JP2007216803A - 車両用バンパ構造 - Google Patents

Abstract

【課題】荷重検知手段をバンパ補強部材の車両外側面の一部に設けた場合でもバンパ緩衝部材に加わった衝突荷重を精度良く荷重検知手段に伝達する。
【解決手段】フロントバンパリインフォース３０の前壁部３０Ａの前面上部には、光ファイバセンサ３２が車両幅方向に沿って配設されている。かかる光ファイバセンサ３２の前方側には荷重伝達板３４及びフロントバンパアブソーバ２８が隣接して配置されており、これらの上下幅Ｂ３は光ファイバセンサ３２の上下幅Ｂ１よりも広く設定されかつ荷重伝達板３４の下端部３４Ａはセンサ下方へ延出されている。従って、光ファイバセンサ３２をフロントバンパリインフォース３０の上部にオフセット配置した場合において、衝突荷重の入力方向が多少ずれてもフロントバンパアブソーバ２８は倒れることなく、光ファイバセンサ３２に衝突荷重が入力される。
【選択図】図１

Description

本発明は、歩行者等の衝突体と衝突したことを検出する機能を有する車両用バンパ構造に関する。

下記特許文献１には、歩行者等の衝突体との前面衝突を検出するための荷重検知センサの配設構造が開示されている。簡単に説明すると、フロントバンパリインフォースの前面には車両幅方向に延びる溝が形成されており、この溝内に長尺状の荷重検知センサが面一になるように収納されている。さらに、フロントバンパアブソーバの後面には車両幅方向に延びる上下一対の溝が形成されており、上下の溝間に形成された突部（押込み部）を荷重検知センサに対向して配置するようになっている。
特開２０００−２２５９０７公報

しかしながら、上記先行技術による場合、以下に説明する点において改良の余地がある。すなわち、車種等の関係や軽量化の観点等から、荷重検知センサを車両上下方向に小型化して、それに伴ってフロントバンパアブソーバの高さを低くした場合、荷重入力方向によってはフロントバンパアブソーバがフロントバンパリインフォースの前面側（荷重検知センサと車両上下方向反対側）へ倒れ込み、荷重検知センサに衝突荷重が充分に伝達されない可能性がある。

なお、フロントバンパアブソーバの倒れ込みを防止するために荷重検知センサが配設されていない部分までフロントバンパアブソーバを延在させればよいが、その場合には当該延在させた部分からフロントバンパリインフォースへ荷重が伝達されてしまい、その分荷重検知センサへの荷重入力量が減るので好ましくない。

本発明は上記事実を考慮し、荷重検知手段をバンパ補強部材の車両外側面の一部に設けた場合でもバンパ緩衝部材に加わった衝突荷重を精度良く荷重検知手段に伝達することができる車両用バンパ構造を得ることが目的である。

請求項１記載の本発明に係る車両用バンパ構造は、車両最外側に配置されると共に車両幅方向に沿って延在されたバンパカバーと、前記バンパカバーの車両内側に離間して配置されると共に車両幅方向に沿って延在されたバンパ補強部材と、前記バンパ補強部材の車両外側面に配置されると共にバンパ補強部材の長手方向に沿って延在され、更に上下幅がバンパ補強部材の上下幅よりも狭く設定された荷重検知手段と、前記バンパカバーと前記バンパ補強部材との間に配置されると共に車両幅方向に沿って延在され、更に上下幅が荷重検知手段の上下幅よりも広くかつバンパ補強部材よりも狭く設定された所定厚さのバンパ緩衝部材と、前記荷重検知手段の荷重検知部位と前記バンパ緩衝部材との間に介在されると共にバンパ緩衝部材に入力された荷重を荷重検知手段に伝達し、更にバンパ補強部材の車両外側面との間に隙間を有して配置されかつ上下幅が荷重検知手段の上下幅よりも広く設定された荷重伝達部材と、を有することを特徴としている。

請求項２記載の本発明は、請求項１記載の車両用バンパ構造において、前記荷重検知手段は、前記バンパ補強部材の車両外側面の上部側にオフセットして配置されており、前記荷重伝達部材及び前記バンパ緩衝部材は当該荷重検知手段の下端部よりも車両下方側へ延長されている、ことを特徴としている。

請求項３記載の本発明は、請求項１記載の車両用バンパ構造において、前記荷重検知手段は、前記バンパ補強部材の車両外側面の下部側にオフセットして配置されており、前記荷重伝達部材及び前記バンパ緩衝部材は当該荷重検知手段の上端部よりも車両上方側へ延長されている、ことを特徴としている。

請求項４記載の本発明は、請求項１記載の車両用バンパ構造において、前記荷重検知手段は、前記バンパ補強部材の車両外側面の中央部側に配置されており、前記荷重伝達部材及び前記バンパ緩衝部材は当該荷重検知手段の上端部及び下端部よりも車両上下方向の両側へ延長されている、ことを特徴としている。

請求項５記載の本発明は、請求項２又は請求項３記載の車両用バンパ構造において、前記バンパ緩衝部材における前記荷重検知手段の配置側と車両上下方向反対側には、前記バンパ補強部材の車両外側面側へ延出されてバンパ緩衝部材への荷重入力時にバンパ補強部材の車両外側面に反力をとってバンパ緩衝部材の本体部を支える狭幅の倒れ抑制用脚部が設けられている、ことを特徴としている。

請求項６記載の本発明は、請求項５記載の車両用バンパ構造において、前記倒れ抑制用脚部は、その圧縮方向への荷重入力量が所定値未満の場合には前記バンパ緩衝部材の本体部を支えるべく前記バンパ補強部材の車両外側面に反力をとった状態を維持し、圧縮方向への荷重入力量が所定値以上になるとバンパ緩衝部材の本体部の支保機能を失うように構成されている、ことを特徴としている。

請求項７記載の本発明は、請求項５又は請求項６記載の車両用バンパ構造において、前記倒れ抑制用脚部には、その圧縮方向に所定値以上の荷重が入力されることにより当該倒れ抑制用脚部を座屈させる起点となる弱化部が設けられている、ことを特徴としている。

請求項８記載の本発明は、請求項５又は請求項６記載の車両用バンパ構造において、前記倒れ抑制用脚部は車両後方側へ向けて斜め方向に傾斜しており、その圧縮方向に所定値以上の荷重が入力されることにより後端部が前記バンパ補強部材の車両外側面から外れるように設定されている、ことを特徴としている。

請求項１記載の本発明によれば、歩行者等の衝突体が車両用バンパに衝突すると、その際の衝突荷重は、まず最初に車両最外側に配置されたバンパカバーに入力される。バンパカバーに入力された衝突荷重は、その車両内側に配置されたバンパ緩衝部材に伝達されて緩衝（エネルギー吸収）される。緩衝後の衝突荷重はバンパ緩衝部材から荷重伝達部材に入力された後、荷重伝達部材から荷重検知手段に伝達される。これにより、荷重検知手段によって衝突体と衝突したことが検知される。

ところで、上記荷重検知手段の上下幅はバンパ補強部材の上下幅よりも狭く設定されている。つまり、荷重検知手段はバンパ補強部材に対して車両上下方向に小型化されている。今仮に、バンパ緩衝部材の上下幅を荷重検知手段の上下幅に合わせて狭くすると、衝突荷重の入力方向が車両前後方向（正確には、車両前方から車両後方へ向かう方向。以下、同じ。）から多少上下にずれると、バンパ緩衝部材がバンパ補強部材における荷重検知手段と車両上下方向反対側へ倒れ込み易くなり、その分、荷重検知手段によって衝突荷重が検知され難くなることが考えられる。

しかしながら、本発明では、荷重伝達部材（及びバンパ緩衝部材）の上下幅を荷重検知手段の上下幅よりも広く設定したので、荷重入力方向が車両前後方向に対して多少上下にずれたとしても、衝突荷重は荷重伝達部材を介して荷重検知手段に入力される。なお、荷重伝達部材とバンパ補強部材の車両外側面との間には隙間が存在する（即ち、非接触状態で配置されている）ため、荷重伝達部材がバンパ補強部材の車両外側面に接触して伝達すべき衝突荷重が分散されてロスすることもない。

請求項２乃至請求項４記載の本発明によれば、荷重検知手段がバンパ補強部材の車両外側面の上部側又は下部側にオフセットして配置されているか、或いはバンパ補強部材の車両外側面の中央部側に配置されている。そして、上部オフセット配置の場合には荷重伝達部材及びバンパ緩衝部材は荷重検知手段の下端部よりも車両下方側へ延長され、又下部オフセット配置の場合には荷重伝達部材及びバンパ緩衝部材は荷重検知手段の上端部よりも車両上方側へ延長され、更に中央部配置の場合には荷重伝達部材及びバンパ緩衝部材は荷重検知手段の上端部及び下端部よりも車両上下方向へそれぞれ延長される構成としたので、バンパ補強部材の車両外側面における上下方向のどの位置に荷重検知手段を配置するかによって、最適な荷重伝達部材及びバンパ緩衝部材の配置を選択することができる。

請求項５記載の本発明によれば、バンパ緩衝部材における荷重検知手段の配置側と車両上下方向反対側に狭幅の倒れ抑制用脚部を設けたので、バンパ緩衝部材を小型化したことにより、バンパ緩衝部材への荷重入力時にバンパ緩衝部材の本体部が荷重検知手段の車両上下方向反対側へ倒れ込もうとすると、倒れ抑制用脚部がバンパ補強部材の車両外側面に反力をとってバンパ緩衝部材の本体部を支える。しかも、この倒れ抑制用脚部は狭幅であるから、バンパ補強部材の車両外側面に接触して反力をとった際の荷重の逸散を最小限に抑えることができる。従って、バンパ緩衝部材に入力された衝突荷重を充分に荷重検知手段に伝達することができる。

また、倒れ抑制用脚部を追加したことにより、ユーザがバンパカバーに触った際に適度な剛性感が得られる利点がある。

請求項６記載の本発明によれば、車両が衝突体と衝突すると、バンパ緩衝部材は圧縮方向への荷重を受ける。この際、バンパ緩衝部材への圧縮方向への荷重入力量が所定値未満の場合には、倒れ抑制用脚部がバンパ補強部材の車両外側面に反力をとった状態を維持し、バンパ緩衝部材の本体部が支持される。これにより、バンパ緩衝部材の本体部が倒れるのが抑制され、荷重検知手段に適切に衝突荷重が入力される。

一方、バンパ緩衝部材への荷重入力量が所定値以上になると、倒れ抑制用脚部が有するバンパ緩衝部材の本体部の支保機能が失われる。従って、倒れ抑制部材からバンパ補強部材へ直接伝達されて逸散される衝突荷重量を極力抑えることができ、その分、荷重検知手段へ入力される衝突荷重量が減るのを抑制することができる。

請求項７記載の本発明によれば、バンパ緩衝部材に入力される圧縮方向への荷重が所定値以上になると、倒れ抑制用脚部は弱化部を起点として座屈する。このように倒れ抑制用脚部の支保機能が失われるタイミングを弱化部で任意に設定することができるので、チューニングが容易である。また、弱化部はバンパ緩衝部材の成形と同時に作ることができるので、製造コストもかからない。

請求項８記載の本発明によれば、バンパ緩衝部材に入力される圧縮方向への荷重が所定値以上になると、倒れ抑制用脚部の後端部がバンパ補強部材の車両外側面から外れる。このように倒れ抑制用脚部の支保機能が失われるタイミングを倒れ抑制用脚部の傾斜角度で任意に設定することができるので、チューニングが容易である。また、所定の傾斜角度で車両後方側かつ斜め方向へ向けて延出する倒れ抑制用脚部はバンパ緩衝部材の成形と同時に作ることができるので、製造コストもかからない。

以上説明したように、請求項１記載の車両用バンパ構造は、荷重検知手段をバンパ補強部材の車両外側面の一部に設けた場合でもバンパ緩衝部材に加わった衝突荷重を精度良く荷重検知手段に伝達することができるという優れた効果を有する。

請求項２乃至請求項４記載の車両用バンパ構造は、車両用バンパの地上高等の要素を加味した上で種々の車種に対応することができるという優れた効果を有する。

請求項５記載の本発明に係る車両用バンパ構造は、バンパ緩衝部材から荷重検知手段への荷重伝達に対する信頼性を向上させることができると共にユーザがバンパカバーに触れた際の剛性感を確保することができるという優れた効果を有する。

請求項６記載の本発明に係る車両用バンパ構造は、バンパ緩衝部材から荷重検知手段への荷重伝達に対する信頼性をより一層向上させることができるという優れた効果を有する。

請求項７記載の本発明に係る車両用バンパ構造は、低コストで、倒れ抑制用脚部の支保機能を容易にチューニングすることができるという優れた効果を有する。

請求項８記載の本発明に係る車両用バンパ構造は、低コストで、倒れ抑制用脚部の支保機能を容易にチューニングすることができるという優れた効果を有する。

〔第１実施形態〕
以下、図１〜図５を用いて、本発明に係る車両用バンパ構造の第１実施形態について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＩＮは車両幅方向内側を示している。

図３には、車体前部１０の平面図が模式的に示されている。また、図２には、車体前部１０のフロントバンパ１２周りの分解斜視図が示されている。さらに、図１には、本実施形態に係るフロントバンパ構造の要部を拡大した縦断面図（図３の１−１線拡大断面図）が示されている。

これらの図に示されるように、車体前部１０の両サイドには、車両前後方向に沿って左右一対のフロントサイドメンバ１４が配設されている。これらのフロントサイドメンバ１４の前端部は、車体前部１０の前端部に車両幅方向に沿って延在するフロントバンパ１２の両サイド近傍に接合されている。

また、フロントバンパ１２の長手方向の一方の端部には、後述する衝突検知回路４８が配設されている。衝突検知回路４８は、図示しないセンタコンソールボックスの下方等に配設されたセンタコントロールユニット（制御手段）１８に接続されている。センタコントロールユニット１８には、車両用フードエアバッグ装置やアクティブフード装置といった歩行者保護装置２０が接続されており、その作動を制御している。また、前輪２２の車両幅方向内側には車速センサ２４が配設されており、この車速センサ２４もセンタコントロールユニット１８に接続されている。

一方、フロントバンパ１２は、車体前部１０の最前端に配置されると共に車両幅方向に沿って延在され意匠面を構成するフロントバンパカバー２６と、このフロントバンパカバー２６の車両後方側に配置されてフロントバンパカバー２６に沿って車両幅方向に延在するバンパ緩衝部材としてのフロントバンパアブソーバ２８と、このフロントバンパアブソーバ２８の車両後方側に配置されて車両幅方向に沿って延在するバンパ補強部材としてのフロントバンパリインフォース３０と、を含んで構成されている。

フロントバンパリインフォース３０は、車両前後方向に沿った縦断面形状が「日」の字状とされており、前壁部３０Ａ、後壁部３０Ｂ、上壁部３０Ｃ、下壁部３０Ｄ、中間壁部３０Ｅを備えた高剛性部材として構成されている。前述したように、左右一対のフロントサイドメンバ１４の前端部は、フロントバンパリインフォース３０の後壁部３０Ｂにそれぞれ直接又はクラッシュボックス等のエネルギー吸収部材を介して接合されている。なお、フロントバンパリインフォース３０の長手方向の両端部は、車両後方側へ所定角度屈曲されている。

フロントバンパアブソーバ２８はウレタンフォーム等の発泡性材料によって所定の硬度に構成されており、衝突体５２（図１参照）との衝突時に車両前後方向に圧縮変形して所定のエネルギー吸収を行うようになっている。本実施形態では、フロントバンパアブソーバ２８の縦断面形状は概ね矩形状とされている。

上記フロントバンパリインフォース３０の前壁部３０Ａの前面上部には、荷重検知手段としての長尺状の光ファイバセンサ３２が配設されており、更に光ファイバセンサ３２とフロントバンパアブソーバ２８の後面との間には、平板で構成された荷重伝達部材としての荷重伝達板３４が介在されている。

図４に示されるように、光ファイバセンサ３２は、円形断面のコア３６Ａの外周にクラッド層３６Ｂが被覆された光ファイバ３６と、この光ファイバ３６の端部が接続された衝突検知回路４８（図３、図５参照）と、光ファイバ３６の背面に当接状態で配置された帯状の支持部材３８と、これらの光ファイバ３６と支持部材３８とがインサート成形によって内臓された矩形断面の樹脂部材４０と、を含んで構成されている。樹脂部材４０の後端面は、フロントバンパリインフォース３０の前壁部３０Ａの前面に当接されている。また、光ファイバセンサ３２の樹脂部材４０の前端面は、荷重伝達板３４の後面に接着剤等によって予め接合されてサブアッセンブリ化されている。さらに、支持部材３８は凸部３８Ａと凹部３８Ｂとが交互に繰り返された帯板状に形成されており、凸部３８Ａの前端面に光ファイバ３６が当接状態で配置されている。

上述した光ファイバセンサ３２の光ファイバ３６は、フロントバンパリインフォース３０の前壁部３０Ａの前面に沿って上下二段に配索されている。つまり、光ファイバセンサ３２の光ファイバ３６は元々は一本物の可撓性部材として構成されており、フロントバンパリインフォース３０の長手方向の一方の端部側にて折り返された（Ｕターンされた）後、フロントバンパリインフォース３０の長手方向の他方の端部側まで配索されている。

図５に示されるように、光ファイバ３６の一方の端部は衝突検知回路４８内の発光回路部４２に接続されており、又光ファイバ３６の他方の端部は衝突検知回路４８内の受光回路部４４に接続されている。これにより、発光回路部４２から照射された光が光ファイバ３６内を伝送されて受光回路部４４に受光された後、光電変換されて光強度に応じた電気信号に変換される。受光回路部４４から出力された信号は信号処理部４６で増幅された後、デジタル信号に変換され、判定回路４９に出力される。判定回路４９では、入力された信号レベルと予め記憶された閾値とを比較して衝突体５２（図１参照）との衝突の有無を判定するようになっている。なお、判定回路４９での判定を更に進めて衝突体５２が歩行者であるか、それとも工事現場の柵やコーン等であるか等の判定まで行うようにしてもよい。判定回路４９での判定結果は、前述したセンタコントロールユニット１８へ出力されるようになっている。但し、以上の制御は一例であって、センタコントロールユニット１８に衝突体５２との衝突の有無を判定する機能を持たせてもよい。

ここで、図１に示されるように、本実施形態では、上述した光ファイバセンサ３２がフロントバンパリインフォース３０の前壁部３０Ａの前面上部に、上下二段に平行に配置されている。つまり、光ファイバセンサ３２の上下幅Ｂ１はフロントバンパリインフォース３０の上下幅Ｂ２よりも狭く設定されており、かつフロントバンパリインフォース３０の前壁部３０Ａの前面上部側にオフセット（片寄せて）して配置されている。

さらに、当該光ファイバセンサ３２に隣接して配置される荷重伝達板３４の上下幅Ｂ３は、光ファイバセンサ３２の上下幅Ｂ１よりも広く設定されており、かつ荷重伝達板３４の下端部３４Ａは光ファイバセンサ３２の下端部（下段側に配索される光ファイバ３６の下縁）よりも車両下方側へ距離Ａだけ下方へ延出されている。なお、荷重伝達板３４の下端部３４Ａは、フロントバンパリインフォース３０の前壁部３０Ａの前面に対して非接触の状態で配置されている。つまり、当該下端部３４Ａと前壁部３０Ａとの間には所定の隙間５０が形成されている。さらに、フロントバンパアブソーバ２８の上下幅は、フロントバンパリインフォース３０の上下幅Ｂ２よりも狭く設定されており、かつ荷重伝達板３４の上下幅Ｂ３に一致されている。

（作用・効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。

歩行者等の衝突体５２がフロントバンパ１２に衝突すると、その際の衝突荷重Ｆ（図１参照）は、まず最初に車両最外側に配置されたフロントバンパカバー２６に入力される。フロントバンパカバー２６に入力された衝突荷重Ｆは、その車両内側に配置されたフロントバンパアブソーバ２８に伝達されて緩衝（エネルギー吸収）される。緩衝後の衝突荷重Ｆはフロントバンパアブソーバ２８から荷重伝達板３４に入力された後、荷重伝達板３４から光ファイバセンサ３２に入力される。これにより、光ファイバセンサ３２によって衝突体５２と衝突したことが検知される。

つまり、荷重伝達板３４によって光ファイバセンサ３２の樹脂部材４０がフロントバンパリインフォース３０の前壁部３０Ａ側（車両後方側）へ押圧されると、樹脂部材４０は車両前後方向に圧縮変形して、光ファイバ３６が車両後方側へ押圧される。光ファイバ３６の車両後方側には支持部材３８の凸部３８Ａが当接状態で配置されているため、光ファイバ３６が車両後方側へ押圧されると凹部３８Ｂの形成位置で曲げ変形が生じ、この曲げ変形によって光伝送効率が低下される。これを受光回路部４４で検知して光電変換して信号処理部４６で増幅して判定回路４９に入力される。判定回路４９では入力された信号レベルと予め設定された閾値とを比較することにより衝突体５２と衝突したか否かを判定し、その判定結果をセンタコントロールユニット１８へ出力する。センタコントロールユニット１８では、車速センサ２４からの入力信号等も考慮して、歩行者保護装置２０（車両用フードエアバッグ装置やアクティブフード装置等）を作動させる。

ところで、本実施形態では、光ファイバセンサ３２の上下幅Ｂ１はフロントバンパリインフォース３０の上下幅Ｂ２よりも狭く設定されている。つまり、光ファイバセンサ３２はフロントバンパリインフォース３０に対して車両上下方向に小型化されている。従って、仮に荷重伝達板の下端部が本実施形態のように車両下方側へ延長されておらず、荷重伝達板及びフロントバンパアブソーバの上下幅が光ファイバセンサ３２の上下幅Ｂ１と同じであったとすると、衝突荷重の入力方向が車両後方から多少上下にずれると（例えば、図１に示されるように斜め上方側から衝突荷重Ｆ’が入力されたとすると）、フロントバンパアブソーバ２８が車両前後方向に設定通りに圧縮変形せず、図１の矢印Ｐ方向へ倒れ込もうとする可能性があり、この場合、光ファイバセンサ３２に加わる車両後方側への押圧力も低下して光ファイバセンサ３２による衝突荷重の検知が難しくなる。

しかしながら、本実施形態では、荷重伝達板３４（及びフロントバンパアブソーバ２８）の上下幅Ｂ３を光ファイバセンサ３２の上下幅Ｂ１よりも広く設定したので、荷重入力方向が車両前後方向に対して多少上下にずれたとしても、フロントバンパアブソーバ２８は矢印Ｐ方向へ倒れ込み難く、そのため衝突荷重Ｆ’は荷重伝達板３４を介して光ファイバセンサ３２に充分に伝達される。なお、荷重伝達板３４とフロントバンパリインフォース３０の前壁部３０Ａの前面との間には隙間５０が存在する（即ち、非接触状態で配置されている）ため、荷重伝達板３４がフロントバンパリインフォース３０の前壁部３０Ａの前面に接触して伝達すべき衝突荷重Ｆ又はＦ’が分散されてロスすることもない。

上記より、本実施形態に係る車両用バンパ構造によれば、光ファイバセンサ３２をフロントバンパリインフォース３０の前壁部３０Ａの前面の一部（ここでは上部）に設けた場合でも、フロントバンパアブソーバ２８に加わった衝突荷重を精度良く光ファイバセンサ３２に伝達することができる。

ここでいう「精度良く」というのは、フロントバンパアブソーバ２８からフロントバンパリインフォース３０の前壁部３０Ａに直接入力される衝突荷重の量が少ない（荷重伝達ロスが少ない、荷重の逸散が少ない）という意味である。

また、本実施形態では、光ファイバセンサ３２をフロントバンパリインフォース３０の前壁部３０Ａの前面上部にオフセットして配置し、これに伴って荷重伝達板３４及びフロントバンパアブソーバ２８もフロントバンパリインフォース３０の前壁部３０Ａの前面上部側に配置しかつ下端部３４Ａを光ファイバセンサ３２の下端部よりも車両下方側へ延長させる構成としたので、歩行者の検知性能を向上させることができる。というのも、一般には、衝突体５２が歩行者であった場合、歩行者の重心は上方にあるので、フロントバンパ１２の上部側に歩行者脚部の倒れ込みによる荷重が入力される傾向がある。従って、上記のように上部オフセット配置とすることにより、歩行者の検知性能が向上されるといえる。

（第１実施形態のバリエーション）
図６に示される実施形態では、光ファイバセンサ３２がフロントバンパリインフォース３０の前壁部３０Ａの前面下部にオフセットして配置されている。これに伴い、荷重伝達板３４及びフロントバンパアブソーバ２８は、光ファイバセンサ３２の上端部よりも車両上方側へ延長されている。

一方、図７に示される実施形態では、光ファイバセンサ３２がフロントバンパリインフォース３０の前壁部３０Ａの前面中央部に配置されている。これに伴い、荷重伝達板３４及びフロントバンパアブソーバ２８は、光ファイバセンサ３２の上下端よりも車両上下方向の両方へ延長されている。なお、光ファイバセンサ３２がフロントバンパリインフォース３０の前壁部３０Ａの前面中央部に配置される場合は、荷重伝達板３４及びフロントバンパアブソーバ２８を上方又は下方のみに延長させる構成を採ってもよい。

このように図１に示した構成も含めてフロントバンパリインフォース３０の前壁部３０Ａの前面における上下方向のどの位置に光ファイバセンサ３２を設置するかによって、最適な荷重伝達板３４及びフロントバンパアブソーバ２８の配置を選択することができる。その結果、フロントバンパ１２の地上高等の要素を加味した上で種々の車種に対応することができる。

〔第２実施形態〕
以下、図８及び図９を用いて、本発明に係る車両用バンパ構造の第２実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

この第２実施形態に係る車両用バンパ構造では、フロントバンパアブソーバ６０が荷重伝達板３４に隣接して配置される本体部６２と、この本体部６２の前端下縁部から車両後方側へ向けて斜め下方に傾斜するように延出された倒れ抑制用脚部６４と、を含んで構成されている。本体部６２は荷重伝達板３４の前面とフロントバンパカバー２６との間に殆ど隙間なく介在されており、又倒れ抑制用脚部６４は側面視で狭幅に形成されてその後端部６４Ａは荷重伝達板３４の前面下端部に対向しかつ非接続状態で配置されている。なお、この例では、後端部６４Ａを荷重伝達板３４の前面下端部から離間させているが、接触する程度の配置としても差し支えない。

（作用・効果）
上記構成によれば、図８図示状態から車両が衝突体と衝突すると、フロントバンパアブソーバ６０にはフロントバンパカバー２６を介して圧縮方向（車両前後方向）への荷重が作用する。このため、フロントバンパアブソーバ２８は全体的に車両後方側へ押され、倒れ抑制用脚部６４の後端部６４Ａがフロントバンパリインフォース３０の前壁部３０Ａの前面に当接する。その後もフロントバンパアブソーバ６０に圧縮方向への荷重が作用すると、その荷重が所定値未満の場合には、倒れ抑制用脚部６４がフロントバンパリインフォース３０の前壁部３０Ａの前面に反力をとった状態を維持し、フロントバンパアブソーバ２８の本体部６２が支持される。これにより、フロントバンパアブソーバ２８の本体部６２が倒れるのが抑制され、光ファイバセンサ３２に適切に衝突荷重が入力される。

一方、図９に示されるように、フロントバンパアブソーバ６０への荷重入力量が所定値以上になると、倒れ抑制用脚部６４が有するフロントバンパアブソーバ６０の本体部６２の支保機能が失われる。つまり、この実施形態では、倒れ抑制用脚部６４が車両後方下側へ向けて傾斜した状態で延出されているため、倒れ抑制用脚部６４の後端部６４Ａがフロントバンパリインフォース３０の前壁部３０Ａの前面上を下方へ滑動して当該前壁部３０Ａの下端部から外れる。従って、倒れ抑制用脚部６４からフロントバンパリインフォース３０へ直接伝達されて逸散される衝突荷重量を極力抑えることができ、その分、光ファイバセンサ３２へ入力される衝突荷重量が減るのを抑制することができる。

その結果、本実施形態によれば、フロントバンパアブソーバ６０から光ファイバセンサ３２への荷重伝達に対する信頼性を格段に向上させることができる。

しかも、倒れ抑制用脚部６４を追加したことにより、ユーザがフロントバンパカバー２６に触った際に適度な剛性感が得られる利点もある。

さらに、本実施形態によれば、倒れ抑制用脚部６４の支保機能が失われるタイミングを倒れ抑制用脚部６４の傾斜角度で任意に設定することができるので、チューニングが容易である。また、所定の傾斜角度で車両後方側へ向けて延出する倒れ抑制用脚部６４はフロントバンパアブソーバ６０の発泡成形と同時に作ることができるので、製造コストもかからない。その結果、低コストで、倒れ抑制用脚部６４の支保機能を容易にチューニングすることができる。

（第２実施形態のバリエーション）
図１０に示される実施形態では、上述した倒れ抑制用脚部６４の延出方向の中間部付近に弱化部としての段差部７０が一体に形成されている。なお、本実施形態では段差部７０を倒れ抑制用脚部６４の上面側に形成しているが、下面側に形成してもよいし、上下両面に形成してもよい。

この構成によれば、フロントバンパアブソーバ６０に入力される圧縮方向への荷重が所定値以上になると、倒れ抑制用脚部６４は段差部７０を起点として座屈する（折れ曲がる）。このように倒れ抑制用脚部６４の支保機能が失われるタイミングを段差部７０の溝深さ（肉の厚さ）で任意に設定することができるので、チューニングが容易である。また、段差部７０はフロントバンパアブソーバ６０の成形と同時に作ることができるので、製造コストもかからない。その結果、低コストで、倒れ抑制用脚部６４の支保機能を容易にチューニングすることができる。

〔上記実施形態の補足説明〕
以下に、上述した第１実施形態及び第２実施形態の補足説明を列挙する。

（１）上述した各実施形態では、荷重検知手段として光ファイバセンサ３２を用いたが、これに限らず、他の検出原理によるセンサ（例えば、圧力センサ等）を用いてもよい。

（２）上述した各実施形態では、光ファイバセンサ３２の光ファイバ３６（樹脂部材４０を含む）を折り返して上下二段に配置したが、必ずしも上下二段に配置する必要はなく、上下三段以上に配置してもよいし、復路に相当する光ファイバ３６をフロントバンパリインフォース３０の断面内を通す等すれば、一段に配置にすることも可能である。なお、フロントバンパリインフォース３０の前面に、光ファイバセンサ３２の光ファイバ３６（樹脂部材４０を含む）が一本のみ配置される構成を採った場合、請求項１における荷重検出手段の上下幅はその一本分の樹脂部材４０の上下幅を意味し、光ファイバ３６が上下複数段に配置される場合には、上端から下端までの上下幅を意味する。

（３）上述した各実施形態では、荷重伝達板３４とフロントバンパアブソーバ２８、６０の上下幅が同一に設定されていたが、例えば、第１実施形態を例にすると、荷重伝達板３４の上下幅Ｂ３に対しフロントバンパアブソーバ２８の上下幅が多少短くてもよい。

（４）上述した第２実施形態では、倒れ抑制用脚部６４がフロントバンパアブソーバ６０の下側に形成されているが、これは光ファイバセンサ３２がフロントバンパリインフォース３０の前面に対して上部オフセット配置されたためであり、下部オフセット配置の構成を採った場合には、倒れ抑制用脚部はフロントバンパアブソーバの上側に形成されることになる。

（５）請求項６における「支保機能」とは、荷重入力時にバンパ緩衝部材を支持することにより、バンパ緩衝部材がバンパ補強部材の前面側へ倒れ込まないようにバンパ緩衝部材をその位置に保持する機能を意味する。

第１実施形態に係るフロントバンパ構造の要部を拡大して示す縦断面図（図３の１−１線拡大断面図）である。 図１に示される車両用バンパ構造を備えた車体前部のフロントバンパ廻りの分解斜視図である。 図１に示される車両用バンパ構造を備えた車体前部の平面図である。 図１に示される光ファイバセンサの構造を一部破断して示す要部拡大斜視図である。 回路構成を示す概略構成図である。 第１実施形態のバリエーションに係り、フロントバンパリインフォースの下部側に光ファイバセンサをオフセット配置した実施形態を示す図１に対応する縦断面図である。 第１実施形態のバリエーションに係り、フロントバンパリインフォースの中央部側に光ファイバセンサを配置した実施形態を示す図１に対応する縦断面図である。 第２実施形態に係るフロントバンパ構造の要部を拡大して示す図１に対応する縦断面図である。 図８に示される状態から衝突体に前面衝突した際の様子を示す図８に対応する縦断面図である。 第２実施形態のバリエーションに係り、倒れ抑制用脚部に弱化部を設けた構成を示す図８に対応する縦断面図である。

符号の説明

１２ フロントバンパ
２６ フロントバンパカバー
２８ フロントバンパアブソーバ（バンパ緩衝部材）
３０ フロントバンパリインフォース（バンパ補強部材）
３２ 光ファイバセンサ（荷重検知手段）
３４ 荷重伝達板（荷重伝達部材）
５０ 隙間
５２ 衝突体
６０ フロントバンパアブソーバ（バンパ緩衝部材）
６２ 本体部
６４ 倒れ抑制用脚部
６４Ａ 後端部
７０ 段差部（弱化部）

Claims (8)

1. 車両最外側に配置されると共に車両幅方向に沿って延在されたバンパカバーと、
   前記バンパカバーの車両内側に離間して配置されると共に車両幅方向に沿って延在されたバンパ補強部材と、
   前記バンパ補強部材の車両外側面に配置されると共にバンパ補強部材の長手方向に沿って延在され、更に上下幅がバンパ補強部材の上下幅よりも狭く設定された荷重検知手段と、
   前記バンパカバーと前記バンパ補強部材との間に配置されると共に車両幅方向に沿って延在され、更に上下幅が荷重検知手段の上下幅よりも広くかつバンパ補強部材よりも狭く設定された所定厚さのバンパ緩衝部材と、
   前記荷重検知手段の荷重検知部位と前記バンパ緩衝部材との間に介在されると共にバンパ緩衝部材に入力された荷重を荷重検知手段に伝達し、更にバンパ補強部材の車両外側面との間に隙間を有して配置されかつ上下幅が荷重検知手段の上下幅よりも広く設定された荷重伝達部材と、
   を有することを特徴とする車両用バンパ構造。
2. 前記荷重検知手段は、前記バンパ補強部材の車両外側面の上部側にオフセットして配置されており、
   前記荷重伝達部材及び前記バンパ緩衝部材は当該荷重検知手段の下端部よりも車両下方側へ延長されている、
   ことを特徴とする請求項１記載の車両用バンパ構造。
3. 前記荷重検知手段は、前記バンパ補強部材の車両外側面の下部側にオフセットして配置されており、
   前記荷重伝達部材及び前記バンパ緩衝部材は当該荷重検知手段の上端部よりも車両上方側へ延長されている、
   ことを特徴とする請求項１記載の車両用バンパ構造。
4. 前記荷重検知手段は、前記バンパ補強部材の車両外側面の中央部側に配置されており、
   前記荷重伝達部材及び前記バンパ緩衝部材は当該荷重検知手段の上端部及び下端部よりも車両上下方向の両側へ延長されている、
   ことを特徴とする請求項１記載の車両用バンパ構造。
5. 前記バンパ緩衝部材における前記荷重検知手段の配置側と車両上下方向反対側には、前記バンパ補強部材の車両外側面側へ延出されてバンパ緩衝部材への荷重入力時にバンパ補強部材の車両外側面に反力をとってバンパ緩衝部材の本体部を支える狭幅の倒れ抑制用脚部が設けられている、
   ことを特徴とする請求項２又は請求項３記載の車両用バンパ構造。
6. 前記倒れ抑制用脚部は、その圧縮方向への荷重入力量が所定値未満の場合には前記バンパ緩衝部材の本体部を支えるべく前記バンパ補強部材の車両外側面に反力をとった状態を維持し、圧縮方向への荷重入力量が所定値以上になるとバンパ緩衝部材の本体部の支保機能を失うように構成されている、
   ことを特徴とする請求項５記載の車両用バンパ構造。
7. 前記倒れ抑制用脚部には、その圧縮方向に所定値以上の荷重が入力されることにより当該倒れ抑制用脚部を座屈させる起点となる弱化部が設けられている、
   ことを特徴とする請求項５又は請求項６記載の車両用バンパ構造。
8. 前記倒れ抑制用脚部は車両後方側へ向けて斜め方向に傾斜しており、その圧縮方向に所定値以上の荷重が入力されることにより後端部が前記バンパ補強部材の車両外側面から外れるように設定されている、
   ことを特徴とする請求項５又は請求項６記載の車両用バンパ構造。

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