JP2023071554A - 車両用カーテンエアバッグ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】乗員の頭部によるカーテンエアバッグの車幅方向外側への変形量を効果的に低減できる車両用カーテンエアバッグ装置を得る。【解決手段】少なくとも車両１０の横転時に、乗員Ｐｆの頭部ＰｆＨを保護する主チャンバ５４を経てガスが供給されることにより、主チャンバ５４よりも車両前方側へ膨張展開する副チャンバ５２と、ドアベルトラインＢＬよりも車両下方側へ膨張展開する副チャンバ下部７２と、を有するカーテンエアバッグ５０と、副チャンバ５２の外面における上端部から下端部付近まで直線状に設けられた補強帯７０と、副チャンバ下部７２の外面に設けられ、ドアトリム７７と接触可能な外面の摩擦係数が、カーテンエアバッグ５０を構成する基布の摩擦係数よりも大きくされた摩擦部材８０と、を備えた車両用カーテンエアバッグ装置４０とする。【選択図】図１

Description

本発明は、車両用カーテンエアバッグ装置に関する。

前後の端部チャンバを備えるとともに、各端部チャンバの下端部がドアベルトラインを超えて下方側へ延長され、ドアトリムとオーバーラップするカーテンエアバッグは、従来から知られている（例えば、特許文献１参照）。このカーテンエアバッグでは、端部チャンバの車外側の外表面に、フロントピラー（Ａピラー）固定用タブから端部チャンバの下縁部へ至る補強帯を貼り付けている。これにより、乗員の頭部と接触することによるカーテンエアバッグの車幅方向外側への変形を低コストで抑制し、カーテンエアバッグの車外突出防止性能を向上させている。

特開２０１２－０６２０４２号公報

しかしながら、補強帯がドアトリムと接触するような上記カーテンエアバッグの場合、乗員の頭部により、正面視でカーテンエアバッグが略「Ｖ」字状の折れ挙動になったときには、端部チャンバの下端部が上方側へ持ち上がってしまう。そのため、補強帯によるカーテンエアバッグの車幅方向外側への変形量低減効果が薄れてしまう。

そこで、本発明は、乗員の頭部によるカーテンエアバッグの車幅方向外側への変形量を効果的に低減できる車両用カーテンエアバッグ装置を得ることを目的とする。

上記の目的を達成するために、本発明に係る請求項１に記載の車両用カーテンエアバッグ装置は、少なくとも車両の横転時に、乗員の頭部を保護する主チャンバを経てガスが供給されることにより、該主チャンバよりも車両前方側へ膨張展開する副チャンバと、ドアベルトラインよりも車両下方側へ膨張展開する副チャンバ下部と、を有するカーテンエアバッグと、前記副チャンバの外面における上端部から下端部付近まで直線状に設けられた補強帯と、前記副チャンバ下部の外面に設けられ、ドアトリムと接触可能な外面の摩擦係数が、前記カーテンエアバッグを構成する基布の摩擦係数よりも大きくされた摩擦部材と、を備えている。

請求項１に記載の発明によれば、補強帯が、副チャンバの外面における上端部から下端部付近まで直線状に設けられている。したがって、少なくとも車両の横転時に、乗員の頭部により、膨張展開したカーテンエアバッグに対して車幅方向外側へ荷重が加えられても、副チャンバの車幅方向外側への変形量が低減される。また、副チャンバ下部の外面に設けられた摩擦部材が、ドアトリムに接触可能とされており、その摩擦部材の外面の摩擦係数は、カーテンエアバッグを構成する基布の摩擦係数よりも大きくされている。したがって、乗員の頭部により、膨張展開したカーテンエアバッグに対して車幅方向外側へ荷重が加えられても、ドアトリムに接触している摩擦部材により、副チャンバ下部が車両上方側へ滑り難い。これにより、補強帯による副チャンバの車幅方向外側への変形量低減効果が薄れるのが抑制される。つまり、乗員の頭部によるカーテンエアバッグの車幅方向外側への変形量が効果的に低減される。

また、請求項２に記載の車両用カーテンエアバッグ装置は、請求項１に記載の車両用カーテンエアバッグ装置であって、前記補強帯の上端部は、前記カーテンエアバッグの上縁部と共に固定具によって固定され、前記補強帯の下端部は、前記主チャンバと前記副チャンバとを仕切る非膨張部の下端部又は前記副チャンバ下部に固定されている。

請求項２に記載の発明によれば、補強帯の上端部が、カーテンエアバッグの上縁部と共に固定具によって固定され、補強帯の下端部が、主チャンバと副チャンバとを仕切る非膨張部の下端部又は副チャンバ下部に固定されている。したがって、補強帯を組み付け易く、カーテンエアバッグの製造コストの増加が抑制される。なお、本発明における非膨張部の「下端部」には、非膨張部の「下端部近傍」が含まれる。

以上のように、本発明によれば、乗員の頭部によるカーテンエアバッグの車幅方向外側への変形量を効果的に低減させることができる。

本実施形態に係る車両用カーテンエアバッグ装置のカーテンエアバッグが膨張展開された状態を示す概略側面図である。 本実施形態に係る車両用カーテンエアバッグ装置のカーテンエアバッグを拡大して示す展開図である。 本実施形態に係る車両用カーテンエアバッグ装置のカーテンエアバッグの挙動を拡大及び誇張して正面から見て示す概略断面図である。 本実施形態に係る車両用カーテンエアバッグ装置のカーテンエアバッグの変形例を拡大して示す展開図である。

以下、本発明に係る実施の形態について、図面を基に詳細に説明する。なお、説明の便宜上、各図において適宜示す矢印ＵＰを車両上方向、矢印ＦＲを車両前方向、矢印ＲＨを車両右方向とする。したがって、以下の説明で、特記することなく上下、前後、左右の方向を記載した場合は、車両における上下、前後、左右を示すものとする。また、左右方向は、車幅方向と同義である。

また、本実施形態では、車両としてセダンタイプの自動車１０を例に採り、その前席としての車両用シート１２及び後席としての車両用シート１４に、それぞれ乗員Ｐが着座している場合を例に採る。なお、各乗員Ｐは、衝突試験用のダミーであり、このダミーは、例えば国際統一側面衝突ダミー（World Side Impact Dummy：World SID）のＡＭ５０（米国人成人男性の５０パーセンタイル）である。

また、各乗員Ｐは、側面衝突試験法に規定される着座方法で各車両用シート１２、１４に着座しており、図示しない３点式シートベルト装置のシートベルトによって、各車両用シート１２、１４に拘束されている。また、以下においては、前席の車両用シート１２に着座している乗員Ｐを「前席乗員Ｐｆ」と称し、後席の車両用シート１４に着座している乗員Ｐを「後席乗員Ｐｒ」と称する場合がある。

図１に示されるように、自動車１０に搭載されている本実施形態に係る車両用カーテンエアバッグ装置４０は、ガスが供給されることによって膨張展開するカーテンエアバッグ５０と、カーテンエアバッグ５０の内部にガスを供給するインフレータ４２と、インフレータ４２の作動を制御する制御装置３０と、を備えている。

カーテンエアバッグ５０及びインフレータ４２は、自動車１０の左右両側にそれぞれ設けられている。つまり、車両用カーテンエアバッグ装置４０は、左右一対のカーテンエアバッグ５０及び左右一対のインフレータ４２を含んで構成されている。なお、図１～図４では、自動車１０の右側に設けられた車両用カーテンエアバッグ装置４０を示しており、以下においては、その右側の車両用カーテンエアバッグ装置４０を例に採って説明する。

カーテンエアバッグ５０は、フロントサイドガラス１６と、センターピラー（以下「Ｂピラー」という）２８の略上半分と、リヤサイドガラス１８と、に沿ってカーテン状に膨張展開するように構成されている。したがって、このカーテンエアバッグ５０は、前後方向が長手方向となっている。なお、カーテンエアバッグ５０の具体的な構成については、後で詳述する。

インフレータ４２は、カーテンエアバッグ５０の内部にガスを瞬時に供給するためのガス発生装置であり、カーテンエアバッグ５０の長手方向略中間部付近（Ｂピラー２８付近）に配置されている。具体的に説明すると、インフレータ４２は、略円筒状に形成されており、その軸心部が略前後方向に沿って配置されるように、図示しないブラケットを介して、ルーフサイド部２０を構成するルーフサイドレール２２に固定されている。

そして、このインフレータ４２の軸方向一端部（この場合は前端部）に設けられたガス噴出口４４が、カーテンエアバッグ５０の長手方向略中間部に形成された接続通路４８に後方側から差し込まれることで接続されている。これにより、ガス噴出口４４の内部とカーテンエアバッグ５０の内部とが連通可能となる構成になっている。なお、ガス噴出口４４の外周面と接続通路４８の内周面との間は密着構造とされており、その間からガスが漏出しないように構成されている。

また、図１に示されるように、左右のインフレータ４２は、自動車１０に設けられたエアバッグＥＣＵ（Electronic Control Unit）３２とそれぞれ電気的に接続されている。そして、このエアバッグＥＣＵ３２には、自動車１０に設けられた側突センサ３４、斜突センサ３６及びロールオーバセンサ３８が、それぞれ電気的に接続されている。

側突センサ３４は、自動車１０の側面衝突を検知又は予知してエアバッグＥＣＵ３２に側突信号を出力するように構成されている。斜突センサ３６は、自動車１０の斜め衝突を検知又は予知してエアバッグＥＣＵ３２に斜突信号を出力するように構成されている。そして、ロールオーバセンサ３８は、自動車１０のロールオーバ（横転）を検知又は予知してエアバッグＥＣＵ３２にロールオーバ信号を出力するように構成されている。

エアバッグＥＣＵ３２は、側突信号又は斜突信号が入力されると、側面衝突側又は斜め衝突側（ニアサイド）のインフレータ４２を作動させる構成になっている。これにより、ニアサイドのカーテンエアバッグ５０がガスの供給を受けて膨張展開するようになっている。また、エアバッグＥＣＵ３２は、ロールオーバ信号が入力されると、左右のインフレータ４２を作動させる構成になっている。

なお、エアバッグＥＣＵ３２は、側面衝突後又は斜め衝突後にロールオーバ信号が入力されると、すでに作動されているニアサイドとは反対側（ファーサイド）のインフレータ４２を作動させるようになっている。また、エアバッグＥＣＵ３２、側突センサ３４、斜突センサ３６及びロールオーバセンサ３８により、制御装置３０が構成されている。

カーテンエアバッグ５０は、例えばワンピースウーブン(One Piece Woven：ＯＰＷと略称される）方式によって一体に袋織りされている。ＯＰＷ方式では、ジャガード織機を用いて、２枚の基布を同時に製織しながら、必要な個所を多重織りすることで、無縫製の袋体を形成するようになっている。

なお、カーテンエアバッグ５０の製造方法は、上記したＯＰＷ方式に限定されるものではない。例えばポリアミド系又はポリエステル系の布材を切り出して形成された１枚又は複数枚の基布を袋状に縫製することによって、カーテンエアバッグ５０を製造するようにしてもよい。

図２に示されるように、カーテンエアバッグ５０は、主チャンバとしての前席主チャンバ５４及び後席主チャンバ５８と、前席主チャンバ５４の前方側に設けられた副チャンバとしての前席副チャンバ５２と、前席主チャンバ５４と後席主チャンバ５８との間に設けられた（後席主チャンバ５８の前方側に設けられた）副チャンバとしての後席副チャンバ５６と、を備えている。

また、カーテンエアバッグ５０は、前席主チャンバ５４と後席主チャンバ５８とを相互に連通させるガス供給通路５５を備えている。ガス供給通路５５は、主にカーテンエアバッグ５０の長手方向略中間部における上部に形成されており、前席主チャンバ５４の上部と後席主チャンバ５８の上部とを相互に連通させている。このガス供給通路５５の上端部から、上記した接続通路４８が上方側で、かつ後方側へ向けて延出されている。

また、カーテンエアバッグ５０の外周縁部には、外周非膨張部６０が形成されている。すなわち、この外周非膨張部６０は、カーテンエアバッグ５０の上縁部、下縁部、前縁部及び後縁部を連続的に構成している。また、このカーテンエアバッグ５０には、上記各チャンバ５２、５４、５６、５８及びガス供給通路５５を区画するための複数の非膨張部６２、６４、６６、６８が形成されている。

前席主チャンバ５４は、前席乗員Ｐｆの頭部ＰｆＨと車室の側部（フロントサイドガラス１６）との間に膨張展開し、少なくとも側面衝突の際に前席乗員Ｐｆの頭部ＰｆＨを拘束及び保護するようになっている（図１参照）。前席副チャンバ５２は、前席主チャンバ５４の前方側へ膨張展開し、斜め衝突及びロールオーバの際に前席乗員Ｐｆの頭部ＰｆＨを拘束及び保護するようになっている。

なお、前席副チャンバ５２は、カーテンエアバッグ５０の前部側における上下方向略中央部で、その上下方向に延在する非膨張部６２によって前席主チャンバ５４と仕切られている。そして、前席主チャンバ５４から絞り流路５１、５３を経て前席副チャンバ５２へガスが供給されるようになっている。

すなわち、非膨張部６２の上端部６２Ａとカーテンエアバッグ５０の上縁部との間、及び非膨張部６２の下端部６２Ｂとカーテンエアバッグ５０の下縁部との間には、それぞれ絞り流路５１、５３が形成されている。各絞り流路５１、５３を介して前席副チャンバ５２と前席主チャンバ５４とが相互に連通されている。

また、外周非膨張部６０の下縁部における前端部には、車幅方向から見た側面視で、台形状をなす前側舌部７２が形成されており、この前側舌部７２は、窓枠の下縁部（フロントサイドドア７６のドアトリム７７の上端部）を通るドアベルトラインＢＬよりも下方側へ延在している（図１参照）。なお、前側舌部７２の上下方向に沿った長さは、後述する摩擦部材８０による摩擦力（摺動抵抗）が適切に得られる長さであればよく、具体的には２０ｍｍ以上５０ｍｍ以下とされている。

そして、前席主チャンバ５４の下端前部から前席副チャンバ５２の下端部までの所定の領域が、その前側舌部７２へ張り出しており、その張り出している部分（絞り流路５３が形成されている部分）が、ドアベルトラインＢＬよりも下方側へ膨張展開する副チャンバ下部となっている。つまり、前側舌部７２には、副チャンバの一部である副チャンバ下部が含まれており、以下において、「前側舌部７２」と「副チャンバ下部」とは同義である。

後席主チャンバ５８は、後席乗員Ｐｒの頭部ＰｒＨと車室の側部（リヤサイドガラス１８）との間に膨張展開し、少なくとも側面衝突の際に後席乗員Ｐｒの頭部ＰｒＨを拘束及び保護するようになっている（図１参照）。後席副チャンバ５６は、前席主チャンバ５４と後席主チャンバ５８との間に膨張展開し、斜め衝突及びロールオーバの際に後席乗員Ｐｒの頭部ＰｒＨを拘束及び保護するようになっている。

なお、後席副チャンバ５６は、カーテンエアバッグ５０の上部側で前後方向に延在する非膨張部６４によってガス供給通路５５と仕切られている。そして、この後席副チャンバ５６は、非膨張部６４の前後方向略中間部からカーテンエアバッグ５０の後方下側へ延在するクランク形状の非膨張部６６によって上チャンバ５６Ａと下チャンバ５６Ｂとに仕切られている。

非膨張部６６の前端部６６Ａは、非膨張部６４の前後方向略中間部に接続され、非膨張部６６の後端部６６Ｂは、カーテンエアバッグ５０の下縁部へ向けて延在して、外周非膨張部６０に接続されている。そして、非膨張部６４の後端部６４Ｂと非膨張部６６の後端部６６Ｂとの間には、絞り流路５９が形成されており、絞り流路５９を介して上チャンバ５６Ａと後席主チャンバ５８とが相互に連通されている。つまり、後席主チャンバ５８から絞り流路５９を経て上チャンバ５６Ａへガスが供給されるようになっている。

一方、非膨張部６４の前端部６４Ｆは、略「Ｃ」字状に湾曲されており、その先端部６４Ａは後方へ向けて延在している。そして、下チャンバ５６Ｂは、カーテンエアバッグ５０の前後方向略中間部に形成された略逆「Ｖ」字形状の非膨張部６８によって前席主チャンバ５４と仕切られている。非膨張部６８の前端部６８Ａは、カーテンエアバッグ５０の下縁部へ向けて延在し、外周非膨張部６０に接続されている。そして、非膨張部６８の後端部６８Ｂは、後方へ向けて延在している。

つまり、非膨張部６４の前端部６４Ｆから先端部６４Ａまでの領域と、非膨張部６８の上端部６８Ｕから後端部６８Ｂまでの領域と、が上下に略平行に並んでいる。そして、非膨張部６８の上端部６８Ｕと非膨張部６４の前端部６４Ｆとの間には、絞り流路５７が形成されており、絞り流路５７を介して下チャンバ５６Ｂと前席主チャンバ５４とが相互に連通されている。すなわち、前席主チャンバ５４から絞り流路５７を経て下チャンバ５６Ｂへガスが供給されるようになっている。

また、外周非膨張部６０の後席副チャンバ５６（下チャンバ５６Ｂ）の下端部に対応する部位には、車幅方向から見た側面視で、台形状をなす後側舌部７４が形成されており、この後側舌部７４は、ドアベルトラインＢＬよりも下方側へ延在している（図１参照）。なお、後側舌部７４の上下方向に沿った長さも、後述する摩擦部材８０による摩擦力（摺動抵抗）が適切に得られる長さであればよく、具体的には２０ｍｍ以上５０ｍｍ以下とされている。

そして、後席副チャンバ５６（下チャンバ５６Ｂ）の下端部における所定の領域が、その後側舌部７４へ張り出しており、その張り出している部分が、ドアベルトラインＢＬよりも下方側へ膨張展開する副チャンバ下部となっている。つまり、後側舌部７４には、副チャンバの一部である副チャンバ下部が含まれており、以下において、「後側舌部７４」と「副チャンバ下部」とは同義である。

また、カーテンエアバッグ５０の上縁部には、複数の固定タブ４６が上方側へ向かって延設されている。各固定タブ４６は、カーテンエアバッグ５０の基布と同様の基布が略矩形状に切り出されて形成されたものであり、カーテンエアバッグ５０の上縁部における外周非膨張部６０と縫製されることで結合されている。なお、各固定タブ４６は、カーテンエアバッグ５０の上縁部における外周非膨張部６０から一体に延出された構成とされていてもよい。

また、図１に示されるように、各固定タブ４６は、車室の側部の上端部であるルーフサイド部２０に位置するようになっており、フロントピラー（以下「Ａピラー」という）２４の後端部（Ａピラー２４とルーフサイドレール２２との境界部分）と、リヤピラー（以下「Ｃピラー」という）２６の前端部（Ｃピラー２６とルーフサイドレール２２との境界部分）と、を含むルーフサイドレール２２に固定されている。

つまり、各固定タブ４６は、例えば図示しないクリップ、ボルト及びナット等の締結具（固定具）によって、Ａピラー２４の後端部からＣピラー２６の前端部に至るルーフサイドレール２２に固定されている。そして、カーテンエアバッグ５０は、略前後方向を軸方向とするロール状に折り畳まれて長尺状に形成された状態で、インフレータ４２と共にルーフサイド部２０に収納される構成になっている。

上記のような構成とされた車両用カーテンエアバッグ装置４０では、インフレータ４２が作動すると、インフレータ４２から噴出されたガスが接続通路４８及びガス供給通路５５を通って前席主チャンバ５４及び後席主チャンバ５８に供給される。これにより、前席主チャンバ５４が、前席乗員Ｐｆの頭部ＰｆＨとフロントサイドガラス１６との間に膨張展開し、後席主チャンバ５８が、後席乗員Ｐｒの頭部ＰｒＨとリヤサイドガラス１８との間に膨張展開する。

また、前席主チャンバ５４に供給されたガスの一部が、絞り流路５１、５３を通って前席副チャンバ５２に供給されるとともに、絞り流路５７を通って後席副チャンバ５６の下チャンバ５６Ｂに供給される。そして、後席主チャンバ５８に供給されたガスの一部が、絞り流路５９を通って後席副チャンバ５６の上チャンバ５６Ａに供給される。これにより、前席副チャンバ５２及び後席副チャンバ５６が、前席主チャンバ５４及び後席主チャンバ５８よりも遅れて膨張し始める。

これは、斜め衝突及びロールオーバの際には、側面衝突の際と比較して、前席乗員Ｐｆの頭部ＰｆＨ及び後席乗員Ｐｒの頭部ＰｒＨがカーテンエアバッグ５０と接触するタイミングが遅れるためである。つまり、側面衝突時には、前席副チャンバ５２及び後席副チャンバ５６の膨張が完了する前に、前席乗員Ｐｆの頭部ＰｆＨ及び後席乗員Ｐｒの頭部ＰｒＨが、前席主チャンバ５４及び後席主チャンバ５８に接触して拘束及び保護される構成になっている。

このように、前席乗員Ｐｆの頭部ＰｆＨ及び後席乗員Ｐｒの頭部ＰｒＨが、前席主チャンバ５４及び後席主チャンバ５８に拘束及び保護されるタイミングでは、前席主チャンバ５４及び後席主チャンバ５８の内圧が、前席副チャンバ５２及び後席副チャンバ５６の内圧よりも高くなっている。

また、図１、図２に示されるように、前席副チャンバ５２の外面には、前席副チャンバ５２の剛性を向上させるための補強帯７０が設けられている。補強帯７０は、カーテンエアバッグ５０を構成する基布と同等の布で構成されており、所定の幅で、前席副チャンバ５２の外面における上端部から下端部付近まで直線状に設けられている。

すなわち、補強帯７０の上端部７０Ａは、最前端部の固定タブ４６と共にＡピラー２４の後端部に固定され、補強帯７０の下端部７０Ｂは、非膨張部６２の下端部６２Ｂに縫製によって固定されている。なお、補強帯７０の下端部７０Ｂは、非膨張部６２の下端部６２Ｂ近傍の基布に縫製によって固定してもよい。

また、補強帯７０が、前席副チャンバ５２の外面のみに設けられているのは、その前席副チャンバ５２に対する支持剛性が、前席主チャンバ５４、後席副チャンバ５６、後席主チャンバ５８よりも低いためである。つまり、前席主チャンバ５４及び後席副チャンバ５６は、Ｂピラー２８に支持され易く、後席主チャンバ５８は、Ｃピラー２６に支持され易いが、前席副チャンバ５２は、Ａピラー２４では支持され難いからである。

また、図２に示されるように、前側舌部７２の外面には、摩擦部材８０としての前側布８２が縫製又は熱溶着等によって設けられている。前側布８２は、カーテンエアバッグ５０を構成する基布と同等の布で構成されており、その基布よりも摩擦係数の大きい外面を有している。つまり、前側布８２の外面には、カーテンエアバッグ５０の表面に塗布されるコーティング材よりも摩擦係数の大きいコーティング材が塗布されている。

同様に、後側舌部７４の外面には、摩擦部材８０としての後側布８４が縫製又は熱溶着等によって設けられている。後側布８４は、カーテンエアバッグ５０を構成する基布と同等の布で構成されており、その基布よりも摩擦係数の大きい外面を有している。つまり、後側布８４の外面にも、カーテンエアバッグ５０の表面に塗布されるコーティング材よりも摩擦係数の大きいコーティング材が塗布されている。

なお、前側布８２は、前側舌部７２と合同となる台形状に形成されているが、この台形状に限定されるものではない。同様に、後側布８４も、後側舌部７４と合同となる台形状に形成されているが、この台形状に限定されるものではない。但し、前側布８２及び後側布８４は、それぞれ前側舌部７２及び後側舌部７４の下縁部から下方側へ突出しない形状に形成される。

また、前側布８２及び後側布８４は、ロール状に巻くことができるのであれば、薄い布状に形成されたゴム材などで構成されていてもよい。前側布８２及び後側布８４をゴム材とすれば、当然ながら、カーテンエアバッグ５０の基布よりも摩擦係数の大きい外面を有することとなる。この摩擦部材８０（前側布８２及び後側布８４）により、ドアトリム７７に対する前側舌部７２及び後側舌部７４の摩擦力（摺動抵抗）が得られるようになっている。

以上のような構成とされた本実施形態に係る車両用カーテンエアバッグ装置４０において、次にその作用について説明する。すなわち、補強帯７０が設けられた前席副チャンバ５２の作用について説明する。

例えば、自動車１０がロールオーバしたことをロールオーバセンサ３８が検知すると、ロールオーバセンサ３８からエアバッグＥＣＵ３２へロールオーバ信号が送られる。エアバッグＥＣＵ３２にロールオーバ信号が入力されると、エアバッグＥＣＵ３２は、左右のインフレータ４２を作動させ、左右のカーテンエアバッグ５０内にガスを瞬時に噴出させる。

これにより、カーテンエアバッグ５０が膨張展開し始める。すなわち、まずガス供給通路５５を通って供給されたガスにより、前席主チャンバ５４が膨張展開する。次いで前席主チャンバ５４から絞り流路５１、５３を通って前席副チャンバ５２へガスが供給され、その前席副チャンバ５２が膨張展開するとともに、その下端部及び前側布８２（前側舌部７２）が、ドアベルトラインＢＬよりも下方側へ展開する。

ここで、前席副チャンバ５２の外面には、補強帯７０が、その外面における上端部から下端部付近まで直線状に設けられている。つまり、前席副チャンバ５２の剛性が向上されている。したがって、図３に示されるように、自動車１０のロールオーバ時に、前席乗員Ｐｆの頭部ＰｆＨにより、膨張展開したカーテンエアバッグ５０に対して車幅方向外側へ荷重が加えられても、前席副チャンバ５２の車幅方向外側への変形量を低減させることができる。換言すれば、前席副チャンバ５２の車幅方向外側への変形を抑制することができる。

なお、図３では、カーテンエアバッグ５０の車幅方向外側への変形量を誇張して描いており、実際には図示のものよりも車幅方向外側への変形量は小さい。また、前側舌部７２の外面に設けられた前側布８２が、フロントサイドドア７６のドアトリム７７に接触可能となっており、その前側布８２の外面の摩擦係数は、カーテンエアバッグ５０を構成する基布の摩擦係数よりも大きくされている。

したがって、図３に示されるように、前席乗員Ｐｆの頭部ＰｆＨにより、膨張展開したカーテンエアバッグ５０に対して車幅方向外側へ荷重が加えられても、ドアトリム７７に接触している前側布８２により、前側舌部７２が上方側へ滑り難い。これにより、補強帯７０による前席副チャンバ５２の車幅方向外側への変形量低減効果が薄れるのを抑制することができる。つまり、前席乗員Ｐｆの頭部ＰｆＨによるカーテンエアバッグ５０の車幅方向外側への変形量を効果的に低減させることができる。

また、上記の通り、前側布８２により、前側舌部７２が上方側へ滑り難いため、その前側舌部７２を単に下方側へ延在させて車幅方向外側への突出防止性能を向上させている従来の構成に比べて、カーテンエアバッグ５０のバッグ丈が大きくなることを抑制することができる。

具体的には、前側舌部７２の上下方向に沿った長さが２０ｍｍ以上５０ｍｍ以下とされている。したがって、その前側舌部７２の上下方向に沿った長さが５０ｍｍを超えている場合（例えば１００ｍｍとされている場合）に比べて、カーテンエアバッグ５０のバッグ丈が大きくなることを抑制することができる。これにより、カーテンエアバッグ５０を制作する際、１枚の基布からの取り数が少なくなることを抑制することができる。

また、これにより、カーテンエアバッグ５０の容量増加を抑制することができるため、高出力のインフレータが不要となる。よって、カーテンエアバッグ５０の急激な膨張展開による前席乗員Ｐｆへの加害性を低減させることができるとともに、カーテンエアバッグ５０の製造コストの増加を抑制することができ、結果的に車両用カーテンエアバッグ装置４０全体の製造コストの増加を抑制することができる。

また、補強帯７０の上端部７０Ａは、カーテンエアバッグ５０の上縁部に設けられた固定タブ４６と共に締結具（固定具）によってＡピラー２４の後端部に固定され、補強帯７０の下端部７０Ｂは、非膨張部６２の下端部６２Ｂに縫製によって固定されている。したがって、例えば補強帯７０の上端部７０Ａをカーテンエアバッグ５０の上縁部（外周非膨張部６０）に縫製によって固定する場合に比べて、補強帯７０をカーテンエアバッグ５０に組み付け易く、このような構成によっても、カーテンエアバッグ５０の製造コストの増加を抑制することができる。

なお、図４に示されるように、補強帯７０の下端部７０Ｂは、非膨張部６２の下端部６２Ｂの前方側を通って前側舌部７２の下縁部まで延在させてもよく、例えば摩擦部材８０と共に前側舌部７２の外面に縫製によって固定されてもよい。但し、補強帯７０は、できる限り短尺で形成することが好ましく、図１、図２に示されるように、非膨張部６２の下端部６２Ｂまでとする方が好ましい。

以上、本実施形態に係る車両用カーテンエアバッグ装置４０について、図面を基に説明したが、本実施形態に係る車両用カーテンエアバッグ装置４０は、図示のものに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、適宜設計変更可能なものである。例えば、補強帯７０、前側布８２及び後側布８４は、カーテンエアバッグ５０を構成する基布とは異なる布で構成されていてもよい。

１０ 自動車（車両）
４０ 車両用カーテンエアバッグ装置
５０ カーテンエアバッグ
５２ 前席副チャンバ（副チャンバ）
５４ 前席主チャンバ（主チャンバ）
６２ 非膨張部
６２Ｂ 下端部
７０ 補強帯
７０Ａ 上端部
７０Ｂ 下端部
７２ 前側舌部（副チャンバ下部）
７７ ドアトリム
８０ 摩擦部材
ＢＬ ドアベルトライン
Ｐｆ 前席乗員（乗員）
ＰｆＨ 頭部

Claims (2)

1. 少なくとも車両の横転時に、乗員の頭部を保護する主チャンバを経てガスが供給されることにより、該主チャンバよりも車両前方側へ膨張展開する副チャンバと、ドアベルトラインよりも車両下方側へ膨張展開する副チャンバ下部と、を有するカーテンエアバッグと、
   前記副チャンバの外面における上端部から下端部付近まで直線状に設けられた補強帯と、
   前記副チャンバ下部の外面に設けられ、ドアトリムと接触可能な外面の摩擦係数が、前記カーテンエアバッグを構成する基布の摩擦係数よりも大きくされた摩擦部材と、
   を備えた車両用カーテンエアバッグ装置。
2. 前記補強帯の上端部は、前記カーテンエアバッグの上縁部と共に固定具によって固定され、
   前記補強帯の下端部は、前記主チャンバと前記副チャンバとを仕切る非膨張部の下端部又は前記副チャンバ下部に固定されている請求項１に記載の車両用カーテンエアバッグ装置。

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