JP6176207B2 - 車両用カーテンエアバッグ装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用カーテンエアバッグ装置に関する。

下記特許文献１に記載されたカーテンエアバッグ装置は、最初に展開して主に前席乗員及び後席乗員の頭部を保護する前後のメインチャンバ（ファーストチャンバ）と、前後のメインチャンバの間に設けられ、遅れて膨張展開するディレイチャンバとを有している。

特開２０１１−２４０８８４号公報

ところで、例えば、側面衝突の相手車両が所謂スポーツユーティリティビークル等（以下、ＳＵＶ等と称する）のように車高が高い車両である一方、自車両の車高が低い場合、ＳＵＶ等のバンパーと自車両の乗員の頭部とが高さ方向にラップすることがある。そのような場合、カーテンエアバッグによる乗員頭部の保護性能の向上が求められる。特に、ＳＵＶ等の衝突速度が速い場合には、前席乗員の頭部の保護性能を向上させることが求められる。

本発明は上記事実を考慮し、側面衝突に対する前席乗員の頭部保護性能の向上に寄与する車両用カーテンエアバッグ装置を得ることを目的とする。

請求項１に記載の発明に係る車両用カーテンエアバッグ装置は、インフレータからガス供給を受け、前席乗員及び後席乗員の頭部と車体側部との間に膨張展開する前後の主チャンバと、前記前後の主チャンバの間に亘って設けられ、前側の前記主チャンバとの境界部に形成されたガス供給口からのみガスが供給されるディレイチャンバと、を備え、前記ディレイチャンバは、膨張展開状態を車両幅方向から見た場合に車両のＢピラーを跨ぐように配置されると共に、前記Ｂピラーよりも車両後方側へ膨張展開されている。

請求項１に記載の発明では、例えば側面衝突が検知又は予知されると、インフレータが作動される。すると、インフレータからのガスが前後の主チャンバに供給され、前後の主チャンバが前席乗員及び後席乗員の頭部と車体側部との間に膨張展開し、各乗員の頭部が前後の主チャンバによって拘束される。ここで、衝突速度が速い側面衝突の場合には、特に、前席乗員の頭部を拘束する前側の主チャンバの過度な内圧上昇を抑制し、前席乗員の頭部に加わる荷重の上昇を抑制することが求められる。

この点、本発明は、前後の主チャンバの間に亘って設けられ、前側の主チャンバとの境界部に形成されたガス供給口からのみガスが供給されるディレイチャンバを備えている。このディレイチャンバは、膨張展開状態を車両幅方向から見た場合に車両のＢピラーを跨ぐように配置されると共に、前記Ｂピラーよりも車両後方側へ膨張展開されることにより、前後の主チャンバの間に亘る広い範囲に設けられているため、容量を大きく設定することができる。そして、この大容量のディレイチャンバに対して、前側の主チャンバからのみガスが供給される。これにより、衝突速度が速い側面衝突の場合には、前側の主チャンバが前席乗員の頭部によって押された際に、前側の主チャンバに供給されたガスの一部を効率的にディレイチャンバに逃がすことができる。その結果、前側の主チャンバの過度な内圧上昇を抑制することができるので、前席乗員の頭部に加わる荷重の上昇を抑制することができる。以上のことから、側面衝突に対する前席乗員の頭部保護性能の向上に寄与する。

請求項２に記載の発明に係る車両用カーテンエアバッグ装置は、請求項１において、前記ガス供給口の少なくとも一部は、前記膨張展開状態を車両幅方向から見た場合に、車両のＢピラーよりも車両前方側に位置する。

請求項２に記載の発明では、例えばＳＵＶ等がＢピラー付近に高速で側面衝突し、Ｂピラーが車室内側へ大きく侵入してきた場合でも、上記構成により、ディレイチャンバのガス供給口の全部がＢピラーに押されて塞がれたり、大きく縮小したりすることを回避できる。これにより、前側の主チャンバからディレイチャンバに安定してガスを逃がすことができる。

請求項３に記載の発明に係る車両用カーテンエアバッグ装置は、インフレータからガス供給を受け、前席乗員及び後席乗員の頭部と車体側部との間に膨張展開する前後の主チャンバと、前記前後の主チャンバの間に亘って設けられ、前側の前記主チャンバとの境界部に形成されたガス供給口からガスが供給されると共に、前記前後の主チャンバの膨張展開状態を車両幅方向から見た場合に前記ガス供給口の少なくとも一部が車両のＢピラーよりも車両前方側に位置するディレイチャンバと、を備え、前記ディレイチャンバは、膨張展開状態を車両幅方向から見た場合に車両のＢピラーを跨ぐように配置されると共に、前記Ｂピラーよりも車両後方側へ膨張展開されている。

請求項３に記載の発明では、例えば側面衝突が検知又は予知されると、インフレータが作動される。すると、インフレータからのガスが前後の主チャンバに供給され、前後の主チャンバが前席乗員及び後席乗員の頭部と車体側部との間に膨張展開し、各乗員の頭部が前後の主チャンバによって拘束される。ここで、衝突速度が速い側面衝突の場合には、特に、前席乗員の頭部を拘束する前側の主チャンバの過度な内圧上昇を抑制し、前席乗員の頭部に加わる荷重の上昇を抑制することが求められる。

この点、本発明は、膨張展開状態を車両幅方向から見た場合に車両のＢピラーを跨ぐように配置されると共に、前記Ｂピラーよりも車両後方側へ膨張展開されることにより、前後の主チャンバの間に亘って設けられ、前側の主チャンバとの境界部に形成されたガス供給口からガスが供給されるディレイチャンバを備えている。しかも、このディレイチャンバのガス供給口は、前後の主チャンバの膨張展開状態を車両幅方向から見た場合に、少なくとも一部が車両のＢピラーよりも車両前方側に位置するように設定されている。このため、Ｂピラーが車室内側へ大きく侵入してきた場合でも、ディレイチャンバのガス供給口の全部がＢピラーに押されて塞がれたり、大きく縮小したりすることを回避できる。これにより、前側の主チャンバからディレイチャンバに安定してガスを逃がすことができる。その結果、前側の主チャンバの過度な内圧上昇を抑制することができるので、前席乗員の頭部に加わる荷重の上昇を抑制することができる。以上のことから、側面衝突に対する前席乗員の頭部保護性能の向上に寄与する。

請求項４に記載の発明に係る車両用カーテンエアバッグ装置は、請求項２又は請求項３において、前記ガス供給口は、一つであり、前記膨張展開状態を車両幅方向から見た場合に、前記ガス供給口の全体が前記Ｂピラーよりも車両前方側に位置する。

請求項４に記載の発明では、前側の主チャンバとディレイチャンバとの境界部に形成されたガス供給口が一つであるため、当該境界部に複数のガス供給口を設定する場合よりも、ガス供給口の断面積を大きく設定することができる。また、前後の主チャンバの膨張展開状態を車両幅方向から見た場合に、上記一つのガス供給口の全体がＢピラーよりも車両前方側に位置するため、前側の主チャンバからディレイチャンバに安定してガスを逃がす効果を良好に確保することができる。

請求項５に記載の発明に係る車両用カーテンエアバッグ装置は、請求項２又は請求項３において、前記ガス供給口は、前記境界部における上部側及び下部側に設けられた上側ガス供給口及び下側ガス供給口によって構成されており、前記膨張展開状態を車両幅方向から見た場合に、前記上側ガス供給口が前記Ｂピラーと重なる一方、前記下側ガス供給口が前記Ｂピラーよりも車両前方側に位置する。

請求項５に記載の発明では、前側の主チャンバとディレイチャンバとの境界部における上部側及び下部側に、上側ガス供給口及び下側ガス供給口が設けられている。このため、例えば、車室内へ浸入してくるＢピラーや、前席乗員が装着するシートベルトとの干渉によって上側ガス供給口及び下側ガス供給口の何れか一方が塞がれたとしても、他方のガス供給口によってディレイチャンバへのガス供給を確保することができる。これにより、ロバスト性を向上させることができる。

以上説明したように、本発明に係る車両用カーテンエアバッグ装置では、側面衝突に対する前席乗員の頭部保護性能の向上に寄与する。

本発明の第１実施形態に係る車両用カーテンエアバッグ装置の概略全体構成を車両幅方向外側から見た側面図であり、カーテンエアバッグの膨張展開状態を示す図である。 第１実施形態に係る自動車及びＭＤＢ台車を示す平面図である。 第１実施形態に係る自動車におけるＢピラー周辺の構成を示す平断面図であり、同自動車に対してＭＤＢ台車が時速６０キロメートルで側面衝突した際の状況を説明するための図である。 比較例に係る車両用カーテンエアバッグ装置の主要部の構成を示す図１に対応した側面図である。 比較例に係る自動車に対してＭＤＢ台車が時速５０キロメートルで側面衝突した際の状況を説明するための図３に対応した図である。 比較例に係る自動車に対してＭＤＢ台車が時速６０キロメートルで側面衝突した際の状況を説明するための図３に対応した図である。 比較例に係るカーテンエアバッグの前後の主チャンバの内圧と、側面衝突が発生してからの時間との関係を説明するための線図である。 第１実施形態に係るカーテンエアバッグの前後の主チャンバの内圧と、側面衝突が発生してからの時間との関係を説明するための線図である。 本発明の第２実施形態に係る車両用カーテンエアバッグ装置の主要部の構成を車両幅方向外側から見た側面図であり、カーテンエアバッグの膨張展開状態を示す図である。 第２実施形態に係る自動車におけるＢピラー周辺の構成を示す平断面図であり、同自動車に対してＭＤＢ台車が時速６０キロメートルで側面衝突した際の状況を説明するための図である。 本発明の第３実施形態に係る車両用カーテンエアバッグ装置の主要部の構成を車両幅方向外側から見た側面図であり、カーテンエアバッグの膨張展開状態を示す図である。

＜第１の実施形態＞
本発明の第１実施形態に係る車両用カーテンエアバッグ装置１０について図１〜図８に基づいて説明する。なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印ＯＵＴは、それぞれ車両用カーテンエアバッグ装置１０が適用された自動車（車両）１２の前方向（進行方向）、上方向、及び車両幅方向外側を示している。以下、単に前後、左右、上下の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両左右方向（車両幅方向）の左右、車両上下方向の上下を示すものとする。

（カーテンエアバッグ装置の全体構成）
図１に示されるように、車両用カーテンエアバッグ装置１０は、例えばセダンタイプの自動車１２に搭載されており、カーテンエアバッグ１４と、インフレータ１６とを備えている。カーテンエアバッグ１４は、車室側部に設けられた前後のサイドウインドガラス１８、２０及びＢピラー（センタピラー）２４に沿ってカーテン状に展開するように形成されている。前側のサイドウインドガラス１８は、図示しない前席の側方に位置するフロントサイドドア１７に設けられており、後側のサイドウインドガラス２０は、図示しない後席の側方に位置するリヤサイドドア１９に設けられている。これらのサイドウインドガラス１８、２０がカーテンエアバッグ１４によって覆われる構成になっている。

図示は省略するが、カーテンエアバッグ１４は、ロール折り及び蛇腹折りの少なくとも一方を含む所定の折り畳み方で折り畳まれて長尺状にされた上で、車室側部の上端部に設けられたルーフサイド部２８にインフレータ１６と共に収納（配設）される。この収納状態では、長尺状にされたカーテンエアバッグ１４が、Ａピラー（フロントピラー）２２からルーフサイド部２８に亘ってＣピラー（リヤピラー）２６の近傍まで延在する。なお、上記のルーフサイド部２８は、ルーフサイドレール２９と図示しないルーフヘッドライニングとを含んでおり、カーテンエアバッグ１４及びインフレータ１６はルーフサイドレール２９とルーフヘッドライニングとの間に収納される。

インフレータ１６は、カーテンエアバッグ１４内にガスを供給するためのガス発生手段であり、例えば燃焼式又はコールドガス式のものが採用されている。このインフレータ１６のガス噴出部は、後述する接続流路１４Ｆを介してカーテンエアバッグ１４の内部と連通されている。このインフレータ１６が作動されると、上記のガス噴出部から噴出したガスがカーテンエアバッグ１４内に供給されるようになっている。

上述のカーテンエアバッグ１４及びインフレータ１６は、自動車１２の車両幅方向両側にそれぞれ設けられている。つまり、車両用カーテンエアバッグ装置１０は、左右一対のカーテンエアバッグ１４及び左右一対のインフレータ１６を備えて構成されている。さらに、車両用カーテンエアバッグ装置１０は、図１に示される如く、側突センサ３２、ロールオーバーセンサ３４及び斜突センサ３６のそれぞれと電気的に接続されたエアバッグＥＣＵ３８を備えている。

側突センサ３２は、自動車１２の側面衝突（の不可避）を予測又は検出してエアバッグＥＣＵ３８に側突検出信号を出力するように構成されている。ロールオーバーセンサ３４は、自動車１２のロールオーバー（の不可避）を予測又は検出してエアバッグＥＣＵ３８にロールオーバー検出信号を出力するように構成されている。また、斜突センサ３６は、自動車１２の斜め衝突（の不可避）を予測又は検出してエアバッグＥＣＵ３８に斜突検出信号を出力するように構成されている。

エアバッグＥＣＵ３８は、左右のインフレータ１６にそれぞれ電気的に接続されており（図１では、一方のインフレータ１６との接続のみを示している）、側突検出信号又は斜突検出信号が入力されると、側面衝突側又は斜め衝突側（何れもニアサイド）のインフレータ１６を作動させる構成になっている。したがって、自動車１２に側面衝突又は斜め衝突が生じると、ニアサイドのカーテンエアバッグ１４がガス供給を受けて膨張し、展開されるようになっている。また、エアバッグＥＣＵ３８は、ロールオーバー検出信号が入力されると、車両幅方向両側のインフレータ１６を作動させる構成になっている。なお、エアバッグＥＣＵ３８は、側面衝突後又は斜め衝突後にロールオーバー検出信号が入力されると、すでに作動されているニアサイドとは反対側（ファーサイド）のインフレータ１６を作動させるようになっている。

（カーテンエアバッグの構成）
以下、カーテンエアバッグ１４の具体的な構成を説明する。なお、特に断りのない場合、カーテンエアバッグ１４の膨張展開状態の構成（形状）を説明するものとする。

カーテンエアバッグ１４は、例えばＯＰＷと略称されるワンピースウーブン(One Piece Woven）方式によって一体に袋織りされている。ＯＰＷ方式では、ジャガード織機を用いて、二枚の布を同時に製織しながら、必要な個所を多重織りすることで、無縫製の袋体を形成する。なお、カーテンエアバッグ１４の製造方法は、上記に限るものではない。例えばナイロン系又はポリエステル系の布材を切り出して形成された１枚又は複数枚の基布を袋状に縫製することによりカーテンエアバッグ１４を製造してもよい。

このカーテンエアバッグ１４は、前後の主チャンバ１４Ａ、１４Ｂと、前側の主チャンバ１４Ａの車両前方に設けられた前側斜突チャンバ１４Ｃと、前後の主チャンバ１４Ａ、１４Ｂの間に亘って設けられたディレイチャンバとしてのＲＯチャンバ１４Ｄと、を備えている。さらに、このカーテンエアバッグ１４は、前後の主チャンバ１４Ａ、１４Ｂを相互に連通させたガス供給通路１４Ｅと、インフレータ１６が接続された接続通路１４Ｆとを備えている。

前側の主チャンバ１４Ａ（以下、前側主チャンバ１４Ａと称する）は、前席乗員の頭部に対して車両幅方向外方に膨張展開し、前席乗員の頭部と車体側部との間に介在する。この前側主チャンバ１４Ａは、車両側面視において、サイドウインドガラス１８の前後方向中央よりも若干車両前方側の部分からサイドウインドガラス１８の後端部までの範囲を車室内側（車両幅方向内側）から覆うように形成されている。この前側主チャンバ１４Ａには、側面衝突に対して前席乗員の頭部を保護する側突頭部保護エリアが設定されている。この側突頭部保護エリアは、ＩＩＨＳのＳＵＶ側面衝突試験において前席に着座する側面衝突試験用のダミー人形の頭部を拘束可能な領域に設定される。

後側の主チャンバ１４Ｂ（以下、後側主チャンバ１４Ｂと称する）は、後席乗員の頭部に対して車両幅方向外方に膨張展開し、後席乗員の頭部と車体側部との間に介在する。この後側主チャンバ１４Ｂは、車両側面視において、サイドウインドガラス２０の前後方向中央からＣピラー２６の前端部までの範囲を車室内側（車両幅方向内側）から覆うように形成されている。この後側主チャンバ１４Ｂは、車両側面視において、後端部の上部側がＣピラー２６に対して重なるように形成されている。この後側主チャンバ１４Ｂの中央部付近には、浮島状の非膨張部４１が設けられている。この後側主チャンバ１４Ｂには、側面衝突に対して後席乗員の頭部を保護する側突頭部保護エリアが設定されている。ＩＩＨＳのＳＵＶ側面衝突試験において後席に着座する側面衝突試験用のダミー人形の頭部を拘束可能な領域に設定される。

ガス供給通路１４Ｅは、カーテンエアバッグ１４の上端部の前後方向中間部における若干車両後方寄りに設けられており、カーテンエアバッグ１４の前後方向に延びている。このガス供給通路１４Ｅによって、前側主チャンバ１４Ａの上部と後側主チャンバ１４Ｂの上部とが相互に連通されている。ガス供給通路１４Ｅの上端部からは、上方側かつ後方側へ向けて筒状の接続通路１４Ｆが延出されている。この接続通路１４Ｆの先端部（後端部）には、インフレータ１６のガス噴出部が接続されている。このインフレータ１６は、カーテンエアバッグ１４の前部である前側主チャンバ１４Ａと後部である後側主チャンバ１４Ｂとの間に配置されており、図示しないブラケットを介してルーフサイドレール２９に固定されている。

接続通路１４Ｆ及びガス供給通路１４Ｅの内側には、ディフューザ３９（整流布。インナチューブとも称する）が設けられている。このディフューザ３９は、接続通路１４Ｆ及びガス供給通路１４Ｅ内に設けられており、インフレータ１６から噴出されたガスを車両前方及び車両後方に分配する。

前側斜突チャンバ１４Ｃは、前側主チャンバ１４Ａの前方で膨張展開されてカーテンエアバッグ１４の前端部分を構成し、斜め衝突及びロールオーバーの際に前席乗員の頭部を前席の前方側で保護するようになっている。この前側斜突チャンバ１４Ｃは、車両側面視で、その前端部の上部側がＡピラー２２に対して重なると共に、その下端側が前側主チャンバ１４Ａよりも下方側に突出してフロントサイドドア１７のドアベルトラインＢＬを上下に跨ぐように形成されている。

この前側斜突チャンバ１４Ｃは、浮島状の非膨張部４０によって前側主チャンバ１４Ａと部分的に区画され（仕切られて）いる。非膨張部４０の上下には、それぞれ絞り流路４２、４４が設けられており、これらの絞り流路４２、４４によって前側主チャンバ１４Ａと前側斜突チャンバ１４Ｃとが相互に連通されている。

上記の前側斜突チャンバ１４Ｃは、ロールオーバー試験（ＦＭＶＳＳ２２６規格）において前席乗員の頭部に相当するインパクタを当てる試験ポイント（インパクタ打撃点又は打点）のうち、最も前側の試験ポイントをカバーするように設けられている。なお、上記ロールオーバー試験における前席乗員に対する他の試験ポイントは、前側主チャンバ１４Ａによってカバーされる構成になっている。

ＲＯチャンバ１４Ｄは、前後の主チャンバ１４Ａ、１４Ｂの間で膨張展開され、ロールオーバー及び斜め衝突の際に後席乗員の頭部を後席の前方側で保護するようになっている。このＲＯチャンバ１４Ｄは、本実施形態では、車両側面視において、サイドウインドガラス１８の後端部からサイドウインドガラス２０の前後方向中央よりも若干車両後方側の部位までの範囲を車室内側（車両幅方向内側）から覆うように形成されている。このＲＯチャンバ１４Ｄは、車両側面視で、前部がＢピラー２４及びサイドウインドガラス１８の後端部に対して重なるように形成されている。このＲＯチャンバ１４Ｄは、前側主チャンバ１４Ａの後端部から後側主チャンバ１４Ｂの前端部に亘って設けられている。より詳細には、このＲＯチャンバ１４Ｄは、前述した前側主チャンバ１４Ａの側突頭部保護エリアと後側主チャンバ１４Ｂの側突頭部保護エリアとの間の略全域に亘って設けられている。

このＲＯチャンバ１４Ｄは、ガス供給通路１４Ｅの前部の下方に位置しており、カーテンエアバッグ１４の前後方向に延びる非膨張部（線状結合部）４６によってガス供給通路１４Ｅと区画されて（仕切られて）いる。この非膨張部４６の前端部は、ここでは車両側面視において、Ｂピラー２４の前端部と重なる位置に設けられている。この非膨張部４６の後端部からは、カーテンエアバッグ１４の後端側下端側へ向けて非膨張部（線状結合部）４８が一体に延出されている。この非膨張部４８の下端部は、カーテンエアバッグ１４の外周部に設定された外周非膨張部（線状結合部）５０の下部５０Ｂに一体に接続されている。この非膨張部４８によってＲＯチャンバ１４Ｄと後側主チャンバ１４Ｂとが区画されて（仕切られて）いる。

なお、図１において符号５０Ａは、外周非膨張部５０の上部を示しており、符号５０Ｃは、外周非膨張部５０の前部を示しており、符号５０Ｄは、外周非膨張部５０の後部を示している。この外周非膨張部５０の上部５０Ａは、接続通路１４Ｆの後端部において分割されており、当該分割部分にインフレータ１６のガス噴出部が取り付けられている。

また、ＲＯチャンバ１４Ｄは、外周非膨張部５０の下部５０Ｂから上方側へ延びる非膨張部５２によって前側主チャンバ１４Ａと部分的に区画され（仕切られ）ている。この非膨張部５２は、非膨張部４６の前端部よりも若干車両前方側に位置しており、上方側へ向かうほど車両後方側へ向かうように傾斜している。この非膨張部５２の上端部と非膨張部４６の前端部との間には、ＲＯチャンバ１４Ｄへのガス供給口（絞り流路）５４が設けられている。

このガス供給口５４は、前側主チャンバ１４ＡとＲＯチャンバ１４Ｄとの境界部における上部側に設けられている。このガス供給口５４によって前側主チャンバ１４Ａの後端部とＲＯチャンバ１４Ｄの前端部とが相互に連通されている。本実施形態では、ＲＯチャンバ１４Ｄは、ガス供給口５４を一つのみ備えている。このガス供給口５４は、車両側面視で、全体がＢピラー２４よりも車両前方側に位置し、サイドウインドガラス１８の後端部と重なるように形成（設定）されている。つまり、このガス供給口５４は、車両側面視でＢピラー２４と重ならないように設定されている。このガス供給口５４は、前側主チャンバ１４ＡとＲＯチャンバ１４Ｄとの境界部における上部側に形成されており、前席乗員が装着するシートベルト（ショルダベルト）５６よりも上方側に位置するように設定されている。なお、本実施形態では、ガス供給口５４は、車両側面視で、全体がＢピラー２４よりも車両前方側に位置するように形成されているが、これに限らず、ガス供給口５４は、車両側面視で、少なくとも一部がＢピラー２４よりも車両前方側に位置するように形成されていればよい。

上記のＲＯチャンバ１４Ｄは、前述したロールオーバー試験（ＦＭＶＳＳ２２６規格）において後席乗員の頭部に相当するインパクタを当てる試験ポイント（インパクタ打撃点又は打点）のうち、前後方向中間部の試験ポイントをカバーするように設けられている。そして、このロールオーバー試験における後席乗員に対する前側及び後側の試験ポイントは、ＲＯチャンバ１４Ｄ及び後側主チャンバ１４Ｂによってカバーされる構成になっている。

このカーテンエアバッグ１４の上端縁である外周非膨張部５０の上部５０Ａには、複数のタブ５８が車両前後方向に並んで設けられている。これらのタブ５８を貫通したクリップやボルト・ナット等の固定具によって、カーテンエアバッグ１４が車体骨格（Ａピラー２２、ルーフサイドレール２９、Ｃピラー２６）に固定されている。また、このカーテンエアバッグ１４の前端部は、非膨張部４０とＡピラー２２との間に架け渡されたテンションベルト５９を介してＡピラー２２の下部に支持されている。このカーテンエアバッグ１４は、通常時には、下端側から上端側へ折り畳まれたルーフサイド部２８に収納される構成になっている。

上記構成のカーテンエアバッグ１４では、インフレータ１６が作動すると、インフレータ１６からのガスがディフューザ３９によってガス供給通路１４Ｅの前端側及び後端側へ分配される。ディフューザ３９によって分配されたガスは、ガス供給通路１４Ｅの前端部及び後端部から前後の主チャンバ１４Ａ、１４Ｂにガスが供給され、前後の主チャンバ１４Ａ、１４Ｂが膨張する。これにより、カーテンエアバッグ１４がルーフヘッドライニングの端末部を下方側へ押し下げつつ、車室側面に沿って下方側へ展開する。

前側主チャンバ１４Ａに供給されたガスの一部は、絞り流路４２、４４を通って前側斜突チャンバ１４Ｃに供給され、前側斜突チャンバ１４Ｃが前後の主チャンバ１４Ａ、１４Ｂに対して時間的に遅れて膨張するようになっている。また、前側主チャンバ１４Ａに供給されたガスの一部は、ガス供給口５４を通ってＲＯチャンバ１４Ｄに供給され、ＲＯチャンバ１４Ｄが前後の主チャンバ１４Ａ、１４Ｂに対して遅れて膨張するようになっている。

（作用及び効果）
次に、本実施形態の作用及び効果について説明する。

図２には、本実施形態に係る自動車１２と側面衝突試験用の台車６０（Moving Deformable Barrier：以下、ＭＤＢ台車６０と称する）とが平面図にて示されている。このＭＤＢ台車６０は、所謂ＳＵＶやミニバン等のように車高が高い自動車を模したものであり、バリアフェイス６０Ａと前席乗員ＦＰの頭部Ｈ（図３参照）とが高さ方向にオーバーラップする。このＭＤＢ台車６０を自動車１２に対して側面衝突させる側面衝突試験（IIHS MDB）に基づいて本実施形態の作用効果を説明する。この側面衝突試験では、ＭＤＢ台車６０の衝突速度が時速６０キロメートルに設定されている。

自動車１２に対するＭＤＢ台車６０の側面衝突を側突センサ３２が予測又は検出すると、側突センサ３２からエアバッグＥＣＵ３８に側突検出信号が出力される。側突検出信号を受けたエアバッグＥＣＵ３８は、側面衝突が生じた側のインフレータ１６を作動させる。インフレータ１６が作動すると、インフレータ１６からのガスがガス供給通路１４Ｅの前端部及び後端部から前後の主チャンバ１４Ａ、１４Ｂにガスが供給され、前後の主チャンバ１４Ａ、１４Ｂが膨張する。これにより、カーテンエアバッグ１４が車室側面に沿って下方側へ展開する（図１及び図３参照）。

前後の主チャンバ１４Ａ、１４Ｂは、前席乗員ＦＰの頭部Ｈ及び後席乗員の頭部の車両幅方向外方に膨張展開するため、側面衝突の衝撃によって車両幅方向外方に変位しようとする前後席乗員の頭部が前後の主チャンバによって拘束される。ここで、ＭＤＢ台車６０の衝突速度が速い場合（ここでは時速６０キロメートル）には、特に、前席乗員ＦＰの頭部Ｈを拘束する前側主チャンバ１４Ａの過度な内圧上昇を抑制し、前席乗員ＦＰの頭部Ｈに加わる荷重の上昇を抑制することが求められる。

この点、本実施形態は、前後の主チャンバ１４Ａ、１４Ｂの間に亘って設けられ、前側主チャンバ１４Ａとの境界部に形成されたガス供給口５４からのみガスが供給されるＲＯチャンバ１４Ｄ（ディレイチャンバ）を備えている。このＲＯチャンバ１４Ｄは、前後の主チャンバ１４Ａ、１４Ｂの間に亘る広い範囲に設けられており、容量が大きく設定されている。そして、この大容量のＲＯチャンバ１４Ｄに対して、前側主チャンバ１４Ａからのみガスが供給される。これにより、ＭＤＢ台車６０の衝突速度が速い場合には、前側主チャンバ１４Ａが前席乗員ＦＰの頭部Ｈによって押された際に、前側主チャンバ１４Ａに供給されたガスの一部を効率的にＲＯチャンバ１４Ｄに逃がすことができる。その結果、前側主チャンバ１４Ａの過度な内圧上昇を抑制することができるので、前席乗員ＦＰの頭部Ｈに加わる荷重の上昇を抑制することができる。以上のことから、側面衝突に対する前席乗員ＦＰの頭部保護性能の向上に寄与する。

また、本実施形態では、ガス供給口５４は、前後の主チャンバ１４Ａ、１４Ｂの膨張展開状態を車両幅方向から見た場合に、Ｂピラー２４よりも車両前方側に位置するように形成されている。このため、ＭＤＢ台車６０が時速６０キロメートルで自動車１２に側面衝突し、Ｂピラー２４が車室内側（車両幅方向内側）へ大きく侵入してきた場合でも、ガス供給口５４がＢピラー２４に押されて塞がれることや、ガス供給口５４が大きく縮小したりすることを回避できる（図５参照）。これにより、ガス供給口５４の必要断面積が確保され、Ｂピラー２４によるガス供給口５４のチョークが防止される。その結果、前側主チャンバ１４ＡからＲＯチャンバ１４Ｄに安定してガスを逃がすことができる（図５の矢印Ｇ参照）。

上記の効果について、図４〜図６に示される比較例を用いて説明する。この比較例に係る車両用カーテンエアバッグ装置１００のカーテンエアバッグ１０２では、図４に示されるように、該カーテンエアバッグ１０２の膨張展開状態を車両幅方向から見た場合に、ガス供給口１０４がＢピラー２４と重なる。また、この比較例では、ガス供給口１０４の断面積が、本実施形態に係るガス供給口５４の断面積よりも小さく設定されている。この比較例では、上記以外の構成は本実施形態と同様とされているため、図４〜図６では本実施形態と同様の構成には同符号を付している。

この比較例に係る自動車１０６に対してＭＤＢ台車６０が時速５０キロメートルで側面衝突をした場合、図５に示されるように、Ｂピラー２４の車室内側への侵入量が少ないため、ガス供給口１０４の必要断面積が確保される。これにより、前側主チャンバ１４ＡからＲＯチャンバ１４Ｄへのガス供給が許容され、前側主チャンバ１４Ａの内圧上昇が抑制される。

一方、この比較例に係る自動車１０６に対してＭＤＢ台車６０が時速６０キロメートルで側面衝突をした場合、図６に示されるように、Ｂピラー２４の車室内側への侵入量が大きくなるため、ガス供給口１０４がＢピラー２４に押されて潰される。その結果、前側主チャンバ１４ＡからＲＯチャンバ１４Ｄへのガス供給が阻害され（図６の矢印Ｇ参照）、前側主チャンバ１４Ａの内圧が上昇する。その結果、前側主チャンバ１４Ａから前席乗員ＦＰの頭部Ｈに加わる荷重が上昇し、頭部障害値（ＨＩＣ：Head Injury Criterion）が上昇する。

この点、本実施形態では、前述したように、前側主チャンバ１４ＡからＲＯチャンバ１４Ｄにガスを安定して逃がすことができ、前側主チャンバ１４Ａの過度な内圧上昇を効果的に抑制できるので、ＨＩＣの上昇を回避することができる。

なお、図７には、比較例に係るカーテンエアバッグ１０２の前側主チャンバ１４Ａの内圧Ｐ１及びＲＯチャンバ１４Ｄの内圧Ｐ２と、側面衝突が発生してからの時間ｔとの関係が線図にて示されている。また、図８には、本実施形態に係るカーテンエアバッグ１４の前側主チャンバ１４Ａの内圧Ｐ１及びＲＯチャンバ１４Ｄの内圧Ｐ２と、側面衝突が発生してからの時間ｔとの関係が線図にて示されている。

比較例では、図７に示されるように、側面衝突が発生してから例えば２５ｍｓｅｃ経過した時点ｔ１で前側主チャンバ１４Ａの内圧Ｐ１が上昇し始める一方、側面衝突が発生してから例えば４０ｍｓｅｃ経過した時点ｔ２でＲＯチャンバ１４Ｄの内圧Ｐ２が上昇し始める。比較例に係るガス供給口１０４の断面積は、本実施形態に係るガス供給口５４の断面積よりも小さく設定されているため、前側主チャンバ１４Ａが前席乗員ＦＰの頭部Ｈに押された際に、前側主チャンバ１４ＡからＲＯチャンバ１４Ｄへのガスの供給が遅れることにより、前側主チャンバ１４Ａの内圧Ｐ１が、適正値ｐｍよりも上昇する。また、比較例では、Ｂピラー２４の車室内側への侵入量が大きくなるため、車室内側へ侵入してくるＢピラー２４によってガス供給口１０４が潰された場合には、図７に二点鎖線で示されるように、ＲＯチャンバ１４Ｄの内圧Ｐ２が殆ど上昇しなくなる一方、前側主チャンバ１４Ａの内圧Ｐ１が過度に上昇する。

これに対し、本実施形態では、ガス供給口５４の断面積が、比較例に係るガス供給口１０４の断面積よりも大きく設定されているため、図８に示されるように、ＲＯチャンバ１４Ｄの内圧が比較例よりも早く上昇し始める。その結果、前側主チャンバ１４Ａの内圧Ｐ１が過度に上昇しないようにすることができる。しかも、本実施形態では、前述したように、Ｂピラー２４が車室内側へ大きく侵入してきた場合でも、ガス供給口５４がＢピラー２４に押されて塞がれることや、ガス供給口５４が大きく縮小したりすることを回避できる。これにより、前側主チャンバ１４Ａの内圧Ｐ１の過度な上昇（図７に二点鎖線で示されるＰ１参照）を回避することができる。

また、本実施形態では、前側主チャンバ１４ＡとＲＯチャンバ１４Ｄとの境界部に形成されたガス供給口５４が一つであるため、当該境界部に複数のガス供給口を設定する場合よりも、ガス供給口５４の断面積を大きく設定することができる。また、前後の主チャンバ１４Ａ、１４Ｂの膨張展開状態を車両幅方向から見た場合に、上記一つのガス供給口５４の全体がＢピラー２４よりも車両前方側に位置するため、前側主チャンバ１４ＡからＲＯチャンバ１４Ｄに安定してガスを逃がす効果を良好に確保することができる。

さらに、本実施形態では、前側主チャンバ１４ＡとＲＯチャンバ１４Ｄとの境界部において、前席乗員ＦＰが装着するシートベルト（ショルダベルト）５６と干渉する可能性がある下部側ではなく上部側にＲＯチャンバ１４Ｄのガス供給口５４が設けられている。これにより、シートベルト（ショルダベルト）５６との干渉によってガス供給口５４が塞がれることの防止又は抑制に寄与する。

なお、上記第１実施形態では、ガス供給口５４が車両側面視でＢピラー２４よりも車両前方側に位置するように形成された構成にしたが、請求項１に係る発明はこれに限らず、ガス供給口５４の全体が車両側面視でＢピラー２４と重なる構成にしてもよい。その場合でも、Ｂピラー２４によるガス供給口５４のチョークを防止する点以外では、上記第１実施形態と同様の作用効果を得ることができる。

次に、本発明の他の実施形態について説明する。なお、前記第１実施形態と基本的に同様の構成・作用については、前記第１実施形態と同符号を付与しその説明を省略する。

＜第２の実施形態＞
図９には、本発明の第２実施形態に係る車両用カーテンエアバッグ装置７０の主要部の構成が図１に対応した側面図にて示されている。この車両用カーテンエアバッグ装置７０は、カーテンエアバッグ７２の構成が前記第１実施形態に係るカーテンエアバッグ１４とは異なっている。このカーテンエアバッグ７２は、前記第１実施形態に係るガス供給口５４の代わりに、ガス供給口としての上側ガス供給口７４及び下側ガス供給口７６を備えている。上側ガス供給口７４と下側ガス供給口７６との間には、浮島状の非膨張部７８が設けられている。

上側ガス供給口７４は、前側主チャンバ１４ＡとＲＯチャンバ１４Ｄとの境界部における上部側に設けられており、下側ガス供給口７６は、上記境界部における下部側に設けられている。このカーテンエアバッグ７２は、膨張展開状態を車両幅方向から見た場合に、上側ガス供給口７４がＢピラー２４と重なる一方、下側ガス供給口７６がＢピラー２４よりも車両前方側に位置する（Ｂピラー２４と重ならない）ように構成されている。上記以外の構成は、前記第１実施形態と同様とされている。

この実施形態においても、側面衝突が発生した際には、ＲＯチャンバ１４Ｄに対して、前側主チャンバ１４Ａに連通された上側ガス供給口７４及び下側ガス供給口７６からのみガスが供給される。これにより、前側主チャンバ１４Ａに供給されたガスの一部を効率的にＲＯチャンバ１４Ｄに逃がすことができるので、前記第１実施形態と同様の作用効果を得ることができる。

しかも、この実施形態では、例えば図１０に示されるように、車室内へ浸入してくるＢピラー２４に押されて上側ガス供給口７４が塞がれた場合でも、下側ガス供給口７６によって前側主チャンバ１４ＡからＲＯチャンバにガスを逃がすことができる（図１０の矢印Ｇ参照）。また例えば、図示は省略するが、シートベルト（ショルダベルト）５６との干渉によって下側ガス供給口７６が塞がれた場合でも、上側ガス供給口７４によって前側主チャンバ１４ＡからＲＯチャンバにガスを逃がすことができる。これにより、ロバスト性を向上させることができる。

＜第３の実施形態＞
図１１には、本発明の第３実施形態に係る車両用カーテンエアバッグ装置８０の主要部の構成が図１に対応した側面図にて示されている。この車両用カーテンエアバッグ装置８０は、カーテンエアバッグ８２の構成が前記第１実施形態に係るカーテンエアバッグ１４とは異なっている。このカーテンエアバッグ８２は、後側主チャンバ１４ＢとＲＯチャンバ１４Ｄとの境界部に形成された後側ガス供給口８４によって、後側主チャンバ１４ＢとＲＯチャンバ１４Ｄとが相互に連通されている。この後側ガス供給口８４は、ガス供給口５４よりも断面積が十分に小さく設定されている。上記以外の構成は前記第１実施形態と同様とされている。

この実施形態では、後側主チャンバ１４Ｂに供給されたガスの一部がガス供給口８４を介してＲＯチャンバ１４Ｄに供給されるため、ガス供給口５４を介した前側主チャンバ１４ＡからＲＯチャンバ１４Ｄへのガスの供給効率（ガスを逃がす効率）が低下するが、それ以外の点では前記第１実施形態と同様の作用効果を得ることができる。

以上、幾つかの実施形態を挙げて本発明について説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲が上記各実施形態に限定されないことは勿論である。

１０ 車両用カーテンエアバッグ装置
１２ 自動車（車両）
１４ カーテンエアバッグ
１４Ａ 前側の主チャンバ
１４Ｂ 後側の主チャンバ
１４Ｄ ＲＯチャンバ（ディレイチャンバ）
１６ インフレータ
２４ Ｂピラー
５４ ガス供給口
７０ 車両用カーテンエアバッグ装置
７２ カーテンエアバッグ
７４ 上側ガス供給口
７６ 下側ガス供給口
８０ 車両用カーテンエアバッグ装置
８２ カーテンエアバッグ

Claims (5)

1. インフレータからガス供給を受け、前席乗員及び後席乗員の頭部と車体側部との間に膨張展開する前後の主チャンバと、
   前記前後の主チャンバの間に亘って設けられ、前側の前記主チャンバとの境界部に形成されたガス供給口からのみガスが供給されるディレイチャンバと、
   を備え、
   前記ディレイチャンバは、膨張展開状態を車両幅方向から見た場合に車両のＢピラーを跨ぐように配置されると共に、前記Ｂピラーよりも車両後方側へ膨張展開される、
   車両用カーテンエアバッグ装置。
2. 前記ガス供給口の少なくとも一部は、前記膨張展開状態を車両幅方向から見た場合に、車両のＢピラーよりも車両前方側に位置する請求項１に記載の車両用カーテンエアバッグ装置。
3. インフレータからガス供給を受け、前席乗員及び後席乗員の頭部と車体側部との間に膨張展開する前後の主チャンバと、
   前記前後の主チャンバの間に亘って設けられ、前側の前記主チャンバとの境界部に形成されたガス供給口からガスが供給されると共に、前記前後の主チャンバの膨張展開状態を車両幅方向から見た場合に前記ガス供給口の少なくとも一部が車両のＢピラーよりも車両前方側に位置するディレイチャンバと、
   を備え、
   前記ディレイチャンバは、膨張展開状態を車両幅方向から見た場合に車両のＢピラーを跨ぐように配置されると共に、前記Ｂピラーよりも車両後方側へ膨張展開される、
   車両用カーテンエアバッグ装置。
4. 前記ガス供給口は、一つであり、前記膨張展開状態を車両幅方向から見た場合に、前記ガス供給口の全体が前記Ｂピラーよりも車両前方側に位置する請求項２又は請求項３に記載の車両用カーテンエアバッグ装置。
5. 前記ガス供給口は、前記境界部における上部側及び下部側に設けられた上側ガス供給口及び下側ガス供給口によって構成されており、
   前記膨張展開状態を車両幅方向から見た場合に、前記上側ガス供給口が前記Ｂピラーと重なる一方、前記下側ガス供給口が前記Ｂピラーよりも車両前方側に位置する請求項２又は請求項３に記載の車両用カーテンエアバッグ装置。

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