JP2007161167A - 乗員保護装置 - Google Patents

Abstract

【課題】副膨張部を設けるために乗員保護装置の展開性が低下する点を解決することで、速やかに展開部及び副展開部を展開することを可能にする。
【解決手段】車体１１の窓３１，３２の上縁３１ａ，３２ａに沿って車両衝突時に窓３１，３２の車室１２内側を覆う展開部６１を設けた乗員保護装置において、展開部６１が、乗員２８，２９の着座位置を除く箇所に、窓３１，３２の下縁３１ｂ，３２ｂよりも下方へ延出する副展開部（第１・第２の副展開部）６５，６６を備えた。
【選択図】図３

Description

本発明は、窓の上縁（ルーフ側縁）に沿わせてエアバッグ袋体（展開部）を備えるとともに、エアバッグ袋体にガスを供給するインフレータを車体側に備え、車両衝突時に車室側方の窓領域を覆うことができる乗員保護装置に関するものである。

乗員保護装置（サイドカーテンエアバッグ）として、例えば、車両の側部へ衝撃を受けたときに、特に乗員の頭部の保護性能を高めるための開発が進められている。
この種の乗員保護装置には、例えば、ルーフから窓の上縁にかけてサイドカーテンエアバッグを設け、所定の衝撃力が車体に加わったときに窓（サイドガラス）に沿ってカーテン状に展開させるとともに所定の部分を膨出させる技術が開発されている。

このような乗員保護装置として、窓の上縁に沿わせてエアバッグ袋体を折り畳んだ状態で取付け、インフレータを車体に取付け、インフレータからエアバッグ袋体内にガスを供給し、エアバッグ袋体をサイドガラスに沿わせてカーテン状に膨出展開するものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
特開２００１−１７１４７１公報（第６頁、図１）

特許文献１の技術を説明する。
図１３は従来の基本構成を説明する図であり、乗員保護装置２３０のエアバッグ袋体２３１は、窓の下側ライン２３２の上方に主展開部２３３を設け、窓の下側ライン２３２の下方に第１〜第４副展開部２３４〜２３７を設け、主展開部２３３に乗員保護のための第１・第２の主膨張部２４１，２４２を設け、第１〜第４副展開部２３４〜２３７に圧力調整のための第１〜第４の副膨張部２４４〜２４７を設けたものであって、第１・第２主膨張部２４１，２４２の直下に第２・第４の副膨張部２４５，２４７を配置したものである。

しかし、乗員保護装置２３０では、車両に側突や横転が発生したときに、乗員の着座位置に近い部分に形成した第２の副膨張部２４５若しくは第４の副膨張部２４７を乗員とドアの間に速やかに入り込ませる必要がある。例えば、乗員に先に第２の副膨張部２４５若しくは第４の副膨張部２４７が当たることもあるので、第２の副膨張部２４５若しくは第４の副膨張部２４７が膨出展開しにくいと思われる。

第２の副膨張部２４５若しくは第４の副膨張部２４７を速やかに膨出展開させるためには、流体ガスを発生させるインフレータの容量を増やす必要に迫られる。
例えば、インフレータを高出力にすると、乗員保護装置２３０の重量の増加やコストの高騰を招くので、好ましいことではない。

すなわち、乗員保護装置の展開性の向上を図ることができるとともに、インフレータの容量の増加を最小限に止めつつ、エアバッグ袋体の車室外への飛出しを防止することができる乗員保護装置が望まれる。

本発明は、副膨張部を設けるために乗員保護装置の展開性が低下する点を解決し、速やかに展開部（主展開部）及び副展開部を展開することができる乗員保護装置を提供することを課題とする。
また、本発明は、インフレータの容量を増加しなければならない点を解決し、インフレータの容量の増加を最小限に止め、エアバッグ袋体の車室外への飛出しを防止して乗員保護性能の向上を図ることができる乗員保護装置を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、車体の窓の上縁に沿って車両衝突時に窓の車室内側を覆う展開部を設けた乗員保護装置において、展開部が、乗員の着座位置を除く箇所のみに、窓の下縁よりも下方へ延出する副展開部を備えたことを特徴とする。

すなわち、展開部が、乗員の着座位置を除く箇所に、窓の下縁よりも下方へ延出する副展開部を備えることで、乗員保護装置を展開させるときに、副展開部を乗員と窓との間に入りこます必要性がない。
また、展開部が、窓の下縁よりも下方へ延出する副展開部を備えることで、副展開部を窓下（ドアライニング）に当接させる。

請求項２に係る発明は、展開部に、流体ガスで膨張させる主膨張部を備え、副展開部に、流体ガスで膨張させる副膨張部を備えたことを特徴とする。
展開部に、流体ガスで膨張させる主膨張部を備え、副展開部に、流体ガスで膨張させる副膨張部を備えることで、一層、乗員の保護性能を増す。

請求項３に係る発明は、副膨張部が、主膨張部に縮径部を介して連通させたものであるとともに、副膨張部に、流体ガスによる膨張で破断させて副膨張部の体積を増加させる破断部を備えることを特徴とする。
副膨張部を、主膨張部に縮径部を介して連通させるとともに、副膨張部に、流体ガスによる膨張で破断させて副膨張部の体積を増加させる破断部を備えることで、主膨張部の膨出展開時から少しづつ副膨張部も膨張させておく。

請求項４に係る発明は、破断部が、所定の長さを持たせて形成したものであることを特徴とする。
破断部を、所定の長さを持たせて形成することで、主膨張部の内圧が所定圧力を超えた時点から破断部を徐々に破断させる。

請求項５に係る発明は、副膨張部が、主膨張部の車室側に折畳んで収納したものであることを特徴とする。
副膨張部を、主膨張部の車室側に折畳んで収納することで、副膨張部の展開性の向上を図る。

請求項１に係る発明では、展開部が、乗員の着座位置を除く箇所のみに、窓の下縁よりも下方へ延出する副展開部を備えたので、乗員保護装置を展開させるときに、副展開部を乗員と窓との間に入りこます必要性がない。従って、展開部及び副展開部の展開性の向上を図ることができる。この結果、乗員保護装置の乗員保護性能の向上を図ることができるという利点がある。
また、展開部が、窓の下縁よりも下方へ延出する副展開部を備えたので、副展開部を窓下（ドアライニング）に当接させることができる。この結果、展開部を支持する強さを増すことができるという利点がある。

請求項２に係る発明では、展開部に、流体ガスで膨張させる主膨張部を備え、副展開部に、流体ガスで膨張させる副膨張部を備えたので、一層、乗員の保護性能を増すことができる。この時に、乗員の着座位置には副膨張部はないので、例えば、インフレータの容量の増加を最小限に止めることができる。この結果、乗員保護装置の重量の増加やコストの高騰を抑えることができるという利点がある。

請求項３に係る発明では、副膨張部を、主膨張部に縮径部を介して連通させるとともに、副膨張部に、流体ガスによる膨張で破断させて副膨張部の体積を増加させる破断部を備えたので、主膨張部の膨出展開時から少しづつ副膨張部も膨張させておくことができる。この結果、主膨張部の内圧を急速に高めることができるとともに、主膨張部の乗員保護のための所定圧力を比較的長い時間保持することができるという利点がある。

請求項４に係る発明では、破断部を、所定の長さを持たせて形成したので、主膨張部の内圧が所定圧力を超えた時点から破断部を徐々に破断させることができる。これにより、主膨張部の内圧保持時間を長く設定することができる。この結果、主膨張部で乗員を包込むように受け止めることができ、乗員にかかる衝撃を円滑に吸収することができるという利点がある。

請求項５に係る発明では、副膨張部を、主膨張部の車室側に折畳んで収納したので、副膨張部の展開性の向上を図ることができるという利点がある。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係る乗員保護装置を採用した車両の側面図であり、図中、１０は車両、１１は車体、１２は車室、１３はフロントウインドウ、１４はフロントバンパ、１５はフロントフェンダ、１６は前輪、１７は後輪、１８は前ドア、１９は後ドア、２１はリヤウインドウ、２２はリヤバンパ、２３はボンネット、２４はルーフ、２５はステアリング、２６は運転席、２７は後部座席、２８は運転者（乗員）、２９は乗員である。
本発明に係る乗員保護装置（車両用乗員保護装置）４０は、車両１０に側突や横転があったときに展開させることで、乗員２８，２９にかかる衝撃を円滑に吸収するようにしたサイドカーテンエアバッグである。

図２は本発明に係る乗員保護装置を採用したエアバッグ展開前の車室の斜視図であり、車両１０は、車体１１の窓３１、３２の上縁３１ａ，３２ａに沿って（車体１１のルーフ２４の側縁に沿わせて）乗員保護装置４０を備える。乗員保護装置４０は、エアバッグ袋体４１を収納状態（折畳んだ状態若しくは巻込んだ状態）で設けるとともに、必要に応じてエアバッグ袋体４１を膨出展開させて乗員２８，２９の保護を図る。なお、３１ｂ，３２ｂは窓３１、３２の下縁を示す。

車体１１は、フロントピラー３５、センタピラー３６及びリヤピラー３７を車体１１前方から後方に向けて順に設けたものであり、フロントピラー３５の上端部からセンタピラー３６の上端部を経てリヤピラー３７の上端部までルーフサイドレール３８を延ばしたものである。
ルーフサイドレール３８は、ルーフ２４の側縁に沿って設けた。また、ルーフサイドレール３８に乗員保護装置（車両用乗員保護装置）４０を設置する。

フロントピラー３５とセンタピラー３６との間に前ドア（フロントサイドドア）１８を開閉自在に設け、センタピラー３６とリヤピラー３７との間に後ドア（リヤサイドドア１９を設ける。
前ドア１８の上半分には窓（窓ガラス）３１を設けるとともに、前ドア１８の車室１２内には運転席（ドライバーズシート）２６を隣接させる。
後ドア１９の上半分には窓（窓ガラス）３２及びクォータ窓ガラス３３を設けるとともに、後ドア１９の車室１２内には後部座席（リヤシート）２７を隣接させる。

乗員保護装置４０は、エアバッグ袋体４１にインフレータ４２を連通した状態でエアバッグ袋体４１を折畳み（巻込み）、折畳んだエアバッグ袋体４１を車体１１のルーフ２４の側縁に沿わせて取付けるとともに、インフレータ４２をリヤピラー３７（車体１１側）に取付けたものである。
さらに、乗員保護装置４０は、インフレータ４２からエアバッグ袋体４１内にガスを供給することにより、窓（フロントサイドドア窓ガラス）３１及び窓（リヤサイドドア窓ガラス）３２に沿わせてエアバッグ袋体４１を膨出展開させる。

インフレータ４２は、流体ガス（ガス）を供給するインフレータ本体４４を備え、インフレータ本体４４にエアバッグ袋体４１の図３に示すガス導入部（ガス導入管）４５を延ばし、ガス導入部４５の側面から流体ガスをエアバッグ袋体４１内に導くようにしたものである。
また、インフレータ本体４４は、取付ブラケット４６でリヤピラー３７に４本のボルト４８・・・（・・・は複数個を示す。以下同じ）で取付けたものである。

エアバッグ袋体４１は、インフレータ本体４４に図３に示すガス導入部４５を接続し、ガス導入部４５の下側の後述する展開部６１を折畳んだ（巻いた）状態で配置し、折畳んだ展開部６１及びガス導入部４５を筒状カバー４９内に収納し、この筒状カバー４９を複数のストラップ５１・・・で束ね、筒状カバー４９内から複数の取付片５２・・・を上向きに突出させ、これらの取付片５２・・・をそれぞれ取付具（不図示）を介してボルト５４・・・でルーフサイドレール３８に取付けたものと言える。なお、エアバッグ袋体４１の詳細構造は図３で述べる。

筒状カバー４９及びストラップ５１・・・は、エアバッグ袋体４１が膨出展開する際に、エアバッグ袋体４１自体で破断できるように、例えば、破断させる部位にミシン目（図示せず）などを形成する。

図３は本発明に係る乗員保護装置を採用したエアバッグ袋体の側面図であり、エアバッグ袋体４１は、図２に示す窓（フロントサイドドア窓ガラス）３１、窓（リヤサイドドア窓ガラス）３２及びクォータ窓ガラス３３をカーテン状に覆う展開部６１と、この展開部６１を膨出展開するために形成したガス導入部４５と、展開部６１の上部から延出した複数の取付片５２・・・と、展開部６１の前部から延ばした取付点としての前取付部６２と、展開部６１の後部から延ばした取付点としての後取付部６３と、展開部６１の下方に設けた副展開部としての第１・第２の副展開部６５，６６と、からなる。

展開部（主展開部）６１は、主膨張部としての第１の主膨張部７１と、この第１の主膨張部７１に縮径部としての第１縮径部（連通部）７２を介して接続した副膨張部としての第１の副膨張部７３と、第１の主膨張部７１に縮径部としての第２縮径部（連通部）７４を介して接続した副膨張部としての第２の副膨張部７５と、主膨張部としての第２の主膨張部７６と、この第２の主膨張部７６に第３縮径部（連通部）７７を介して接続した副膨張部としての第３の副膨張部７８と、第１の副展開部６５に形成するとともに第１の主膨張部７１に第４縮径部（連通孔）８１を介して接続した副膨張部としての第４の副膨張部８２と、第２の副展開部６６に形成するとともに第２の主膨張部７６に第５縮径部（連通孔）８３を介して接続した副膨張部としての第５の副膨張部８４と、からなる。

すなわち、膨張部７０は、第１・第２の主膨張部７１，７６と、第１〜第５の副膨張部７３，７５，７８，８２，８４と、から構成する。

第１の副膨張部７３は、第１の副膨張部７３の体積を増加させる破断部としての第１破断部８５を備え、第２の副膨張部７５は、第２の副膨張部７５の体積を増加させる破断部としての第２破断部８６を備え、第３の副膨張部７８は、第３の副膨張部７８の体積を増加させる破断部としての第３破断部８７を備え、第４の副膨張部８２は、第４の副膨張部８２の体積を増加させる破断部としての第４破断部８８を備え、第５の副膨張部８４は、第５の副膨張部８４の体積を増加させる破断部としての第５破断部８９を備える。

第１〜第５破断部８５〜８９は、所定の長さを持たせて形成することで、時間をかけて徐々に破断するようにしたものであって、第１〜第５の副膨張部７３，７５，７８，８２，８４の破断開始後も、第１・第２の主膨張部の内圧を徐々に下げるようにしたものである。この結果、乗員２８，２９にかかる衝撃を円滑に吸収することができる。

図中、４５ａはガス導入部４５の第１導入部、４５ｂはガス導入部４５の第２導入部、７１ａは第１の主膨張部７１の前室、７１ｂは第１の主膨張部７１の中間室、７１ｃは第１の主膨張部７１の後室、７６ａは第２の主膨張部７６の前室、７６ｂは第２の主膨張部の後室である。

次に流体ガスの流れを説明する。
先ず、インフレータ４２で発生させた流体ガスを矢印ａ１，ａ２の如くガス導入部４５の第１・第２導入部４５ａ，４５ｂに導入する。
流体ガスを矢印ａ３〜ａ５の如く第１の主膨張部７１の前室７１ａ、中間室７１ｂ及び後室７１ｃにそれぞれ流すことで、第１の主膨張部７１を膨出展開する。

このときに、第１縮径部７２から矢印ａ６の如く第１の副膨張部７３に少しずつ流体ガスを供給するとともに、第２縮径部７４から矢印ａ７の如く第２の副膨張部７５に少しずつ流体ガスを供給し、同時に、第４縮径部（連通孔）８１から矢印ａ８の如く第４の副膨張部８２に少しずつ流体ガスを供給する。この結果、第１の副膨張部７３、第２の副膨張部７５及び第４の副膨張部８２は、第１の主膨張部７１の膨出展開開始時から徐々に膨張させておくことができる。

一方、流体ガスを矢印ａ３〜ａ５の如く第１の主膨張部７１に流すと同時に、
流体ガスを矢印ａ９の如く第２の主膨張部７６の前室７６ａに流すとともに、流体ガスを矢印ａ１０の如く第２の主膨張部７６の後室７６ｂに流すことで、第２の主膨張部７６を膨出展開する。

このときに、第３縮径部７７から矢印ａ１１の如く第３の副膨張部７８に少しずつ流体ガスを供給するとともに、第５縮径部（連通孔）８３から矢印ａ１２の如く第５の副膨張部８４に少しずつ流体ガスを供給する。この結果、第３の副膨張部７８及び第５の副膨張部８４は、第２の主膨張部７６の膨出展開開始時から徐々に膨張させておくことができる。

次に、第１の主膨張部７１に流体ガスが満ちた状態で、且つ第１・第２・第４の副膨張部７３，７５，８２に流体ガスが満ちた状態で乗員２８が第１の主膨張部７１に当接したときに、第１・第２・第４の副膨張部７３，７５，８２の第１・第２・第４破断部８５，８６，８８を徐々に破断させることで、第１・第２・第４の副膨張部７３，７５，８２の体積を徐々に増加して第１の主膨張部７１の内圧を下げ、乗員２８にかかる衝撃を円滑に吸収する。

同様に、第２の主膨張部７６に流体ガスが満ちた状態で、且つ第３・第５の副膨張部７８，８４に流体ガスが満ちた状態で乗員２９が第２の主膨張部７６に当接したときに、第３・第５の副膨張部７８，８４の第３・第５破断部８７，８９を徐々に破断させることで、第３・第５の副膨張部７８，８４の体積を徐々に増加して第２の主膨張部７６の内圧を下げ、乗員２９にかかる衝撃を円滑に吸収する。

図４（ａ），（ｂ）は図３の４−４線断面図であり、（ａ）はエアバッグ袋体４１の第１の副膨張部７３の第１破断部８５の破断前の状態を示し、（ｂ）は、エアバッグ袋体４１の第１の副膨張部７３の第１破断部８５の破断後の状態を示す。
（ａ）において、第１の副膨張部７３は、図３に示す第１縮径部７２から徐々に流体ガスの供給を受けるので、第１の副膨張部７１の膨出展開中から膨出を開始する。
（ｂ）において、図３で説明したように乗員２８が第１の主膨張部７１に当接したときに、第１の副膨張部７３の所定の長さの第１破断部８５を徐々に（所定の時間をかけて）破断させることで、第１の副膨張部７３の体積を矢印ｂ１，ｂ１及び矢印ｂ２，ｂ２の如く徐々に増加して第１の主膨張部７１の内圧を下げ、乗員２８にかかる衝撃を円滑に吸収することができる。

図５は本発明に係る乗員保護装置を採用したエアバッグ展開後の車室の斜視図であり、乗員保護装置４０は、車体１１の窓３１，３２の上縁３１ａ，３２ａに沿って車両衝突時に窓３１，３２の車室１２内側を覆う展開部６１を設けた乗員保護装置において、展開部６１が、乗員２８，２９の着座位置を除く箇所のみに、窓３１，３２の下縁３１ｂ，３２ｂよりも下方へ延出する副展開部（第１・第２の副展開部）６５，６６を備えたものと言える。

例えば、速やかに展開部及び副展開部を展開することができるとすれば、乗員保護装置の乗員保護性能を向上することができるので好ましいことである。

すなわち、展開部６１が、乗員２８，２９の着座位置を除く箇所のみに窓３１，３２の下縁３１ｂ，３２ｂよりも下方へ延出する副展開部（第１・第２の副展開部）６５，６６を備えることで、乗員保護装置４０を展開させるときに、副展開部６５，６６を乗員２８，２９と窓３１，３２との間に入りこます必要性がない。従って、展開部６１及び副展開部６５，６６の展開性の向上を図ることができる。この結果、乗員保護装置４０の乗員保護性能の向上を図ることができる。

また、展開部６１が、窓３１，３２の下縁３１ｂ，３２ｂよりも下方へ延出する副展開部（第１・第２の副展開部）６５，６６を備えることで、副展開部６５，６６を窓下（ドアライニング）に当接させることができる。この結果、展開部６１を支持する強さを増すことができる。

また、乗員保護装置４０は、展開部６１に、流体ガスで膨張させる主膨張部（第１・第２の主膨出部）７１，７６を備え、副展開部（第１・第２の副展開部）６５，６６に、流体ガスで膨張させる副展開部（第４・第５の副膨張部）８２，８４を備えたものとも言える。

エアバッグ袋体４１の車室外への飛出しを防止するために、例えば、流体ガスを発生させるインフレータの容量の増加を最小限に止めることができるとすれば、乗員保護装置４０の重量の増加やコストの高騰を抑えることができるので好ましいことである。

展開部６１に、流体ガスで膨張させる主膨張部（第１・第２の主膨出部）７１，７６を備え、副展開部（第１・第２の副展開部）６５，６６に、流体ガスで膨張させる副膨張部（第４・第５の副膨張部）８２，８４を備えることで、一層、乗員２８，２９の保護性能を増すことができる。この時に、乗員２８，２９の着座位置には副膨張部６５，６６はないので、インフレータ４２の容量の増加を最小限に止めることができる。この結果、乗員保護装置４０の重量の増加やコストの高騰を抑えることができる。

さらに、乗員保護装置４０は、副膨張部（第４・第５の副膨張部）８２，８４が、主膨張部（第１・第２の主膨出部）７１，７６に縮径部（第４・第５の縮径部）８１，８３を介して連通させたものであるとともに、副膨張部（第４・第５の副膨張部）８２，８４に、流体ガスによる膨張で破断させて副膨張部８２，８４の体積を増加させる破断部（第４・第５の破断部）８８，８９を備えるものとも言える。

副膨張部（第４・第５の副膨張部）８２，８４を、主膨張部（第１・第２の主膨出部）７１，７６に縮径部（第４・第５の縮径部）８１，８３を介して連通させるとともに、副膨張部（第４・第５の副膨張部）８２，８４に、流体ガスによる膨張で破断させて副膨張部８２，８４の体積を増加させる破断部（第４・第５の破断部）８８，８９を備えることで、主膨張部（第１・第２の主膨出部）７１，７６の膨出展開時から少しづつ副膨張部（第４・第５の副膨張部）８２，８４も膨張させておくことができる。この結果、主膨張部（第１・第２の主膨出部）７１，７６の内圧を急速に高めることができるとともに、主膨張部７１，７６の乗員保護のための所定圧力を比較的長い時間保持することができる。

乗員保護装置４０は、破断部（第４・第５破断部）８８，８９が、所定の長さを持たせて形成したものであるとも言える。

破断部（第４・第５破断部）８８，８９が、所定の長さを持たせて形成することで、主膨張部（第１・第２の主膨出部）７１，７６の内圧が所定圧力を超えた時点から破断部（第４・第５破断部）８８，８９を徐々に破断させることができる。これにより、主膨張部（第１・第２の主膨出部）７１，７６の内圧保持時間を長く設定することができる。この結果、主膨張部（第１・第２の主膨出部）７１，７６で乗員２８，２９を包込むように受け止めることができ、乗員２８，２９にかかる衝撃を円滑に吸収することができる。
さらに、破断部（第４・第５破断部）８８，８９を徐々に破断させるようにしたので、
例えば、窓３１，３２の下のドアライニング（不図示）の傷付きの防止を図ることができる。

図６は本発明に係る乗員保護装置の作用を説明するグラフであり、横軸は時間、縦軸はエアバッグ袋体の圧力を示す（符号は図３参照）。
実線の圧力曲線Ａは、実施例であるエアバッグ袋体４１の主膨張部（第１の主膨張部）７１の圧力曲線であり、乗員保護装置４０では、時間ｔ１〜ｔ２を乗員保護に必要な圧力保持時間とするときに、主膨張部７１の膨出展開時から少しづつ副膨張部７３，７５も膨張させておき、主膨張部７１，７６の内圧が所定圧力を超えた時点から所定の長さを持たせて形成した破断部８５，８６を破断させるようにしたので、乗員保護に必要な圧力保持時間の間所定圧力を保つことができる。この結果、乗員２８，２９にかかる衝撃を円滑に吸収することができる。

一点鎖線の圧力曲線Ｂは、比較例のエアバッグ袋体（不図示）の主膨張部の圧力曲線であって、例えば、主膨張部に副膨張部を破断部を介して接続して、破断部を一気に破断させることを想定した圧力曲線である。圧力曲線Ｂでは、急激に破断部を破断させるものなので、主膨張部の所定の乗員保護に必要な圧力保持時間の間の圧力の低下が大きいと考えられる。

また、破線の圧力曲線Ｃは、実施例のエアバッグ袋体４１の副膨張部（第１の副膨張部）７３の圧力曲線であり、主膨張部７１の膨出展開とともに徐々に膨張させて、乗員２８が当接後も破断部８５を時間をかけて破断させることで、急激な圧力の増加を防ぐことができる。この結果、主膨張部７１の急激な圧力低下を回避して、乗員保護に必要な圧力保持時間ｔ１〜ｔ２の間所定圧力Ｐ１を保つことができる。

図７は本発明に係る乗員保護装置のエアバッグ袋体を膨出展開させたときの位置関係を示す模式図であり、乗員保護装置４０は、前・後取付部６２，６３を結ぶ線をテンションラインＴと呼ぶときに、テンションラインＴを、窓３１，３２の下縁３１ｂ，３２ｂよりも下方に設けた。

すなわち、乗員保護装置４０は、車体１１（図１参照）の窓３１，３２の上縁３１ａ，３２ａに沿って車両衝突時に窓の車室１２内側を覆う展開部６１を設けた乗員保護装置において、展開部６１は、窓３１，３２を挟んで車体前後方向に複数の取付点（前・後取付部）６２，６３にて車体１１側に取付けたものであり、取付点６２，６３の２点を結んだ線を展開部６１を、車体前後方向に引張るテンションラインＴと呼ぶときに、このテンションラインＴを、窓３１，３２の下縁３１ｂ，３２ｂよりも下方に設けたものと言える。

例えば、展開部の全域に渡ってほぼ均一の乗員保護性能を発揮させることができるとすれば、乗員保護装置の乗員保護性能の向上を図ることができるので好ましいことであり、乗員保護装置の軽量化やコストの低減を図ることができるとすれば、安価な車両にまで乗員保護装置（サイドカーテンエアバッグ）を搭載することができ、乗員保護装置（サイドカーテンエアバッグ）を普及させることができるのでさらに好ましいことである。

展開部６１を、窓３１，３２を挟んで車体前後方向に複数の取付点（前・後取付部）６２，６３にて車体１１側に取付け、取付点６２，６３のうち少なくとも２点を結んだ線を、展開部６１を車体前後方向に引張るテンションラインＴと呼ぶときに、このテンションラインＴを、窓３１，３２の下縁３１ｂ，３２ｂよりも下方に設けることで、展開部６１の全域に渡ってほぼ均一の乗員保護性能を発揮させることができる。この結果、乗員保護装置４０の乗員保護性能の向上を図ることができる。

また、上記構成を採用することで、乗員保護装置４０の軽量化やコストの低減を図ることができる。この結果、安価な車両にまで乗員保護装置（サイドカーテンエアバッグ）４０を搭載することができ、乗員保護装置（サイドカーテンエアバッグ）４０を普及させることができる。

さらに、乗員保護装置４０では、テンションラインＴを、展開部６１の下側６１ａに沿って位置させたもの、若しくは、テンションラインＴを、展開部６１の下側６１ａに略平行に沿わせたものと言える。

テンションラインＴを、展開部６１の下側６１ａに沿って位置させたもの、若しくは、テンションラインＴを、展開部６１の下側６１ａに略平行に沿わせることで、展開部６１を最小にした状態で窓３１，３２領域を覆うことができる。この結果、展開部６１の収納体積の低減を図ることができ、乗員保護装置４０をコンパクトにすることができる。

図８（ａ），（ｂ）は本発明に係る乗員保護装置の副膨張部の別実施例を示す断面図であり、副膨張部としての第１の副膨張部９３を示す。
（ａ）において、第１の副膨張部９３は、エアバッグ袋体９１の窓３１側を表面材９６、エアバッグ袋体９１の車室１２側を裏面材９７とするときに、裏面材９７に破断部９４，９５を設けたものである。なお、一点鎖線で示す矢印ｃ１はガス流体の流れである。

（ｂ）において、エアバッグ袋体９１の窓３１側を表面材９６、エアバッグ袋体９１の車室１２側を裏面材９７とするときに、裏面材９７に破断部９４，９５を設けることで、破断部９４，９５を破断させたときに、第１の副膨張部９３の窓３１側の膨出を回避することができる。なお、第１の副膨張部９３は、乗員２８（図１参照）の着座位置から外した位置に設けるものなので、車室１２（図３参照）側に膨出させることは乗員２８に干渉するものではない。

図９（ａ），（ｂ）は本発明に係る第２実施形態の乗員保護装置の断面図である。
（ａ）において、図中、１０１は車体、１０２は車室、１０３はルーフレール、１０４はルーフライニング、１０５は窓、１０６は窓の下縁、１０７はドア、１０８はドアライニング、１１０は乗員保護装置、１１１はエアバッグ袋体、１１２はエアバッグ袋体１１１の主膨張部、１１３はエアバッグ袋体１１１の副膨張部、１１４主膨張部１１２と副膨張部１１３との連通部、であり、乗員保護装置１１０は、主膨張部１１２の車体高さ方向の長さを略窓１０５の下縁１０６までの長さに設定するとともに、主膨張部１１２と副膨張部１１３との連通部１１４で副膨張部１１３を主膨張部１１２の車室１０２側に折畳んで収納したものである。

すなわち、乗員保護装置１１０は、先に、主膨張部１１２を矢印ｇ１の如く落下させ、その後、副膨張部１１３を矢印ｇ２の如く膨出展開させるものである。この結果、（ｂ）に示す状態になる。

（ｂ）において、乗員保護装置１１０は、主膨張部１１２の車体高さ方向の長さを略窓１０５の下縁１０６までの長さに設定するとともに、主膨張部１１２と副膨張部１１３との連通部１１４で副膨張部１１３を主膨張部１１２の車室１０２側に折畳んで収納することで、例えば、ドア１０７部分が車室１０２側に突出する場合にも、エアバッグ袋体１１１（主膨張部１１２及び副膨張部１１３）の良好な展開性を確保することができる。さらに、副膨張部１１３のドアライニング１０８に対する当たりも緩和することができる。

図１０は本発明に係る第２実施形態の乗員保護装置の収納形態を示す断面図であり、乗員保護装置１１０は、副膨張部１１３が、主膨張部１１２の車室１０２側に折畳んで収納したものであると言える。
副膨張部１１３を、主膨張部１１２の車室１０２側に折畳んで収納することで、副膨張部１１３の展開性の向上を図ることができる。

図１１は本発明に係る第２実施形態の乗員保護装置の別収納形態を示す断面図であり、乗員保護装置１１０に使用した部品と同一部品は同一符号で示して詳細な説明は省略する。
図中、１１１はエアバッグ袋体、１１２はエアバッグ袋体１１１の主膨張部、１１３はエアバッグ袋体１１１の副膨張部、１１４は主膨張部１１２と副膨張部１１３との連通部であり、乗員保護装置１２０は、副膨張部１１３を、連通部１１４を頂点として主膨張部１１２の車室１０２側に折畳んで収納し、さらに、連通部１１４を頂点としてエアバッグ袋体１１１を巻込んで収納したものである。

乗員保護装置１２０では、連通部１１４を頂点としてエアバッグ袋体１１１を巻込んで収納することで、エアバッグ１１１に折り目が付きにくく、さらに、展開性を向上させることができる。

図１２は本発明に係る乗員保護装置の別実施例のエアバッグ袋体の側面図であり、図５に示すエアバッグ袋体４１の別実施例を示す。
エアバッグ袋体１３１、展開部１３２と、この展開部１３２から延出した第１・第２の副展開部１３３，１３４と、から構成するものである。すなわち、展開部１３２は、図５に示す展開部６１と同様に、乗員の着座位置を除く箇所のみに、図５に示す窓３１，３２の下縁３１ｂ，３２ｂよりも下方へ延出する副展開部（第１・第２の副展開部）１３３，１３４を備えるものである。

また、１３５はガス導入孔、１３６は主膨張部としての第１の主膨張部、１４１〜１４３はそれぞれ第１の主膨張部１３６の前室、中間室、後室、１３７は主膨張部としての第２の主膨張部、１４４，１４５はそれぞれ第２の主膨張部１３７の前室、後室、１３８は副膨張部としての第１の副膨張部、１３９は副膨張部としての第２の副膨張部、１４６，１４７はそれぞれ第２の副膨張部１３９の前室、後室を示す。

エアバッグ袋体１３１は、第１の副膨張部１３８を、展開部１３２及び第１の副展開部１３３に跨って形成し、第２の副膨張部１３９を、展開部１３２及び第２の副展開部１３４に跨って形成したものであるとともに、第１の主膨張部１３６に第１の副膨張部１３８を連続的に形成し、第２の主膨張部１３７に第２の副膨張部１３９を連続的に形成することで、例えば、図９に示すルーフライニング１０４及びドアライニング１０８の間を一体的に膨出展開できる第１・第２の副膨張部１３８，１３９でつなぐことができる。この結果、さらなる乗員保護性能の向上を図ることができる。

尚、本発明に係る乗員保護装置は、図３に示すように、展開部（主展開部）６１に第１〜第３の副膨張部７３，７５，７８を形成し、第１・第２の副展開部６５，６６に第４・第５の副膨張部８２，８４を形成したが、これに限るものではなく、展開部（主展開部）６１に第１〜第３の副膨張部７３，７５，７８を適宜省略したものであってもよい。

また、本発明に係る乗員保護装置は、図３に示すように、第１の主膨張部７１に第１・第２の副膨張部７３，７５を設け、第２の主膨張部７６に第３の副膨張部７８を設けたが、これに限るものではなく、主膨張部に設ける副膨張部の個数は任意であり、主膨張部に設ける副膨張部の個数を限定するものではない。
本発明に係る乗員保護装置は、図３に示すように、展開部６１に第１・第２の主膨張部７１，７６を設けたが、これに限るものではなく、必要に応じて主膨張部を増加・削減することを妨げるものではない。

本発明に係る乗員保護装置は、ワゴンやセダンなどの乗用車のサイドカーテンエアバッグに採用するのに好適である。

本発明に係る乗員保護装置を採用した車両の側面図である。 本発明に係る乗員保護装置を採用したエアバッグ展開前の車室の斜視図である。 本発明に係る乗員保護装置を採用したエアバッグ袋体の側面図である。 図３の４−４線断面図である。 本発明に係る乗員保護装置を採用したエアバッグ展開後の車室の斜視図である。 本発明に係る乗員保護装置の作用を説明するグラフである。 本発明に係る乗員保護装置のエアバッグ袋体を膨出展開させたときの位置関係を示す模式図である。 本発明に係る乗員保護装置の副膨張部の別実施例を示す断面図である。 本発明に係る第２実施形態の乗員保護装置の断面図である。 本発明に係る第２実施形態の乗員保護装置の収納形態を示す断面図である。 本発明に係る第２実施形態の乗員保護装置の別収納形態を示す断面図である。 本発明に係る乗員保護装置の別実施例のエアバッグ袋体である。 従来の基本構成を説明する図である。

符号の説明

１０…車両、１１…車体、３１，３２…窓、３１ａ，３２ａ…上縁、３１ｂ，３２ｂ…下縁、４０…乗員保護装置、６１…展開部、６５，６６…副展開部（第１・第２の副展開部）、７１，７６…主膨張部（第１・第２の主膨張部）、８２，８４…副膨張部（第４。第５の副膨張部）、８８，８９…破断部（第４・第５破断部）。

Claims (5)

1. 車体の窓の上縁に沿って車両衝突時に窓の車室内側を覆う展開部を設けた乗員保護装置において、
   前記展開部は、乗員の着座位置を除く箇所のみに、前記窓の下縁よりも下方へ延出する副展開部を備えたことを特徴とする乗員保護装置。
2. 前記展開部は、流体ガスで膨張させる主膨張部を備え、前記副展開部は、流体ガスで膨張させる副膨張部を備えたことを特徴とする請求項１記載の乗員保護装置。
3. 前記副膨張部は、前記主膨張部に縮径部を介して連通させたものであるとともに、前記副膨張部は、前記流体ガスによる膨張で破断させて副膨張部の体積を増加させる破断部を備えることを特徴とする請求項２記載の乗員保護装置。
4. 前記破断部は、所定の長さを持たせて形成したものであることを特徴とする請求項３記載の乗員保護装置。
5. 前記副膨張部は、前記主膨張部の車室側に折畳んで収納したものであることを特徴とする請求項２、請求項３又は請求項４記載の乗員保護装置。

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