JP2012201312A - カーテンエアバッグ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両のロールオーバの際における乗員保護性能を向上させることができるカーテンエアバッグ装置を得る。
【解決手段】カーテンエアバッグ装置１０は、ドアオープニング２２、２４の上縁部に折り畳み状態で収納され側面衝突及び車両のロールオーバの際に展開される前側主チャンバ３６Ｆと、ガス供給を受けることで少なくとも車両のロールオーバの際に展開される前側副チャンバ４０とを備えている。前側主チャンバ３６Ｆは、側面視で、後端側がセンタピラー１５とオーバラップするようにベルトラインＢＬの上側で車両前後方向に延びる筒状に展開され、前側副チャンバ４０は、前側主チャンバ３６Ｆとは側面視でオーバラップしない前方で、下端がベルトラインＢＬよりも下方に至るように展開される。
【選択図】図１

Description

本発明は、カーテンエアバッグ装置に関する。

乗員の着座位置に設けた主膨張部と、主膨張部に縮径部を介して常時連通されると共に乗員の着座位置から外した位置に設けた副膨張部とを備えるカーテンエアバッグ装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。さらに、カーテンエアバッグにおいて、乗員の着座位置を除く箇所にベルトラインよりも下方へ延出する第２の展開部を設ける技術が知られている（例えば、特許文献２参照）。

特開２００７−１１６１６３号公報 特開２００７−１１６１６７号公報

ところで、カーテンエアバッグにてロールオーバに対し乗員を保護する場合、該保護に適した展開形状にカーテンエアバッグを展開させることが望まれる。

本発明は、車両のロールオーバの際における乗員保護性能を向上させることができるカーテンエアバッグ装置を得ることが目的である。

請求項１記載の発明に係るカーテンエアバッグ装置は、車体における乗降用の開口部の上縁部に折り畳み状態で収納され、車両の側面衝突の際及び車両のロールオーバの際にガス供給を受けて膨張し、側面視でピラーとオーバラップするようにベルトラインの上側で車両前後方向に延びる筒状に展開される第１の展開部と、ガス供給を受けることで、少なくとも車両のロールオーバの際に、前記第１の展開部とは側面視でオーバラップしない位置で、下端が前記ベルトラインよりも下方に至るように展開される第２の展開部と、を備えている。

請求項１記載のカーテンエアバッグ装置では、車両の側面衝突の際には、第１の展開部がガス供給を受けて展開され、該第１の展開部により乗員の頭部が側面衝突に対し保護される。一方、車両のロールオーバの際には、第１の展開部及び第２の展開部が展開され、該第１及び第２の展開部にて車両前後方向の広い範囲に亘って、乗員頭部の車幅方向外側への移動を制限することができる。すなわち、乗員頭部が保護される。

ここで、本カーテンエアバッグ装置では、ロールオーバの際に乗員頭部の車幅方向外側への移動を制限するための反力が、第２の展開部においてはサイドドア（ベルトラインの下側部分）にて支持され、第１の展開部においてはピラーによって支持される。第１の展開部は車両前後方向に延びる筒状を成すため、ピラーとの干渉によって上記反力が効果的に支持され、乗員頭部の保護性能が向上する。

このように、請求項１記載のカーテンエアバッグ装置では、車両のロールオーバの際における乗員保護性能を向上させることができる。

請求項２記載の発明に係るカーテンエアバッグ装置は、請求項１記載のカーテンエアバッグ装置において、前記第１の展開部は、側面視でセンタピラーとオーバラップするように、車両前席の乗員の側方でかつ前記ベルトラインの上側で車両前後方向に延びる筒状に展開される前席用展開部を含んで構成されており、前記第２の展開部は、少なくとも前記前席用展開部に対する前側かつフロントピラーの下側で、車両上下方向に延びる筒状に展開される前側展開部を含んで構成されている。

請求項２記載のカーテンエアバッグ装置では、第１の展開部においては、ロールオーバの際に乗員頭部の車幅方向外側への移動を制限するための反力が、車両前後方向に延びる筒状の前席用展開部の後端側がセンタピラーと干渉しつつ良好に支持される。また、第２の展開部においては、ロールオーバの際に乗員頭部の車幅方向外側への移動を制限するための反力が、上下方向に延びる筒状の前側展開部においてサイドドアと干渉しつつ良好に支持される。これらにより、前席乗員の頭部の保護性能が向上する。

請求項３記載の発明に係るカーテンエアバッグ装置は、請求項１又は請求項２記載のカーテンエアバッグ装置において、前記第１の展開部は、ロールオーバ試験の複数のインパクタ打撃点のうち最も上側の打撃点を通る車両前後方向に沿った第１の線と、前記複数のインパクタ打撃点のうち最も下側の打撃点を通る車両前後方向に沿った第２の線とで囲まれた領域に、車幅方向の展開厚みを規制するシームが設定されていない。

請求項３記載のカーテンエアバッグ装置では、第１の展開部におけるシームが設定されないことで曲率半径が大きい範囲に、換言すれば、展開部の張力が高い範囲にインパクタの打撃点が位置することとなる。これにより、第１の展開部によって乗員の頭部をロールオーバに対し良好に保護することができる。

請求項４記載の発明に係るカーテンエアバッグ装置は、請求項３記載のカーテンエアバッグ装置において、前記第１の展開部は、前記第１の線と第２の線とで囲まれた領域に、車両前後方向に直交する断面視で車幅方向内側に最も突出する頂点が位置するように展開される構成とされている。

請求項４記載のカーテンエアバッグ装置では、第１の展開部における基布の曲率半径の大きい範囲、すなわち張力が高い範囲にインパクタの打撃点が位置することとなる。これにより、第１の展開部によって乗員の頭部をロールオーバに対し良好に保護することができる。

請求項５記載の発明に係るカーテンエアバッグ装置は、請求項３記載のカーテンエアバッグ装置において、前記第１の展開部は、前記第１の線と第２の線との中間を通る車両前後方向に沿った第３の線に対する上下方向に±５０ｍｍの範囲内に、車両前後方向に直交する断面視で車幅方向内側に最も突出する頂点が位置するように展開される構成とされている。

請求項５記載のカーテンエアバッグ装置では、第１の展開部における基布の曲率半径の大きい範囲、すなわち張力が高い範囲にインパクタの打撃点が位置することとなる。これにより、第１の展開部によって乗員の頭部をロールオーバに対し良好に保護することができる。

請求項６記載の発明に係るカーテンエアバッグ装置は、請求項３記載のカーテンエアバッグ装置において、前記第１の展開部は、前記第１の線と第２の線との中間を通る車両前後方向に第３の線に、車両前後方向に直交する断面視で車幅方向内側に最も突出する頂点が一致するように展開される構成とされている。

請求項６記載のカーテンエアバッグ装置では第１の展開部における基布の曲率半径の大きい範囲、すなわち張力が高い範囲にインパクタの打撃点が位置することとなる。これにより、第１の展開部によって乗員の頭部をロールオーバに対し良好に保護することができる。

請求項７記載の発明に係るカーテンエアバッグ装置は、請求項１〜６の何れか１項記載のカーテンエアバッグ装置において、ガス発生手段と、前記第１の展開部に対する車両上方で前記開口部の上縁部に沿って展開され、前記ガス発生手段から前記第１の展開部及び前記第２の展開部に供給されるガスが流れるガス流路と、をさらに備え、前記第１の展開部は、前記ガス流路からガスが流入する部分に対する車両前後方向の両側に設定されたシームによって、該ガス流路と区画されている。

請求項７記載のカーテンエアバッグ装置では、ガス発生手段が発生したガスは、ガス流路を通じて、第２の展開部、ガス流路の下方に配置された第１の展開部に供給される。ここで、ガス流路からのガス供給部に対する前後両側でシームによってガス流路と区画された第１の展開部は、前後方向に略一様な断面形状とされる。これにより、第１の展開部における前後方向の各部において良好な乗員頭部の保護性能が得られる。特に、請求項３〜６を引用する構成では、シームの範囲が最上及び最下のインパクタ打点を通る第１の線及び第２の線で囲まれた範囲の外側に位置する。このため、上記した前後方向に略一様な断面形状となることによる作用効果と、請求項３〜６の構成による作用効果との両立が図られる。

請求項８記載の発明に係るカーテンエアバッグ装置は、請求項２、及び請求項２を引用する請求項３〜請求項７の何れか１項記載のカーテンエアバッグ装置において、ガス発生手段と、前記開口部の上縁部に沿って展開され、前記ガス発生手段から前記第１の展開部及び前記第２の展開部に供給されるガスが流れるガス流路と、をさらに備え、前記第２の展開部の前記前側展開部は、前記ガス流路及び絞り流路を通じてガスが供給されることで、前記第１の展開部の前記前席用展開部に対し遅れて展開される遅れ展開部を含んで構成されている。

請求項８記載のカーテンエアバッグ装置では、ガス流路及び絞り流路を通じてガスが供給される第２の展開部における前側展開部の少なくとも一部を成す遅れ展開部は、第１の展開部に対し遅れて展開される。これにより、遅れ展開部の容量に応じて第１の展開部の展開完了を早めることができる。一方、ロールオーバの検知又は側突発生から前席乗員頭部の保護開始までの時間が長いロールオーバに対しては、遅れ展開部により前席乗員の頭部が良好に保護される。

請求項９記載の発明に係るカーテンエアバッグ装置は、請求項８記載のカーテンエアバッグ装置において、前記遅れ展開部は、側面視でフロントピラーにオーバラップして車両上下方向に延びる筒状に展開される構成とされている。

請求項９記載のカーテンエアバッグ装置では、遅れ展開部がサイドドア及びフロントピラーに干渉して、乗員頭部の車幅方向外側への移動を制限するための反力が良好に支持される。これにより、ロールオーバの際に前席乗員の頭部を一層良好に保護することができる。

請求項１０記載の発明に係るカーテンエアバッグ装置は、請求項８又は請求項９記載のカーテンエアバッグ装置において、前記第１の展開部は、車両後席の乗員の側方で展開される後席用展開部を含んで構成されており、前記第２の展開部は、前記後席用展開部と前記センタピラーとの間で展開される後側展開部を含んで構成されており、前記後側展開部は、前記後席用展開部から絞り流路を通じてガスが供給されることで、該後席用展開部に対し遅れて展開される後側遅れ展開部を含んで構成されている。

請求項１０記載のカーテンエアバッグ装置では、後席乗員は、側面衝突に対しては第１の展開部を構成する後席用展開部にて保護され、ロールオーバに対しては後席用展開部及び第２の展開部を構成する後側展開部にて保護される。ここで、絞り流路を通じてガスが供給される第２の展開部における後側展開部の少なくとも一部を成す後側遅れ展開部は、第１の展開部に対し遅れて展開される。これにより、後側遅れ展開部の容量に応じて第１の展開部（後席用展開部）の展開完了を早めることに寄与する。一方、ロールオーバの検知又は側突発生から後席乗員頭部の保護開始までの時間が長いロールオーバに対しては、後側遅れ展開部により後席乗員の頭部が良好に保護される。

請求項１１記載の発明に係るカーテンエアバッグ装置は、請求項１０記載のカーテンエアバッグ装置において、前記第２の展開部の前記遅れ展開部及び後側遅れ展開部の容量と、該遅れ展開部及び後側遅れ展開部以外の部分の容量との比が１：４〜１：５に設定されている。

請求項１１記載のカーテンエアバッグ装置では、前後の遅れ展開部の容量とカーテンエアバッグにおける他の部分の容量との比が１：４〜１：５であるため、遅れて展開された前後の遅れ展開部の内圧をロールオーバの際に要求される内圧以上の圧力にすることができる。

以上説明したように本発明に係るカーテンエアバッグ装置は、車両のロールオーバの際における乗員保護性能を向上させることができるという優れた効果を有する。

本発明の実施形態に係るカーテンエアバッグ装置の概略全体構成を示す車室内から見た側面図である。 本発明の実施形態に係るカーテンエアバッグ装置構成する前側主チャンバを拡大して示す拡大側面図である。 本発明の実施形態に係るカーテンエアバッグ装置を構成する前側主チャンバの前後方向との直交断面形状を示す拡大断面図である。 本発明の実施形態に係るカーテンエアバッグ装置を構成する前側副チャンバの前後方向との直交断面形状を示す拡大断面図である。 本発明の実施形態に係るカーテンエアバッグ装置の各部の内圧の時間変化を示す線図である。

本発明の実施形態に係るカーテンエアバッグ装置１０について図１〜図５に基づいて説明する。なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印ＩＮ、矢印ＯＵＴは、それぞれカーテンエアバッグ装置１０が適用された自動車Ｓの前方向（進行方向）、上方向、車幅方向内側、及び外側を示している。以下、単に前後、上下の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下を示すものとする。

（カーテンエアバッグ装置の全体構成）
図１には、カーテンエアバッグ装置１０が適用された自動車Ｓの車室内から見た側面図が示されている。この図に示される如く、カーテンエアバッグ装置１０は、カーテンエアバッグ１２を備えている。カーテンエアバッグ１２は、車室内側部としてのサイドウインドガラス１４、センタピラー（Ｂピラー）１５に沿ってカーテン状に展開するように形成されている。この実施形態では、カーテンエアバッグ１２は、前席及び後席の側方に位置する前後のサイドウインドガラス１４を覆うように構成されている。

図示は省略するが、カーテンエアバッグ１２は、例えばロール折り又は蛇腹折りされて長尺状にされた上で、フロントピラー（Ａピラー）１６からルーフサイド部１８に亘ってリヤピラー２０の近傍まで収納されており、後述する所定の場合に図１に示される如く前後のサイドウインドガラス１４、センタピラー１５に沿って展開して前席、後席の乗員の頭部を保護するようになっている。なお、この実施形態におけるルーフサイド部１８は、該ルーフサイド部１８とフロントピラー１６とセンタピラー１５とリヤピラー２０とで囲まれた乗降用の開口部としての前後のドアオープニング２２、２４の上縁を成している。カーテンエアバッグ１２は、ルーフサイド部１８を成すルーフサイドレールとルーフヘッドライニングとの間に収容されている。

また、カーテンエアバッグ装置１０は、カーテンエアバッグ１２内にガスを供給するためのガス発生手段としてのインフレータ２５を備えている。インフレータ２５は、燃焼式又はコールドガス式のものが採用され、作動されることで発生したガスをカーテンエアバッグ１２内に供給するようになっている。インフレータ２５のガス噴出口は、カーテンエアバッグ１２の内部と連通されている。この実施形態では、インフレータ２５はルーフサイド部１８に配設されている。カーテンエアバッグ１２の展開形状及びインフレータ２５の配置については、後述する。

以上説明したカーテンエアバッグ１２、インフレータ２５は、自動車Ｓの車幅方向両側にそれぞれ設けられている。すなわち、カーテンエアバッグ装置１０は、左右一対のカーテンエアバッグ１２、インフレータ２５を備えて構成されている。さらに、カーテンエアバッグ装置１０は、図１に示される如く、側突センサ３０及びロールオーバセンサ３２のそれぞれと電気的に接続されたエアバッグＥＣＵ３４を備えている。側突センサ３０は、自動車Ｓの側面衝突（の不可避）を予測又は検出してエアバッグＥＣＵ３４に側突検出信号を出力するように構成されている。ロールオーバセンサ３２は、自動車Ｓのロールオーバ（の不可避）を予測又は検出してエアバッグＥＣＵ３４にロールオーバ検出信号（以下、Ｒ／Ｏ検出信号という）を出力するように構成されている。

エアバッグＥＣＵ３４は、左右のインフレータ２５にそれぞれ電気的に接続されており（図１では、一方のインフレータ２５との接続のみを示している）、側突検出信号が入力されると、側面衝突側（ニアサイド）のインフレータ２５を作動する構成とされている。したがって、自動車Ｓに側面衝突が生じると、ニアサイドのカーテンエアバッグ１２がガス供給を受けて膨張し、展開されるようになっている。また、エアバッグＥＣＵ３４は、Ｒ／Ｏ検出信号が入力されると、車幅方向両側のインフレータ２５を作動する構成とされている。なお、エアバッグＥＣＵ３４は、側面衝突後にＲ／Ｏ検出信号が入力されると、すでに作動されている側面衝突側とは反対側のインフレータ２５を作動するようになっている。

以下、カーテンエアバッグ１２の具体的な構成を説明する。なお、特に断りのない場合、カーテンエアバッグ１２の膨張、展開状態の構成（形状）を説明するものとする。図１に示される如く、カーテンエアバッグ１２は、第１の展開部としての主チャンバ３６と、主チャンバ３６に連通された前側副チャンバ４０と、主チャンバ３６に連通された後側副チャンバ４２とを備えている。この実施形態では、前側副チャンバ４０及び後側副チャンバ４２が第２の展開部に相当する。

主チャンバ３６は、側面衝突に対する頭部保護エリア（図１に示す領域Ｂ参照）で膨張、展開されるようになっている。より具体的には、主チャンバ３６は、前席用の側面衝突に対する頭部保護エリアＢｆを含んで膨張展開される前席用展開部としての前側主チャンバ３６Ｆと、後席用の側面衝突に対する頭部保護エリアＢｒを含んで膨張展開される後席用展開部としての後側主チャンバ３６Ｒと、ルーフサイド部１８に沿ってこれら前側主チャンバ３６Ｆと前側主チャンバ３６Ｆとを連通するガス流路としてのガス供給通路３６Ｃとを含んで構成されている。

インフレータ２５は、ガス供給通路３６Ｃの略中央部からガスを供給するように設けられている。すなわち、カーテンエアバッグ１２の前部である前側主チャンバ３６Ｆと後部である後側主チャンバ３６Ｒとの間にインフレータ２５が配置されている。なお、インフレータ２５は、センタピラー１５やリヤピラー２０（ＣピラーやＤピラー）に配設されても良い。

前側副チャンバ４０は、前側主チャンバ３６Ｆの前方で展開されてカーテンエアバッグ１２の前端部分を構成し、ロールオーバの際に前席乗員の頭部を前席の前側で保護するようになっている。前側副チャンバ４０は、側面視で、その上端側がフロントピラー１６にオーバラップされると共に、その下端側がベルトラインＢＬ下方に位置してサイドドアとしてのフロントサイドドア２６の前部にオーバラップされる構成である。

この実施形態では、前側副チャンバ４０は、その上部において、カーテンエアバッグ１２の絞り流路３８を介して、ルーフサイド部１８に沿って展開されるガス供給通路３６Ｃの前端に連通されている。正面断面視である図４に示される如く、前側副チャンバ４０は、上下方向に中心軸を有する（縦長の）略筒状に展開されるようになっている。

ここで、図１及び図２に細い実線にて示す領域Ａは、ロールオーバ試験（ＦＭＶＳＳ２２６規格）での前席において乗員頭部に相当するインパクタＩ（図４参照）を当てる試験ポイント（インパクタ打撃点又は打点）を表している。カーテンエアバッグ１２では、前側副チャンバ４０により、上記ロールオーバ試験における最も前の試験ポイントがカバーされている。なお、上記ロールオーバ試験における前席乗員に対する他の試験ポイントは、前側主チャンバ３６Ｆにてカバーされている。

後側副チャンバ４２は、後側主チャンバ３６Ｒの前方で展開されて、該後側主チャンバ３６Ｒと前側主チャンバ３６Ｆの間の部分を構成する。この実施形態では、後側副チャンバ４２は、その下端側の一部において、ガス通路４４を介して、後側主チャンバ３６Ｒの前下部に連通されている。また、この実施形態における後側副チャンバ４２の前端は、前側主チャンバ３６Ｆの後端部とは後述するシーム６４にて区画されている。

さらに、後側副チャンバ４２は、その上端側がガス供給通路３６Ｃの下縁部に後述するシーム６０を介して連結（接続）されると共に、下端側がリヤサイドドア２８にオーバラップして展開されるようになっている。そして、この後側副チャンバ４２は、ロールオーバの際に後席乗員の頭部を後席の前側で保護するようになっている。

具体的には、図１に細い実線にて示す領域Ｃは、ロールオーバ試験（ＦＭＶＳＳ２２６規格）での後席においてインパクタＩを当てる試験ポイント（打点）を表している。カーテンエアバッグ１２では、後側副チャンバ４２により、上記ロールオーバ試験での後席における最も前側の試験ポイントがカバーされている。この最も前側の試験ポイントにおいては、上端がガス供給通路３６Ｃに連結された後側副チャンバ４２の下端側がリヤサイドドア２８に係合（当接）することで、ロールオーバ時に乗員頭部の車幅方向外側への変位を抑制する構成とされている。なお、上記ロールオーバ試験における後席乗員に対する最も後側の試験ポイント（図１では中間の試験ポイントについて図示を省略している）は、後側主チャンバ３６Ｒ及び後側副チャンバ４２にてカバーされている。

また、図１に示される如く、カーテンエアバッグ１２には、その上縁に沿って複数の取付片４６が設けられている。カーテンエアバッグ１２の取付片４６は、それぞれを貫通したクリップやボルト・ナット等である固定具４８によって、車体骨格（フロントピラー１６、ルーフサイド部１８、リヤピラー２０）に固定されている。

以上説明したカーテンエアバッグ１２の前端すなわち前側副チャンバ４０は、側面視略三角形状の支持布（テンションクロス）５０を介してフロントピラー１６の下部に支持されている。また、カーテンエアバッグ１２の後端すなわち後側主チャンバ３６Ｒは、支持 布５２を介してリヤピラー２０に支持されている。

また、カーテンエアバッグ１２のうち、少なくとも前側副チャンバ４０を構成する基布の表面にはシリコンコート等の織り目シール加工が施されており、内圧が保持されやすい構成とされている。この実施形態では、前側副チャンバ４０及び後側副チャンバ４２を構成する基布の表面にシリコンコートが施されている。

（前側主チャンバの構成）
以上説明したカーテンエアバッグ１２を構成する前側主チャンバ３６Ｆは、前後方向に延びる筒状に展開されるようになっている。以下、具体的に説明する。

図１及び図２に示される如く、前側主チャンバ３６Ｆは、ルーフサイド部１８に沿って延び前側副チャンバ４０に至るガス供給通路３６Ｃの下方に配置されている。前側主チャンバ３６Ｆは、その前後方向の略中間部に位置するガス通路５４を通じてガス供給通路３６Ｃからガス供給を受ける構成とされている。ガス通路５４の前後においては、ガス供給通路３６Ｃと前側主チャンバ３６Ｆとは、シーム５６、５８にて区画され（仕切られ）ている。

後側のシーム５６は、ガス供給通路３６Ｃと後側副チャンバ４２とを区画するシーム６０、後側主チャンバ３６Ｒと後側副チャンバ４２を区画するシーム６２、後述するディレイチャンバ４２Ｄと一般部４２Ｇとを区画するシーム６３、及び後側副チャンバ４２と前側主チャンバ３６Ｆとを区画するシーム６４に連続している。一方、前側のシーム５８は、前側副チャンバ４０と前側主チャンバ３６Ｆとを区画するシーム６５の上端及びシーム５６の前端との間で、これらシーム６５、５６と離間して配置されている。すなわち、シーム５８は、浮島状に形成（配置）されている。

以上により、前側主チャンバ３６Ｆは、ガス供給通路３６Ｃすなわちシーム５６、５８の下方で前後方向に長い筒状に展開される構成とされている。この前側主チャンバ３６Ｆの後端側は、側面視でセンタピラー１５にオーバラップするピラーラップ部３６ＦＰとされている。

ここで、前側主チャンバ３６Ｆは、上記ロールオーバ試験（ＦＭＶＳＳ２２６規格）のインパクタ打点との関係で展開形状が設定されている。この実施形態の車両における前席用のインパクタ打点（領域Ａの中心点）を図１及び図２に示される如く打点Ａ１、Ａ２、Ａ３、Ａ４とすると、前側主チャンバ３６Ｆがカバーする打点Ａ２〜Ａ４との関係で、前側主チャンバ３６Ｆの展開形状が設定されている。

具体的には、図２に示される如く、打点Ａ２〜Ａ４のうち最も上側に位置する打点Ａ４を通る前後方向（水平方向）に沿った仮想線である第１の線Ｌ１と、打点Ａ２〜Ａ４のうち最も下側に位置する打点Ａ２を通る前後方向（水平方向）に沿った仮想線である第２の線Ｌ２とを考慮する。後側主チャンバ３６Ｒは、第１の線Ｌ１と第２の線Ｌ２との間の領域Ｄにはシームが設定されない構成とされている。

また、図３に示される如く、前側主チャンバ３６Ｆは、車両前後方向の各部において、上記の領域Ｄ内に車幅方向内側に最も突出する頂点ＣＰが位置するように展開形状が設定されている。この実施形態では、車両前後方向の各部において、第１の線Ｌ１と第２の線Ｌ２との中間部をこれらと平行に通る仮想線である第３の線Ｌ３に対する上下方向に±５０ｍｍの領域Ｅの範囲内に、前側主チャンバ３６Ｆの頂点ＣＰが位置する設定とされている。なお、領域Ｄと領域Ｅとは、車種に応じて上下方向の大小関係が入れ替わる場合がある。この実施形態では、前側主チャンバ３６Ｆは、その頂点ＣＰが車両前後方向の各部において第３の線Ｌ３に一致する展開形状が設定されている。

（ディレイチャンバの構成）
この実施形態におけるカーテンエアバッグ１２は、第２の展開部の前側展開部を構成する前側副チャンバ４０が遅れ展開部としてのディレイチャンバとして設定されている。すなわち、この実施形態では、第２の展開部の前側展開部の全体が遅れ展開部とされた例が示されている。前側副チャンバ４０は、上記した通り、側面視で、その上端側がフロントピラー１６にオーバラップされると共に、その下端側がフロントサイドドア２６の前部にオーバラップする構成とされている。

また、カーテンエアバッグ１２は、第２の展開部の後側展開部を構成する後側副チャンバ４２の一部が遅れ展開部としてのディレイチャンバ４２Ｄとして設定されている。具体的には、後側副チャンバ４２は、後側主チャンバ３６Ｒ等と共に展開される一般部４２Ｇとディレイチャンバ４２Ｄとで構成されている。すなわち、この実施形態では、第２の展開部の後側展開部の一部が遅れ展開部とされた例が示されている。なお、後述する如くディレイチャンバとディレイチャンバ以外の部分との容量比が定められており、この容量比となるようにディレイチャンバ４２Ｄの有無や容量が設定されるようになっている。したがって、後側副チャンバ４２は、ディレイチャンバが設定されない構成としても良く、全体がディレイチャンバである構成としても良い。

前側副チャンバ４０は、ガス供給通路３６Ｃ（前側主チャンバ３６Ｆ）との間に絞り流路３８が設定されることで、インフレータ２５の作動初期におけるガス流入が制限され、主チャンバ３６等に対し遅れて展開されるようになっている。換言すれば、絞り流路３８は、前側副チャンバ４０が主チャンバ３６に対し時間的に遅れて膨張、展開されるように、ガス通路５４等に対しガスの流動抵抗（圧力損失）が大きくなる構成とされている。このため本実施形態の構成においては、絞り流路３８の内径は４０ｍｍ〜７０ｍｍの範囲内（この実施形態では５５ｍｍ）とされている。

同様にディレイチャンバ４２Ｄは、内径が４０〜７０ｍｍ（この実施形態では５５ｍｍ）とされた絞り流路６６を通じて、後側副チャンバ４２の一般部４２Ｇからインフレータ２５のガスが供給されることで、主チャンバ３６及び一般部４２Ｇに対し遅れて展開されるようになっている。

ここで、ディレイチャンバである前側副チャンバ４０、ディレイチャンバ４２Ｄを含むカーテンエアバッグ１２の展開について、図５を参照しつつ補足する。この図５に示される如く、側突センサ３０からの側突信号の入力すなわちインフレータ２５が作動された時点ｔ０から略３５ｍｓｅｃ後の時点ｔ１でカーテンエアバッグ１２の主チャンバ３６及び後側副チャンバ４２の一般部４２Ｇ（以下、主チャンバ３６等という場合がある）の展開が完了されるように構成されている。

そして、側面衝突の際には、カーテンエアバッグ１２の主チャンバ３６による乗員の頭部の保護は、時点ｔ０から略１００ｍｓｅｃ後の時点ｔ２までに終了するようになっている。この時点ｔ２から前側副チャンバ４０の膨張が実質的に開始される設定（設計上の狙い）とされている。カーテンエアバッグ装置１０では、上記の通り絞り流路３８、６６の内径を４０ｍｍ〜７０ｍｍの範囲内とすることで、時点ｔ０から時点ｔ３後に前側副チャンバ４０の膨張が開始される構成（設計）とされている。

したがって、カーテンエアバッグ装置１０では、側面衝突の際の主チャンバ３６による乗員保護の終了後に、前側副チャンバ４０、ディレイチャンバ４２Ｄが膨張、展開される構成とされている。なお、自動車Ｓのロールオーバに対しては、側面衝突に起因するものは時点ｔ０から略１．５ｓｅｃ（時点ｔ４）〜略６ｓｅｃ（時点ｔ５）の間に発生し、また側面衝突に起因しないものはロールオーバセンサ３２によるＲ／Ｏ検出信号の出力（すなわちインフレータ２５の作動時点である時点ｔ０）から略１．５ｓｅｃ〜略６ｓｅｃの間に、カーテンエアバッグ１２による保護が要求される。

そして、上記したロールオーバに対する乗員頭部の保護のために、時点ｔ０から時点ｔ５まで間、カーテンエアバッグ１２は、その内圧が所要の圧力（例えば２５ｋＰａ）以上の内圧に保持される構成とされている。また、カーテンエアバッグ１２は、側面衝突に対する乗員の保護のために、時点ｔ０から時点ｔ２まで間、主チャンバ３６の内圧が別途所要の内圧（例えば４０ｋＰａ）以上となるように構成されている。このように要求期間に所要の内圧が維持される構成は、ディレイチャンバである前側副チャンバ４０の容量及びディレイチャンバ４２Ｄの容量の和の容量Ｖｄと、主チャンバ３６等の容量Ｖｇとの容量比の設定によって達成されている。

具体的には、カーテンエアバッグ１２は、Ｖｄ：Ｖｇが１：４〜１：５の範囲内となる設定とされている。換言すれば、カーテンエアバッグ１２の総容量Ｖｔ（＝Ｖｄ＋Ｖｇ）に対するディレイチャンバの容量比Ｒｖ（＝Ｖｄ／Ｖｔ）が、１／６以上１／５以下の範囲内となる設定とされている。この実施形態では、Ｖｄ：Ｖｇ＝１：４、すなわち１／６≦Ｒｖ≦１／５とされている。

この容量比について、図５を参照しつつ以下に説明する。なお、図５は、カーテンエアバッグ１２の内圧の時間変化を模式的に示したものであり、実際の内圧変化を示すものではない。

上記した通り、側面衝突の際（時点ｔ０〜時点ｔ２）における乗員の頭部保護のためには、主チャンバ３６、後側副チャンバ４２の一般部４２Ｇの容量Ｖｇに対して例えば４０ｋＰａ以上のバッグ内圧（Ｐ０）が要求される。一方、ロールオーバの際における乗員の頭部保護のためには、カーテンエアバッグ１２の総容量に対して例えば２５ｋＰａ以上のバッグ内圧（Ｐ２）が要求される。

ここで、図５に示される如く、時点ｔ２から時点ｔ４までの時間経過に伴ってカーテンエアバッグ５２の内圧が略２０％低下することを考慮すると、該低下前（時点ｔ２）におけるカーテンエアバッグ５２の総容量に対する内圧（Ｐ１）は、２５ｋＰａの１２５％の３１．２５ｋＰａ以上であることが要求される。また、時点ｔ２ではカーテンエアバッグ１２の容量が上記容量Ｖｇから容量Ｖｄの分だけ増すことを考慮すると、
Ｐ１ ＝ Ｐ０×Ｖｇ／（Ｖｇ＋Ｖｄ） ＝ Ｐ０×Ｖｇ／Ｖｔ
となる。

したがって、Ｐ１＝３１．２５ｋＰａ、Ｐ０＝４０ｋＰａとすると、
Ｖｇ／Ｖｔ ＝ Ｐ１／Ｐ０ ≒ ０．８
となり、Ｖｔ：Ｖｄ：Ｖｇ≒５：１：４（Ｖｄ／Ｖｇ≒１／４）となる。また、ロールオーバの際の内圧Ｐ１を２５ｋＰａよりも若干大きく設定する場合、Ｖｄ／Ｖｔは小さくなる。例えばＰ１＝２７ｋＰａとする場合、Ｖｔ：Ｖｄ：Ｖｓ≒６：１：５となる。

これにより、カーテンエアバッグ装置１０では、単一のインフレータ２５からのガス供給によって、時点ｔ０〜ｔ２の期間では例えば４０ｋＰａで主チャンバ３６が展開され、時点ｔ２〜ｔ５の期間では例えば２５ｋＰａ以上の内圧でカーテンエアバッグ１２全体が展開される構成となっている。

次に、第１の実施形態の作用を説明する。

上記構成のカーテンエアバッグ装置１０では、適用された自動車Ｓに側面衝突が生じた場合、側突センサ３０から側突検出信号を受けたエアバッグＥＣＵ３４は、側面衝突が生じた側のインフレータ２５を作動させる（時点ｔ０）。これにより、カーテンエアバッグ１２がインフレータ２５からガス供給を受けて膨張され、該カーテンエアバッグ１２の主チャンバ３６、すなわち前側主チャンバ３６Ｆ、後側主チャンバ３６Ｒが展開される（時点ｔ１）。これにより、側面衝突側の前席乗員は、頭部が前側主チャンバ３６Ｆにて保護され、側面衝突側の後席乗員は頭部が後側主チャンバ３６Ｒにて保護される。この側面衝突に対する保護は、時点ｔ２までに完了する。

また、側面衝突に続いて自動車Ｓにロールオーバが生じた場合には、ロールオーバセンサ３２からＲ／Ｏ検出信号を受けたエアバッグＥＣＵ３４は、反側突側のインフレータ２５を作動させる。一方、側面衝突とは独立して自動車Ｓにロールオーバが生じた場合には、ロールオーバセンサ３２からＲ／Ｏ検出信号を受けたエアバッグＥＣＵ３４は、左右両側のインフレータ２５を作動させる。これらにより、車幅方向の両側でカーテンエアバッグ１２が展開され、乗員の頭部がロールオーバに対し保護される（時点ｔ４〜ｔ５）。なお、ディレイチャンバである前側副チャンバ４０、ディレイチャンバ４２Ｄは、インフレータ２５の作動（時点ｔ０）から時点ｔ３までに展開が完了されている。

ロールオーバの際に前席乗員の頭部が前側副チャンバ４０にて保護される場合、上端側がフロントピラー１６にオーバラップすると共に下端側がフロントサイドドア２６にオーバラップする前側副チャンバ４０は、上下端をフロントピラー１６、フロントサイドドア２６に係合（当接）させつつ前席乗員の頭部（インパクタＩ）の車幅方向外側への変位を抑制する（図４の想像線参照）。

ここで、カーテンエアバッグ装置１０では、前側主チャンバ３６Ｆが後端側にピラーラップ部３６ＦＰを有する前後方向に長い筒状を成しているため、ロールオーバの際に前席乗員の頭部の車幅方向外側への移動を効果的に抑制することができる。すなわち、前席乗員をロールオーバに対し良好に保護することができる。特に、前側主チャンバ３６Ｆは、ガス通路５４の前後でシーム５６、５８によってガス供給通路３６Ｃと区画されているので、前後方向の各部において略一様な断面形状とされている。このため、前側主チャンバ３６Ｆは、前後方向の各部（打点Ａ２〜Ａ４を含む各部）で良好な乗員保護性能を発揮する。

そして、前側主チャンバ３６Ｆは、第１の線Ｌ１と第２の線Ｌ２との間の領域Ｄにシームが設定されていないので、該領域Ｄ内にシームが設定されている比較例と比較して、上下方向に沿った展開高さＨ（図２、図３参照）が高い。すなわち、カーテンエアバッグ装置１０では、比較例と比較して、前側主チャンバ３６Ｆの車室中央側（乗員の頭部が当たる側）の面の曲率半径Ｒ（図３参照）が大きい。

ここで、前側主チャンバ３６Ｆを構成する基布に作用する張力Ｔは、曲率半径Ｒ及び内圧Ｐに比例する。すなわち、
Ｔ ∝ Ｒ × Ｐ
とされる。したがって、エアバッグについては、同じ内圧、同じ展開厚みであっても、曲率半径Ｒが大きいほど基布の張力Ｔが大きくなる。そして、前側主チャンバ３６Ｆは、基布の張力Ｔが大きいほどロールオーバに対し乗員の頭部が車幅方向外側に移動されるのを抑制する効果が高い。したがって、カーテンエアバッグ装置１０では、上記比較例に対し、前側主チャンバ３６Ｆによるロールオーバに対する前席乗員の頭部保護性能が向上する。

しかも、前側主チャンバ３６Ｆの頂点ＣＰは領域Ｄ、領域Ｅ内で第３の線Ｌ３に一致されているので、車幅方向よりも上下方向に大きく展開される前側主チャンバ３６Ｆにおいて曲率半径Ｒの大きい範囲で乗員の頭部を受けることとなる。このため、カーテンエアバッグ装置１０では、前側主チャンバ３６Ｆによってロールオーバに対する前席乗員の頭部保護性能が一層向上する。

さらに、前側主チャンバ３６Ｆは、ガス通路５４に対する前後でシーム５６、シーム５８によってガス供給通路３６Ｃと区画されているため、前後方向の各部において略一様な断面形状とされる。このため、前後方向の各部において、上記した高い乗員保護性能が得られる。

また、カーテンエアバッグ装置１０では、前側副チャンバ４０が上下方向に長い筒状を成しているため、該前側副チャンバ４０をフロントピラー１６及びフロントサイドドア２６に係合させつつ、ロールオーバの際に車室前端側（打点Ａ１を含む部分）で前席乗員の車幅方向外向きの移動を効果的に抑制することができる。

そして、カーテンエアバッグ装置１０では、前側副チャンバ４０、後側副チャンバ４２のディレイチャンバ４２Ｄがディレイチャンバとされているので、側面衝突の際に主チャンバ３６を短時間で膨張、展開させることができる。すなわち、図５に示される如く、ディレイチャンバが設定されていない比較例では、容量Ｖｔのカーテンエアバッグ全体として展開される必要があるので、その展開完了がカーテンエアバッグ１２の主チャンバ３６（容量Ｖｇ）の展開完了時点に対しΔｔだけ遅れる。
Δｔ ＝（Ｖｔ／Ｖｇ−１） × ｔ１

さらに、図５に示される如く、上記比較例では、側面衝突に対する保護時に内圧Ｐ０を得ることができない。これらにより、この比較例では、インフレータ２５よりも大容量のインフレータが要求されることとなる。

これに対してカーテンエアバッグ装置１０では、上記の通り前側副チャンバ４０、ディレイチャンバ４２Ｄが設定されているので、相対的に小容量のインフレータ２５にて、側突時の前側主チャンバ３６Ｆの所要内圧Ｐ０での早期展開完了が果たされる。しかも、前側副チャンバ４０及びディレイチャンバ４２Ｄの容量Ｖｄと、主チャンバ３６等の容量Ｖｇとの容量比Ｒｖが１：４とされているため、ロールオーバに対する保護の際に要求される所要内圧Ｐ２を時点ｔ４〜ｔ５において得ることができる。

なお、上記した各実施形態では、カーテンエアバッグ１２にディレイチャンバが設定された例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えばディレイチャンバが設定されない構成としても良い。この場合、例えば比較的小型の車両においては、前側副チャンバ４０を前側主チャンバ３６Ｆと一体的に（１つのチャンバとして）構成することが望ましい。すなわち、打点Ａ１に相当する打点まで前側主チャンバ３６Ｆにてカバーする構成とすることができる。この構成では、打点Ａ１に相当する打点をカバーする部分を考慮して得られる領域Ｄ内にシームのない構成とすると共に、該領域Ｄ又は該領域Ｄの中心線である第３の線Ｌ３を基準とする領域Ｅ内に前側主チャンバ３６Ｆの頂点ＣＰが位置する展開形状とされる。

また、上記した実施形態では、後席及びリヤサイドドア２８を備えた自動車Ｓに本発明が適用された例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、リヤサイドドア２８を備えない２ドア自動車、後席を備えない２座の自動車、３列以上の座席を有する自動車等に本発明を適用することが可能である。

さらに、上記した実施形態では、前側副チャンバ４０がロール折り等されてフロントピラー１６内に収納された例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、ロール折り等された前側副チャンバ４０を主チャンバ３６の前端側に折り返して該主チャンバ３６と共にルーフサイド部１８内に収納しても良く、ロール折り等された前側副チャンバ４０をルーフ前縁に沿ってルーフ内に配置しても良い。

その他、本発明は、その要旨を逸脱しない範囲で各種変形して実施可能であることは言うまでもない。

１０ カーテンエアバッグ装置
１２ カーテンエアバッグ
１５ センタピラー（ピラー）
１６ フロントピラー
１８ ルーフサイド部
２２・２４ ドアオープニング（乗降用の開口部）
２５ インフレータ（ガス発生手段）
３６ 主チャンバ（第１の展開部）
３６Ｃ ガス供給通路（ガス流路）
３６Ｆ 前側主チャンバ（前席用展開部）
３６Ｒ 後側主チャンバ（後席用展開部）
３８ 絞り流路
４０ 前側副チャンバ（前側展開部、遅れ展開部）
４２ 後側副チャンバ（後側展開部）
４２Ｄ ディレイチャンバ（遅れ展開部）
５６・５８ シーム
６６ 絞り流路
Ａ２〜Ａ４ 打点（第１の展開部のインパクタ打撃点）
ＢＬ ベルトライン
Ｉ インパクタ

特開２００７−１６１１６３号公報 特開２００７−１６１１６７号公報

主チャンバ３６は、側面衝突に対する頭部保護エリア（図１に示す領域Ｂ参照）で膨張、展開されるようになっている。より具体的には、主チャンバ３６は、前席用の側面衝突に対する頭部保護エリアＢｆを含んで膨張展開される前席用展開部としての前側主チャンバ３６Ｆと、後席用の側面衝突に対する頭部保護エリアＢｒを含んで膨張展開される後席用展開部としての後側主チャンバ３６Ｒと、ルーフサイド部１８に沿ってこれら前側主チャンバ３６Ｆと後側主チャンバ３６Ｒとを連通するガス流路としてのガス供給通路３６Ｃとを含んで構成されている。

具体的には、図２に示される如く、打点Ａ２〜Ａ４のうち最も上側に位置する打点Ａ４を通る前後方向（水平方向）に沿った仮想線である第１の線Ｌ１と、打点Ａ２〜Ａ４のうち最も下側に位置する打点Ａ２を通る前後方向（水平方向）に沿った仮想線である第２の線Ｌ２とを考慮する。前側主チャンバ３６Ｆは、第１の線Ｌ１と第２の線Ｌ２との間の領域Ｄにはシームが設定されない構成とされている。

そして、側面衝突の際には、カーテンエアバッグ１２の主チャンバ３６による乗員の頭部の保護は、時点ｔ０から略１００ｍｓｅｃ後の時点ｔ２までに終了するようになっている。この時点ｔ２から前側副チャンバ４０の膨張が実質的に開始される設定（設計上の狙い）とされている。カーテンエアバッグ装置１０では、上記の通り絞り流路３８、６６の内径を４０ｍｍ〜７０ｍｍの範囲内とすることで、時点ｔ３後に前側副チャンバ４０の膨張が完了される構成（設計）とされている。

したがって、カーテンエアバッグ装置１０では、側面衝突の際の主チャンバ３６による乗員保護の終了後に、前側副チャンバ４０、ディレイチャンバ４２Ｄが膨張、展開される構成とされている。なお、自動車Ｓのロールオーバに対しては、側面衝突に起因するものは時点ｔ０から略１．５ｓｅｃ（時点ｔ４）〜略６ｓｅｃ（時点ｔ５）の間に発生し、また側面衝突に起因しないものはロールオーバセンサ３２によるＲ／Ｏ検出信号の出力（すなわちインフレータ２５の作動時点である時点ｔ０）から略１．５ｓｅｃ〜略６ｓｅｃの間に発生する。その間、カーテンエアバッグ１２による保護が要求される。

Claims (11)

1. 車体における乗降用の開口部の上縁部に折り畳み状態で収納され、車両の側面衝突の際及び車両のロールオーバの際にガス供給を受けて膨張し、側面視でピラーとオーバラップするようにベルトラインの上側で車両前後方向に延びる筒状に展開される第１の展開部と、
   ガス供給を受けることで、少なくとも車両のロールオーバの際に、前記第１の展開部とは側面視でオーバラップしない位置で、下端が前記ベルトラインよりも下方に至るように展開される第２の展開部と、
   を備えたカーテンエアバッグ装置。
2. 前記第１の展開部は、車両後端側が側面視でセンタピラーとオーバラップするように、車両前席の乗員の側方でかつ前記ベルトラインの上側で車両前後方向に延びる筒状に展開される前席用展開部を含んで構成されており、
   前記第２の展開部は、少なくとも前記前席用展開部に対する前側かつフロントピラーの下側で、車両上下方向に延びる筒状に展開される前側展開部を含んで構成されている請求項１記載のカーテンエアバッグ装置。
3. 前記第１の展開部は、ロールオーバ試験の複数のインパクタ打撃点のうち最も上側の打撃点を通る車両前後方向に沿った第１の線と、前記複数のインパクタ打撃点のうち最も下側の打撃点を通る車両前後方向に沿った第２の線とで囲まれた領域に、車幅方向の展開厚みを規制するシームが設定されていない請求項１又は請求項２記載のカーテンエアバッグ装置。
4. 前記第１の展開部は、前記第１の線と第２の線とで囲まれた領域に、車両前後方向に直交する断面視で車幅方向内側に最も突出する頂点が位置するように展開される構成とされている請求項３記載のカーテンエアバッグ装置。
5. 前記第１の展開部は、前記第１の線と第２の線との中間を通る車両前後方向に沿った第３の線に対する上下方向に±５０ｍｍの範囲内に、車両前後方向に直交する断面視で車幅方向内側に最も突出する頂点が位置するように展開される構成とされている請求項３記載のカーテンエアバッグ装置。
6. 前記第１の展開部は、前記第１の線と第２の線との中間を通る車両前後方向に第３の線に、車両前後方向に直交する断面視で車幅方向内側に最も突出する頂点が一致するように展開される構成とされている請求項３記載のカーテンエアバッグ装置。
7. ガス発生手段と、
   前記第１の展開部に対する車両上方で前記開口部の上縁部に沿って展開され、前記ガス発生手段から前記第１の展開部及び前記第２の展開部に供給されるガスが流れるガス流路と、
   をさらに備え、
   前記第１の展開部は、前記ガス流路からガスが流入する部分に対する車両前後方向の両側に設定されたシームによって、該ガス流路と区画されている請求項１〜６の何れか１項記載のカーテンエアバッグ装置。
8. ガス発生手段と、
   前記開口部の上縁部に沿って展開され、前記ガス発生手段から前記第１の展開部及び前記第２の展開部に供給されるガスが流れるガス流路と、
   をさらに備え、
   前記第２の展開部の前記前側展開部は、前記ガス流路及び絞り流路を通じてガスが供給されることで、前記第１の展開部の前記前席用展開部に対し遅れて展開される遅れ展開部を含んで構成されている請求項２、及び請求項２を引用する請求項３〜請求項７の何れか１項記載のカーテンエアバッグ装置。
9. 前記遅れ展開部は、側面視でフロントピラーにオーバラップして車両上下方向に延びる筒状に展開される構成とされている請求項８記載のカーテンエアバッグ装置。
10. 前記第１の展開部は、車両後席の乗員の側方で展開される後席用展開部を含んで構成されており、
    前記第２の展開部は、前記後席用展開部と前記センタピラーとの間で展開される後側展開部を含んで構成されており、
    前記後側展開部は、前記後席用展開部から絞り流路を通じてガスが供給されることで、該後席用展開部に対し遅れて展開される後側遅れ展開部を含んで構成されている請求項８又は請求項９記載のカーテンエアバッグ装置。
11. 前記第２の展開部の前記遅れ展開部及び後側遅れ展開部の容量と、該遅れ展開部及び後側遅れ展開部以外の部分の容量との比が１：４〜１：５に設定されている請求項１０記載のカーテンエアバッグ装置。

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