JP5192819B2 - カーテンエアバッグ - Google Patents

Description

本発明は、自動車の側面衝突（側突）時やロールオーバー（横転）時にサイドドアの窓等に沿って膨張するカーテンエアバッグに関する。

ルーフサイドレールに格納されたエアバッグに、側突又はロールオーバー検出時にインフレーターから膨張用ガスが導入されて車内側に展開することで、乗員の頭部を保護するカーテンエアバッグとしては、例えば特開２０００−３５５２６１号公報に開示されているように、エアバッグ本体とベルト部を備え展開膨張時に車内側の開口を塞ぐように膨張して、下縁側に張力が加えられるものが知られている。
上記構成の従来のカーテンエアバッグは、滑らかにフロントピラーからルーフサイドレールにつながっている普通の乗用車に多くは装着されるものである（上記公報の図１参照）。この種の普通の乗用車においては、あまり明確にフロントピラーとルーフサイドレールを区別できない構成であるが、ピックアップトラックや少し頑丈な感じのするタイプのＳＵＶ等のフロントピラーがトラック様式の車両（特開２００５−２１２７３２号公報の図４参照）は、フロントピラーが水平方向に対して急角度で立ち上がって設けられているので、フロントピラーとルーフサイドレールとは明確に区別できる。

こうしたフロントピラー（Ａピラー）を有する車両にカーテンエアバッグを装着する場合、カーテンエアバッグは展開時に膨張するので、ルーフサイドレールの長手方向の略全域に格納されたカーテンエアバッグは、長手方向（車両の前後方向）に縮んで実際に保護したい領域よりもチャンバー領域が足りなくなったり、Ａピラーの近くでは、他の部分に比べて張力をかけられないので、例えばきちんとシートベルト等を装着していないなどの乗員に過失があるような最悪の場合、張力が足りずに車外に放出されてしまうおそれがあった。
これに対応して、Ａピラー部にまで延長するように普通の乗用車用のカーテンエアバッグを設けると、ルーフサイドレール長手方向のカーテンエアバッグの長さを確保することはできるが、それだけでは前述のようにＡピラー近傍の張力が不足する場合があり、また加えて、Ａピラー上部のエアバッグを取り付けるタブ（＃１タブ）が展開時に車両後方に引張り張力を受けて破損する場合があることが判明した。
本発明は、これらの課題を解消するものであり、フロントピラーが水平方向に対して急角度で立ち上がって設けられ、フロントピラーとルーフサイドレールとは明確に区別できるタイプのピックアップトラックやＳＵＶ等のフロントピラーがトラック様式の車両に適したカーテンエアバッグであって、展開膨張時に乗員の頭部等を保護するとともに、乗員の車外放出を確実に防止することができるカーテンエアバッグを提供することを目的とする。
そのために本発明のカーテンエアバッグは、フロントピラーがトラック様式の車両で、フロントピラー長手方向の中心線がルーフサイドレール長手方向の中心線に対して屈折するように配置された車両において、
前記ルーフサイドレールから前記フロントピラーにかけて折り畳まれて格納され、展開膨張時にインフレーターから膨張用ガスが導入されて車内側に膨張することで乗員の頭部を保護するカーテンエアバッグであって、
前記カーテンエアバッグは、その上方で前記車両の前後方向に延びるクッションダクト、前記クッションダクトから下方に向けて膨張用ガスが導入される複数のチャンバー、および前記クッションダクトの延長線上に延設された行き止まりのエンドダクトを備え、
前記カーテンエアバッグを前記ルーフサイドレールに取り付けるために形成された複数のタブのうち、最もフロントピラー寄りの＃１タブが、前記フロントピラーの上部付近に配置され、
前記＃１タブの下部にエンドダクトが配置されることを特徴とする。
なお、展開膨張時の前記カーテンエアバッグのプロテクションエリアの外側で、かつ前記＃１タブの下部にテンションチャンバーが配置され、
前記＃１タブと前記テンションチャンバーとの間にエンドダクトが配置されることを特徴とすることが好ましい。フロントピラーがトラック様式の車両とは、フロントピラーが水平線にたいして急角度で立ち上がって設けられ、フロントピラー長手方向の中心線とルーフサイドレールの長手方向の中心線とが屈折するような状態の車両をいう。具体的には水平線に対してフロントピラーが約５０〜８０度の角度で立ち上がって設けられているような車両をいう。
そして、前記クッションダクトは直線状であることが好ましい。
本発明のカーテンエアバッグは、最もフロントピラー寄りの＃１タブが、前記フロントピラーの上部付近に配置され、前記＃１タブの下部にエンドダクトが配置されるので、展開時に大きな負荷がかかりやすい＃１タブであるが、エンドダクトがフロントピラー（Ａピラー）付近まで延長されているので、エンドダクト上部での車両前後方向のクッションダクトの収縮を防止し、＃１タブへの水平方向への引張り張力を軽減することができ、＃１タブの破断を防止できる。
また、展開膨張時のカーテンエアバッグのプロテクションエリアの外側で、かつ最もフロントピラー寄りの＃１タブの下部にテンションチャンバーが配置されることにより、展開時のエアバッグの収縮量を利用し、車外放出防止性能に重要なストラップテンションを得ることができる。そして、カーテンエアバッグのクッションダクトは前記エンドダクトを含み、直線状のダクトにすることにより＃１タブの破断の防止や車外放出防止性能をより確実なものとすることができる。特にエンドダクトとの連係においては、直線状のダクトの効果が大きい。
具体的には、フロントピラーとルーフサイドレールとの屈折部周辺において、フロントピラー（Ａピラー）とエアバッグの間よりφ１３０ｍｍ（子供の頭の外径に相当）がすり抜けないことが確認された。

図１は本発明の実施の形態に係るカーテンエアバッグが格納された状態を、車内側から見た正面図である。
図２（Ａ）は図１のカーテンエアバッグにおける非膨張時の展開状態を示す正面図、（Ｂ）はチャンバーＣ_１〜Ｃ_６の膨張時の模式断面図、（Ｃ）は従来のカーテンエアバッグのチャンバーＣ_２′〜Ｃ_６′の膨張時の模式断面図である。

本発明の実施の形態の一例を図面を参照して詳細に説明する。
図１において、車両１はフロントピラー（Ａピラー）２が水平線ＨＬに対して約７０度の角度で立ち上がって設けられ、フロントピラー２の長手方向の中心線ＦＬがルーフサイドレール３の長手方向の中心線ＲＬに対して屈折（図１の例では約１３０度に屈折）するように配置され、フロントピラー２とルーフサイドレール３とが明確に区別できるタイプの車両であり、例えば、ピックアップトラックやＳＵＶ等の様にフロント座席のサイドウインドウ４が比較的大きい車両である。
カーテンエアバッグ１０は、前記ルーフサイドレール３から前記フロンとピラー２にかけて折り畳まれて格納され、展開膨張時にインフレーター５から膨張用ガスが導入されて、車室側面に沿って車内側にカーテン状に展開膨張し、車内のフロント座席及びリア座席の乗員の頭部を受けとめて頭部を保護し、あるいはサイドウインドウ４が開口して乗員が車外に投げ出されることを防止する。
前記エアバッグ１０は、展開膨張完了時に車室側面と車室内とにそれぞれ面する内側シートと外側シートを重ね合わせ、これらシートを線状結合部及び環状結合部によって結合することにより、その上方長手（車両の前後）方向に延びる略直線状のクッションダクト２０、前記クッションダクト２０から下方に向けて膨張用ガスが導入される複数のチャンバーＣ_１〜Ｃ_９がフロントピラーからリア座席方向にかけて順に９個所形成され、（フロント座席とリア座席の間に位置する）Ｂピラー６近傍に非膨張部Ｎ_１が形成される。
前記クッションダクト２０のガス導入口２１は、前記エアバッグ１０上方のＢピラー６近傍に形成され、前記インフレーター５に接続される。なお前記インフレーター５は前記ルーフサイドレール３の前記Ｂピラー６近傍に固定される。また、後述する下周縁部５１のフロントピラー側にはストラップ５４が固着され、このストラップ５４は前記フロンとピラー２に取り付けられている。
図２に示すように線状結合部１１は、前記エアバッグ１０を略周回するように配設される。前記線状結合部１１を囲むように膨張用ガスを流入させない上周縁部５０と下周縁部５１を有する。前記上周縁部５０の上縁側には、前記エアバッグ１０を前記ルーフサイドレール３に取り付けるためのタブＴ_１〜Ｔ_８がフロントピラーからリア座席方向にかけて順に８個形成されている。
線状結合部１２は前記線状結合部１１下方から上方向に延設され、前記線状結合部１１とともに＃１チャンバーＣ_１を形成し、その端部は環状結合部１２ａに連なっており、環状結合部１２ａは線状結合部１２の端部を補強している。
前記線状結合部１２に隣接して線状結合部１３が前記線状結合部１１下方から上方向に延設され、前記線状結合部１２とともに＃２チャンバーＣ_２を形成し、前記線状結合部１３の端部は環状結合部１３ａに連なっており、環状結合部１３ａは線状結合部１３の端部を補強している。
前記線状結合部１３に隣接して線状結合部１４が前記線状結合部１１下方から上方向に延設され、前記線状結合部１３とともに＃３チャンバーＣ_３を形成し、前記線状結合部１４の端部は環状結合部１４ａに連なっており、環状結合部１４ａは線状結合部１４の端部を補強している。
前記線状結合部１４に隣接して線状結合部１５が前記線状結合部１１下方から上方向に延設され、略「ク」字形をなし、前記線状結合部１４とともに＃４チャンバーＣ_４を形成し、「ク」字の内側に＃５チャンバーＣ_５を形成する。前記線状結合部１５のクッションダクト２０側には環状結合部１５ａが形成され、環状結合部１５ａは線状結合部１５のクッションダクト２０側部分を補強している。
略「ロ」字形の線状結合部１６は前記線状結合部１５に連なり、前記線状結合部１６の内側には非膨張部Ｎ_１が形成され、前記線状結合部１６のクッションダクト２０側には環状結合部１６ａが形成される。そして、前記線状結合部１６に隣接して線状結合部１７が前記線状結合部１１下方から上方向に延設され、前記線状結合部１６とともに略凹字形の＃６チャンバーＣ_６を形成し、前記線状結合部１７の端部は環状結合部１７ａに連なっており、環状結合部１７ａは線状結合部１７の端部を補強している。
前記線状結合部１７に隣接して線状結合部１８が前記線状結合部１１下方から上方向に延設され、前記線状結合部１７とともに＃７チャンバーＣ_７を形成し、前記線状結合部１８の端部は環状結合部１８ａに連なっており、環状結合部１８ａは線状結合部１８の端部を補強している。
前記線状結合部１８に隣接して線状結合部１９が前記線状結合部１１下方から上方向に延設され、前記線状結合部１８とともに＃８チャンバーＣ_８を形成し、前記線状結合部１９の端部は環状結合部１９ａに連なっており、環状結合部１９ａは線状結合部１９の端部を補強している。また、前記線状結合部１９は前記線状結合部１１とともに＃９チャンバーＣ_９を形成している。
各線状結合部１１〜１９及び各環状結合部１２ａ〜１９ａは、前記内側シートと外側シート同士を気密に結合し、なおかつ前記エアバッグ１０の内圧が設計上限圧力まで上昇しても前記内側シートと外側シート同士が離反しないような強固な結合手段（例えば、強度の高い縫糸による縫合や、接着力の高い接着剤による接着、あるいは溶着）により形成される。
最もフロントピラー寄りの前記＃１タブＴ_１が、前記フロントピラー２の上部付近に配置され、前記＃１タブＴ_１の下部にエンドダクト２２が配置される。エンドダクト２２は前記略直線状のクッションダクト２０に当該直線の延長線上に延設された行き止まりのダクトであり、図２の実施形態ではそのダクト長Ｌは１００ｍｍ程度と長めにとるようにする。これは、Ｂピラー方向のテンションが前記＃１タブＴ_１にかかった時に、前記＃１タブＴ_１の破断を防ぐためである。
また、展開膨張時のカーテンエアバッグ１０のプロテクションエリアＰＡ（図２参照）の外側の領域（図１では＃２タブＴ_２よりやや左側）で、かつ前記＃１タブＴ_１の下部にテンションチャンバー（＝＃１チャンバーＣ_１）が配置される。図２（Ｂ）に示すように、このテンションチャンバーＣ_１を追加したことにより、展開時のエアバッグが車両の前後方向に収縮しても、前記＃２チャンバーＣ_２〜＃６チャンバーＣ_６により、プロテクションエリアＰＡ（図２（Ｃ））をほぼカバーすることができるとともに、ストラップ５４（又は５４′）及び＃１チャンバーＣ_１により車外放出防止性能に重要なストラップテンションを得ることができる。
具体的には、前記フロントピラー２と前記ルーフサイドレール３との屈折部周辺において、フロントピラー（Ａピラー）２とエアバッグ１０の間よりφ１３０ｍｍ（子供の頭の外径に相当）がすり抜けないことが確認された。
このように構成されたカーテンエアバッグ１０は、車両が側面衝突すると、インフレーター５が作動して膨張用ガスが前記クッションダクト２０のガス導入口２１から＃１チャンバーＣ_１〜＃９チャンバーＣ_９及びエンドダクト２２に供給され、エアバッグ１０の上縁側が膨張する。そして、エアバッグ１０は、車内の側面に沿ってカーテン状に下方へ広がり、車両の乗員と車室側面との間に膨張する。＃２チャンバーＣ_２〜＃９チャンバーＣ_９の膨張により側面衝突時に、乗員の頭部がピラーやサイドウインドウに強打されることが防止され、＃１チャンバーＣ_１によりフロントピラー（Ａピラー）２とエアバッグ１０の間よりφ１３０ｍｍ（子供の頭の外径に相当）がすり抜けないのに十分なストラップテンションを得ることができ乗員の車外放出も防止できる。同時に＃１タブの破壊も防止できる。

Claims (3)

1. フロントピラーがトラック様式の車両でフロントピラー長手方向の中心線がルーフサイドレール長手方向の中心線に対して屈折するように配置された車両において、
   前記ルーフサイドレールから前記フロントピラーにかけて折り畳まれて格納され、展開膨張時にインフレーターから膨張用ガスが導入されて車内側に膨張することで乗員の頭部を保護するカーテンエアバッグであって、
   前記カーテンエアバッグは、その上方で前記車両の前後方向に延びるクッションダクト、前記クッションダクトから下方に向けて膨張用ガスが導入される複数のチャンバー、および前記クッションダクトの延長線上に延設された行き止まりのエンドダクトを備え、
   前記カーテンエアバッグを前記ルーフサイドレールに取り付けるために形成された複数のタブのうち、最もフロントピラー寄りの＃１タブが、前記フロントピラーの上部付近に配置され、
   前記＃１タブの下部にエンドダクトが配置されることを特徴とするカーテンエアバッグ。
2. 展開膨張時の前記カーテンエアバッグのプロテクションエリアの外側で、かつ前記＃１タブの下部にテンションチャンバーが配置され、
   前記＃１タブと前記テンションチャンバーとの間にエンドダクトが配置されることを特徴とする請求項１に記載のカーテンエアバッグ。
3. 前記クッションダクトは直線状であることを特徴とする請求項１または２に記載のカーテンエアバッグ。

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