2010501397A; EP2059401A2; GB2441518A; AU2016204662A1; CA2661499C; CA2661499A1; KR20090057037A; CN101528487B

Abstract

도 1 을 참조하면, 본 발명은 육상 모드 및 수상 모드에서의 이용을 위한 수륙양용차를 제공하는데, 이 수륙양용차는: 활수용 선체; 세 개의 바퀴 스테이션들로서, 이들 중 두 개는 수륙양용차의 전방 절반에서 각 측부에 하나씩 제공된 전방 바퀴 스테이션들이고, 세 번째 바퀴 스테이션은 수륙양용차의 후방 절반의 중앙 부위에 제공된 후방 바퀴 스테이션인, 세 개의 바퀴 스테이션들; 각 바퀴 스테이션에 제공된 적어도 하나의 바퀴로서, 각 바퀴는 내밀어진 육상 모드의 위치(protracted land mode position)와 들여진 수상 모드의 위치(retracted marine mode position) 사이에서 움직일 수 있는, 바퀴; 육상 모드에서 수륙양용차를 지상에서 추진시키는 육상 추진 수단(land propulsion means)으로서, 바퀴들 중의 적어도 하나를 포함하는, 육상 추진 수단; 및 수상 모드에서 수륙양용차를 수상에서 추진시키는 수상 추진 수단(marine propulsion means)으로서, 후방 바퀴 스테이션의 각 측부에 하나씩 제공된, 적어도 두 개의 프로펠러(propeller)들 또는 임펠러(impeller)들을 포함하는, 수상 추진 수단;을 포함한다.

Description

수륙양용차{Amphibian}

본 발명은 수륙양용차, 특히 세 바퀴의 구성을 가진 수륙양용차에 관한 것이다.

많은 노상 바퀴(road wheel) 및 좌석 배치 레이아웃(seating arrangement layout)들이 수륙양용차를 위하여 제안 및 제작되었다. 노상 차량을 위한 가장 보편적인 레이아웃은, 네 개의 바퀴들 및 수륙양용차를 가로질러 하나 이상의 열(row)로 제공된 내부-착좌식 좌석(sit-in seating)을 갖는 것이다. 이 종래 기술은 안정성과 소통 편의성을 각각 제공한다. 그러나, 그것은 수륙양용차의 치수, 하중, 성능, 및 기동성을 제약하기도 한다.

예를 들어 부차난(Buchanan)의 영국특허 제2,254,831호로부터 두 바퀴를 가진 수륙양용차가 알려져 있다. 물에서의 부력을 보장할 필요가 있는 선체(hull)의 크기는 수륙양용차의 외관이 부풀어 오른 듯한 인상을 주게 하여, 노상에서의 안정성 및 기동성을 저감시키고 관리를 위한 기계 부품들에의 접근을 방해한다. 그러한 수륙양용차는 노상과 수상 둘 다에서 적절치않은 경향이 있다. 예를 들어, 부차난은 수륙양용차의 몸체의 양 측부들에 연장가능한 벨로우즈(bellows)를 제시하는데, 이것은 수상에서의 저속에서 안정기(stabilizer)로서 기능하도록 의도된 것이다.

세 개의 바퀴를 가진 노상 차량은 알려져 있는데, 종래의 것은 단일의 전방 바퀴 및 두 개의 구동되는 후방 바퀴들을 갖는 것이다. 이것은 작은 회전반경과, 승객들 및/또는 차량 후방에의 물건에 방해되지 않는 공간을 허용한다. 그러나, 이와 같은 레이아웃은 노상에서의 불안정성으로 악명높다. 한편으로는, 전방의 두 개의 바퀴들 및 후방의 하나의 바퀴, 세 바퀴를 가진 모건 스포츠카(Morgan sports car)는 생산이 중단된 후에 50년 넘게 애정있게 기억된다.

예를 들어 그르체츠(Grzech)의 미국특허 제5,690,046호로부터 세 개의 바퀴를 가진 수륙양용차가 알려져 있는데, 여기에서는 단일의 전방 바퀴가 이용되었다. 두 개의 후방 바퀴들은 수상에서 복잡하게 힌지결합된 패널들에 의하여 덮이는데, 그것은 충돌에 의하여 손상되거나 또는 그것의 메카니즘(mechanisms)이 물 또는 예를 들어 모래와 같은 미세한 부스러기에 의하여 고장나는 경우에는 작동을 멈출 수 있다. 염수(salt water)는 물론 부식으로 이어질 수 있다. 그르체츠는 그 커버들의 작동에 대해 완전히 기술하지 않았음에 유의하여야 한다. 그르체츠는 1차원으로 힌지결합된 패널들을 보여주지만, 그것은 2차원으로 힌지결합될 필요가 있다.

베이커의 국제특허공보 WO 99/24273호에는 세 개의 바퀴들을 가진 수륙양용차가 개시되어 있는데, 단일의 후방 바퀴를 포함하여 그 바퀴들은 들임가능(retractable)하지 않다. 베이커의 수륙양용차의 유리창(glazing), 지붕, 및 도어들은 하중, 비용, 및 복잡성을 증가시키고, 종래의 내부-착좌식 차량 구조 내에 운전자 및 승객들을 에워싼다. 유사하게, 운전자 및 승객은 옆으로 착좌하는바, 이것은 운전자가 수륙양용차의 중심선으로부터 오프셋(offset)되는 것을 의미한다. 이것은 한 쪽의 조향(handed steering)을 필요로 하는바, 이것은 작고 파편적인 틈새 시장에서 생산 복잡성을 증가시킨다. 운전자만이 타고 있는 때에는, 오프셋된 하중 분포로 인하여 수륙양용차의 핸들링에 잠재적인 문제가 있다. 측방향으로의 전방 착석 구조(side-by-side front seating)는 수륙양용차의 최소 폭을 정하기도 한다.

맥과이어(Maguire)의 미국특허 제6,505,694호에는 다른 수륙양용차가 개시되어 있다. 본질적으로, 이것은 뜨도록 적합화된 스노우모빌이다. 이것은 두 개의 전방 바퀴들 및 후방의 무한궤도 구동부를 갖는데, 무한궤도 구동부는 수륙양용차의 중심선에 장착되어 있다. 수상 추진력은 수륙양용차가 수상에 있는 때에 몸체 내에 들임가능한 궤도 구동부(track drive)에 의하여 얻어진다. 트랙 구동부에 의한 수상 추진력은 트랙들이 노출되어 있더라도 매우 저속이고, 들여진 트랙은 더욱더 비효율적인 것으로 드러났다. 맥과이어의 수륙양용차는 그 트랙들이 딱딱한 표면들 상에 있는 때에도 결함을 갖는다. 트랙 구동부는 금속의 도로(metalled road)에서 낮은 속도 및 기동성으로 구동한다. 스틸(steel)로 만들어진 경질의 트랙은 도로를 손상시킬 것이고, 연질의 트랙은 도로에 의항 손상받을 것이다. 맥과이어의 수륙양용차는 회전할 때에 특히 심하게 그 트랙에 부담을 주는데, 이것은 각 걸이부(cleat) 또는 랙(lag)의 대향하는 단부들에 반대방향의 전단 부하가 인가될 것이기 때문이다.

본 발명은 종래의 수륙양용차의 문제점 또는 단점을 해결하는 세 바퀴를 가진 수륙양용차를 제공함을 목적으로 한다.

본 발명은 첨부된 청구항들에 기재된 수륙양용차를 제공한다.

제1 형태에서, 본 발명은 육상 모드(land mode) 및 수상 모드(marine mode)에서의 이용을 위한 수륙양용차를 제공하는데, 이 수륙양용차는:

활수용 선체(planing hull);

세 개의 바퀴 스테이션(wheel station)들로서, 이들 중 두 개는 수륙양용차의 전방 절반에서 각 측부에 하나씩 제공된 전방 바퀴 스테이션들이고, 세 번째 바퀴 스테이션은 수륙양용차의 후방 절반의 중앙 부위에 제공된 후방 바퀴 스테이션인, 세 개의 바퀴 스테이션들;

각 바퀴 스테이션에 제공된 적어도 하나의 바퀴로서, 각 바퀴는 내밀어진 육상 모드의 위치(protracted land mode position)와 들여진 수상 모드의 위치(retracted marine mode position) 사이에서 움직일 수 있는, 바퀴;

육상 모드에서 수륙양용차를 지상에서 추진시키는 육상 추진 수단(land propulsion means)으로서, 바퀴들 중의 적어도 하나를 포함하는, 육상 추진 수단; 및

수상 모드에서 수륙양용차를 수상에서 추진시키는 수상 추진 수단(marine propulsion means)으로서, 후방 바퀴 스테이션의 각 측부에 하나씩 제공된, 적어도 두 개의 프로펠러(propeller)들 또는 임펠러(impeller)들을 포함하는, 수상 추진 수단;을 포함한다.

제2 형태에서, 본 발명은 육상 모드 및 수상 모드에서의 이용을 위한 수륙양용차를 제공하는데, 이 수륙양용차는:

활수용 선체(planing hull);

수상 모드에서 수륙양용차를 수상에서 추진시키는 수상 추진 수단(marine propulsion means)으로서, 적어도 하나의 프로펠러(propeller) 또는 임펠러(impeller)를 포함하는, 수상 추진 수단;을 포함하며,

육상 추진 수단은 수상 추진 수단에 대하여 독립적이다.

제3 형태에서, 본 발명은 육상 모드(land mode) 및 수상 모드(marine mode)에서의 이용을 위한 수륙양용차를 제공하는데, 이 수륙양용차는:

활수용 선체(planing hull);

세 바퀴식의 차량 구성형태(three wheeled vehicle configuration)에 배치된 적어도 세 개의 바퀴들로서, 그 바퀴들 중 두 개는 수륙양용차의 전방 절반에서 각 측부에 하나씩 제공된 전방 바퀴들이고, 세 번째 바퀴는 수륙양용차의 후방 절반의 중앙 부위에 제공된 후방 바퀴이며, 각 바퀴는 내밀어진 육상 모드의 위치와 들여진 수상 모드의 위치 사이에서 움직일 수 있는, 세 개의 바퀴들;

육상 추진 수단은 수상 추진 수단에 대하여 독립적이다.

제4 형태에서, 본 발명은 육상 모드(land mode) 및 수상 모드(marine mode)에서의 이용을 위한 수륙양용차를 제공하는데, 이 수륙양용차는:

활수용 선체(planing hull);

세 개의 바퀴들로서, 그 바퀴들 중 두 개는 수륙양용차의 전방 절반에서 각 측부에 하나씩 제공된 전방 바퀴들이고, 세 번째 바퀴는 수륙양용차의 후방 절반의 중앙 부위에 제공된 후방 바퀴이며, 각 바퀴는 내밀어진 육상 모드의 위치와 들여진 수상 모드의 위치 사이에서 움직일 수 있는, 세 개의 바퀴들;

육상 추진 수단은 수상 추진 수단에 대하여 독립적이다.

제5 형태에서, 본 발명은 육상 모드(land mode) 및 수상 모드(marine mode)에서의 이용을 위한 수륙양용차를 제공하는데, 이 수륙양용차는:

활수용 선체(planing hull);

세 개의 바퀴 스테이션들로서, 세 개의 바퀴 스테이션들 중 두 개는 수륙양용차의 전방 절반에서 각 측부에 하나씩 제공된 전방 바퀴 스테이션들이고, 세 번째 바퀴 스테이션은 수륙양용차의 후방 절반의 중앙 부위에 제공된 후방 바퀴 스테이션인, 세 개의 바퀴 스테이션들;

각 바퀴 스테이션에 제공된 적어도 하나의 바퀴로서, 각 바퀴는 내밀어진 육상 모드의 위치와 들여진 수상 모드의 위치 간으로 움직일 수 있는, 적어도 하나의 바퀴;

수륙양용차의 육상 모드에서 바퀴들 중 적어도 하나에 직접 또는 간접적인 구동력을 제공하는 원동기; 및

수상 모드에서 수륙양용차를 수상에서 추진시키는 수상 추진 수단(marine propulsion means)으로서, 후방 바퀴 스테이션의 각 측부에 하나씩 제공된 적어도 두 개의 프로펠러(propeller)들 또는 임펠러(impeller)들 포함하는, 수상 추진 수단;을 포함한다.

제6 형태에서, 본 발명은 육상 모드(land mode) 및 수상 모드(marine mode)에서의 이용을 위한 수륙양용차를 제공하는데, 이 수륙양용차는:

활수용 선체(planing hull);

세 개의 바퀴들로서, 세 개의 바퀴들 중 두 개는 수륙양용차의 전방 절반에서 각 측부에 하나씩 제공된 전방 바퀴들이고, 세 번째 바퀴는 수륙양용차의 후방 절반의 중앙 부위에 제공된 후방 바퀴이며, 각 바퀴는 내밀어진 육상 모드의 위치와 들여진 수상 모드의 위치 사이에서 움직일 수 있는, 세 개의 바퀴들;

수상 모드에서 수륙양용차를 수상에서 추진시키는 수상 추진 수단(marine propulsion means)으로서, 후방 바퀴 스테이션의 각 측부에 하나씩 제공된 적어도 두 개의 임펠러들 또는 프로펠러들을 포함하는, 수상 추진 수단;을 포함한다.

제7 형태에서, 본 발명은 육상 모드(land mode) 및 수상 모드(marine mode)에서의 이용을 위한 수륙양용차를 제공하는데, 이 수륙양용차는:

활수용 선체(planing hull);

수상 모드에서 수륙양용차를 수상에서 추진시키는 수상 추진 수단(marine propulsion means)으로서, 적어도 하나의 임펠러 또는 프로펠러를 포함하는, 수상 추진 수단;을 포함하고,

육상 추진 수단은 수상 추진 수단에 대하여 독립적이다.

제8 형태에서, 본 발명은 육상 모드(land mode) 및 수상 모드(marine mode)에서의 이용을 위한 수륙양용차를 제공하는데, 이 수륙양용차는:

활수용 선체(planing hull);

세 개의 바퀴 스테이션들로서, 세 개의 바퀴 스테이션들 중 두 개는 수륙양용차의 전방 절반에서 각 측부에 하나씩 제공된 전방 바퀴 스테이션들이고, 세 번째 바퀴 스테이션은 수륙양용차의 후방 절반에서 중앙 부위에 제공된 후방 바퀴 스테이션인, 세 개의 바퀴 스테이션들;

수상 추진 수단은 육상 추진 수단과는 독립적으로 구동된다.

제9 형태에서, 본 발명은 육상 모드(land mode) 및 수상 모드(marine mode)에서의 이용을 위한 수륙양용차를 제공하는데, 이 수륙양용차는:

활수용 선체(planing hull);

육상 모드에서 수륙양용차를 지상에서 추진시키는 육상 추진 수단(land propulsion means)으로서, 바퀴들 중의 적어도 하나를 포함하는, 육상 추진 수단;

수상 모드에서 수륙양용차를 수상에서 추진시키는 수상 추진 수단(marine propulsion means)으로서, 적어도 하나의 임펠러 또는 프로펠러를 포함하는, 수상 추진 수단; 및

원동기;를 포함하고,

수상 추진 수단은 육상 추진 수단과는 독립적으로 원동기에 의해 구동된다.

제10 형태에서, 본 발명은 적어도 세 개의 들임가능한 바퀴들을 포함하는 수륙양용차를 제공하는데, 이 수륙양용차의 들임가능한 바퀴들 중 적어도 두 개는, 수륙양용차의 길이방향 축에 대해 실질적으로 평행하거나 또는 그로부터 최대 40도인 각도(α) 만큼 오프셋된 축 주위로 들여질 수 있고, 들임가능한 바퀴들 중 적어도 하나는, 수륙양용차의 횡방향 축에 대해 실질적으로 평행하거나 또는 그로부터 최대 40도인 각도(β) 만큼 오프셋된 축 주위로 들여질 수 있다.

따라서, 수륙양용차에는 수상에서의 우수한 핸들링과 육상에서의 내재적인 안정성이 제공된다. 그것은 육상과 수상에서의 작동상 단점을 최소로 하면서 육상과 수상에서 작동할 수 있다.

출원인은 수륙양용차의 전방에서 이격된 두 개의 바퀴들 및 후방에 있는 중앙 바퀴의 장점을 조합하여 육상 성능을 최적화하였는데, 이것은 전방 바퀴들 사이에 제공되는 전방에서 좁아지게 뾰족하고 수상 성능을 최적화하기 위하여 길이를 따라서 후방으로 갈수록 넓어지는 선체를 가진 수륙양용차의 전방에서의 내재적인 트랙 폭(inherent track width) 때문에, 수상 성능을 최적화시키는 것에 대해 역발상적인 것인 한편, 단일의 중앙 전방 바퀴와 두 개의 이격된 후방 바퀴들을 암시하는 선체의 형상 때문에, 육상 성능을 최적화시키는 것에 대해서 역발상적이다.

다른 관점에서, 본 발명은 첨부된 청구항들에 기재된 수륙양용차용 파워트레인(powertrain)을 제공한다. 이것은 수륙양용차용 파워트레인의 콤팩트(compact)한 레이아웃(layout)을 제공한다.

의구심을 제거하기 위하여, 여기에서 착석자(rider) 또는 운전자라 함은 수륙양용차를 제어하는 사람을 의미한다.

그르체츠 특허에는 두 개의 후방 바퀴들 사이에 물을 분사하는 것으로서, 중앙에 장착된 워터 제트 유니트(water jet unit)가 기재되어 있다. 그 기재된 워터 제트 유니트는 제작 상의 이유로 인하여 단일의 후방 바퀴에는 적절하지 않을 것이다.

베이커 특허에는 후방 바퀴에 부착된 베인(vane)들에 의하여 수상에서 추진되는 수륙양용차가 기술되어 있다. 그 후방 바퀴는 수륙양용차를 전방향으로 추진시키기 위하여 물에 잠겨져 있어야 한다. 이것은 수륙양용차의 물에서의 저항력을 증가시키는데, 왜냐하면 수륙양용차가 수상 모드(marine mode)에서 작동되는 때에 바퀴 및 타이어의 절반이 언제나 물 속에 있기 때문이다.

그르체츠 특허는, 길게 움직이는 유압식 서스펜션 포크(long-travel hydraulic suspension forks)에 의하여, 단일의 전방 바퀴의 들임을 제공하는데, 그 포크 상의 스플라인(spline)들에 의해 육상 조향이 단절된다. 이와 같은 설계는 한 쌍의 전방 바퀴들에 대해서는 용이하게 적용될 수 없다.

베이커의 특허에는 워터 스키(water ski)들이 이용되어 있는데, 그것은 수상에서의 활수(planing)를 허용하기 위하여 전방 바퀴들 아래에서 회전될 수 있다. 이것은 수륙양용차가 수상에서의 회전시 기울어지는 것을 방지하여, 가능한 코너링 속력(cornering speed)을 저감시킨다.

(관절식 바퀴 커버들을 구비한) 그르체츠 특허 및 (회전하여 워터 스키들로 되는 흙받이(mudguard)들을 구비한) 베이커 특허 둘 다는, 수상에서 바퀴들을 덮는다는 점을 교시한다. 그러한 커버들을 움직이기 위하여 필요한 메카니즘은 관리하기가 어려울 수 있다. 메카니즘 및 (이용되는 경우에는) 전기 모터들은, 움직이는 부품들을 부식, 막힘, 침식 또는 비틀리게 하기 쉬운, 모래 및 염수와 같은 다수의 공격적인 물질들에 노출된다. 그 커버들의 작동은, 물 속의 바위와 같은 사소한 장애물에 의한 충돌에 의하여 초래되는, 커버들 및/또는 그들의 메카니즘의 비틀림에 의하여 악영향을 받을 수도 있다. 나아가 그 커버들은 수륙양용차의 외부에서도 보일 수 있어서, 마케팅의 이유를 위하여는 "A"급으로 마감처리할 필요가 있을 것이다. 그와 같은 고광택 마감은 긁힘과 부스러짐에 매우 취약할 것인데, 이것은 수륙양용차의 외관이 급속히 열화되게 하는 것으로 이어진다.

놀랍게도, 본 출원인은 견본적인 수륙양용차들의 실험에서, 그러한 커버들이 반드시 우수한 수상 핸들링을 보장하지는 않는다는 것을 발견했다. 또한, 노출된 바퀴들은, 타이어들이 펜더(fender)로 작용할 수 있다는 장점을 갖는다. 바퀴들이 수직에 대해 각도를 이루도록 들여진다면, 타이어들은 사소한 충돌을 흡수함에 있어서 특히 효과적이다.

이하에서는 하기의 첨부된 도면들을 참조로 하여 본 발명의 바람직한 실시예들이 예시적인 목적으로서만 설명될 것이다.
도 1 은 본 발명의 제1 실시예에 따른 수륙양용차의 위로부터 본 사시도인데, 여기에서 바퀴들은 육상 모드(land mode)에서의 사용을 위하여 내밀어져(protracted)있다;
도 2 는 도 1 의 수륙양용차의 아래에서 본 사시도이다;
도 3 은 도 1 의 수륙양용차의 전방 입면도이다;
도 4 는 도 1 의 수륙양용차의 측방 입면도이다;
도 5 는 도 1 의 수륙양용차의 후방 단부 입면도이다;
도 6 은 도 1 의 수륙양용차의 평면도이다;
도 7 은 도 1 의 수륙양용차의 저면도이다;
도 8 은 도 1 의 수륙양용차와 동일한 사시도이지만, 여기에서는 바퀴들이 수상 모드에서의 사용을 위하여 들여져 있다;
도 9 내지 도 14 는 도 2 내지 도 7 에 도시된 도면들에 대응하는 것으로서, 바퀴들이 수상 모드에서의 사용을 위하여 들여져 있는 상태의 수륙양용차를 도시한다;
도 15 는 본 발명의 제2 실시예에 따른 수륙양용차의 위에서 본 사시도로서, 여기에서 바퀴들은 육상 모드에서의 사용을 위하여 내밀어져 있다;
도 16 은 도 15 의 수륙양용차의 아래로부터 본 사시도이다;
도 17 은 도 15 의 수륙양용차의 전방 입면도이다;
도 18 은 도 15 의 수륙양용차의 측방 입면도이다;
도 19 는 도 15 의 수륙양용차의 후방 단부 입면도이다;
도 20 은 도 15 의 수륙양용차의 평면도이다;
도 21 은 도 15 의 수륙양용차의 저면도이다;
도 22 는 도 15 의 수륙양용차와 동일한 전방 사시도이지만, 여기에서 바퀴들은 수상 모드에서의 사용을 위하여 들여져 있다;
도 23 내지 도 28 은 도 16 내지 도 21 에 도시된 도면들에 대응하는 것으로서, 여기에서는 바퀴들이 수상 모드에서의 사용을 위하여 들여져 있는 수륙양용차가 도시되어 있다;
도 29 는 도 1 내지 도 28 의 수륙양용차의 롤링 섀시(rolling chassis)를 위에서 본 개략적 사시도이다;
도 30 은 도 1 내지 도 28 의 수륙양용차의 들임가능한 후방 바퀴 서스펜션 조립체(retractable rear wheel suspension assembly) 및 파워트레인 레이아웃을 위에서 본 개략적 사시도이다;
도 31 은 도 30 의 파워트레인 레이아웃의 개략적 평면도이다;
도 32 는 도 30 의 파워트레인 레이아웃의 개략적 측방 입면도이다;
*도 33 은 본 발명의 제3 실시예에 따른 수륙양용차의 개략적 측방 입면도로서, 여기에서 수륙양용차는 육상 모드의 작동 상태에 있다;
도 34 는 도 33 의 수륙양용차의 개략적 측방 입면도로서, 여기에서 수륙양용차는 수상 모드 작동 상태에 있다;
도 35 는 도 33 의 수륙양용차의 개략적 저면도로서, 여기에서 수륙양용차는 육상 모드의 작동 상태에 있다;
도 36 은 도 33 의 수륙양용차의 개략적 후방 입면도로서, 여기에서 수륙양용차는 육상 모드의 작동 상태에 있다;
도 37 은 본 발명의 제4 실시예에 따른 수륙양용차 및 파워트레인 레이아웃의 개략적 저면도이다;
도 38 은 본 발명의 제5 실시예에 따른 수륙양용차의 개략적으로 단순화된 부분단면도이다;
도 39 는 본 발명의 제6 실시예에 따른 수륙양용차의 개략적 부분단면도로서, 여기에서 바퀴는 내밀어진 차량-지지 위치(protracted vehicle-supporting position)에 있다;
도 40 은 도 39 에 따른 수륙양용차의 개략적 부분 정면도인데, 여기에서 바퀴는 들임 위치(retracted position)에 있는 것으로 도시되어 있다;
도 41a 는 본 발명에 따른 수륙양용차의 단순화된 개략적 부분단면도인데, 그 수륙양용차는 단계-하향식 구동부(step-down drive)를 갖는다;
도 41b 는 도 41a 의 단계-하향식 구동부의 개략적 부분 단면도이다;
도 42a 및 도 42b 는 수륙양용차들의 선체들의 부분들을 도시하는 개략적 단면 평면도들이다;
도 43 은 본 발명에 따른 수륙양용차의 제7 실시예의 후방 사시도이다;
도 44 는 본 발명에 따른 수륙양용차의 제8 실시예의 개략적 평면도이다; 그리고
도 45 는 도 44 의 수륙양용차의 개략적 측방 입면도이다.

도 1 내지 도 7 을 참조하면, 전방의 선두 단부(bow end; 12) 및 후방의 선미 단부(stern end; 14)를 가지고 육상 모드에 있는 수륙양용차(10)가 도시되어 있다.

수륙양용차(10)는 세 개의 바퀴 수용 스테이션들(wheel receiving stations; 50, 52, 54)을 갖는다. 두 개는 수륙양용차(10)의 전방에서 양 측부에 하나씩 제공된 전방 바퀴 스테이션들(front wheel stations; 50, 52)이고, 세번째 것은 수륙양용차(10)의 후방에서 중앙 부위(central region)에 제공된 후방 바퀴 스테이션(rear wheel station; 54)이다. 각 바퀴 스테이션(50, 52, 54)에는 적어도 하나의 노상 바퀴(51, 53, 55)가 제공된다. 각 바퀴(51, 53, 55)는 임의의 적합한 바퀴 서스펜션 시스템에 의하여 수륙양용차(10)의 잔여 부분(remainder)에 연결되는데, 바퀴 서스펜션 시스템은 육상 사용을 위한 하강 상태와 수상 사용을 위한 상승 상태 간으로 바퀴들(51, 53, 55)을 움직이기 위한 바퀴 들임용 메카니즘(wheel retraction mechanism)을 포함한다. 전방 바퀴들(51, 53)은 조향가능하고, 이 바퀴들의 조향을 가능하게 하기 위하여 핸들바아(handlebar; 60)들이 제공된다. 대안적으로는, 핸들바아들 대신에 스티어링 휠(steering wheel)이 채택될 수 있다. 후방 바퀴(55)는 수륙양용차(10)를 지상에서 추진시키기 위하여 구동된다. 대안적으로 또는 추가적으로는, 전방 바퀴들(51, 53)들 중의 하나 또는 그 둘 다가 구동될 수 있다(즉, 수륙양용차는 1, 2, 또는 3 바퀴 구동식일 수 있다). 제트 구동 유니트들(72, 74)(도 2 참조)은 수상 사용에서의 추진력을 제공한다.

수륙양용차(10)의 구조는 상측 갑판 섹션(upper deck section; 30) 및 하측 선체 섹션(lower hull section; 40)을 포함한다. 상측 갑판 구조물(upper deck structure; 30)은, 수륙양용차(10)가 물로 완전히 이동한 때에의 흘수선(water line) 위에 있는 주변의 편평한 가장자리부(planar edge; 35) 둘레에서 하측 선체 섹션(40)에 밀봉된다. 상측 갑판 섹션(30) 전체는 단일의 유니트로서 그리고/또는 분리된 패널들로서 하측 선체 섹션(40)으로부터 분리될 수 있다. 이것은 보수 등을 위하여 수륙양용차(10)의 내부 구성요소들에 접근하는 것을 용이하게 한다.

공기 유입 개구들(미도시)은 수륙양용차(10)의 냉각 시스템에 의한 사용을 위하여, (팬의 보조를 받거나 받지 않으면서) 냉각용 공기의 도입을 제공한다. 이 유입부들을 통하여 흡입된 공기는 종국적으로는 유출부들(미도시)를 통하여 배출된다. 물의 침입을 방지하기 위하여, 공기 유입부들고 공기 유출부들 사이에는 도라데 시스템(dorade system)이 설치된다. 도라데 시스템은, 수륙양용차(10)가 수상 모드에서의 사용에서 거꾸로 되더라도 물의 침입을 방지하기 위하여, 래비린스식 공기 유입 통로 시스템(labyrinthine air inlet passage system)을 이용함으로써 물에서 수륙양용차의 복원(righting)을 용이하게 한다.

수륙양용차(10)의 운전자 및 승객들을 위하여 걸터앉기용 좌석(sit-astride seating; 34)이 제공된다. 착석자/운전자 및/또는 승객(들)이 수륙양용차(10)에 내리고 타는 것을 보조하기 위하여, 걸터앉기용 좌석(34)에는 계단식 관통 개구들(미도시)이 제공될 수 있다. 걸터앉기용 좌석(34)의 양 측부에는 착족 영역들(footwell areas; 36, 38)이 하나씩 제공되는데, 그 각각은 착족 영역들(36, 38)의 측방향 외측에 위치된 몸체틀(bodywork)에 의하여 차폐되어서 보호된다. 이 착족 영역들(36, 38)에는 수륙양용차(10)의 사용 중에 실리는 임의의 물을 자동적으로 퍼내는 수단이 제공될 수 있다.

물보라로부터의 보호를 제공하기 위하여, 전방 바퀴 아치부들(front wheel arches; 31, 32) 및 후방 바퀴 아치부(33)가 제공된다. 수륙양용차(10)의 적절한 파라미터들을 착석자/운전자에게 전달하기 위하여, 계기 패널(instrument panel; 62)이 조향 제어부(steering controls)의 앞에 제공된다. 또한, 착석자/운전자에게의 시각적 도움으로서, 후방 관찰 거울들(미도시)이 제공될 수 있다. 나아가, 지역 법규 요건에 따라서 상측 갑판 구조물(30) 상에 또는 그 내측에 방향지시등이 제공될 수도 있다.

상측 갑판 구조물(30)은 수륙양용차(10)의 전체 구조의 일체적 부분을 형성한다. 그것은 구성상의 구성요소이며, 단순한 장갑인 것은 아니다. 통상적으로, 그것은 복합 구조체의 형태(예를 들어, 수지 내에 고착된 탄소 섬유들 또는 유리 섬유들)를 취하지만, 임의의 적합한 제작 방법이 채택될 수 있다. 상측 갑판 구조물(30)에 강도높은 국부적 영역이 필요한 경우에는, 제작 중에 섬유들의 추가적인 층 또는 매트(mat)가 놓여질 수 있다. 수륙양용차(10)의 길이방향 축에 대해 직각인 평면에서 수륙양용차(10)의 둘레로 완전히 원을 이루어 연장되는 완전한 힘 전달 경로를 제공하기 위하여, 갑판(30)에는 국부적으로 강화된 영역을 갖도록 형성될 것인데, 이것은 수륙양용차(10)에 대한 비틀림 하중에 대한 저항력을 제공하기 위한 것이다.

이제 도 2 내지 도 4 및 도 7 을 참조하면, 선체(40)의 하측부는 전방 선두 섹션(front bow section; 12)으로부터 후방 선미 섹션(rear stern section; 14)까지 연장된 것을 알 수 있다. 상측 갑판 섹션(30)과의 편평한 인터페이스부(interface; 35)로부터 시작하여, 수륙양용차(10)의 주변부 둘레에서 하측 선체 표면(42)까지 연장된 벽(41)이 있다. 선체(40)의 전체적인 배수량(displacement)은, 수륙양용차(10)가 수상 모드에서 고속으로 작동되는 때에 안정성을 제공하는데, 이것은 특히 수륙양용차(10)의 중심선으로부터 측방향으로 이격된 선체(40)의 체적때문이다. 그렇기 때문에, 예를 들어 예각으로 코너링하는 때에는, 기울음각(angle of lean)이 증가함에 따라서 복원력(righting force)의 증가가 체험된다. 특히 착족 영역들(36, 38)에 대해 측방향으로 제공된 몸체틀은 수륙양용차(10)의 중심선으로부터 이격된 복원력을 제공한다. 이러한 선체 체적들의 일부 또는 전체에는 부력 삽입물(buoyancy insert)들이 제공되어서 잔류 부력(residual buoyancy)을 부여할 수 있다.

전방 바퀴 스테이션들(50, 42)의 부위에 있는 선체(40)에는 절개부(cutout)들이 제공되지 않는다는 것이 이해될 것이다. 특히 도 14 를 참조하면, 선체에 있어서의 불연속부들(46, 48, 49)은, 후방 바퀴 스테이션(54) 및 제트 구동부들(jet drives; 72, 74)을 수용하기 위하여 선체(40)의 후방에만 제공된다는 것이 이해될 것이다. 이 불연속부들(46, 48, 49)은 선체(40)의 성능에 별 영향을 주지 않는다. 그렇기 때문에, 바퀴 조립체들이 수상 모드에서의 사용을 위하여 들여지는 때에, 선체(40)의 윤곽(lines)을 재구성하기 위한 다른 어떤 커버 장치(cover device)를 이용하지 않도록 하는 것이 가능하게 되었다.

V자형 선체 섹션(44)은 선체(40)의 중앙 하측 표면(42)에 형성되고, 이것은 선두(12)로부터 수륙양용차(10)의 길이를 따라서 연장된 용골부(keel)를 형성하거나 또는 거기에 용골부가 제공될 수 있다. 스트레이크(strake)들 또는 다른 유체역상상의 보조물(미도시)이 선체(40)에 제공되거나 또는 그에 통합될 수 있다. 선체(40)의 후방에서는, 수륙양용차(10)의 제트 구동 수상 추진 유니트들(jet drive 수상 추진 유니트s; 72, 74)을 위하여 물 흡입 영역들(46, 48)이 통합된다. 또한, 후방 바퀴(55)를 수용하기 위하여 요부(recess; 49)가 제공된다.

선체(40)의 디자인은 수륙양용차(10)가 수상 모드에서 작동되는 때에 달성되는 성능을 결정함에 있어서 중요하다. 본 출원인은 선체(40)의 디자인에 상당한 시간과 노력을 들였는데, 그것은 물에서 활수하는 탈 것 또는 수륙양용차에 있어서 통상적으로 예상되는 것에 비하여 상당히 놀라운 형상으로 귀결되었다. 선체(40)는 중단없는 (절개부들이 없는) 좁은 선두 섹션(bow section; 43)을 포함하는데, 그 선두 섹션은 그 길이를 따라서 실질적으로 23도의 데드 라이즈 앵글(dead rise angle)을 가지며, 그 뒤로는 폭넓어지는 후방 섹션(45)이 뒤따르는데, 그 후방 섹션(45)은 그 길이를 따라 실질적으로 18도의 데드 라이즈 앵글을 갖는다. 이것은 종래의 활수용 선체와 대비되는 것인데, 종래의 활수용 선체는 선두 섹션에서 매우 급격한 데드 라이즈 앵글로 시작하고, 그 데드 라이즈 앵글은 선체의 길이를 따라 선미를 향하여 갈수록 더 얕게 되어서 통상적으로 5도 미만의 데드 라이즈 앵글로 종료된다. 종래 기술의 수륙양용차에는 들임가능한 바퀴 및 서스펜션 조립체들을 수용하기 위하여 실질적인 절개부들 또는 불연속부들이 제공되었는데, 이 절개부들 또는 불연속부들에는, 수륙양용차를 수상 모드에서 이용하기 위하여 선체의 윤곽을 재구성하기 위한 선체 커버들 또는 전체적으로 슬라이딩가능한 패널들이 제공되었다.

수륙양용차(10)의 상측-착좌식 좌석(sit-on seating; 34)은 길이방향으로 배치되기 때문에, 수륙양용차(10)는 승객용 차보다 좁다. 수륙양용차를 따라 길이방향으로 엔진을 정렬시키는 것은, 빔 형태로 좁고 깊은 몸체 형상을 낳는다. 본 출원인은, 종래 기술에서 흔한 편평한 활수용 선체를 채택하는 대신에, 기민한 수상 핸들링을 제공하는 큰 데드 라이즈 앵글을 채택하였는데, 이것은 육상에서의 지면에 대한 적절한 간격을 갖기 위하여 많이 이동하는 서스펜션에 대한 필요를 낳는다.

전에는 스르체츠 스트로브(Grzech strove)의 수륙양용차와 같은 수륙양용차들이 수륙양용차의 선폭(beam) 내에 바퀴들의 트랙 폭을 유지시켰지만, 본 출원인은 수륙양용차(10)의 전방 바퀴들(51, 53)의 트랙폭이 선체(40)의 선폭보다 더 크다면 더 우수한 육상 모드의 작동이 얻어질 수 있다는 것을 깨달았다. 본 출원인에 의하여 채택된 방안은, 수상 사용에서 수륙양용차의 흘수선에 걸치지 않도록 바퀴들이 큰 각도로 들여져야 하는 것을 의미하지만, 이 전략은 육상과 수상 둘 다에서 우수한 성능을 갖는 수륙양용차를 제공한다.

수륙양용차(10)의 선체(10)의 접면(footprint)이 작지만, 선체 디자인(40)은 빠른 시간의 기간 내에 별 어려움없이 수륙양용차(10)가 평면에서 추진되는 것을 가능하게 한다. 나아가, 수륙양용차(10)의 수상 성능은 저해되지 않으며, 수륙양용차(10)가 육상 모드에서 작동되는 때에 적절한 지면에 대한 간극이 얻어질 수 있다.

수륙양용차(10)는 3.600m 내지 4.200m 범위 내, 더 바람직하게는 3.800m 내지 4.050m 범위 내, 가장 바람직하게는 실질적으로 3.950m 의 전체 길이를 가지고, 1.730m 내지 2.000m 범위 내, 더 바람직하게는 1.800m 내지 1.900m 범위 내, 가장 바람직하게는 실질적으로 1.850m 의 전체 폭을 가지며, 1.200m 내지 2.000m 범위 내, 더 바람직하게는 1.300m 내지 1.500m 범위 내, 가장 바람직하게는 실질적으로 1.400m 의 전체 높이를 갖는다. 수륙양용차(10)의 휠베이스 길이(wheelbase length)는 2.300m 내지 3.700m 범위 내, 더 바람직하게는 2.400m 내지 3.000m 범위 내, 가장 바람직하게는 실질적으로 2.580m 이고, 전방 바퀴들(51, 53)의 트랙 폭은 1.400m 내지 1.900m 범위 내, 더 바람직하게는 1.600m 내지 1.700m 범위 내, 가장 바람직하게는 실질적으로 1.655m 이다. 선체(40)의 길이는 3.000m 내지 4.200m 범위 내, 더 바람직하게는 3.300m 내지 3.900m 범위 내, 가장 바람직하게는 실질적으로 3.600m 이다. 선체(40)의 최대 선폭은 1.100m 내지 2.000m 범위 내, 더 바람직하게는 1.200m 내지 1.600m 범위 내, 가장 바람직하게는 실질적으로 1.380m 이고, 전방 부위(43)에서 전방 바퀴들(51, 53) 사이의 선체(40)의 선폭은 트랙 폭보다 작다.

이제 도 8 내지 도 14 를 참조하면, 이 도면들은 각각 도 1 내지 도 7 에 도시된 도면들에 대응되는데, 다만 수상 모드에서의 사용을 위하여 그 수륙양용차(10)의 바퀴들이 들여져 있다는 점은 상이하다.

다음으로 도 15 내지 도 28 을 참조하면, 여기에는 본 발명에 따른 수륙양용차(10)의 제2 실시예가 도시되어 있다. 이 제2 실시예는 전체적으로 제1 실시예와 유사하지만, 작은 크기의 버전(smaller scale version)이라는 점과, 전방 바퀴 아치부들(31', 32')을 위한 바퀴 아치부가 '흙받이' 형태의 디자인으로 되었다는 점이 상이하다. 전체적으로, 유사한 참조번호는 유사한 구성요소들을 지시한다. 선체(40)는 좁고 중단없는 (절개부들이 없는) 선두 섹션(bow section; 43)을 포함하는데, 그 선두 섹션은 그 길이를 따라서 실질적으로 16도의 데드 라이즈 앵글(dead rise angle)을 가지며, 그 뒤로는 폭넓어지는 후방 섹션(45)이 뒤따르는데, 그 후방 섹션(45)은 그 길이를 따라 실질적으로 12도의 데드 라이즈 앵글을 갖는다.

수륙양용차(10)는 2.700m 내지 3.800m 범위 내, 더 바람직하게는 3.000m 내지 3.600m 범위 내, 가장 바람직하게는 실질적으로 3.323m 의 전체 길이를 가지고, 1.200m 내지 1.800m 범위 내, 더 바람직하게는 1.400m 내지 1.700m 범위 내, 가장 바람직하게는 실질적으로 1.600m 의 전체 폭을 가지며, 1.100m 내지 1.700m 범위 내, 더 바람직하게는 1.300m 내지 1.500m 범위 내, 가장 바람직하게는 실질적으로 1.400m 의 전체 높이를 갖는다. 수륙양용차(10)의 휠베이스 길이(wheelbase length)는 1.500m 내지 3.000m 범위 내, 더 바람직하게는 1.900m 내지 2.600m 범위 내, 가장 바람직하게는 실질적으로 2.330m 이고, 전방 바퀴들(51, 53)의 트랙 폭은 1.000m 내지 1.800m 범위 내, 더 바람직하게는 1.200m 내지 1.600m 범위 내, 가장 바람직하게는 실질적으로 1.430m 이다. 선체(40)의 길이는 2.400m 내지 3.600m 범위 내, 더 바람직하게는 2.700m 내지 3.300m 범위 내, 가장 바람직하게는 실질적으로 3.000m 이다. 선체(40)의 최대 선폭은 0.900m 내지 1.500m 범위 내, 더 바람직하게는 1.050m 내지 1.350m 범위 내, 가장 바람직하게는 실질적으로 1.200m 이고, 전방 부위(43)에서 전방 바퀴들(51, 53) 사이의 선체(40)의 선폭은 트랙 폭보다 작다.

이제 도 29 를 참조하면, 여기에는 수륙양용차(10)의 특정의 내부 구성요소들을 보여주는 롤링 섀시가 개략적으로 도시되어 있다. 다중-실린더의 내연기관인 원동기(prime mover; 80)가 도시되어 있다. 대안적으로는, 전기식, 유압식, 공압식, 하이브리드식, 또는 기타의 임의의 원동기(80)가 유리하게 채택될 수 있다. 바퀴 서스펜션 및 들임 조립체들, 파워트레인, 동력전달장치(driveline), 및 트랜스미션(transmission) 구성요소들이 보이는바, 이들은 아래에서 도 30 내지 도 32 를 참조하여 보다 상세히 설명된다.

파워트레인은, 엔진(80)으로부터 토셔널 댐퍼(torsional damper; 82)를 거쳐 구동 샤프트(driveshaft; 83)까지 구동력을 전달하는 출력 샤프트(output shaft; 81)를 포함한다. 구동 샤프트(83)는, 전진-중립-후진 기어박스(85), 연속 가변 트랜스미션(CVT; 90)(풀리들(91, 92) 참조), 및 감속 구동부(reduction drive; 86)를 거쳐서, 육상 모드 출력 샤프트(94)에 구동력을 제공한다. 육상 모드 출력 샤프트(94)는 수륙양용차(10)의 육상 사용 중에, 후방 바퀴 허브(413)에 위치된 베벨 기어 세트(bevel gear set)(미도시)를 거쳐 후방 바퀴(55)에 구동력을 전달한다. 또한 구동 샤프트(83)는 벨트 구동 시스템(100)을 거쳐서, 두 개의 수상 모드 출력 샤프트들(102, 104)에 구동력을 제공한다. 벨트 구동 시스템(100)은 입력/구동기 치차(input/driver toothed wheel; 102), 두 개의 출력/피구동 치차들(104, 106), 및 치형 벨트(toothed belt; 108)를 포함한다. 수상 모드 출력 샤프트들(102, 104)은 수륙양용차(10)의 수상 사용(그리고 선택적으로는 육상 사용) 중에 제트 구동 유니트들(72, 74)에 구동력을 전달한다. 제트 구동 유니트들(72, 74)은 엔진(80)에 영구적으로 연결되어서 항상 구동되도록 될 수 있는 한편, 후방 바퀴(55)들은 바퀴들이 낮추어진(내밀어진) 육상 사용 위치에 있는 때에만 (엔진(80)에 연결되어서) 구동된다. 다른 실시예들에서는, 전진-중립-후진 기어박스(85), CVT 트랜스미션(90), 감속 구동부(86), 및 벨트 구동 시스템(100)이 필요에 따라서 종래의 자동식 기어박스(automatic gearbox) 또는 수동식 기어박스, 또는 다른 파워트레인 및/또는 트랜스미션 시스템들 및 장치들로 교체될 수 있음은 물론이다.

조향 입력(steering input)은 핸들바아(60)들로부터 이루어진다. 핸들바아(60)들로부터 전방의 조향되는 바퀴들(51, 53)으로 움직임을 전달하기 위하여는 다양한 메카니즘들이 이용될 수 있다. 예를 들어, 본 출원인이 출원 중인 미국특허출원의 공보 US 2006/0178,058 A1 에는 핸들바아들을 구비한 소형 수륙양용차를 위한 조향 시스템(steering system)이 개시되어 있는데, 여기에서 도로 조향(road steering)은, 수륙양용차의 수상 사용을 위하여 들임가능한 서스펜션이 들여짐에 따라서 자동적으로 분리된다. 그러나, 이것은 본질적으로, 기어장치가 없는, 캠(cam) 방식으로 작동되는 조향 시스템이다. 만일 조향 부하(steering loads)가 기어와 동력보조가 필요할 정도로 충분히 높다면, 본 출원인의 영국특허 GB 2,400,082B 에 따른 조향 시스템이 이용될 수 있을 것이다. 이 특허에는 동력이 보조되는 랙(rack) 및 피니언(pinion)의 자동식 조향 시스템을 수륙양용차에 적합화한 것이 개시되어 있는데, 여기에서는 그 동력 보조가 수상 조향(marine steering)에도 적용되도록 구성되어 있다. 이것은 제트 조향 노즐(jet steering nozzle) 또는 그 노즐들에 가해지는 물의 피드백(water feedback)을 감쇠(damping out)시킴에 있어서 도움이 되는데, 그렇지 않다면 그 피드백은 조향 제어부를 통하여 착석자에게 고통스럽고 그리고/또는 짜증스러움을 야기한다.

수륙양용차(10)에서의 좌석(34)은 수륙양용차 파워트레인의 실질적으로 위에 제공되고, 핸들바아(60)들은 수륙양용차의 길이의 전방 절반에 위치된다. 이것은 수상 사용 및 육상 사용 둘 다를 위하여 우수한 구동 위치를 제공한다.

전방 좌측의 바퀴 서스펜션 및 들임 조립체(64)(이에 대응하여 전방 우측의 것이 부분적으로 도시되었음) 및 후방 바퀴 서스펜션 및 들임 조립체(400)도 도 29 에 도시되어 있다. 바퀴들(51, 53, 55) 각각을 위한 스프링 및 댐퍼 조립체들이 제공된다. 들임 액츄에이터들(retraction actuators; 65, 430)은 그 바퀴 서스펜션들을 (도 29 에 도시된) 그들의 하강 위치로부터 그들의 상승 위치로 들여넣고 뻗으며, 스프링 및 댐퍼 유니트들(66, 402, 404)은 보통의 서스펜션 움직임을 제공한다. 액츄에이터 램들(actuator rams; 65, 430)이 유압식인 경우에는, 엔진(80)에 의하여 동력을 받는 펌프(미도시)에 의하여 유압 액체가 제공될 수 있다.

후방 조립체의 상세한 설명은 바로 아래에서 (도 30 을 참조하여) 이어지고, 전방 조립체들의 상세한 설명은 그 뒤에서 (도 38 내지 42b 를 참조하여) 이루어진다. 그러나, 이들은 사용될 수 있는 들임가능한 서스펜션들의 예에 불과하다는 것에 유의하여야 한다.

도 30 을 참조하면, 들임가능한 후방 서스펜션(400)은 코일 스프링(402), 및 포갬끼움식(telescopic)의 댐퍼(damper) 또는 충격흡수기(shock absorber)(404)를 포함한다는 것을 알 수 있다. 댐퍼(404)의 제1 단부 및 제2 단부는 각각 피봇부들(pivots; 406, 408)에서 수륙양용차(10)에 피봇결합된다. 피봇부(408)는 횡단 빔(410) 상에 장착되는데, 횡단 빔(410)은 후방 바퀴(55)의 양 측부에 하나씩 제공된 두 개의 전방 경사 아암(front angled arm; 411)들과 두 개의 후방 경사 아암(412)들, 및 전향 트레일링 아암(forward trailing arm; 414)을 포함하는 트레일링 아암 조립체(trailing arm assembly)의 일부분이다. 보통의 부딪침(bump) 및 되튐(rebound)의 움직임에서는, 트레일링 아암 조립체가 트레일링 아암 조립체의 전방에서 피봇부(416) 주위로 피봇될 것인데, 이로써 스프링(402) 및 댐퍼(404)를 압축 및 신장시켜서 통상적인 댐핑(damping)된 서스펜션 움직임(suspension movement)을 일으킨다.

상측 피봇 장착부(406)는 들임 아암(retraction arm; 420)에 장착되는데, 그것은 다시 피봇부(422)에서 브라켓(424)에 장착되며, 브라켓은 수륙양용차(10)의 프레임(미도시)에 견고히 장착된다. 들임용 램(430)은 피봇 장착부(426)에서 브라켓(424)에 장착되고, 피봇 지점(428)에서 들임용 아암(420)에 장착된다. 램(430)이 들여지도록 작동되는 때에는, 아암(420)이 전방향으로 회전되어서, 댐퍼(404)를 전방 상향으로 당긴다. 이것은 다시 아암(412)들, 그리고 이에 따라서 후방 바퀴(55) 및 트레일링 아암 조립체를, 후방 바퀴(55)가 완전히 들여질 때까지, 올린다. 수륙양용차(10)가 육상으로 복귀하는 때에는, 이 움직임이 역으로 진행되어서 바퀴(55)가 내밀어진다.

이 메카니즘은 본질적으로, 미국특허공보 US 2006/0234,567A1 로서 공개된 출원인의 특허출원에 개시된 들임가능한 서스펜션의 단순화된 버전(simplified version)이고, 필요에 따라서 수륙양용차(10)의 핸들링 및 착석을 조정 및 튜닝하기 위하여 기성품인 코일 스프링들 및 포갬끼움식 댐퍼 밸브들이 이용될 수 있다는 점에서 그 장점들을 공유한다.

들임가능한 서스펜션용의 액츄에이터로서 유압식 램(hydraulic ram)이 도시되었지만, 필요에 따라서 그 대신에 압축된 공기 또는 전기에 의하여 동력을 제공받는 다른 형태의 엑츄에이터들도 이용될 수 있다.

위에서 설명된 상기 바퀴 서스펜션 및 들임 조립체 메카니즘은 예시적으로서만 주어진 것이고, 임의의 다른 적합한 대안예가 유리하게 채택될 수 있다는 것이 이해될 것이다. 서스펜션 및 들임을 위하여 이용되거나 적합화될 수 있는 대안적인 메카니즘들은 본 출원인의 특허 및 특허출원에 기재되어 있는데, 예를 들면 US Re. 36,901; US 6,886,837B2; US 6,945,832B2; US 6,994,358B2; WO 04/039,613A1; US 7,234,982B2; 및 US 2006/0,234,567A1 이 있다.

도 29 내지 도 32 에 도시된 파워트레인 구성요소들, 즉 엔진(80) 및 트랜스미션은 프레임 플랫폼(frame platform) 상에 설치되는데, 프레임 플랫폼은 선체(40)에 연결된 것이다. 이것은 제작 용이성의 측면에서 상당한 장점을 갖는다. 섀시(chassis)는 바퀴 서스펜션 구성요소들, 바퀴 조향 메카니즘, 바퀴 들임용 메카니즘, 엔진, 및 트랜스미션 모두를 지지하는 프레임으로 구성될 수 있다는 것이 고찰된다. 이것은 제작 및 수리에 상당한 도움이 될 것이다. 이것은 도 29 에 도시되어 있는데, 여기에서 수륙양용차의 롤링 섀시는 주변의 선체 및 갑판 섹션들이 벗겨진 채로 도시되어 있다. 도 29 에는 엔진, 트랜스미션 뿐만 아니라, 전방 및 후방 바퀴들을 위한 서스펜션 조립체들도 확인할 수 있는데, 이들 모두는 공통의 지지 구조체에 장착되어 있다.

수륙양용차의 전방에 위치된 라디에이터(radiator)(미도시)는, 적어도 육상 사용 중에 수륙양용차의 엔진을 냉각시킬 것이다. 수륙양용차의 엔진은, 수상 사용 중에 물/물 열 교환기(water/water heat exchanger)(미도시)에 의하여 냉각될 수도 있는데, 여기에서 물은 수륙양용차의 하측으로부터 이끌려져서 엔진 냉각 시스템에 의하여 이용되는 물을 냉각시킨다.

다음으로 도 33 내지 도 36 을 참조하면, 여기에는 본 발명의 제3 실시예에 따른 수륙양용차(310)가 도시되어 있다. 수륙양용차(310)는, 위에서 설명된 사항들 중 임의의 것 또는 그 모두를, 하기의 특정한 사항들과 임의적으로 조합하여 포함할 수 있다.

수륙양용차(310)는 접합선(313)에서 선체(314)에 접합된 몸체(312)를 포함하는바, 이로써 부력있는 선박이 되며, 한 쌍의 전방 바퀴(320)들 및 단일의 후방 바퀴(322)를 갖는다. 특히, 도 36으로부터, 선체(314)가 수상에서의 우수한 핸들링 및 활수 둘 다를 가능하게 하기 위하여 V자 형상의 단면을 갖는다는 것을 알 수 있다.

수륙양용차(310)는 원동기(316)를 포함하는데, 이것은 내연기관이거나 또는 유사한 동력원일 수 있고, 트랜스미션(318)을 거쳐서 후방 바퀴(322)에 동력을 제공한다. 대안적으로는, 원동기가 전방 바퀴(320)들만에 동력을 제공하거나 또는 전방바퀴(320)들 및 후방 바퀴(322)에 동력을 제공할 수 있다.

전방 바퀴(320)들은 서스펜션(324)에 의하여 몸체(312)에 연결되고, 흙받이(326)들에 의하여 덮인다. 이 흙받이들은 브래킷들(미도시)에 의하여 바퀴 서스펜션들 또는 몸체에 고정될 수 있다. 후방 바퀴(322)는 트레일링 아암(328)에 의하여 몸체(312)에 연결되고, 트레일링 아암(328)은 후방 바퀴를 위한 서스펜션을 제공한다. 트레일링 아암은 도시된 바와 같이 양측에 배치되거나 또는 일측에 배치될 수 있다.

후방 바퀴(322) 및 전방 바퀴들(320)은 들임용 메카니즘(retraction mechanisms)에 의하여 들임가능하다. 전방 바퀴들을 위한 들임용 메카니즘은 미국 특허 Re. 36,901 호에 설명되어 있는바, 이것은 참조로서 여기에 포함된다. 전방 바퀴 들임용 메카니즘들은, 바퀴(320)들의 들임 및 내밈을 가능하게 하기 위하여 서스펜션 메카니즘에 대해 작용한다.

전방 바퀴 들임용 메카니즘은, 몸체의 길이방향 축에 대해 실질적으로 평행한 축들 주위로의 회전에 의하여 전방 바퀴(320)들을 상승시키도록 작동할 수 있다. 그러한 축들은 수륙양용차가 편평하게 놓인 때에 실질적으로 수평을 이룬다. 전방 바퀴(320)들은, 수륙양용차가 수상 모드에 있는 때에 흘수선 위로 들여질 수 있다.

후방 바퀴 들임용 메카니즘은 후방 바퀴(322)를 실질적으로 수직 상향으로 상승시켜 몸체(312) 안으로 향하도록 작동할 수 있다. 후방 바퀴(322)는 수륙양용차가 수상 모드에 있는 때에 흘수선 위로 들여질 수 있다. 미국특허 6,886,837 B2 에 따른 하나 이상의 버팀대들이 아암(328)을 들이고 내밀기 위하여 이용될 수 있다.

전방 바퀴(320)들은 수륙양용차의 조향을 제공하도록 조향될 수 있다. 수륙양용차의 조향은, 전방 바퀴(320)들에 연결된 핸들바아(334)들에 의하여 제어된다. 대안적으로는, 핸들바아들이 전방 바퀴(320)들 및 후방 바퀴(322) 둘 다 또는 후방 바퀴(322)에 연결될 수 있다. 좌석(332)은, 수륙양용차(310)의 착석자를 핸들바아(334)들이 닿는 거리 내에 그리고 전방을 향하여 대면하는 위치에서 지지하도록, 몸체(312)에 배치된다. 좌석(332) 및 몸체(312)는 착석자가 수륙양용차(310)의 중앙에 있는 길이방향 축을 따라 앉는 것을 가능하게 하는데, 이 때 착석자의 다리들은 몸체(312)의 양 측부 상에 놓여진다. 따라서 운전자는 그 몸체에 걸터 앉는다. 바람직하게, 좌석(332)의 치수는 좌석(332) 상에서 운전자의 바로 뒤에 앉을 수 있는 승객을 허용하도록 정해진다. 승객은 수륙양용차(310) 상에서 중앙에, 몸체(312)에 걸터 앉도록 될 것이다.

도 33 및 도 34 에는, 몸체(330)에 수륙양용차의 전방 단부에서의 전방 펜더(front fender; 336) 및 수륙양용차의 후방 단부에서의 후방 펜더(338)가 제공되는 것이 도시되어 있다. 육상에서의 사용을 위한 헤드라이트(340)들 및 수상에서의 사용을 위한 수상 라이트(marine light; 342)들은, 수륙양용차의 전방 단부에 제공된다. 조합식 후방 라이트 유니트(combination tail light unit; 348)는 수륙양용차의 후방 단부에 제공된다. 이것은, 법규에 의하여 필요한 경우에는, CHMSL (Centre High Mounted Stop Light) 을 포함할 수 있다.

후방 관찰 거울(346)들 및 바람막이(windscreen; 344)는, 몸체(312) 상에 제공된다. 좌측 및 우측의 착족부들(footwells; 350, 352)은, 착석자 및 승객이 그들의 발을 내려놓을 수 있도록 몸체(312) 상에 제공된다. 그 착족부들은 배수부(354)를 갖는다.

도 33 및 도 35 를 참조하면, 선체(314)는 몸체(312)의 하측부에 형성된다. 원동기는 수상 추진 유니트(marine propulsion unit)에 동력을 제공한다. 수상 추진 유니트는 워터 제트 유니트(360)이거나, 또는 다른 임의의 형태의 수상 추진체일 수 있다. 바람직하게, 워터 제트 유니트(360)는 수륙양용차(310)의 중앙의 길이방향 축 상에 위치되는 것이 바람직하다. 워터 제트 유니트(360)는 후방 바퀴의 전방측에 위치되는 것이 바람직하다. 워터 제트 유니트는 제트 유니트 내로 물을 끌어들이기 위한 제트 흡입부(jet intake; 362); 트랜스미션(318)으로부터의 구동 샤프트(364); 임펠러 섹션(impeller section; 366); 및 추진력을 제공하기 위하여 물이 내뿜어져 나가는 제트 노즐(368)을 구비한다.

후방 바퀴가 내밈 위치에 있는 때에 제트 노즐(368)로부터 가속된 물을 후방 바퀴(322)로부터 멀리 편향시키기 위하여, 적어도 하나의 변류기(deflector; 370)가 제공될 수 있다. 이것은 수륙양용차가 처음으로 물에 들어가는 때에 발생하는데, 이 때 워터 제트 유니트는 추진력을 제공할 것이고 후방 바퀴(322)는 이제 들여진다. 변류기(370)들은, 후방 바퀴(322)의 양측으로 물을 편향시키기 위하여, 제트 노즐(368)을 대면하는 정점을 가진 채 평면도에서 쉐브론 형상(chevron shape)을 형성한다.

변류기(370)들은 제트 노즐(368)의 바로 뒤에 위치되고, 트레일링 아암(328)에 부착된다. 따라서, 후방 바퀴(322)가 완전히 들여지는 때에는, 변류기(370)들이 제트 노즐(368)로부터 내뿜어지는 물에 맞지 않게 된다. 물을 후방으로 편향시키기 위하여 덕트들(372, 374)이 제공될 수 있다. 이 덕트들로부터의 배출부는 도시된 바와 같이 몸체의 측부에 있거나, 또는 생산적으로는 비스듬하게 놓인다. 대안적으로는, 후방 바퀴(322)의 양 측부들을 따라서 물을 후방으로 편향시키기 위하여, 트레일링 아암(328)의 외측 가장자리들에 직립의 그리고 실질적으로는 수직인 벽들(미도시)이 접합될 수 있다.

도 34 에는 수상 모드에 있는 수륙양용차(310)이 도시되어 있다. 전방 바퀴(320)들은 회전되어서 흘수선 위로 들여져 있다. 또한 후방 바퀴(322)도 흘수선 위로 들여져 있다. 바퀴들(320, 322)은 그들 주변에 타이어들(376, 378)을 포함한다. 전방 타이어(376)들은 바퀴들이 들여지는 때에 펜더들로서 작용할 수 있는데, 이것은 수상에서 수륙양용차에 대한 사소한 충격을 흡수하는 것이다.

후방 바퀴(322)가 들여진 때에는 하측에 어떠한 커버(cover)도 제공되지 않는다. 그러므로 들임 위치에서 후방 바퀴(322)의 하측은 물에 노출된다. 전방 바퀴(320)들에도 유사하게 커버가 제공되지 않으며, 따라서 바퀴(320)들이 들여진 때에 물에 노출된다.

도 34 에 도시된 바와 같이, 후방 바퀴(322) 및 타이어(378)가 후방의 몸체틀 위로 노출되는 것이 편리한 것으로 드러날 수 있다. 그러나, 이것은 몸체틀 내에의 간격을 필요로 하며, 이것은 젖은 도로에서의 과도한 물튀김을 일으킬 수 있다. 도 36 에는 덮개(380)가 도시되어 있는데, 이것은 바퀴가 들여짐에 따라서 그것을 멀리 들어올리기 위하여, 링크부(미도시)에 의해 트레일링 아암(328)에 연결될 수 있다. 종래 기술을 참조로 하여 설명된 링크부와는 달리, 이 링크부는 (곧은 버팀대만으로도 가능할 정도로) 매우 단순할 수 있고, 흘수선보다 확실히 위에 있을 수 있는바, 이로써 수상 환경에서의 위험에 대해 상대적으로 안전하다.

대안적으로, "머드 플랩(mud flap)" 형태의 물튀김 보호대(미도시)가 선체(314)의 후방 펜더(338) 가까이에 장착될 수 있다. 이것은 트레일링 아암에 대한 링크부에 의하여 수상에서 자동적으로 들여질 수 있다. 그러나 이 경우에는, 그 링크부가 부분적으로 흘수선 아래에 위치될 수 있고, 따라서 내구성을 보장할 수 있도록 유의하여 설계되어야 한다.

좌석(332) 뒤의 영역(382)은, 열리거나, 또는 닫히고 방수성인 저장 영역(미도시)을 제공하기 위하여 이용될 수 있다. 그것은, 수륙양용차의 연료 탱크(미도시)의 위치에 따라서, 연료주입부 및 개방부(미도시)를 제공하기 위하여 이용될 수도 있다.

이제 도 37 을 참조하여 본 발명에 따른 파워트레인 및 수륙양용차(910)의 제4 실시예가 설명될 것이다. 수륙양용차(910)는, 위에서 설명된 사항들 중 임의의 것 또는 그 모두를 아래의 특정한 사항들과 임의적으로 조합하여 포함할 수 있다.

수륙양용차(910)는 수륙양용차(310)의 경량 버전(light weight version)이고, 착석자인 한 사람을 태우도록 의도되었다. 수륙양용차(910)는 부력성 선박인 몸체(930)를 포함하고, 두 개의 전방 바퀴(920)들 및 하나의 후방 바퀴(922)를 구비한다. 전방 바퀴(920)들 및 후방 바퀴(922)는 들임용 메카니즘(미도시)에 의하여 들임가능하다.

착석자는 수륙양용차(910)의 몸체(930)에 걸터서 좌석 상에 앉는데, 이 때 착석자의 다리들은 몸체(930)의 적어도 일부분의 양 측부에 놓인다. 좌석은 몸체(930)의 중앙 길이방향 축과 정렬된다. 좌석 및 몸체(930)는 단 한 사람만을 지지하도록 구성될 수 있는바, 즉 그 좌석은 승객이 아닌 착석자만을 지지하도록 된 치수를 갖는다.

육상 모드에 있는 수륙양용차(910)는 전방 바퀴만의 구동방식일 수 있다. 도 37 에 도시된 실시예에서 후방 바퀴(922)는 구동되지 않는다.

수상 모드에서, 워터 제트 유니트(960)는 수륙양용차(910)를 추진시킬 수 있다. 워터 제트 유니트(960)는 물을 제트 유니트 내로 끌어들이기 위한 제트 흡입부를 구비한다. 물은 추진력을 제공하기 위하여 제트 노즐(jet nozzle)로부터 내뿜어진다. 워터 제트 유니트(960) 및/또는 노즐은 수륙양용차(910)의 중앙 길이방향 축으로부터 이격되어 있을 수 있다. 대안적으로는, 워터 제트 유니트(960) 및/또는 노즐은 수륙양용차(910)의 중앙 길이방향 축 상에 위치될 수 있다.

대안적으로는, 워터 제트 유니트는 후방 바퀴의 양 측부에 위치된 두 개의 노즐들을 구비할 수 있다. 그 두 개의 노즐들은 단일의 워터 제트 유니트에 연결되거나, 또는 두 개의 분리된 워터 제트 유니트들에 하나씩 연결될 수 있다.

원동기(916) 및 트랜스미션(918)은 전방 바퀴들과 후방 바퀴 사이에 위치된다. 트랜스미션(918)은 연속 가변 트랜스미션(CVT)일 수 있다. 원동기(916)는 횡방향으로 장착된 내연기관(internal combustion engine)일 수 있다. 따라서, 크랭크샤프트 축(crankshaft axis)은 옆으로 연장된다. 원동기(916)는 구동 샤프트(921)를 차동 장치(differential; 923)에 전방향으로 연장시킴에 의하여 전방 바퀴들에 연결되고, 차동 장치(923)는 알려진 방식으로 바퀴들에 연결된다.

트랜스미션(918)은 제트 구동 샤프트(961)에 의하여 워터 제트 유니트(960)에 연결된다. 제트 구동 샤프트(961)는 트랜스미션(918)의 후방으로 연장된다. 구동 샤프트(921) 및 제트 구동 샤프트(961)는 반대 방향으로 연장되기 때문에, 두 개의 구동 샤프트들 간에는 간섭이 없다. 구동 샤프트(921) 및 제트 구동 샤프트(961)는 몸체의 길이방향 축에 실질적으로 평행하게 연장된다. 따라서, 이 구동 트레인의 구성(drivetrain arrangement)은 패키징(packaging) 상의 장점을 제공하는데, 왜냐하면 이로써 수륙양용차를 중심으로 하여 수상 구동 트레인의 반대측 단부에 육상 구동 트레인이 놓여져서, 그들이 공간적으로 서로 상충되지 않기 때문이다.

전방 바퀴 구동은, 후방으로의 하중 이전 때문에, 진흙탕에서의 물을 떠남에 있어서 어려움을 겪는 것으로 귀결될 수 있다. 그러나, 수륙양용차(110)는 마련된, 단단한 표면의 선가(slipways)에서의 물을 떠날 수 있다. 전방 바퀴 구동은 예상치않은 장점을 갖는데, 그것은 도로상의 차들에서의 구동되는 전방 바퀴들에 익숙하게 된 착석자들에게 익숙한 "느낌"을 준다는 것이다.

평저부(pontoon; 973)들은 후방 바퀴(922)의 양 측으로 연장된다. 평저부(973)들은 부력이 있어서, 수륙양용차의 부력을 향상시킨다. 워터 제트 유니트(960)는 평저부(973)들 중의 하나에 위치될 수 있다. 워터 제트 유니트의 출력 노즐은 평저부들 중의 하나로부터 연장될 수 있다. 두 개의 노즐들을 가진 실시예에서, 하나의 노즐은 각각의 평저부로부터 연장될 수 있다. 그 두 개의 노즐들은 단일의 워터 제트 유니트에 연결될 수 있다. 대안적으로는, 각 노즐이 분리된 워터 제트 유니트에 연결된다. 하나의 워터 제트 유니트는 각 평저부에 위치될 수 있다.

워터 제트 유니트(들)(960) 및/또는 출력 노즐(들)은 평저부(들)에 인접하여 위치될 수 있다.

워터 제트 유니트(960)는 실질적으로 후방 바퀴(922)의 옆을 따라서 배치될 수 있다. 워터 제트 유니트(960)는 후방 바퀴(922)의 평면에 대해 실질적으로 평행하게 연장된다. 대안적으로, 워터 제트 유니트(960)는 실질적으로 후방 바퀴(922)의 앞에 배치되거나, 또는 실질적으로 후방 바퀴(922)의 후방에 배치될 수 있다.

바퀴들(920, 922)은 서스펜션(미도시)에 의하여 몸체(930)에 연결된다. 서스펜션은 몸체(930)가 옆에서 옆으로 기울어지는 것을 가능하게 하도록, 즉 몸체의 길이방향 축 주위로 기울어지는 것을 가능하게 하도록 구성될 수 있다. 몸체(930)는 코너링함에 있어서 종래의 모터사이클과 유사한 방식으로 내측으로 기울어질 수 있다. 몸체(930)가 기울어지는 능력은, 수륙양용차(910)의 육상에서의 코너링을 향상시킨다.

수륙양용차(910)에는 등(light)들, 번호판, 및 도로 법규에 맞도록 하기 위하여 필요한 임의의 다른 수단이 제공될 수 있다.

다음으로 도 38 내지 도 42b 를 참조하면, 여기에는 본 발명의 제5 및 제6 실시예들에 따른 수륙양용차(1001)들이 도시되어 있다. 수륙양용차(1001)는 하기의 특정적인 사항들과 임의로 조합하여, 위에서 설명된 사항들 중 임의의 것 또는 그 모두를 포함할 수 있다.

수륙양용차들은 육상 및 수상에서 동등하게 효율적으로 탑승자들을 이송하기에 적합하여야 한다. 그러나, 종래 기술로부터 알 수 있는 바와 같이, 대부분의 수륙양용차들은 육상과 수상 둘 다보다는, 그 중의 하나에서 탑승자들을 이송하기에 더 적합하다.

육상에서의 우수한 속력 및 기동성을 제공하기 위하여, 서스펜션 아암(suspension arm)들, 구동 샤프트들, 및 바퀴들은 종종 수륙양용차의 하측 부위들에 위치되어서, 종종 수륙양용차의 선체 섹션 및/또는 수상에서의 이용 중에 잠길 수륙양용차의 부분들로부터 직접적으로 돌출된다. 나아가, 들임가능한 서스펜션이 종래 기술에서 기술된 적이 있다고 하여도, 들임 위치에서 그 서스펜션, 구동 샤프트, 및/또는 바퀴는 종종 수상에서의 사용시에 물로 노출되도록 남겨져 있다. 또한, 바퀴가 들여진 위치, 내밀어진 위치, 또는 차량을 지지하는 위치에 있는 때에 서스펜션 장치, 구동 샤프트, 또는 바퀴를 수용하기 위하여, 수륙양용차의 선체 섹션에 선체의 형상에 대한 절개부 부분들 또는 다른 변형부들(abnormalities)이 제공될 수 있다. 내밈 위치(protracted position)에서는, 바퀴들이 수륙양용차의 지상에서의 사용을 위한 위치에 있을 것이다. 종래 기술의 디자인은 부력이 있고 방수성인 선체를 제공하지만, 그것은 수륙양용차의 수상에서의 사용시에 (심지어는 들여져 있는 때에도) 물에 의하여 간단히 접촉될 수 있고 그리고/또는 물에 잠기는 바퀴, 구동 샤프트, 서스펜션 장치 중의 부분들, 변형부들, 및/또는 절개부들을 갖는다는 점에서 현저한 단점이 있다. 이것은 분명히 수륙양용차의 선체 섹션의 유체역학적 특성을 변경하여서, 특히 바퀴, 구동 샤프트, 서스펜션 장치 중의 부분들, 변형부들, 및/또는 절개부들이 선체의 활수 표면에 위치된 때에, 수륙양용차의 수상에서의 성능이 덜 좋게 되도록 만든다. 특히, 들여지는 바퀴들을 위치시키기 위한 대형의 절개부들은 수상에서 사용되는 수륙양용차의 속력 및 기동성에 큰 영향을 줄 수 있다. 예를 들어, 수륙양용차는 수상에서 선회할 때에 개방된 바퀴 아치부의 후방에서 "파고듬(dig-in)"의 경향을 가질 수 있다.

본 발명은 종래 기술의 앞서 언급된 단점들을 해결한다.

추가적인 형태에서, 본 발명은, 육상 및 수상에서의 이용을 위한 수륙양용차를 제공하는데, 이 수륙양용차는:

수륙양용차가 수상에서 활수하는 때에 물과 접촉하는 활수 표면을 구비한 선체; 및

차량 지지 위치로부터 들임 위치로 움직일 수 있는 적어도 하나의 들임가능한 서스펜션 장치로서, 들임가능한 서스펜션 장치는 선체 내의 지지 구조체(support structure)에 내측 단부들이 피봇가능하게 연결되고 또한 서스펜션 직립부에서 외측 단부들이 피봇가능하게 연결된 상측 및 하측 서스펜션 아암들을 각 바퀴 마다 포함하고, 상측 서스펜션 아암은 제1의 상측 피봇 연결부(first, upper pivot connection)에 의하여 서스펜션 직립부(suspension upright)에 피봇가능하게 연결되며, 하측 서스펜션 아암은 제2의 하측 피봇 연결부(second, lower pivot connection)에 의하여 서스펜션 직립부에 피봇가능하게 연결된, 들임가능한 서스펜션 장치;를 포함하고,

서스펜션 직립부는 제1 연결부(first connection)로부터 멀어지는 방향으로 제2 연결부(second connection)로부터 바퀴 허브 장착 위치(wheel hub mount location)까지 연장되며, 바퀴 허브 장착 위치에서는 제1 및 제2 피봇 연결부들로부터 떨어진 위치에서 바퀴 허브(wheel hub)가 서스펜션 직립부 상에 회전가능하게 장착되고,

육상 사용에서 전개(deploy)된 때의 서스펜션 직립부는 활수 표면의 측면 및/또는 외측면을 가로질러 선체의 외부로 연장되며,

하측 서스펜션 아암은 수륙양용차의 지상에서의 사용에 걸쳐서 활수 표면의 상측 위에 머무른다.

바람직하게는, 서스펜션 아암들은 선체 내부로부터 선체의 외측 가장자리를 넘어 연장된다.

가장 바람직하게는, 바퀴 허브는 제2 연결부로부터 제1 연결부와 제2 연결부 사이의 거리와 적어도 동등한 만큼의 거리에 위치된다. 또한, 상기 허브는 제2 연결부로부터 적어도 대략 5cm, 10cm, 15cm, 또는 20cm 만큼의 거리에 위치될 수 있다.

바람직하게는, 바퀴 허브는 서스펜션 직립부의 원위 단부(distal end)에서 서스펜션 직립부에 회전가능하게 장착된다.

바람직하게는, 바퀴 허브는 수륙양용차의 원동기로부터의 구동력을 전달하는 트랜스미션에 의하여 회전하도록 구동된다. 그 트랜스미션은 단계-하향식 구동 섹션(step-down drive section)을 구비할 수 있는바, 단계-하향식 구동 섹션에서 구동력은 하측 피봇 지점 또는 그 위의 위치로부터 얻어져서 서스펜션 직립부 또는 그 옆을 따라, 구동되는 바퀴 허브로 전달된다.

대안적으로, 바퀴 허브는 허브 모터(hub motor)에 의해 구동될 수 있다. 바람직하게는, 허브 모터는 유압식 모터 또는 전기식 모터이다.

가장 바람직하게는, 선체가 V자형 선체이다.

수륙양용차는 지지 구조체와 서스펜션 아암들 중의 하나 사이에 연결된 스프링 및 댐퍼 조립체(spring and damper assembly)를 포함할 수 있다.

바람직하게는, 수륙양용차는 들임가능한 서스펜션 장치를 차량 지지 위치로부터 들임 위치로, 그리고 그 역으로 움직이도록 작동할 수 있는 들임가능하고 연장가능한 액츄에이터를 포함한다. 또한 바람직하게는, 액츄에이터는 서스펜션 높이를 변화시킴에 의하여 지면 간격(ground clearance)을 변화시키도록 작동할 수도 있다.

바람직하게는, 지지 구조체는 회전가능한 지지 아암(rotatable support arm)을 포함하고, 회전가능한 지지 아암은 일 단부에서 지지 구조체의 고정된 부분에 피봇식으로 장착되며 또한 회전가능한 지지 아암에는 액츄에이터가 피봇식으로 연결되고, 액츄에이터는 일 단부에서 지지 아암에 피봇식으로 연결되고 또한 타 단부에서 지지 구조체의 고정된 부분에 피봇식으로 연결되며, 스프링 및 댐퍼 조립체는 일 단부에서는 회전가능한 지지 아암에 그리고 타 단부에서는 하측 서스펜션 아암에 피봇식으로 연결된다.

다른 형태에 따르면, 본 발명은 육상 및 수상에서의 이용을 위한 수륙양용차를 제공하는데, 이 수륙양용차는:

수상에서 이용되는 때 물과 접촉하는 활수 표면에 절개부(cut-out)들이 없는 선체 섹션을 포함하는 차량 몸체; 및

차량 지지 위치로부터 들임 위치로 움직일 수 있는 적어도 하나의 들임가능한 서스펜션;을 포함하고,

적어도 하나의 들임가능한 서스펜션 장치는, 차량 지지 위치에서 선체 섹션의 외부에 적어도 하나의 들임가능한 서스펜션 장치가 위치되도록 차량 몸체에 연결되고, 들임 위치 및 차량 지지 위치에서 적어도 하나의 들임가능한 서스펜션 장치를 수용하기 위하여 활수 표면 내에 절개부가 필요하지 않도록 활수 표면 위로부터 바퀴 장착 위치(wheel mount location)로 연장된 긴 서스펜션 직립부를 구비한다.

바람직하게는, 적어도 하나의 들임가능한 서스펜션 장치는 선체 섹션 위 또는 활수 표면 위에서 차량 몸체에 연결된다.

바람직하게는, 활수 표면은 수상에서의 이용시, 물과 직접적으로 접촉할 수 있다.

유리하게는, 본 발명의 수륙양용차는, 물에 잠기고 그리고/또는 수륙양용차의 수상에서의 사용에서 들여진 때 조차에도 단순히 물에 의하여 접촉될 수 있는 활수 표면에 절개부들, 변형부들, 및/또는 서스펜션 장치, 구동 샤프트 또는 바퀴의 부분들을 가질 필요를 실질적으로 저감시키거나 또는 완전히 제거한다. 따라서, 선체의 유체역학적 특성이 향상된다.

본 발명의 실시예는 육상 및 수상에서의 이용을 위한 수륙양용차에 의하여 제공되는데, 이것은 차량 지지 위치로부터 들임 위치로 움직일 수 있는 적어도 하나의 들임가능한 서스펜션 장치를 포함하고, 들임가능한 서스펜션 장치는 차량 지지 위치에서 서스펜션 직립부(suspension upright)에 작동가능하게 연결된 상측 및 하측 서스펜션 아암들(upper and lower suspension arms)을 포함하며, 서스펜션 직립부는 하나 이상의 바퀴들을 받아들이기 위한 것으로서, 상대적으로 높은 위치로부터 입력 구동력을 받고 상대적으로 낮은 위치로 출력 구동력을 제공하는 단계-하향식 구동부를 포함한다. 단계-하향식 구동부는 서스펜션 직립부와 일체를 이루거나, 또는 서스펜션 직립부에 부가되어 제공될 수 있다. 단계-하향식 구동부가 서스펜션 직립부에 부가되어 제공되는 때에는, 단계-하향식 구동부(step-down-drive)가 서스펜션 직립부의 옆을 따라서 배치될 수 있고 거기에 작동가능하게 연결된다. 단계-하향식 구동부는 기어 장치, 체인, 벨트, 또는 샤프트 구동식 장치일 수 있다. 들임가능한 서스펜션 장치는 위시본-형태의 서스펜션(wishbone-type suspension)을 포함할 수 있다.

도 38 에는 수륙양용차의 일부분의 단순화된 도면이 도시되어 있는데, 여기에서 수륙양용차는 전체적으로 참조번호 1001 에 의하여 지시되어 있다. 수륙양용차(1001)는 선체 섹션(1002), 차량 몸체(1003), 그리고 바퀴(1005)를 포함하는 서스펜션 장치(1004)를 포함한다. 이 특정의 실시예에서, 선체 섹션(1002)와 차량 몸체(1003) 간의 경계는 참조번호 1006 에 의하여 표시된 점선에 의하여 도시되어 있다. 가장 바람직하게는, 선체(1002)는 수륙양용차(1001)가 활수하는 때에 물과 접촉하기 위한 활수 표면을 제공한다. 수륙양용차(1001)는 기동성을 보조하기 위하여, V자 형상을 갖는 보통의 선체(1002)를 포함한다. 차량 몸체(1003)는, 서스펜션 장치(1004) 또는 선체 섹션(1002)과 관계하여 한정되지 않는 수륙양용차의 임의의 사항을 포함한다. 따라서, 서스펜션 지지 구조체(suspension support structure; 1011)는 차량 몸체(1003)의 일부로서 제공되고, 서스펜션 장치(1004)의 부분들을 받아들이도록 제공된다. 지지 구조체(1011)는 선체(1002)의 내부 표면에 직접적으로 연결될 수 있다. 지지 구조체(1011)는 차량 프레임(미도시)의 부분을 포함할 수도 있다. 참조번호 1070 는 선체(1002)에 대한, 가능한 물 높이를 지시하는데, 그 아래에서 선체(1002)의 부분들이 활수 표면을 형성한다. 그러나, 본 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자는 활수 표면의 크기 및 형상이 적어도 선체의 크기와 수륙양용차(1001)이 수상에서 이동하는 속도에 의존한다는 것을 이해할 것이다.

도 38 에 도시된 바와 같이, 서스펜션 장치(1004)는 킹 핀(king pin)으로도 알려진 서스펜션 직립부(1007)와, 측방향의 제1 및 제2 서스펜션 아암들(1008, 1009)을 포함한다. 서스펜션 직립부(1007)는 수직 평면에서 서스펜션 아암들(1008, 1009)에 대해 대략적으로 횡방향이다. 상측 측방향 서스펜션 아암(1008)은 제1 단부에서 차량 몸체(1003)에 연결되고 제2 단부에서 서스펜션 직립부(1007)에 연결된다. 그 연결 둘 다는 피봇식의 연결인바, 이것은 서스펜션 장치(1004)의 개별적 부분들이 움직이는 것을 허용한다. 하측 서스펜션 아암(1009)도 차량 몸체(1003)과 서스펜션 직립부(1007)에 연결된다. 여기에서도, 그 연결들은 피봇식 연결이어서, 서스펜션 장치(1004)의 개별적 움직임이 허용된다. 예를 들어, 서스펜션 장치(1004)는, 장치(1004)의 차량 지지 위치와 들임 위치 간으로 움직이는 때에, 참조번호 1013 및 1014 각각에 의하여 표시된 화살표에 의하여 도시된 바와 같이, 지면에 대한 수평 평면 및 지면에 대한 수직 평면에서 움직일 수 있다. 도 1 로부터 알 수 있는 바와 같이, 서스펜션 직립부(1007)는 연장된 서스펜션 직립부(1007A)를 포함하는데, 이것은 하측 측방향 서스펜션 아암(1009)의 연결부로부터 상측 측방향 서스펜션 아암(1008)에 대한 반대 방향으로 연장된다. 바퀴(1005)를 수용하는 허브(1010)는 서스펜션 아암 연결부로부터 떨어진 위치에서, 연장된 서스펜션 직립부(1007A)의 원위 단부(distal end)에 또는 그 둘레에 위치된다. 유리하게는, 연장된 서스펜션 직립부(1007A)의 제공으로 인하여, 서스펜션 장치(1004)가 수륙양용차(1001)에 연결되는 것이 가능하게 되는바, 이로써 차량 지지위치 또는 들임 위치에서 적어도 하나의 들임가능한 서스펜션 장치를 수용하기 위하여 잠겨지는 표면 또는 활수 표면 내에 절개부가 필요하지 않게 된다.

도 38 로부터 알 수 있는 바와 같이, 서스펜션 직립부(1007)는 육상 사용에서 전개(deploy)된 때에 활수 표면의 측면(1002A) 및/또는 외측면(1002A)을 가로질러 선체(1002)의 외부로 연장된다.

도 39 및 도 40 에는 본 발명의 제6 실시예에 따른 수륙양용차가 도시되어 있다. 제5 실시예와의 공통적인 사항들을 식별하기 위하여 유사한 참조번호들이 이용되었는데, 그 공통적인 사항들은 여기에서 추가적으로 상세히 설명되지 않을 것이다. 특히 이 두 실시예들 간의 차이점이 설명될 것이다.

수륙양용차(1001)는 선체(1002), 차량 몸체(1003), 서스펜션 장치(1004), 및 바퀴(1005)를 포함한다. 서스펜션 지지 구조체(1011)도 제공되는데, 이것은 차량 몸체(1003) 및 조향 장치(1012)에 직접적으로 연결된다.

서스펜션 장치(1004)는 킹 핀으로도 알려진 서스펜션 직립부(1020)와, 상측 측방향 서스펜션 아암(1021) 및 하측 측방향 서스펜션 아암(1022)을 포함한다. 특히, 상측 및 하측 측방향 서스펜션 아암들(1021, 1022)은 위시본 형태의 서스펜션 아암들이다. 상측 서스펜션 아암(1021)은, 서스펜션 직립부(1020)와 측방향 서스펜션 아암(1022)의 상대적인 하측의 연결에 비교하면, 서스펜션 직립부의 상대적인 상측 부위에서 서스펜션 직립부(1020)에 작동가능하게 연결된다. 따라서, 상측 피봇식 연결부(1023)는 서스펜션 직립부(1020)와 상측 서스펜션 아암(1021) 사이에 제공된다. 나아가, 하측 피봇식 연결부(1024)는 서스펜션 직립부(1020)와 하측 서스펜션 아암(1022) 사이에 제공된다. 서스펜션 아암들(1021, 1022)의 대향되는 단부들에는, 하나 이상의 피봇식 연결부(1025)(들)이 상측 서스펜션 아암(1021)과 지지 구조체(1011)의 상측 부분 사이에 제공되고, 하나 이상의 피봇식 연결부(1026) (및/또는 연결부(1033))는 하측 서스펜션 아암(1022)과 지지 구조체(1011)의 하측 부분 사이에 제공된다. 또한, 제1 장치(1004)의 반대측에 위치될 제2 서스펜션 장치(미도시)에 서스펜션 장치(1004)를 연결시키기 위하여, 안티-롤 바아(anti-roll bar; 1027)가 제공된다.

도 40 에 도시된 바와 같이, 특히 서스펜션 장치(1004)는, 서스펜션 장치(1004) (그리고 바퀴(1005)) 를 차량 지지 위치로부터 들임 위치로 움직이기 위하여, 들임용 램(1028)을 포함한다. 예를 들어, 도 39 에는 차량-지지 위치에 있는 바퀴(1005) 및 서스펜션 장치(1004)가 도시되어 있다. 또한 도 40 에는 들임 위치에 있는 바퀴(1005) 및 서스펜션 장치(1004)가 도시되어 있다. 들임용 램(1028)의 제1의 상측 단부는 아암(1030)에 연결되는데, 이것은 지지 구조체(1011)의 부분을 형성한다. 제2의 하측 단부는 차량 몸체(1003)에 연결된다.

또한, 특히 도 40 에 도시된 바와 같이, 상측 및 하측 서스펜션 아암들(1021, 1022)과 서스펜션 직립부(1020)가 통상적인 서스펜션으로서 작동하는 것을 허용하기 위하여, 댐퍼 및 스프링 조립체(damper and spring assembly; 1029)가 제공된다. 댐퍼 및 스프링 조립체(1029)의 제1 단부는 아암(1030)에 연결되고, 댐퍼 및 스프링 조립체(1029)의 제2 단부는 하측 서스펜션 아암(1022)에 연결된다. 아암(1030)은 댐퍼 및 스프링 조립체(1029)와 들임용 램(1028)의 연결부들에 대한 반대측 단부에 피봇연결되고, 피봇 지점(1033)을 제공하는데, 피봇 지점은 피봇식 연결부(1026)들 중의 적어도 하나에 관하여 공통적이고, 피봇식 연결부의 둘레에는 서스펜션 장치(1004)의 부분들 및 바퀴(1005)가 차량 지지 위치 및 들임 위치 사이에서 회전할 수 있다.

서스펜션 장치(1004)가 차량-지지 위치로부터 들임 위치로 움직이는 것을 허용하기 위하여, 상측 및 하측 서스펜션 아암들(1021, 1022) 둘 다에는 그들의 길이를 따라서 피봇 지점이 제공되어서, 서스펜션 아암들(1021, 1022)이 들임 위치와 내밈 위치 간으로 움직여지는 것을 허용한다. 상측 서스펜션 아암은, 지지 구조체(1011) 및 서스펜션 아암(1021)의 접점부(junction)에 제공된 피봇 지점(들)(1025) 주위로 회전될 수 있다. 하측 서스펜션 아암(1022)은 지지 구조체(1011)와 하측 서스펜션 아암(1022)의 접점부에 제공된 피봇 지점(들)(1026, 1033) 주위로 회전될 수 있다. 특히, 하측 서스펜션 아암(1022)의 부분은 아암(1030)과 견고히 연결되어서, 그들은 함께 움직일 수 있다. 또한 하측 서스펜션 아암(1022)과 안티-롤 바아(1027) 사이에는 낙하 링크(drop link; 1031)이 제공되어서, 증가된 견고성과 강도를 제공한다.

도 40 에는 특히, 육상 사용을 위하여 전개된 때에 서스펜션 직립부(1020)가 가로질러 연장되는 활수 표면의 측면(1002A)들 및/또는 외측면(1002A)들이 도시되어 있다. 도 39 및 도 40 의 서스펜션 장치는 수륙양용차(1001)만의 전방 바퀴를 보이고 있다. 그러나, 서스펜션 장치(1004)는 수륙양용차(1001)의 바퀴들 중 임의의 것에도 이용될 수 있다. 특히, 도 39 및 도 40 에 도시된 수륙양용차(1001)는 바퀴(1005)로 가는 구동력을 갖지 않지만, 바퀴(1005)는 구동되는 바퀴일 수 있다. 나아가, 그 바퀴(1005)를 구동하기 위하여, 서스펜션 직립부에 부가되어서 또는 서스펜션 직립부와의 일체적 구조로서 단계-하향식 구동부(미도시)가 제공될 수 있다. 본 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 알려진 바와 같이, 단계-하향식 구동부는 상대적으로 높은 위치로부터 입력 구동력을 받고 상대적으로 낮은 위치로 출력 구동력을 제공할 수 있다. 대안적으로, 바퀴 허브(1010)는 하나 이상의 유압식 모터(미도시), 또는 하나 이상의 전기식 모터 또는 전기 허브(미도시)를 포함할 수 있다.

대안예로서, 수륙양용차(1001)의 지면에 대한 간격을 변화시키기 위하여, 들임용 램(1028) 또는 댐퍼 및 스프링 조립체(1029)가 수동적으로 조정될 수 있다.

도 39 및 도 40 에 도시된 서스펜션 장치(1004)가 구동력없는(drive-less) 것이지만, 그 서스펜션 장치(1004)는 수륙양용차(1001)의 조향을 위하여 이용되는 장치(1012)를 포함한다. 조향 장치(1012)는 아암(1036)을 포함하는데, 이것은 연결부(1032)에서 서스펜션 직립부(1020)의 중간-부위, 바람직하게는 연결부들(1023, 1024) 사이에서 서스펜션 직립부(1020)에 작동가능하게 연결된다. 아암(1031)의 다른 단부는, 예를 들어 핸들 바아 또는 스티어링 휠(미도시)인 입력 조향 수단(input steering means)에 연결된다.

도 38, 39, 및 40 에는 차량 몸체(1003)에 부착된 바퀴(1005) 및 서스펜션 장치(1004)가 하나만 도시되어 있다. 그러나, 임의의 갯수의, 특히 3개의 바퀴들과 적합한 수의 서스펜션 장치(1004)가 이용될 수 있다는 것이 이해될 것이다. 나아가, 바퀴(1005)들은 구동되는 것이거나 구동되지 않는 것일 수 있다.

도 41a 에는 도 38 에 도시된 것과 유사한 본 발명의 일시예가 도시되어 있다. 따라서, 공통의 사항들에 관하여는 유사한 참조번호가 이용되었으며, 차이점에 대하여만 설명하기로 한다. 특히, 서스펜션 직립부(1007) 및 연장된 서스펜션 직립부(1007A)는 단계-하향식 구동부(1060)를 포함한다. 특히 도 41b 에 도시된 바와 같이, 서스펜션 장치(1004)가 차량-지지 위치에 있는 때에 단계-하향식 구동부는 상측 입력 단부(1061) 및 하측 출력 단부(1062)를 포함한다. 코그(cog; 1063)가 각 단부(1061, 1062)에 제공되고 체인(1064)에 의하여 연결되어서, 어느 하나의 코그(1064)가 움직여지는 때에는 다른 코그(1063)가 대응되게 회전한다. 입력 단부(1061)에서의 코그(1063)는 샤프트(1065)에 의하여 구동되는바, 샤프트 자신은 예를 들어 엔진(1066)으로 예시될 수 있는 원동기에 의하여 직접 또는 간접적으로 구동된다. 하나 이상의 유니버셜 조인트(universal joint; 1067)들 또는 그와 동등한 것이 엔진(1066), 샤프트(1065), 및 코그(1063)를 연결하기 위하여 이용된다. 출력 단부(1062)에서의 코그(1063)는 바퀴 허브(wheel hub; 1010) 및 바퀴(1005)를 구동한다. 따라서, 원동기로부터의 입력 구동력은, 하나 이상의 바퀴들을 구동하기 위하여, 수륙양용차가 서있는 지면에 대해 하측의 높이로 단계식으로 하향된다.

도 42a 에는 본 발명에 따른 수륙양용차의 선체가 도시되어 있다. 그 선체는 우수한 유체역학적 특성을 제공하도록 된 형상을 갖는다. 또한 수륙양용차가 수상에서의 이용을 위하여 서스펜션 장치(1004)를 들인 때에, 절개부 또는 다른 변형부들, 및/또는 바퀴, 구동 샤프트 또는 서스펜션 장치의 부분들이 물에 잠기거나 그리고/또는 물에 의하여 접촉되지 않을 수 있다. 이와는 대조적으로, 도 42b 에는 들임 위치에 있는 바퀴들 및/또는 서스펜션 장치들을 배치시키기 위하여 절개부(1050)들이 제공되는 수륙양용차의 선체가 도시되어 있다. 따라서, 도 42a 에 도시된 선체는 도 42b 에 도시된 선체보다 우수한 유체역학적 특성을 갖는다.

도 43 을 참조하면, 본 발명의 제7 실시예에 따른 수륙양용차(1110)가 도시되어 있다. 이 수륙양용차(1110)는 하기의 특정한 사항들과 함께 임의적으로 조합되어, 위에서 설명된 사항들 중의 일부 또는 전부를 포함할 수 있다.

수륙양용차들을 위한 다수의 서스펜션 레이아웃(suspension layout)들이 제안되어 왔다. 그러한 서스펜션 레이아웃은, 수륙양용차가 육상에 있는 때에 바퀴들이 스프링 및 댐퍼에 의하여 영향을 받는 움직임을 가능하게 하고, 또한 차량이 수상에서 이용되는 때에 바퀴들의 들임을 가능하게 한다. 그 서스펜션은 예를 들어 로일(Royle)의 미국특허공보 US 2005/0034646 로부터 알 수 있는 바와 같이 바퀴가 내장되는 것이 일반적이다. 이것은 바퀴들 사이의 선체 폭이 수륙양용차의 주어진 폭 때문에 제한된다는 단점을 갖는데, 이것은 내밀어진 육상 모드에서 바퀴를 지지하기 위하여는 적어도 하측 서스펜션 아암이 선체의 평면을 통하여 돌출되어야 하기 때문이다. 서스펜션 되튐 움직임(suspension rebound travel)을 허용하기 위하여는 공간도 허용되어야 한다. 이와 같은 제약의 예는 US 2007/0,006,788 A1 으로 공개된 본 출원인의 특허출원에 기재되어 있다.

본 발명은 청구항 149 에 따른 수륙양용차를 제공한다. 따라서, 선체의 폭은 서스펜션에 의하여 제약받지 않는다.

도 43 에는 본 발명에 따른 수륙양용차(1110)가 도시되어 있다. 수륙양용차(1110)는 부력성의 선박(buoyant vessel)인 선체(1112)를 포함하고, 실제로 하나의 바퀴처럼 가까이 배치된(즉 서로 인접하여 배치된) 한 쌍의 후방 바퀴(1120)들을 갖는다. 가깝게 이격된 상기 한 쌍의 바퀴들은 수륙양용차의 중앙 길이방향 축 상에 위치된다.

선체(1112)는 수직 단면에서 V 형상을 갖는다. 또한 수륙양용차(1110)는 둘 이상의 전방 바퀴들(미도시)을 갖는다.

수륙양용차(1110)는 트랜스미션으로부터 후방 바퀴(1120)들로 동력을 제공하는 모터(미도시) 또는 유사한 동력원을 포함한다. 대안적으로는, 그 모터가 전방 바퀴들만에 동력을 공급하거나 또는 전방 바퀴들 및 후방 바퀴들에 동력을 공급할 수 있다.

후방 바퀴(1120)들은 서스펜션 조립체(1122)에 의하여 선체(1112)에 연결된다. 서스펜션 조립체(1122)는 선체(1112)로부터 후방으로 연장된 한 쌍의 트레일링 아암(1124)들을 포함한다. 트레일링 아암들은 피봇부들(미도시)에서 (선체(1112)를 지지하고 선체 내에 있는) 차량의 섀시에 회전가능하게 연결된다.

후방 바퀴(1120)들은 트레일링 아암(1124)들의 내측 측부들에 회전가능하게 장착되는바, 그 각각의 바퀴는 자신의 축을 중심으로 회전할 수 있다. 바퀴(1120)들은 피봇부들에 대해 멀리 있는 아암(1124)들의 원위 단부(distal end)들에 장착부(1126)에 의하여 회전가능하게 장착된다. 장착부(1126)들은 그들의 공통 회전축(X-X)을 중심으로 바퀴(1122)들이 회전하는 것을 허용한다. 장착부(1126)들은, 트레일링 아암(1124)들 상에 순응적으로 고정되고, 바퀴(1120)들 및 아암(1124)들이 선체의 길이방향 축에 대해 평행한, 실질적으로 수평인 축 주위로 상대적으로 움직이는 것을 허용하는데, 이것은 선체(1112)가 육상에서의 사용시 롤링(rolling)하는 것을 허용하되 지면에 대한 우수한 타이어 접촉을 유지하기 위한 것이다. 도면에는 실질적으로 사각형인 접지 단면의 타이어가 도시되어 있지만, 모터사이클에서 이용되는 것과 같이 보다 둥근 단면의 타이어가 이용될 수도 있다. 장착부(1126)들 각각은 볼 조인트(ball joint)를 포함할 수 있다.

두 개의 후방 바퀴(1120)들은 굴대(axle)(미도시)에 의하여 연결되는 것이 바람직하다. 그 굴대는 바퀴(1120)들을 평행하게 유지시키는데에 도움을 준다. 대안적으로는, 그 한 쌍의 바퀴들이 굴대에 의해 연결되지 않을 수 있다.

*각 트레일링 아암(1124)은, 바람직하게는 피봇부들에 또는 그에 인접하여 제공된 토션 바아들(torsion bars)(미도시)에 의하여 차량에 스프링방식으로 장착된다. 각 아암(1124)을 위하여 별도의 토션 바아가 제공되는 것이 바람직하다. 토션 바아들은 선체(1112)의 중앙을 향해 측방향으로 연장된다.

*바퀴(1120)드은, 굴대에 있는 차동 장치(미도시)를 통하여 작동하는 샤프트를 거쳐서 구동될 수 있다. 차동 장치는 굴대의 중앙에 있거나, 또는 일 측으로 치우쳐 있을 수 있다.

대안적으로는, 바퀴(1122)들 각각이 벨트 또는 체인에 의하여 구동될 수 있다. 그 벨트 또는 체인은 부분적으로 또는 완전히 하나의 아암 또는 각 아암(1124)의 내측에 위치될 수 있다. 대안적으로는, 구동되는 치차 또는 스프로킷(sprocket)이 굴대의 중앙에 제공될 수 있다.

수륙양용차(1110)는 하나 이상의 제트 구동부(1140)에 의하여 수상에서 동력을 공급받을 수 있다. 그 제트 구동부 또는 각각의 제트 구동부는 하나 이상의 제트 노즐을 구비하는데, 이를 통하여 물이 내뿜어짐으로써 추진력이 제공된다. 그 제트 노즐들은 바퀴(1120)들 사이에 위치될 수 있다.

수륙양용차(1110)의 수상에서의 이용을 위하여 바퀴(1120)들을 들이기 위해서, 서스펜션(1122)에는 들임용 메카니즘이 제공된다. 들임용 메카니즘은 크랭크식의 토션 바아들(미도시)을 포함할 수 있다. 각 토션 바아는 토션 바아의 회전축을 형성하고 피봇부들과 실질적으로 정렬된 정렬부(aligned portion)를 포함한다. 각 토션 바아는 토션 바아의 축에 대해 직각인 크랭크식 부분(cranked portion)을 더 포함한다. 크랭크식 부분은 각 토션 바아의 내측 단부에 또는 그 가까이에 있다.

각 크랭크식 부분에는 액츄에이터가 부착될 수 있다. 그 액츄에이터들의 수축 또는 연장은 바퀴(1120)들의 들임 또는 전개를 제어하는 데에 이용될 수 있다. 대안적으로는, 단일의 액츄에이터가 한 쌍의 바퀴(1120)들 둘 다의 토션 바아들의 크랭크식 부분에 연결될 수 있다 (단일의 액츄에이터는 그 크랭크식 부분을 연결하는 바아에 작용할 수 있다).

바람직하게는, 각 아암이 자신의 측방향 외향으로 연장된 바아에 연결되는데, 외향으로 연장된 바아 각각은 크랭크식 부분을 갖는다. 두 개의 크랭크식 부분들은 측방향으로 연장된 연결용 버팀대에 의하여 연결된다.

대안적으로는, 들임용 메카니즘이 하나 이상의 유압식 버팀대(미도시)의 형태를 가질 수 있다. 유압식 버팀대들은 아암(1124)들 또는 굴대와 선체(1112) 사이에서 연결될 수 있다. 유압식 버팀대들은 바퀴들을 들이고 전개하는 유압식 액츄에이터들로서 그리고 댐퍼로서 작용할 수 있다. 적합한 유압식 버팀대들은 미국특허공보 US 2003/0047899 로부터 알려져 있다.

선체(1112)는 아암(1124)들을 받아들이기 위한 요부(1136)들을 구비한다. 그 요부(1136)들은 바퀴들의 들임을 허용하도록 된 형상을 갖는다.

들임 위치에서, 바퀴(1120)들은 선체(1112)의 길이 내에 있을 수 있다. 선체(1112)는 바퀴(1120)들의 들임 위치에서 바퀴(1120)들 위로 그리고 그 바퀴들을 넘어서 연장된다. 바퀴들의 이와 같은 배치는 수륙양용차가 수상에서 활수하는 때에 그리고 바퀴들이 들임 위치에 있는 때에 물튀김 통제(spray control)를 향상시킨다.

상기의 설명은 수륙양용차의 후방 바퀴들에 대한 서스펜션 조립체(1122)의 이용에 관한 것이다. 대안적으로, 동일 또는 유사한 서스펜션 조립체(1122)가 수륙양용차의 전방 바퀴들을 위하여 이용될 수 있다. 아암(1124)들은 위에서 설명된 바와 같이 후방으로 연장되어 전방 바퀴들을 지지할 수 있다. 대안적으로, 아암(1124)들은 전방으로 연장될 수 있는데, 이 경우에 지지되는 전방 바퀴들은 피봇부들의 전방에 있게 된다. 후방 바퀴(1120)들은 전방으로 연장된 아암들 상에서 지지될 수 있다. 위에서 설명된 사항들은, 본 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 명확히 이해되는 바와 같이, 동일하게 또는 그 역으로 될 수 있다.

수륙양용차는 총 세 개의 바퀴들, 즉 한 쌍의 전방 바퀴들과 단일의 후방 바퀴를 가질 수 있다. 수륙양용차는 네 개의 바퀴들을 가질 수 있는바, 그것은 한쌍의 전방 바퀴들과 서로 인접하여 제공된 한 쌍의 후방 바퀴들이다. 전방 바퀴 쌍 및 후방 바퀴 쌍 둘 다 또는 그 중의 하나는 설명된 바와 같은 서스펜션 조립체를 구비할 수 있다. 수륙양용차는 네 개 이상의 바퀴들을 구비할 수 있는바, 예를 들어 수륙양용차는 6개의 바퀴들(즉, 세 개의 두 바퀴쌍들)을 가질 수 있다.

다음으로 도 44 및 도 45 를 참조하면, 여기에는 본 발명의 제8 실시예에 따른 수륙양용차(1210)가 도시되어 있다. 이 수륙양용차(1210)는 하기의 특정 사항들과 함께 조합하여 위에서 설명된 사항들의 모두 또는 그 중의 임의적 일부를 포함할 수 있다.

수륙양용차들은 다양한 형태로 제안 및 생산되어 왔다. 2륜식 수륙양용 자전거가 제안된 적이 있지만, 가장 작은 엔진으로 구동되는 수륙양용차는 모터사이클의 형태이다. 레흐르버거(Lehrberger)의 독일특허 DE 19831324C2, 공(Gong)의 미국특허 US 6,540,569, 부차난의 영국특허 GB 2,254,831 모두는 수륙양용 모터사이클용의 디자인을 개시하고 있다. 그러나 이들 디자인들 중의 어느 것도 제작 또는 판매되지는 않았다. 이와 같은 종래 기술에 대한 개선의 여지가 명백히 있는 것이다.

수륙양용차들은 이중의 목적을 가진 차량들이고, 따라서 수상에서 뿐만 아니라 육상에서도 동등하게 유용하여야 한다. 다양한 부류(class)들의 차량은 잠재적 구매자들의 마음에 다양한 기대를 발생시킨다. 모터사이클은 일반적으로 높은 가속도와 고속의 날카롭게 기울어지는 코너링에 대한 내재적 약속을 가지고 맵시좋은 이미지로 판매된다. 그러나, 위에서 설명된 세 가지의 수륙양용차들은 무겁고, 폭이 넓으며, 형상이 뭉툭하다.

수상에서의 이동을 위하여 필요한 장비를 모터사이클에 부가하는 것은 하중이 크게 증가하는 것으로 이어지는바, 특히 트윈(twin)의 수상 제트 구동부들이 이용되는 경우에 그러하다. 이 제트들의 케이싱(casings)은 통상적으로 주조품인데, 이것은 하중을 크게 증가시킨다. 이 하중은 도로에서의 성능이 무뎌지게 하고, 코너링에 있어서 도로에 밀착하는 성능을 저감시킨다. 또한 모터사이클의 폭은 순수한 도로용 모터사이클을 위한 종래의 것에 비하여 증가되어야 하는데, 이것은 수상에서의 부력과 안정성을 제공하기 위한 것이다. 그러나 이 증가된 폭은 그 기계가 도로에서의 코너링 시에 기울어질 수 있는 각도를 제한한다. 추가적인 하중 및 폭은 그 모터사이클의 도로상에서의 느낌이 버겁게 만든다. 그 기계가 주차되는 때의 충격을 통하여 또는 미끄러짐 때문에 넘어진다면, 그것을 수직의 타는 위치로 복귀시키기는 매우 어려울 것이다. 명백히, 착석자에 의하여 들려지기에 너무 무거운 차량은 자체적으로 안정적인 것이 바람직하다. 마지막으로, 수륙양용 모터사이클의 불룩한 몸체틀의 부푼 듯한 외관은 시장에서의 매력을 제한시킬 것이다.

그러므로, 수륙양용차에 있어서의 이와 같은 문제점들을 해결하는 것이 필요한데, 이것은 육상에서의 사용을 허용할 수 없게 저해시키지 않고 수상에서 적절한 성능을 제공할 것이다. 이와 같은 등식에서 내재된 것은, 예상과 배달물 간의 불일치를 제거하는 것이다. 동시에 수륙양용차의 활용이 증가된다면, 더욱더 매력적인 제품이 개발될 수 있다.

수륙양용차에 트윈 제트 구동부들을 이용하는 것은, 적어도 위에서 언급된 종래 기술로부터 공지된 것이다. 트윈 제트의 장점은 수륙양용차가 수상의 평면으로 신속히 떠오를 수 있다는 것인데, 단일의 제트 구동부를 가진 동급의 기계에 비하여 1 내지 2 초 정도 빠를 것이다. 트윈 제트들의 단점은, 동력전달장치의 하중, 비용, 및 패키징(packaging), 그리고 추가적인 제트 구동부를 통한 증가된 펌프 손실로 인한 수상에서의 최고 속력 저감이다. 최고 속력은 예를 들어, 소형 수륙양용차에 있어서는 4 노트 정도 저감될 수 있다.

따라서, 단일의 제트와 트윈 제트 중에서의 선택은 동일한 일을 하느냐 다른 일을 하느냐의 문제가 아니라, 수륙양용차가 목표로 하는 시장 부문에 기초하여 보다 주의깊게 결정되어야 하는 사안이다. 궁극적인 고성능의 수륙양용차는 단일의 제트 구동부를 이용할 것이지만, 타기가 더 어렵다고 여겨질 것이고, 트윈 제트의 기계는 타기 쉽지만 상대적으로 성능이 덜하면서 더 편안하게 느껴질 것이다. 트윈 제트의 것이 단일 제트 구동의 것보다 무거울 것으로 생각되지만, 출원인은 두 가지의 레이아웃들을 비교한 때에 놀라운 결과가 나온다는 것을 알았다. 트윈 제트를 가진 것으로부터 하나의 제트를 가진 것과 동등한 성능을 제공하기 위하여, 트윈 제트는 동등한 하나의 제트보다 작은 직격을 갖도록 설계될 것이다. 이것은 단일의 제트 구동부에 비하여 제트 블레이드(jet blade)들의 팁 속력(tip speed)을 저감시키는데, 이것은 트윈 제트가 고속에서 캐비테이션(cavitation)에 덜 취약하게 만든다. 또한, 그 블레이드들의 팁에서의 힘이 회전 속력의 제곱에 비례하여 상승하므로, 소형의 제트가 단일의 제트에 비하여 보다 가볍게 제작될 수 있는 것으로 드러났는데, 이것은 직경이 더 작기 때문이다. 따라서, 트윈 제트들 자체는 단일의 제트 구동부보다 더 가벼울 수 있고, 단일의 제트 구동부의 경우보다 더 복잡한 트랜스미션이 필수적으로 필요한 때에 조차도 전체적으로는 더 가벼울 수 있다.

고객의 기대에 맞춤에 있어서 고려할 다른 선택사항으로는 육상에서의 성능이 포함될 것이다. 여기에서의 일 선택은 본 출원인의 미국특허 US 7,207,851Bl 에 설명된 바와 같이 수상에서보다 육상에서 덜한 동력을 제공하는 것이다. 기대를 맞추기 위한 다른 선택사항은 차량의 레이아웃을 수정하는 것인데, 특히 더 많은 바퀴들을 제공함에 의하여 모터사이클보다 더 안정적으로 만드는 것이다. 이것은 다시, 체적과 중량 둘 다의 측면에서 차량의 적재 용량을 증가시킬 것이다. 따라서, 전체적인 패키지의 구성은 궁극의 성능으로부터 유용성(utility)으로 이동할 것이다. 궁극의 성능을 갖는 수륙양용차를 위한 시장은 (도로에 "초고성능차(supercar)"들이 적은 것과 마찬가지로) 작지만, 다소 느리더라도 보다 더 유용한 수륙양용차의 시장에 있어서는 더 큰 성공이 얻어질 수 있을 것으로 사료된다.

(각각 흡입부(1234) 및 유출부(1236)를 갖는) 트윈 제트 수상 구동부들(1230, 1232)과 세 개의 바퀴 스테이션들(1220, 1222, 1224)의 조합은, 쉬운 수상 성능, 안전한 도로 안정성, 및 수송 능력의 이상적인 조합을 제공하는 것으로 사료된다. 전방 및 후방의 들임가능한 바퀴 서스펜션 조립체들(1260, 1280)이 제공된다. 이 특징은, 좌석(1240) 상에의 착석과 조합될 수 있는데, 그것은 모든 방향으로의 최상의 가시성을 제공하고, 수륙양용차(1210)의 길이방향 중심 축(X-X)과 정렬됨으로 인하여 수륙양용차에 착석자(rider)만이 있는 때에도 우수한 측방향의 하중 분배를 제공한다.

바퀴들의 갯수의 증가에 의하여 유발되는 짐 수송 영역의 증가는 수륙양용차 하중의 부수적 증가에 대한 적절한 수준 이상의 보상인 것으로 생각된다. 세 개의 바퀴들이 이용되는 경우, 두 개의 전방 바퀴들을 이용하는 것은 도로 상에서의 우수한 안정성을 제공하고, 트윈 제트 구동부들(1230, 1232)은 단일의 후방 바퀴의 양 측부에 용이하게 패키징(packaging)될 수 있다. 이것은 그르제츠의 US 5,690,046 에 개시된 것과는 대조적인 것인데, 거기에서는 단일의 전방 바퀴가 복잡한 들임용 구조를 필요로 하고, 후방 바퀴들의 쌍은 단일의 제트 구동부의 이용을 허용하기만 한다.

이제 도 1 내지 도 4 및 도 6 을 참조하면, 수륙양용차(10)는 수륙양용차(10)의 전방의 선두 단부(12)로부터 후방의 선미 단부(14)까지 연장된 길이방향 축(L-L)을 포함하는 것으로 도시되어 있는데, 그 길이방향 축은 화살표에 의하여 표시된 바와 같이 측방향으로 또는 수직방향으로 이격된 임의의 길이방향 축일 수 있다. 그 길이방향 축은 수륙양용차의 수평 평면 내에 또는 그 외부에 놓일 수 있는바, 수평에 대하여 경사를 이룰 수 있다. 또한, 수륙양용차(10)는 수륙양용차(10)의 좌측 포트 측부(left port side)로부터 우측 스타보드 측부(right starboard side)로 연장된 횡방향 축(T-T)을 포함하는 것으로 도시된바, 그 횡방향 축은 화살표에 의하여 표시된 바와 같이 측방향 또는 수직방향으로 이격된 임의의 축일 수 있다. 그 축방향 축은 수륙양용차의 수평 평면 내에 또는 그 외부에 놓일 수 있는바, 즉 수평에 대해 경사를 이룰 수 있다.

수륙양용차는 적어도 세 개의 들임가능한 바퀴들(51, 53, 55)을 포함한다는 것을 알 수 있는데, 그 들임가능한 바퀴들 중 적어도 두 개(51, 53)는 수륙양용차(10)의 길이방향 축(L-L)에 대해 실질적으로 평행하거나 또는 그로부터 최대 40도인 각도(α) 만큼 오프셋된 축 주위로 들여질 수 있다. 상기 들임가능한 바퀴들 중 적어도 하나, 즉 세번째의 들임가능한 바퀴(55)는 수륙양용차의 횡방향 축(T-T)에 대해 실질적으로 평행하거나 또는 그로부터 최대 40도인 각도(β) 만큼 오프셋된 축 주위로 들여질 수 있다.

바람직하게, 각도(α)는 0 도 내지 40 도의 범위 내에 있는 임의의 각도이고, 더 바람직하게는 0 도 내지 30 도의 범위 내에 있는 임의의 각도이며, 더욱더 바람직하게는 0 도 내지 20 도의 범위 내에 있는 임의의 각도이고, 바람직하게는 0 도 내지 15 도의 범위 내에 있는 임의의 각도이다. 바람직하게, 각도(β)는 0 도 내지 40 도의 범위 내에 있는 임의의 각도이고, 더 바람직하게는 0 도 내지 30 도의 범위 내에 있는 임의의 각도이며, 더욱더 바람직하게는 0 도 내지 20 도의 범위 내에 있는 임의의 각도이고, 바람직하게는 0 도 내지 15 도의 범위 내에 있는 임의의 각도이다.

수륙양용차의 길이방향 축(L-L)에 평행하거나 또는 그로부터 오프셋된 바퀴 들임의 축은 길이방향 축(L-L)으로부터 횡방향으로 또는 수직으로 이격될 수 있다. 유사하게, 수륙양용차의 횡방향 축(T-T)에 평행한 또는 그로부터 오프셋된 들임의 축은 횡방향 축(T-T)으로부터 측방향으로 또는 수직방향으로 이격될 수 있다.

수륙양용차에 관한 수개의 실시예들이 위에서 설명되었지만, 설명된 (그리고/또는 첨부된 청구범위에서 청구된) 사항들 중의 임의의 하나 이상 또는 그 모두는 단독적으로 제공되거나, 또는 그 실시예들 중의 임의의 것과 다양하게 조합되어 제공될 수 있다. 그렇기 때문에, 그러한 사항들 중의 임의의 하나 이상은, 설명된 그리고/또는 청구항에 기재된 사항의 조합들 중의 임의의 것에 대해 제거, 대체, 및/또는 추가될 수 있다. 의구심의 제거를 위하여, 임의의 실시예의 사항들 중의 임의의 것은, 실시예들 중의 임의의 것으로부터의 다른 임의적 사항과 조합될 수 있다.

상기 실시예들 중의 어떤 것에서는 육상 모드에서의 노상 바퀴를 구동하고 또한 수상 모드에서 제트 구동부(들)에 동력을 공급하는 것 둘 다를 수행하기 위하여 단일의 내연기관이 이용되지만, 개별의 엔진들이 제공될 수 있는바, 그 하나는 노상 바퀴(들)을 위한 것이고 다른 하나는 제트 구동부(들)을 위한 것이다. 그 엔진들은 내연기관(internal combustion engine)이 아닐 수도 있는바, 그 대신에 임의의 (필요에 따라서 전기식, 유압식, 공압식, 하이브리드식, 등의) 원동기의 형태를 취할 수 있다. 또한, 제트 구동부(들)은 프로펠러(들) 또는 임의의 다른 수상 추진 수단에 의하여 대체될 수 있다.

본 발명이 핸들 바아의 조향장치에만 국한되지 않으며 스티어링 휠이 유리하게 채택될 수 있다는 것이 이해될 것이다. 본 발명에 따른 수륙양용차들은 후방 바퀴 구동식, 전방 바퀴 구동식, 또는 전륜 구동식일 수 있다. 수륙양용차들은 1 바퀴 구동식, 2 바퀴 구동식, 또는 3 바퀴 구동식일 수 있다. 본 발명의 세 바퀴 구성형태를 보완하기 위하여, 안정화 장치가 유리하게 채택될 수 있다. 안정화 장치의 일 형태는 수륙양용차의 후방 절반에 제공된 두 개의 바퀴 또는 활주대(skid)들의 형태를 취할 수 있는데, 이들은 수륙양용차의 길이방향 중심선으로부터 측방향으로 이격되는 것이 바람직하다. 이 안정화 장치들은 들임가능하고, 어떤 작동 조건에서만(예를 들어, 수륙양용차를 처음으로 작동시키는 것을 배우는 때에만) 전개될 수 있다.

본 발명의 바람직한 실시예들이 도면들에 도시되고 위에서 설명되었지만, 이들은 예시적인 것일 뿐이고, 본 발명을 한정하는 것이 아니다. 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자는 첨부된 청구범위에 기재된 본 발명의 범위 내에서 많은 변형이 이루어질 수 있다는 것을 이해할 것이다.

Claims

육상 모드(land mode) 및 수상 모드(marine mode)에서의 이용을 위한 수륙양용차로서,
활수용 선체(planing hull);
세 개의 바퀴 스테이션(wheel station)들로서, 이들 중 두 개는 수륙양용차의 전방 절반에서 각 측부에 하나씩 제공된 전방 바퀴 스테이션들이고, 세 번째 바퀴 스테이션은 수륙양용차의 후방 절반의 중앙 부위에 제공된 후방 바퀴 스테이션인, 세 개의 바퀴 스테이션들;
각 바퀴 스테이션에 제공된 적어도 하나의 바퀴로서, 각 바퀴는 내밀어진 육상 모드의 위치(protracted land mode position)와 들여진 수상 모드의 위치(retracted marine mode position) 사이에서 움직일 수 있는, 적어도 하나의 바퀴;
육상 모드에서 수륙양용차를 지상에서 추진시키는 육상 추진 수단(land propulsion means)으로서, 바퀴들 중의 적어도 하나를 포함하는, 육상 추진 수단; 및
수상 모드에서 수륙양용차를 수상에서 추진시키는 수상 추진 수단(marine propulsion means)으로서, 후방 바퀴 스테이션의 각 측부에 하나씩 제공된, 적어도 두 개의 프로펠러(propeller)들 또는 임펠러(impeller)들을 포함하는, 수상 추진 수단;을 포함하는, 수륙양용차.
제 1 항에 있어서,
육상 추진 수단이 수상 추진 수단에 대해 독립적이거나, 수상 추진 수단이 육상 추진 수단에 대해 독립적으로 구동되는, 수륙양용차.
제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
수륙양용차의 육상 모드에서 육상 추진 수단에 포함되는 적어도 하나의 바퀴에 직접 또는 간접적인 구동력을 제공하는 원동기(prime mover)를 더 포함하는, 수륙양용차.
제 3 항에 있어서,
원동기는, 수륙양용차의 수상 모드에서, 수상 추진 수단에 포함되는 적어도 두 개의 임펠러들 또는 프로펠러들에 직접 또는 간접적인 구동력을 제공하는, 수륙양용차.
제 1 항 내지 제 3 항 중의 어느 한 항에 있어서,
수륙양용차의 수상 모드에서 수상 추진 수단에 포함되는 적어도 두 개의 임펠러들 또는 프로펠러들 중의 적어도 하나에 직접 또는 간접적인 구동력을 제공하는 원동기를 더 포함하는, 수륙양용차.
앞선 청구항들 중 어느 한 항에 있어서,
걸터앉기용 좌석(sit-astride seating)을 포함하는 올라타는 수륙양용차(ride-on amphibian)인, 수륙양용차.
앞선 청구항들 중 어느 한 항에 있어서,
적어도 수륙양용차의 육상 모드에서, 두 개의 전방 바퀴 스테이션들 각각에 제공된 적어도 하나의 바퀴는 조향가능한 바퀴(steerable wheel)인, 수륙양용차.
제 7 항에 있어서,
적어도 수륙양용차의 육상 모드에서, 조향가능한 바퀴들은, 수륙양용차를 조향시키기 위하여 운전자에 의해 작동될 수 있는 핸들바아(handlebar)들에 연결된, 수륙양용차.
앞선 청구항들 중 어느 한 항에 있어서,
적어도 수륙양용차의 수상 모드에서, 적어도 두 개의 임펠러들 또는 프로펠러들은 조향가능한 임펠러들 또는 프로펠러들이거나, 또는 임펠러들 또는 프로펠러들 각각은 부가되고 조향가능한 노즐(nozzle)을 구비하는, 수륙양용차.
제 9 항에 있어서,
적어도 수륙양용차의 수상 모드에서, 조향가능한 임펠러들 또는 프로펠러들 또는 노즐들은, 수륙양용차를 조향시키기 위하여 운전자에 의해 작동될 수 있는 핸들바아들에 연결된, 수륙양용차.
앞선 청구항들 중 어느 한 항에 있어서,
후방 바퀴 스테이션에 제공된 적어도 하나의 바퀴는 육상에서 수륙양용차에 동력을 제공하도록 구동되는, 수륙양용차.
앞선 청구항들 중 어느 한 항에 있어서,
전방 바퀴 스테이션들 중의 하나 또는 그 둘 다에 제공된 적어도 하나의 바퀴는 육상에서 수륙양용차에 동력을 제공하도록 구동되는, 수륙양용차.
앞선 청구항들 중 어느 한 항에 있어서,
적어도 두 개의 임펠러들은 물 속/위에서 추진력을 위하여 제공된 적어도 두 개의 제트 구동부들을 포함하는, 수륙양용차.
제 13 항에 있어서,
적어도 두 개의 제트 구동부들 각각은 그 자체의 물 흡입부를 구비하는, 수륙양용차.
제 13 항 또는 제 14 항에 있어서,
적어도 두 개의 제트 구동부들 중의 적어도 하나는 그에 부가된 적어도 하나의 출력 노즐을 포함하는, 수륙양용차.
제 13 항 내지 제 15 항 중의 어느 한 항에 있어서,
적어도 두 개의 제트 구동부들 중의 적어도 하나는 리버싱 버킷(reversing bucket)을 포함하는, 수륙양용차.
앞선 청구항들 중 어느 한 항에 있어서,
수상 추진 수단은 후방 바퀴 스테이션에 제공된 적어도 하나의 바퀴의 적어도 일부분과 길이방향으로 정렬된, 수륙양용차.
앞선 청구항들 중 어느 한 항에 있어서,
수상 추진 수단으로부터의 출력을 후방 바퀴 스테이션에 제공된 적어도 하나의 바퀴로부터 멀리 편향시키기 위하여 적어도 하나의 변류기(deflector)가 제공된, 수륙양용차.
앞선 청구항들 중 어느 한 항에 있어서,
바퀴들 모두는 수륙양용차의 수상에서의 이용을 위하여 흘수선(waterline) 위로 들여질 수 있는, 수륙양용차.
앞선 청구항들 중 어느 한 항에 있어서,
전방 바퀴 스테이션들에 제공된 바퀴들은, 들임 중에, 수륙양용차의 길이방향 축에 대해 실질적으로 평행한 축들 주위로 회전될 수 있는, 수륙양용차.
앞선 청구항들 중 어느 한 항에 있어서,
바퀴가 들여진 때에 각 바퀴의 하측부의 적어도 일부는 물에 대해 노출되는, 수륙양용차.
앞선 청구항들 중 어느 한 항에 있어서,
각 바퀴 스테이션에 단 하나의 바퀴를 포함하는, 수륙양용차.
제 1 항 내지 제 21 항 중 어느 한 항에 있어서,
후방 바퀴 스테이션에 제공된 적어도 하나의 바퀴는 둘 또는 그보다 많은 바퀴들을 포함하는, 수륙양용차.
제 23 항에 있어서,
후방 바퀴 스테이션에 제공된 둘 또는 그보다 많은 바퀴들은 서로 인접하게 있는, 수륙양용차.
제 24 항에 있어서,
상기 둘 또는 그보다 많은 바퀴들 각각은, 단일의 표준적 바퀴의 폭을 함께 차지하는 얇은 바퀴인, 수륙양용차.
육상 모드(land mode) 및 수상 모드(marine mode)에서의 이용을 위한 수륙양용차로서,
활수용 선체(planing hull);
세 개의 바퀴 스테이션(wheel station)들로서, 이들 중 두 개는 수륙양용차의 전방 절반에서 각 측부에 하나씩 제공된 전방 바퀴 스테이션들이고, 세 번째 바퀴 스테이션은 수륙양용차의 후방 절반의 중앙 부위에 제공된 후방 바퀴 스테이션인, 세 개의 바퀴 스테이션들;
각 바퀴 스테이션에 제공된 적어도 하나의 바퀴로서, 각 바퀴는 내밀어진 육상 모드의 위치(protracted land mode position)와 들여진 수상 모드의 위치(retracted marine mode position) 사이에서 움직일 수 있는, 적어도 하나의 바퀴;
육상 모드에서 수륙양용차를 지상에서 추진시키는 육상 추진 수단(land propulsion means)으로서, 바퀴들 중의 적어도 하나를 포함하는, 육상 추진 수단; 및
수상 모드에서 수륙양용차를 수상에서 추진시키는 수상 추진 수단(marine propulsion means)으로서, 적어도 하나의 프로펠러(propeller) 또는 임펠러(impeller)를 포함하는, 수상 추진 수단;을 포함하며,
육상 추진 수단은 수상 추진 수단에 대하여 독립적인, 수륙양용차.
제 26 항에 있어서,
적어도 하나의 임펠러 또는 프로펠러는 후방 바퀴 스테이션의 앞쪽 중앙 부위에 제공된, 수륙양용차.
제 26 항에 있어서,
적어도 하나의 임펠러 또는 프로펠러는 중앙이 아닌 부위, 즉 후방 바퀴 스테이션의 앞쪽이나 후방 바퀴 스테이션의 일 측부 또는 타 측부에 제공되는, 수륙양용차.
제 26 항 내지 제 28 항 중의 어느 한 항에 있어서,
적어도 하나의 임펠러 또는 프로펠러에 부가된 둘 또는 그보다 많은 출력 덕트(output duct)들을 더 포함하는, 수륙양용차.
제 28 항에 있어서,
둘 또는 그보다 많은 출력 덕트들은 후방 바퀴 스테이션의 양 측부 중 적어도 일 측부에 제공된, 수륙양용차.
제 26 항 내지 제 30 항 중의 어느 한 항에 있어서,
수륙양용차의 육상 모드에서 육상 추진 수단에 포함되는 적어도 하나의 바퀴에 직접 또는 간접적인 구동력을 제공하는 원동기를 더 포함하는, 수륙양용차.
제 26 항 내지 제 31 항 중의 어느 한 항에 있어서,
원동기는, 수륙양용차의 수상 모드에서, 수상 추진 수단에 포함되는 적어도 하나의 임펠러 또는 프로펠러에 직접 또는 간접적인 구동력을 제공하는, 수륙양용차.
제 26 항 내지 제 32 항 중의 어느 한 항에 있어서,
수륙양용차의 수상 모드에서 수상 추진 수단에 포함되는 적어도 하나의 임펠러 또는 프로펠러에 직접 또는 간접적인 구동력을 제공하는 원동기를 더 포함하는, 수륙양용차.
앞선 청구항들 중 어느 한 항에 있어서,
걸터앉기용 좌석(sit-astride seating)을 포함하는, 올라타는 수륙양용차(ride-on amphibian)인, 수륙양용차.
앞선 청구항들 중 어느 한 항에 있어서,
적어도 수륙양용차의 육상 모드에서, 두 개의 전방 바퀴 스테이션들 각각에 제공된 적어도 하나의 바퀴는 조향가능한 바퀴(steerable wheel)인, 수륙양용차.
제 35 항에 있어서,
적어도 수륙양용차의 육상 모드에서, 조향가능한 바퀴들은, 수륙양용차를 조향시키기 위하여 운전자에 의해 작동될 수 있는 핸들바아(handlebar)들에 연결된, 수륙양용차.
제 26 항 내지 제 36 항 중 어느 한 항에 있어서,
적어도 수륙양용차의 수상 모드에서, 적어도 하나의 임펠러 또는 프로펠러는 조향가능한 임펠러 또는 프로펠러이거나, 또는 임펠러 또는 프로펠러 각각은 부가되고 조향가능한 노즐(nozzle)을 구비하는, 수륙양용차.
제 37 항에 있어서,
적어도 수륙양용차의 수상 모드에서, 조향가능한 임펠러 또는 프로펠러 또는 노즐은, 수륙양용차를 조향시키기 위하여 운전자에 의해 작동될 수 있는 핸들바아들에 연결된, 수륙양용차.
앞선 청구항들 중 어느 한 항에 있어서,
후방 바퀴 스테이션에 제공된 적어도 하나의 바퀴는 육상에서 수륙양용차에 동력을 제공하도록 구동되는, 수륙양용차.
앞선 청구항들 중 어느 한 항에 있어서,
전방 바퀴 스테이션들 중의 하나 또는 그 둘 다에 제공된 적어도 하나의 바퀴는 육상에서 수륙양용차에 동력을 제공하도록 구동되는, 수륙양용차.
앞선 청구항들 중 어느 한 항에 있어서,
적어도 하나의 임펠러는 물 속/위에서 추진력을 위하여 제공된 적어도 하나의 제트 구동부를 포함하는, 수륙양용차.
제 41 항에 있어서,
적어도 하나의 제트 구동부 각각은 그 자체의 물 흡입부(water intake)를 구비하는, 수륙양용차.
제 41 항 또는 제 42 항에 있어서,
적어도 하나의 제트 구동부들 중의 하나는 그에 부가되고 하나를 초과하는 출력 노즐을 포함하는, 수륙양용차.
제 41 항 내지 제 43 항 중의 어느 한 항에 있어서,
적어도 하나의 제트 구동부는 리버싱 버킷(reversing bucket)을 포함하는, 수륙양용차.
앞선 청구항들 중 어느 한 항에 있어서,
수상 추진 수단은 후방 바퀴 스테이션에 제공된 적어도 하나의 바퀴의 적어도 일부분과 길이방향으로 정렬된, 수륙양용차.
앞선 청구항들 중 어느 한 항에 있어서,
수상 추진 수단으로부터의 출력을 후방 바퀴 스테이션에 제공된 적어도 하나의 바퀴로부터 멀리 편향시키기 위하여 적어도 하나의 변류기(deflector)가 제공된, 수륙양용차.
앞선 청구항들 중 어느 한 항에 있어서,
바퀴들 모두는 수륙양용차의 수상에서의 이용을 위하여 흘수선(waterline) 위로 들여질 수 있는, 수륙양용차.
앞선 청구항들 중 어느 한 항에 있어서,
전방 바퀴 스테이션들에 제공된 바퀴들은, 들임 중에, 수륙양용차의 길이방향 축에 대해 실질적으로 평행한 축들 주위로 회전될 수 있는, 수륙양용차.
앞선 청구항들 중 어느 한 항에 있어서,
바퀴가 들여진 때에 각 바퀴의 하측부의 적어도 일부는 물에 대해 노출되는, 수륙양용차.
앞선 청구항들 중 어느 한 항에 있어서,
각 바퀴 스테이션에 단 하나의 바퀴를 포함하는, 수륙양용차.
제 26 항 내지 제 49 항 중 어느 한 항에 있어서,
후방 바퀴 스테이션에 제공된 적어도 하나의 바퀴는 둘 또는 그보다 많은 바퀴들을 포함하는, 수륙양용차.
제 51 항에 있어서,
후방 바퀴 스테이션에 제공된 둘 또는 그보다 많은 바퀴들은 서로 인접하게 있는, 수륙양용차.
제 52 항에 있어서,
상기 둘 또는 그보다 많은 바퀴들 각각은, 단일의 표준적 바퀴의 폭을 함께 차지하는 얇은 바퀴인, 수륙양용차.
육상 모드(land mode) 및 수상 모드(marine mode)에서의 이용을 위한 수륙양용차로서,
활수용 선체(planing hull);
세 바퀴식의 차량 구성형태(three wheeled vehicle configuration)에 배치된 적어도 세 개의 바퀴들로서, 그 바퀴들 중 두 개는 수륙양용차의 전방 절반에서 각 측부에 하나씩 제공된 전방 바퀴들이고, 세 번째 바퀴는 수륙양용차의 후방 절반의 중앙 부위에 제공된 후방 바퀴이며, 각 바퀴는 내밀어진 육상 모드의 위치와 들여진 수상 모드의 위치 사이에서 움직일 수 있는, 세 개의 바퀴들;
육상 모드에서 수륙양용차를 지상에서 추진시키는 육상 추진 수단(land propulsion means)으로서, 바퀴들 중의 적어도 하나를 포함하는, 육상 추진 수단; 및
수상 모드에서 수륙양용차를 수상에서 추진시키는 수상 추진 수단(marine propulsion means)으로서, 적어도 하나의 프로펠러(propeller) 또는 임펠러(impeller)를 포함하는, 수상 추진 수단;을 포함하며,
육상 추진 수단은 수상 추진 수단에 대하여 독립적인, 수륙양용차.
육상 모드(land mode) 및 수상 모드(marine mode)에서의 이용을 위한 수륙양용차로서,
활수용 선체(planing hull);
세 개의 바퀴들로서, 그 바퀴들 중 두 개는 수륙양용차의 전방 절반에서 각 측부에 하나씩 제공된 전방 바퀴들이고, 세 번째 바퀴는 수륙양용차의 후방 절반의 중앙 부위에 제공된 후방 바퀴이며, 각 바퀴는 내밀어진 육상 모드의 위치와 들여진 수상 모드의 위치 사이에서 움직일 수 있는, 세 개의 바퀴들;
육상 모드에서 수륙양용차를 지상에서 추진시키는 육상 추진 수단(land propulsion means)으로서, 바퀴들 중의 적어도 하나를 포함하는, 육상 추진 수단; 및
수상 모드에서 수륙양용차를 수상에서 추진시키는 수상 추진 수단(marine propulsion means)으로서, 적어도 하나의 프로펠러(propeller) 또는 임펠러(impeller)를 포함하는, 수상 추진 수단;을 포함하며,
육상 추진 수단은 수상 추진 수단에 대하여 독립적인, 수륙양용차.
육상 모드(land mode) 및 수상 모드(marine mode)에서의 이용을 위한 수륙양용차로서,
활수용 선체(planing hull);
세 개의 바퀴 스테이션들로서, 세 개의 바퀴 스테이션들 중 두 개는 수륙양용차의 전방 절반에서 각 측부에 하나씩 제공된 전방 바퀴 스테이션들이고, 세 번째 바퀴 스테이션은 수륙양용차의 후방 절반의 중앙 부위에 제공된 후방 바퀴 스테이션인, 세 개의 바퀴 스테이션들;
각 바퀴 스테이션에 제공된 적어도 하나의 바퀴로서, 각 바퀴는 내밀어진 육상 모드의 위치와 들여진 수상 모드의 위치 간으로 움직일 수 있는, 적어도 하나의 바퀴;
수륙양용차의 육상 모드에서 바퀴들 중 적어도 하나에 직접 또는 간접적인 구동력을 제공하는 원동기; 및
수상 모드에서 수륙양용차를 수상에서 추진시키는 수상 추진 수단(marine propulsion means)으로서, 후방 바퀴 스테이션의 각 측부에 하나씩 제공된 적어도 두 개의 프로펠러(propeller)들 또는 임펠러(impeller)들 포함하는, 수상 추진 수단;을 포함하는, 수륙양용차.
육상 모드(land mode) 및 수상 모드(marine mode)에서의 이용을 위한 수륙양용차로서,
활수용 선체(planing hull);
세 개의 바퀴들로서, 세 개의 바퀴들 중 두 개는 수륙양용차의 전방 절반에서 각 측부에 하나씩 제공된 전방 바퀴들이고, 세 번째 바퀴는 수륙양용차의 후방 절반의 중앙 부위에 제공된 후방 바퀴이며, 각 바퀴는 내밀어진 육상 모드의 위치와 들여진 수상 모드의 위치 사이에서 움직일 수 있는, 세 개의 바퀴들;
육상 모드에서 수륙양용차를 지상에서 추진시키는 육상 추진 수단(land propulsion means)으로서, 바퀴들 중의 적어도 하나를 포함하는, 육상 추진 수단; 및
수상 모드에서 수륙양용차를 수상에서 추진시키는 수상 추진 수단(marine propulsion means)으로서, 후방 바퀴 스테이션의 각 측부에 하나씩 제공된 적어도 두 개의 임펠러들 또는 프로펠러들을 포함하는, 수상 추진 수단;을 포함하는, 수륙양용차.
육상 모드(land mode) 및 수상 모드(marine mode)에서의 이용을 위한 수륙양용차로서,
활수용 선체(planing hull);
세 개의 바퀴들로서, 세 개의 바퀴들 중 두 개는 수륙양용차의 전방 절반에서 각 측부에 하나씩 제공된 전방 바퀴들이고, 세 번째 바퀴는 수륙양용차의 후방 절반의 중앙 부위에 제공된 후방 바퀴이며, 각 바퀴는 내밀어진 육상 모드의 위치와 들여진 수상 모드의 위치 사이에서 움직일 수 있는, 세 개의 바퀴들;
육상 모드에서 수륙양용차를 지상에서 추진시키는 육상 추진 수단(land propulsion means)으로서, 바퀴들 중의 적어도 하나를 포함하는, 육상 추진 수단; 및
수상 모드에서 수륙양용차를 수상에서 추진시키는 수상 추진 수단(marine propulsion means)으로서, 적어도 하나의 임펠러 또는 프로펠러를 포함하는, 수상 추진 수단;을 포함하고,
육상 추진 수단은 수상 추진 수단에 대하여 독립적인, 수륙양용차.
육상 모드(land mode) 및 수상 모드(marine mode)에서의 이용을 위한 수륙양용차로서,
활수용 선체(planing hull);
세 개의 바퀴 스테이션들로서, 세 개의 바퀴 스테이션들 중 두 개는 수륙양용차의 전방 절반에서 각 측부에 하나씩 제공된 전방 바퀴 스테이션들이고, 세 번째 바퀴 스테이션은 수륙양용차의 후방 절반에서 중앙 부위에 제공된 후방 바퀴 스테이션인, 세 개의 바퀴 스테이션들;
각 바퀴 스테이션에 제공된 적어도 하나의 바퀴로서, 각 바퀴는 내밀어진 육상 모드의 위치와 들여진 수상 모드의 위치 간으로 움직일 수 있는, 적어도 하나의 바퀴;
육상 모드에서 수륙양용차를 지상에서 추진시키는 육상 추진 수단(land propulsion means)으로서, 바퀴들 중의 적어도 하나를 포함하는, 육상 추진 수단; 및
수상 모드에서 수륙양용차를 수상에서 추진시키는 수상 추진 수단(marine propulsion means)으로서, 적어도 하나의 임펠러 또는 프로펠러를 포함하는, 수상 추진 수단;을 포함하고,
수상 추진 수단은 육상 추진 수단과는 독립적으로 구동되는, 수륙양용차.
육상 모드(land mode) 및 수상 모드(marine mode)에서의 이용을 위한 수륙양용차로서,
활수용 선체(planing hull);
세 개의 바퀴 스테이션들로서, 세 개의 바퀴 스테이션들 중 두 개는 수륙양용차의 전방 절반에서 각 측부에 하나씩 제공된 전방 바퀴 스테이션들이고, 세 번째 바퀴 스테이션은 수륙양용차의 후방 절반에서 중앙 부위에 제공된 후방 바퀴 스테이션인, 세 개의 바퀴 스테이션들;
각 바퀴 스테이션에 제공된 적어도 하나의 바퀴로서, 각 바퀴는 내밀어진 육상 모드의 위치와 들여진 수상 모드의 위치 간으로 움직일 수 있는, 적어도 하나의 바퀴;
육상 모드에서 수륙양용차를 지상에서 추진시키는 육상 추진 수단(land propulsion means)으로서, 바퀴들 중의 적어도 하나를 포함하는, 육상 추진 수단;
수상 모드에서 수륙양용차를 수상에서 추진시키는 수상 추진 수단(marine propulsion means)으로서, 적어도 하나의 임펠러 또는 프로펠러를 포함하는, 수상 추진 수단; 및
원동기;를 포함하고,
수상 추진 수단은 육상 추진 수단과는 독립적으로 원동기에 의해 구동되는, 수륙양용차.
제 54 항 내지 제 60 항 중 어느 한 항에 있어서,
적어도 하나의 임펠러 또는 프로펠러는 후방 바퀴 스테이션의 앞쪽 중앙 부위에 제공된, 수륙양용차.
제 54 항 내지 제 61 항 중 어느 한 항에 있어서,
적어도 하나의 임펠러 또는 프로펠러는 중앙이 아닌 부위, 즉 후방 바퀴 스테이션의 앞쪽이나 후방 바퀴 스테이션의 일 측부 또는 타 측부에 제공되는, 수륙양용차.
제 54 항 내지 제 62 항 중의 어느 한 항에 있어서,
적어도 하나의 임펠러 또는 프로펠러에 부가된 둘 또는 그보다 많은 출력 덕트(output duct)들을 더 포함하는, 수륙양용차.
제 63 항에 있어서,
둘 또는 그보다 많은 출력 덕트들은 후방 바퀴 또는 후방 바퀴 스테이션의 양 측부 중 적어도 일 측부에 제공된, 수륙양용차.
제 54 항 내지 제 64 항 중의 어느 한 항에 있어서,
수륙양용차의 육상 모드에서 육상 추진 수단에 포함되는 적어도 하나의 바퀴에 직접 또는 간접적인 구동력을 제공하는 원동기를 더 포함하는, 수륙양용차.
제 54 항 내지 제 65 항 중의 어느 한 항에 있어서,
원동기는, 수륙양용차의 수상 모드에서, 수상 추진 수단에 포함되는 적어도 하나의 임펠러 또는 프로펠러에 직접 또는 간접적인 구동력을 제공하는, 수륙양용차.
제 54 항 내지 제 66 항 중의 어느 한 항에 있어서,
수륙양용차의 수상 모드에서 수상 추진 수단에 포함되는 적어도 하나의 임펠러 또는 프로펠러에 직접 또는 간접적인 구동력을 제공하는 원동기를 더 포함하는, 수륙양용차.
앞선 청구항들 중 어느 한 항에 있어서,
걸터앉기용 좌석(sit-astride seating)을 포함하는, 올라타는 수륙양용차(ride-on amphibian)인, 수륙양용차.
앞선 청구항들 중 어느 한 항에 있어서,
적어도 수륙양용차의 육상 모드에서, 두 개의 전방 바퀴 위치들 또는 스테이션들 각각에 제공된 적어도 하나의 바퀴는 조향가능한 바퀴(steerable wheel)인, 수륙양용차.
제 69 항에 있어서,
적어도 수륙양용차의 육상 모드에서, 조향가능한 바퀴들은, 수륙양용차를 조향시키기 위하여 운전자에 의해 작동될 수 있는 핸들바아(handlebar)들에 연결된, 수륙양용차.
제 54 항 내지 제 70 항 중 어느 한 항에 있어서,
적어도 수륙양용차의 수상 모드에서, 적어도 하나의 임펠러 또는 프로펠러는 조향가능한 임펠러 또는 프로펠러이거나, 또는 임펠러 또는 프로펠러 각각은 부가되고 조향가능한 노즐(nozzle)을 포함하는, 수륙양용차.
제 71 항에 있어서,
적어도 수륙양용차의 수상 모드에서, 조향가능한 임펠러 또는 프로펠러 또는 노즐은, 수륙양용차를 조향시키기 위하여 운전자에 의해 작동될 수 있는 핸들바아들에 연결된, 수륙양용차.
앞선 청구항들 중 어느 한 항에 있어서,
후방 바퀴 스테이션에 제공된 적어도 하나의 바퀴는 육상에서 수륙양용차에 동력을 제공하도록 구동되는, 수륙양용차.
앞선 청구항들 중 어느 한 항에 있어서,
전방 바퀴 위치들 또는 스테이션들 중의 하나 또는 그 둘 다에 제공된 적어도 하나의 바퀴는 육상에서 수륙양용차에 동력을 제공하도록 구동되는, 수륙양용차.
앞선 청구항들 중 어느 한 항에 있어서,
적어도 하나의 임펠러는 물 속/위에서 추진력을 위하여 제공된 적어도 하나의 제트 구동부를 포함하는, 수륙양용차.
제 75 항에 있어서,
적어도 하나의 제트 구동부들 각각은 그 자체의 물 흡입부를 구비하는, 수륙양용차.
제 75 항 또는 제 76 항에 있어서,
적어도 하나의 제트 구동부들 중의 하나는 그에 부가된 하나를 초과하는 출력 노즐을 포함하는, 수륙양용차.
제 75 항 내지 제 77 항 중의 어느 한 항에 있어서,
적어도 하나의 제트 구동부는 리버싱 버킷(reversing bucket)을 포함하는, 수륙양용차.
앞선 청구항들 중 어느 한 항에 있어서,
수상 추진 수단은 후방 바퀴 스테이션에 제공된 적어도 하나의 바퀴의 적어도 일부분과 길이방향으로 정렬된, 수륙양용차.
앞선 청구항들 중 어느 한 항에 있어서,
수상 추진 수단으로부터의 출력을 후방 바퀴 위치 또는 스테이션에 제공된 적어도 하나의 바퀴로부터 멀리 편향시키기 위하여 적어도 하나의 변류기(deflector)가 제공된, 수륙양용차.
앞선 청구항들 중 어느 한 항에 있어서,
바퀴들 모두는 수륙양용차의 수상에서의 이용을 위하여 흘수선(waterline) 위로 들여질 수 있는, 수륙양용차.
앞선 청구항들 중 어느 한 항에 있어서,
전방 바퀴 위치들 또는 스테이션들에 제공된 바퀴들은, 들임 중에, 수륙양용차의 길이방향 축에 대해 실질적으로 평행한 축들 주위로 회전될 수 있는, 수륙양용차.
앞선 청구항들 중 어느 한 항에 있어서,
바퀴가 들여진 때에 각 바퀴의 하측부의 적어도 일부는 물에 대해 노출되는, 수륙양용차.
앞선 청구항들 중 어느 한 항에 있어서,
각 바퀴 스테이션에 단 하나의 바퀴를 포함하는, 수륙양용차.
제 54 항 내지 제 83 항 중 어느 한 항에 있어서,
후방 바퀴 위치 또는 스테이션에 제공된 적어도 하나의 바퀴는 둘 또는 그보다 많은 바퀴들을 포함하는, 수륙양용차.
제 85 항에 있어서,
후방 바퀴 스테이션에 제공된 둘 또는 그보다 많은 바퀴들은 서로 인접하게 있는, 수륙양용차.
제 86 항에 있어서,
상기 둘 또는 그보다 많은 바퀴들 각각은, 단일의 표준적 바퀴의 폭을 함께 차지하는 얇은 바퀴인, 수륙양용차.
두 개의 전방 바퀴들, 단일의 후방 바퀴, 및 몸체를 구비한 수륙양용차로서, 적어도 착석자(rider)가 몸체에 걸터앉도록 좌석이 제공된, 수륙양용차.
제 88 항에 있어서,
후방 바퀴는 지상에서 차량에 동력을 제공하도록 구동되는 것을 특징으로 하는, 수륙양용차.
제 88 항 또는 제 89 항에 있어서,
전방 바퀴들은 지상에서 차량에 동력을 제공하도록 구동되는 것을 특징으로 하는, 수륙양용차.
앞선 청구항들 중 어느 한 항에 있어서,
수상에서의 추진력을 위하여 워터 제트 유니트가 제공되는 것을 특징으로 하는, 수륙양용차.
제 91 항에 있어서,
워터 제트 유니트는 후방 바퀴의 앞쪽에 위치되는 것을 특징으로 하는, 수륙양용차.
제 91 항 또는 제 92 항에 있어서,
워터 제트 유니트는 그에 부가된 하나를 초과하는 출력 노즐을 구비하는 것을 특징으로 하는, 수륙양용차.
제 91 항 내지 제 93 항 중의 어느 한 항에 있어서,
워터 제트 유니트는 후방 바퀴의 적어도 일부분과 길이방향으로 정렬되는, 수륙양용차.
제 91 항 내지 제 94 항 중의 어느 한 항에 있어서,
물 제트(water jet)로부터의 출력을 상기 후방 바퀴로부터 편향시키기 위하여 적어도 하나의 변류기가 제공되는, 수륙양용차.
제 95 항에 있어서,
변류기는 후방 바퀴의 양 측으로 물을 변류시키는 쉐브론 형상(chevron shape)으로서 형성된, 수륙양용차.
앞선 청구항들 중 어느 한 항에 있어서,
후방 바퀴는 차량의 수상에서의 이용을 위하여 차량 흘수선 위로 들여질 수 있는, 수륙양용차.
앞선 청구항들 중 어느 한 항에 있어서,
전방 바퀴들은 차량의 수상에서의 이용을 위하여 차량 흘수선 위로 들여질 수 있는, 수륙양용차.
제 98 항에 있어서,
전방 바퀴들은, 들임 중에, 몸체의 길이방향 축에 대해 평행한 축들 주위로 회전될 수 있는, 수륙양용차.
앞선 청구항들 중 어느 한 항에 있어서,
바퀴들이 들여진 때에 후방 바퀴의 하측부의 적어도 일부분은 물에 대해 노출된, 수륙양용차.
앞선 청구항들 중 어느 한 항에 있어서,
바퀴들이 들여진 때에 각 전방 바퀴의 하측부의 적어도 일부분은 물로 노출되는, 수륙양용차.
앞선 청구항들 중 어느 한 항에 있어서,
육상 모드 및 수상 모드에서 수륙양용차를 조향시키도록 작동가능한 조향 메카니즘(steering mechanism)에 연결된 핸들바아들을 포함하는, 수륙양용차.
두 개의 전방 바퀴들, 단일의 후방 바퀴, 및 몸체를 구비한 수륙양용차로서, 착석자가 몸체에 걸터앉도록 하기 위하여 좌석이 제공된, 수륙양용차.
제 103 항에 있어서,
전방 바퀴들은 지상에서 수륙양용차에 동력을 제공하도록 구동되는, 수륙양용차.
제 103 항 또는 제 104 항에 있어서,
서스펜션은 전방 바퀴들 및 후방 바퀴를 몸체에 연결하고, 또한 몸체가 길이방향 축 주위로 기울어질 수 있도록 구성된, 수륙양용차.
앞선 청구항들 중의 어느 한 항에 있어서,
좌석은 단 한사람의 착석자만을 지지하도록 된 치수를 갖는, 수륙양용차.
앞선 청구항들 중의 어느 한 항에 있어서,
수상에서의 추진력을 위하여 워터 제트 유니트가 제공되는, 수륙양용차.
제 107 항에 있어서,
워터 제트 유니트는 후방 바퀴의 옆을 따라서 위치된, 수륙양용차.
제 107 항 또는 제 108 항에 있어서,
전방 바퀴들은 제1 구동 샤프트에 의하여 구동되고, 워터 제트 유니트는 제2 구동 샤프트에 의하여 구동되며, 제1 구동 샤프트 및 제2 구동 샤프트는 실질적으로 반대 방향으로 연장된, 수륙양용차.
제 109 항에 있어서,
제1 구동 샤프트 및/또는 제2 구동 샤프트는 몸체의 길이방향 축에 실질적으로 평행하게 연장되는, 수륙양용차.
제 107 항 내지 제 110 항 중 어느 한 항에 있어서,
워터 제트 유니트는 몸체의 중앙의 길이방향 축으로부터 오프셋(offset)되어 있는, 수륙양용차.
제 107 항 내지 제 111 항 중 어느 한 항에 있어서,
워터 제트 유니트는 워터 제트 유니트에 부가된 하나를 초과하는 출력 노즐을 구비하는 것을 특징으로 하는, 수륙양용차.
앞선 청구항들 중 어느 한 항에 있어서,
평저부(pontoon)들이 후방 바퀴의 양 측부에 제공된, 수륙양용차.
제 113 항이 제 107 항을 인용하는 경우에 있어서,
워터 제트 유니트의 출력 노즐은 평저부에 위치된, 수륙양용차.
제 114 항이 제 107 항을 인용하는 경우에 있어서,
적어도 하나의 출력 노즐은 각 평저부에 위치된, 수륙양용차.
앞선 청구항들 중 어느 한 항에 있어서,
후방 바퀴는 수륙양용차의 수상에서의 이용을 위하여 수륙양용차의 흘수선 위로 들여질 수 있는, 수륙양용차.
앞선 청구항들 중 어느 한 항에 있어서,
전방 바퀴들은 수륙양용차의 수상에서의 이용을 위하여 수륙양용차의 흘수선 위로 들여질 수 있는, 수륙양용차.
제 117 항에 있어서,
전방 바퀴들은, 들임 중에, 몸체의 길이방향 축에 대해 실질적으로 평행한 축들 주위로 회전될 수 있는, 수륙양용차.
앞선 청구항들 중 어느 한 항에 있어서,
바퀴가 들여진 때에 후방 바퀴의 하측부는 물에 대해 노출되는, 수륙양용차.
앞선 청구항들 중 어느 한 항에 있어서,
바퀴가 들여진 때에 각 바퀴의 하측부는 물에 대해 노출되는, 수륙양용차.
앞선 청구항들 중 어느 한 항에 있어서,
수륙양용차를 조향시키기 위하여 작동가능한 조향 메카니즘에 연결된 핸들바아들을 포함하는, 수륙양용차.
앞선 청구항들 중 어느 한 항에 있어서,
수륙양용차는 파워트레인을 포함하고, 파워트레인은:
엔진;
수륙양용차의 전방 바퀴들을 구동하기 위하여 엔진의 전방으로 연장되고 엔진에 의해 구동되는 제1 구동 샤프트; 및
워터 제트 유니트를 구동하기 위하여 엔진의 후방으로 연장되고 엔진에 의해 구동되는 제2 구동 샤프트;를 구비하는, 수륙양용차.
제 122 항에 있어서,
엔진은 수륙양용차에 횡방향으로 장착된, 수륙양용차.
엔진;
수륙양용차의 전방 바퀴들을 구동하기 위하여 엔진의 전방으로 연장되고 엔진에 의해 구동되는 제1 구동 샤프트; 및
워터 제트 유니트를 구동하기 위하여 엔진의 후방으로 연장되고 엔진에 의해 구동되는 제2 구동 샤프트;를 포함하는, 수륙양용차용 파워트레인(powertrain).
제 124 항에 있어서,
제1 구동 샤프트 및/또는 제2 구동 샤프트는 수륙양용차의 길이방향 축에 대해 실질적으로 평행하게 연장된, 파워트레인.
제 124 항 또는 제 125 항에 있어서,
수륙양용차의 전방 바퀴들만이 구동되는, 파워트레인.
제 124 항 내지 제 126 항 중의 어느 한 항에 있어서,
엔진은 수륙양용차에 횡방향으로 장착된, 파워트레인.
앞서 설명되고 도 37 에 도시된 것과 실질적으로 같은 파워트레인.
원동기;
원동기에 의하여 구동되는 제1 구동 샤프트;
제1 구동 샤프트에 의하여 구동되는, 전진-중립-후진 기어박스(forward-neutral-reverse gearbox), 연속 가변 트랜스미션(CVT), 및 감속 구동부(reduction drive)의 조합체;
제1 구동 샤프트에 의해 구동되는 벨트 구동부(belt drive);
감속 구동부에 의하여 구동되는 제2 구동 샤프트;
벨트 구동부에 의하여 구동되는 제3 구동 샤프트; 및
벨트 구동부에 의하여 구동되는 제4 구동 샤프트;를 포함하는, 수륙양용차용 파워트레인(powertrain).
제 129 항의 파워트레인;
육상 모드에서 제2 구동 샤프트에 의해 구동되는 노상 바퀴;
수상 모드에서 제3 구동 샤프트에 의해 구동되는 제1 제트 구동부; 및
수상 모드에서 제4 구동 샤프트에 의해 구동되는 제2 제트 구동부;를 포함하는 수륙양용차.
육상 및 수상에서의 이용을 위한 수륙양용차로서,
수륙양용차가 수상에서 활수하는 때에 물과 접촉하는 활수 표면을 구비한 선체; 및
차량 지지 위치로부터 들임 위치로 움직일 수 있는 적어도 하나의 들임가능한 서스펜션 장치로서, 들임가능한 서스펜션 장치는, 선체 내의 지지 구조체(support structure)에 내측 단부들이 피봇가능하게 연결되고 또한 서스펜션 직립부에서 외측 단부들이 피봇가능하게 연결된 상측 및 하측 서스펜션 아암들을 각 바퀴 마다 포함하고, 상측 서스펜션 아암은 제1의 상측 피봇 연결부(first, upper pivot connection)에 의하여 서스펜션 직립부(suspension upright)에 피봇가능하게 연결되며, 하측 서스펜션 아암은 제2의 하측 피봇 연결부(second, lower pivot connection)에 의하여 서스펜션 직립부에 피봇가능하게 연결된, 들임가능한 서스펜션 장치;를 포함하고,
서스펜션 직립부는 제1 연결부(first connection)로부터 멀어지는 방향으로 제2 연결부(second connection)로부터 바퀴 허브 장착 위치(wheel hub mount location)까지 연장되며, 바퀴 허브 장착 위치에서는 제1 및 제2 피봇 연결부들로부터 떨어진 위치에서 바퀴 허브(wheel hub)가 서스펜션 직립부 상에 회전가능하게 장착되고,
육상 사용에서 전개(deploy)된 때의 서스펜션 직립부는 활수 표면의 측면을 가로질러 선체의 외부로 연장되며,
하측 서스펜션 아암은 수륙양용차의 지상에서의 사용에 걸쳐서 활수 표면의 상측 위에 머무르는, 수륙양용차.
제 131 항에 있어서,
서스펜션 아암들은 선체 내부로부터 선체의 외측 가장자리를 넘어 연장되는, 수륙양용차.
제 131 항 또는 제 132 항에 있어서,
바퀴 허브는 제2 연결부로부터 제1 연결부와 제2 연결부 사이의 거리와 적어도 동등한 만큼의 거리에 위치된, 수륙양용차.
제 131 항 내지 제 133 항 중의 어느 한 항에 있어서,
상기 허브는 제2 연결부로부터 적어도 대략 5cm, 10cm, 15cm, 또는 20cm 만큼의 거리에 위치된, 수륙양용차.
제 131 항 내지 제 134 항 중의 어느 한 항에 있어서,
바퀴 허브는 서스펜션 직립부의 원위 단부(distal end)에서 서스펜션 직립부에 회전가능하게 장착되는, 수륙양용차.
제 131 항 내지 제 135 항 중의 어느 한 항에 있어서,
바퀴 허브는 수륙양용차의 원동기로부터의 구동력을 전달하는 트랜스미션에 의하여 회전하도록 구동되는, 수륙양용차.
제 136 항에 있어서,
트랜스미션은 단계-하향식 구동 섹션(step-down drive section)을 구비하며, 단계-하향식 구동 섹션에서 구동력은 하측 피봇 지점 또는 그 위의 위치로부터 얻어져서 서스펜션 직립부 또는 그 옆을 따라, 구동되는 바퀴 허브로 전달되는, 수륙양용차.
제 131 항 내지 제 135 항 중 어느 한 항에 있어서,
바퀴 허브는 허브 모터(hub motor)에 의해 구동되는, 수륙양용차.
제 138 항에 있어서,
허브 모터는 유압식 모터인, 수륙양용차.
제 138 항에 있어서,
허브 모터는 전기식 모터인, 수륙양용차.
앞선 청구항들 중 어느 한 항에 있어서,
선체는 V자형 선체인, 수륙양용차.
제 131 항 내지 제 141 항 중 어느 한 항에 있어서,
지지 구조체와 서스펜션 아암들 중의 하나 사이에 연결된 스프링 및 댐퍼 조립체(spring and damper assembly)를 포함하는, 수륙양용차.
제 131 항 내지 제 141 항 중 어느 한 항에 있어서,
들임가능한 서스펜션 장치를 차량 지지 위치로부터 들임 위치로 움직이도록 작동할 수 있는 연장가능한 액츄에이터(extendable actuator)를 포함하는, 수륙양용차.
제 143 항에 있어서,
액츄에이터는 지면 간격(ground clearance)을 변화시키도록 작동할 수도 있는, 수륙양용차.
제 143 항 또는 제 144 항에 있어서,
지지 구조체는 회전가능한 지지 아암(rotatable support arm)을 포함하고, 회전가능한 지지 아암은 일 단부에서 지지 구조체의 고정된 부분에 피봇식으로 장착되며 또한 회전가능한 지지 아암에는 액츄에이터가 피봇식으로 연결되고,
액츄에이터는 일 단부에서 지지 아암에 피봇식으로 연결되고 또한 타 단부에서 지지 구조체의 고정된 부분에 피봇식으로 연결되며,
스프링 및 댐퍼 조립체는 일 단부에서는 회전가능한 지지 아암에 그리고 타 단부에서는 하측 서스펜션 아암에 피봇식으로 연결된, 수륙양용차.
육상 및 수상에서의 이용을 위한 수륙양용차로서,
수상에서 이용되는 때 물과 접촉하는 활수 표면에 절개부(cut-out)들이 없는 선체 섹션을 포함하는 차량 몸체; 및
차량 지지 위치로부터 들임 위치로 움직일 수 있는 적어도 하나의 들임가능한 서스펜션 장치;를 포함하고,
적어도 하나의 들임가능한 서스펜션 장치는, 차량 지지 위치에서 선체 섹션의 외부에 적어도 하나의 들임가능한 서스펜션 장치가 위치되도록 차량 몸체에 연결되고, 들임 위치 및 차량 지지 위치에서 적어도 하나의 들임가능한 서스펜션 장치를 수용하기 위하여 활수 표면 내에 절개부가 필요하지 않도록 활수 표면 위로부터 바퀴 장착 위치(wheel mount location)로 연장된 긴 서스펜션 직립부를 구비하는, 수륙양용차.
제 146 항에 있어서,
적어도 하나의 들임가능한 서스펜션 장치는 선체 섹션 위에서 차량 몸체에 연결된, 수륙양용차.
제 146 항 또는 제 147 항에 있어서,
활수 표면은 수상에서의 이용시, 물과 직접 접촉가능한, 수륙양용차.
육상 및 수상에서의 이용을 위한 활수용 수륙양용차(planing amphibian)로서,
선체;
서스펜션 조립체;
서스펜션 조립체에 의하여 수륙양용차에 장착된 한 쌍의 바퀴들; 및
수륙양용차의 육상에서의 이용을 위한 전개된 바퀴 위치(deployed wheel position)와 수륙양용차의 수상에서의 활수를 위한 들여진 바퀴 위치(retracted wheel position) 간으로 바퀴들을 움직이기 위한 바퀴 들임용 메카니즘;을 포함하고,
서스펜션 조립체는 한 쌍의 바퀴들의 각 측부에 서스펜션 아암들을 포함하여, 그 바퀴 쌍이 아암들 사이에 놓이는, 수륙양용차.
제 149 항에 있어서,
서스펜션 아암들은 선체의 최대 폭보다 적은 거리만큼 이격된, 수륙양용차.
제 149 항 또는 제 150 항에 있어서,
서스펜션 아암들은 수륙양용차에 회전가능하게 연결된 트레일링 아암(trailing arm)들이고, 각 트레일링 아암은 각각의 바퀴의 외측 측부에 연결된, 수륙양용차.
제 151 항에 있어서,
각 바퀴는, 상기 아암과 바퀴 간의 상대적 움직임을 허용하는 순응적 장착부(compliant mount)에 의하여 개별의 트레일링 아암에 장착된, 수륙양용차.
제 152 항에 있어서,
각 장착부는 볼 조인트(ball joint)를 포함하는, 수륙양용차.
앞선 청구항들 중 어느 한 항에 있어서,
상기 바퀴들의 쌍은 후방 바퀴들의 쌍인, 수륙양용차.
제 149 항 내지 제 154 항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 바퀴들의 쌍은 굴대(axle)에 의해 연결되는, 수륙양용차.
제 155 항에 있어서,
굴대의 두 부분들을 분리하는 차동 장치를 거쳐서 바퀴들을 구동하도록 연결된 모터를 포함하는, 수륙양용차.
제 149 항 내지 제 155 항 중 어느 한 항에 있어서,
바퀴들을 구동하도록 된 구성형태를 갖는 벨트 또는 체인 구동부(belt or chain drive)에 연결된 모터를 포함하는, 수륙양용차.
제 157 항에 있어서,
벨트 또는 체인 구동부는 부분적으로 또는 완전히, 하나의 또는 각각의 서스펜션 아암의 내측에 있는, 수륙양용차.
제 149 항 내지 제 158 항 중 어느 한 항에 있어서,
서스펜션 조립체는 상기 아암들 중의 하나 또는 그 각각에 연결된 하나 또는 그보다 많은 토션 바아(들)을 포함하는, 수륙양용차.
앞선 청구항들 중 어느 한 항에 있어서,
바퀴 들임용 메카니즘은, 하나 이상의 크랭크식 토션 바아(cranked torsion bar)(들), 및 바퀴들의 들임(retraction) 및 전개(deployment)를 가동하기 위하여 상기 토션 바아 또는 각각의 토션 바아의 크랭크식 부분(cranked portion)에 결합된 액츄에이터(actuator)를 포함하는, 수륙양용차.
제 1 항 내지 제 159 항 중의 어느 한 항에 있어서,
바퀴 들임용 메카니즘은 서스펜션 아암들에 연결된 하나 이상의 유압식 서스펜션 버팀대들을 포함하는, 수륙양용차.
앞선 청구항들 중 어느 한 항에 있어서,
수상에서 수륙양용차를 추진시키기 위한 하나 이상의 제트 구동 조립체(들)을 더 포함하는, 수륙양용차.
제 162 항에 있어서,
제트 구동 조립체(들)의 하나 이상의 유출 노출(들)은 쌍을 이루는 바퀴들 사이에 위치된, 수륙양용차.
앞선 청구항들 중 어느 한 항에 있어서,
쌍을 이루는 바퀴들은 수상에서의 수륙양용차의 이용을 위하여 차량의 흘수선 위로 들여질 수 있는, 수륙양용차.
앞선 청구항들 중 어느 한 항에 있어서,
상기 바퀴들은 선체의 길이 내에서 들임 위치로 들여질 수 있는, 수륙양용차.
앞선 청구항들 중 어느 한 항에 있어서,
수륙양용차는 총합 최대 3 개의 바퀴 스테이션들에 제공된 총합 세 개의 바퀴들 또는 총합 네 개의 바퀴들 또는 총합 여섯 개의 바퀴들을 구비하는, 수륙양용차.
제 149 항 내지 제 166 항 중 어느 한 항에 있어서,
쌍을 이루는 바퀴들은 서로 가까이 인접하여 있는, 수륙양용차.
주 차량 구조(main vehicle structure)를 갖는 수륙양용차를 위한, 바퀴 서스펜션 및 들임 장치(wheel suspension and retraction apparatus)로서,
서스펜션 조립체;
서스펜션 조립체에 의하여 수륙양용차에 연결될 수 있는 한 쌍의 바퀴들; 및
차량의 수상에서의 이용을 위한 들여진 바퀴 위치와 차량의 지상에서의 이용을 위한 전개된 바퀴 위치 간으로 바퀴들을 움직이는 바퀴 들임용 메카니즘;을 포함하고,
서스펜션 조립체는, 바퀴 쌍이 서스펜션 아암들 사이에 놓이도록 한 쌍의 바퀴들의 외측 측부에 각각 연결된 서스펜션 아암들을 포함하는, 바퀴 서스펜션 및 들임 장치.
제 168 항에 있어서,
상기 쌍을 이루는 바퀴들은 굴대에 의하여 연결되는, 바퀴 서스펜션 및 들임 장치.
제 168 항 또는 제 169 항에 있어서,
서스펜션 아암들은 수륙양용차에 회전가능하게 연결될 수 있는 한 쌍의 트레일링 아암들이고, 각 트레일링 아암은 바퀴의 외측 측부에 연결된, 바퀴 서스펜션 및 들임 장치.
제 168 항 내지 제 170 항 중 어느 한 항에 있어서,
바퀴와 아암 사이의 상대적 움직임을 허용하는 순응적 장착부에 의하여 각 바퀴가 서스펜션 아암 상에 장착되는, 바퀴 서스펜션 및 들임 장치.
제 171 항에 있어서,
각 장착부는 볼 조인트를 포함하는, 바퀴 서스펜션 및 들임 장치.
제 168 항 내지 제 172 항 중 어느 한 항에 있어서,
서스펜션 조립체는, 아암들 중의 하나 또는 그 각각에 연결된 하나 이상의 토션 바아(들)을 포함하는, 바퀴 서스펜션 및 들임 장치.
제 168 항 내지 제 173 항 중 어느 한 항에 있어서,
바퀴 들임용 메카니즘은, 하나 이상의 크랭크식 토션 바아(cranked torsion bar)(들), 및 바퀴들의 들임(retraction) 및 전개(deployment)를 가동하기 위하여 오프셋된 토션 바아(들)의 크랭크식 부분(cranked portion)(들)에 결합된 액츄에이터(actuator)를 포함하는, 수륙양용차.
제 163 항 내지 제 169 항 중 어느 한 항에 있어서,
바퀴 들임용 메카니즘은 서스펜션 아암들 또는 굴대에 연결된 하나 이상의 유압식 서스펜션 버팀대들을 포함하는, 바퀴 서스펜션 및 들임 장치.
제 168 항 내지 제 175 항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 쌍을 이루는 바퀴들은 서로 가까이 인접하여 있는, 바퀴 서스펜션 및 들임 장치.
육상 및 수상에서 이동할 수 있는 수륙양용차로서, 몸체, 활수용 선체, 및 적어도 세 개의 노상 바퀴들이 제공되고, 상기 바퀴들은 수상에서의 사용을 위하여 들여지거나 도로에서의 사용을 위하여 내밀어질 수 있는 들임가능한 서스펜션 상에 장착되며, 적어도 1인의 착석자를 위한 올라타는 좌석이 제공되고, 수상 추진력은 적어도 두 개의 제트 구동부들에 의하여 제공되는, 수륙양용차.
앞선 청구항들 중 어느 한 항에 있어서,
조향 제어는 핸들바아들의 이용을 통하여 제공되는, 수륙양용차.
제 177 항에 있어서,
조형 제어는 스티어링 휠(steering wheel)의 이용을 통하여 제공되는, 수륙양용차.
앞선 청구항들 중 어느 한 항에 있어서,
적어도 1인의 착석자를 위한 좌석은 도로 이동 및 수상 이동을 위하여 동력을 제공하는 엔진 위에 제공되는, 수륙양용차.
앞선 청구항들 중 어느 한 항에 있어서,
적어도 1인의 착석자를 위한 좌석은 도로 이동을 위하여 동력을 제공하는 엔진 위에 제공되고, 수상 이동을 위하여는 별도의 동력원이 이용되는, 수륙양용차.
앞선 청구항들 중 어느 한 항에 있어서,
두 개의 전방 노상 바퀴들이 제공되는, 수륙양용차.
앞선 청구항들 중 어느 한 항에 있어서,
바람막이(windscreen)가 제공되는, 수륙양용차.
적어도 세 개의 들임가능한 바퀴들을 포함하는 수륙양용차로서, 들임가능한 바퀴들 중 적어도 두 개는 수륙양용차의 길이방향 축에 대해 실질적으로 평행한 축 주위로 들여질 수 있고, 들임가능한 바퀴들 중 적어도 하나는 수륙양용차의 횡방향 축에 대해 실질적으로 평행한 축 주위로 들여질 수 있는, 수륙양용차.
적어도 세 개의 들임가능한 바퀴들을 포함하는 수륙양용차로서, 들임가능한 바퀴들 중 적어도 두 개는, 수륙양용차의 길이방향 축에 대해 실질적으로 평행하거나 또는 그로부터 최대 40도 만큼 오프셋된 축 주위로 들여질 수 있고, 들임가능한 바퀴들 중 적어도 하나는, 수륙양용차의 횡방향 축에 대해 실질적으로 평행하거나 또는 그로부터 최대 40도 만큼 오프셋된 축 주위로 들여질 수 있는, 수륙양용차.
적어도 세 개의 들임가능한 바퀴들을 포함하는 수륙양용차로서, 들임가능한 바퀴들 중 적어도 두 개는, 수륙양용차의 길이방향 축에 대해 실질적으로 평행하거나 또는 그로부터 최대 30도 만큼 오프셋된 축 주위로 들여질 수 있고, 들임가능한 바퀴들 중 적어도 하나는, 수륙양용차의 횡방향 축에 대해 실질적으로 평행하거나 또는 그로부터 최대 30도 만큼 오프셋된 축 주위로 들여질 수 있는, 수륙양용차.
적어도 세 개의 들임가능한 바퀴들을 포함하는 수륙양용차로서, 들임가능한 바퀴들 중 적어도 두 개는, 수륙양용차의 길이방향 축에 대해 실질적으로 평행하거나 또는 그로부터 최대 20도 만큼 오프셋된 축 주위로 들여질 수 있고, 들임가능한 바퀴들 중 적어도 하나는, 수륙양용차의 횡방향 축에 대해 실질적으로 평행하거나 또는 그로부터 최대 20도 만큼 오프셋된 축 주위로 들여질 수 있는, 수륙양용차.
적어도 세 개의 들임가능한 바퀴들을 포함하는 수륙양용차로서, 들임가능한 바퀴들 중 적어도 두 개는, 수륙양용차의 길이방향 축에 대해 실질적으로 평행하거나 또는 그로부터 최대 10도 만큼 오프셋된 축 주위로 들여질 수 있고, 들임가능한 바퀴들 중 적어도 하나는, 수륙양용차의 횡방향 축에 대해 실질적으로 평행하거나 또는 그로부터 최대 10도 만큼 오프셋된 축 주위로 들여질 수 있는, 수륙양용차.
적어도 세 개의 들임가능한 바퀴들을 포함하는 수륙양용차로서, 들임가능한 바퀴들 중 적어도 두 개는, 수륙양용차의 길이방향 축에 대해 실질적으로 평행하거나 또는 그로부터 최대 5도 만큼 오프셋된 축 주위로 들여질 수 있고, 들임가능한 바퀴들 중 적어도 하나는, 수륙양용차의 횡방향 축에 대해 실질적으로 평행하거나 또는 그로부터 최대 5도 만큼 오프셋된 축 주위로 들여질 수 있는, 수륙양용차.
적어도 세 개의 들임가능한 바퀴들을 포함하는 수륙양용차로서, 들임가능한 바퀴들 중 적어도 두 개는, 수륙양용차의 길이방향 축에 대해 실질적으로 평행하거나 또는 그로부터 최대 40도인 각도(α) 만큼 오프셋된 축 주위로 들여질 수 있고, 들임가능한 바퀴들 중 적어도 하나는, 수륙양용차의 횡방향 축에 대해 실질적으로 평행하거나 또는 그로부터 최대 40도인 각도(β) 만큼 오프셋된 축 주위로 들여질 수 있는, 수륙양용차.
제 190 항에 있어서,
각도(α)는 0 도 내지 40 도의 범위 내에 있는 임의의 각도이고, 각도(β)는 0 도 내지 40 도의 범위 내에 있는 임의의 각도인, 수륙양용차.
제 184 항 내지 제 191 항 중 어느 한 항에 있어서,
수륙양용차의 길이방향 축에 대해 평행하거나 또는 그로부터 오프셋된 들임 축(axis of retraction)은 그 길이방향 축으로부터 측방향으로 이격된, 수륙양용차.
제 184 항 내지 제 192 항 중 어느 한 항에 있어서,
수륙양용차의 횡방향 축에 대해 평행하거나 또는 그로부터 오프셋된 들임 축은 그 횡방향 축으로부터 측방향으로 이격된, 수륙양용차.
제 184 항 내지 제 193 항 중 어느 한 항에 있어서,
수륙양용차의 길이방향 축에 대해 평행하거나 또는 그로부터 오프셋된 들임 축은 그 길이방향 축과 실질적으로 동일한 평면에 놓이는, 수륙양용차.
제 184 항 내지 제 194 항 중 어느 한 항에 있어서,
수륙양용차의 횡방향 축에 대해 평행하거나 또는 그로부터 오프셋된 들임 축은 그 횡방향 축과 실질적으로 동일한 평면에 놓이는, 수륙양용차.
제 184 항 내지 제 193 항 및 제 195 항 중 어느 한 항에 있어서,
수륙양용차의 길이방향 축으로부터 오프셋된 들임 축은 그 길이방향 축과 동일한 평면에 놓이지 않는, 수륙양용차.
제 184 항 내지 제 194 항 및 제 196 항 중 어느 한 항에 있어서,
수륙양용차의 횡방향 축으로부터 오프셋된 들임 축은 그 횡방향 축과 동일한 평면에 놓이지 않는, 수륙양용차.
제 184 항 내지 제 197 항 중 어느 한 항에 있어서,
수륙양용차의 길이방향 축은 수륙양용차의 전방의 선두 단부로부터 수륙양용차의 후방의 선미 단부로 연장되고, 그 길이방향 축은 수륙양용차의 수평 평면에 또는 그 외부에 놓이는, 수륙양용차.
제 184 항 내지 제 198 항 중 어느 한 항에 있어서,
수륙양용차의 횡방향 축은 수륙양용차의 좌측 포트 측부(left port side)로부터 수륙양용차의 우측 스타보드 측부(right starboard side)로 연장되고, 그 횡방향 축은 수륙양용차의 수평 평면에 또는 그 외부에 놓이는, 수륙양용차.
제 184 항 내지 제 199 항 중 어느 한 항에 있어서,
수륙양용차의 길이방향 축은 수륙양용차의 횡방향 축과 일치하지 않는, 수륙양용차.
제 184 항 내지 제 200 항 중 어느 한 항에 있어서,
수륙양용차는 적어도 네 개의 바퀴들을 포함하고, 그 네 개의 바퀴는 수륙양용차의 횡방향 축 주위로 들여질 수 있는, 수륙양용차.
앞선 청구항들 중 어느 한 항에 있어서,
적어도 하나의 들임가능한 바퀴는 선체의 최하 지점 위로 들여질 수 있는, 수륙양용차.
앞선 청구항들 중 어느 한 항에 있어서,
적어도 하나의 들임가능한 바퀴는 선체의 최하 지점 위로 적어도 75mm 만큼 들여질 수 있는, 수륙양용차.
앞선 청구항들 중 어느 한 항에 있어서,
들임가능한 바퀴들 모두는 선체의 최하 지점 위로 들여질 수 있는, 수륙양용차.
앞선 청구항들 중 어느 한 항에 있어서,
들임가능한 바퀴들 모두는 선체의 최하 지점 위로 적어도 75mm 만큼 들여질 수 있는, 수륙양용차.
첨부된 도면들 중 임의의 하나 또는 그 이상에서 도시된 것 또는 그를 참조로 하여 앞서 설명된 것과 실질적으로 같은, 수륙양용차.
첨부된 도면들 중 임의의 하나 또는 그 이상에서 도시된 것 또는 그를 참조로 하여 앞서 설명된 것과 실질적으로 같은, 파워트레인.
첨부된 도면들 중 임의의 하나 또는 그 이상에서 도시된 것 또는 그를 참조로 하여 앞서 설명된 것과 실질적으로 같은, 바퀴 서스펜션 및 들임 장치.