JP2007062498A - インホイールサスペンション - Google Patents

Abstract

【課題】 摺動機構を備えたインホイールサスペンションにおいて、車輪の上下動時に最適なキャンバ角変化特性を実現すること。
【解決手段】 車輪を支持する車輪支持部材と、摺動機構を介して車輪支持部材を上下動可能に支持する車体側部材とを備えたインホイールサスペンションにおいて、車体側部材は、ホイールセンタに対して上下に位置する少なくとも上下２点の連結部で弾性部材を介して車体に連結され、該弾性部材は、以下の（ａ）及び（ｂ）の少なくとも何れかの構成を有することを特徴とするインホイールサスペンション。（ａ）上側の連結部の弾性部材は、方向によって剛性の異なる特性を有し、剛性の低い方向が、車両背面視で、車両外側下方から車両内側上方に向く斜め方向に設定される。（ｂ）下側の連結部の弾性部材は、方向によって剛性の異なる特性を有し、剛性の低い方向が、車両背面視で、車両内側下方から車両外側上方に向く斜め方向に設定される。
【選択図】 図３

Description

本発明は、サスペンション構成要素の主要部がホイール内に配設されるインホイールサスペンションに関する。

従来から、この種のインホイールサスペンションとして、ホイールを支持するためのハブを備え、上記ホイールが主にディスクおよびリムを有し、上記リムは基準幅および基準径を有し、上記組立体がハブの回転の軸を規定するホイールキャリアと、ホイールキャリアを支持部材に対して軸方向に案内する案内部材とを備え、支持部材が支持部材自体を車両のシャシに取付けることができる取付手段を備え、ホイールキャリアが単一な細長いバーによって案内部材に取付けられて案内部材によって案内されて摺動し、この摺動軸を中心として回転に対して固定され、ホイールキャリアが上記バーの両端に取付けられ、上記組立体が上記支持部材によってホイールキャリアに伝達された車両荷重を支持するための手段を有し、ホイールキャリア、バーおよび案内部材が上記基準径によって直径方向に、さらに片側では上記ホイールのディスクによって規定された限界によって、反対側ではリムに接した仮想面によって軸方向に規定された制限範囲内に収容されることを特徴とするインホイールサスペンションが知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開平１０−３３８００９号公報

しかしながら、上述の従来技術のような摺動（スライド）機構を備えたインホイールサスペンションでは、摺動機構により車輪の上下方向及び回転方向以外の自由度が実質的に規制されるので、摺動機構のない通常のマルチリンク式サスペンション等とは異なり、車輪の上下動（バウンド／リバウンド）に伴ってキャンバを変化させることや、制動時にトーイン方向にステアさせることが困難である。

そこで、本発明の第１の目的は、摺動機構を備えたインホイールサスペンションにおいて、車輪の上下動時に最適なキャンバ角変化特性を実現することである。

本発明の第２の目的は、摺動機構を備えたインホイールサスペンションにおいて、制動時に最適なトー角変化特性を実現することである。

上記第１の目的を達成するため、第１の発明に係るインホイールサスペンションは、車輪を支持する車輪支持部材と、
摺動機構を介して車輪支持部材を上下動可能に支持する車体側部材と、
車輪支持部材と車体側部材の間に配されるばね要素及び／又は減衰要素とを備えたインホイールサスペンションにおいて、
車体側部材は、ホイールセンタに対して上下に位置する少なくとも上下２点の連結部で弾性部材を介して車体に連結され、該弾性部材は、以下の（ａ）及び（ｂ）の少なくとも何れかの構成を有することを特徴とする。（ａ）上側の連結部の弾性部材は、方向によって剛性の異なる特性を有し、剛性の低い方向が、車両背面視で、車両外側下方から車両内側上方に向く斜め方向に設定される。（ｂ）下側の連結部の弾性部材は、方向によって剛性の異なる特性を有し、剛性の低い方向が、車両背面視で、車両内側下方から車両外側上方に向く斜め方向に設定される。

上記第２の目的を達成するため、第１の発明に係るインホイールサスペンションは、車輪を支持する車輪支持部材と、
摺動機構を介して車輪支持部材を上下動可能に支持する車体側部材と、
車輪支持部材と車体側部材の間に配されるばね要素及び／又は減衰要素とを備えたインホイールサスペンションにおいて、
車体側部材は、ホイールセンタに対して前後に位置する少なくとも前後２点の連結部で弾性部材を介して車体に連結され、該弾性部材は、以下の（ａ）及び（ｂ）の少なくとも何れかの構成を有することを特徴とする。（ａ）前側の連結部の弾性部材は、方向によって剛性の異なる特性を有し、剛性の低い方向が、車両上面視で、車両外側前方から車両内側後方に向く斜め方向に設定される。（ｂ）後側の連結部の弾性部材は、方向によって剛性の異なる特性を有し、剛性の低い方向が、車両上面視で、車両内側前方から車両外側後方に向く斜め方向に設定される。

第１の発明によれば、摺動機構を備えたインホイールサスペンションにおいて、車輪の上下動時に最適なキャンバ角変化特性を実現することができる。

第２の発明によれば、摺動機構を備えたインホイールサスペンションにおいて、制動時に最適なトー角変化特性を実現することができる。

以下、図面を参照して、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。

図１は、本発明に係るインホイールサスペンションの要部構造を示し、車両内側から見た車輪の側面図であり、図面の左側が車両前方である。図２は、図１に示すインホイールサスペンションの斜視図であり、バネ５０／アブソーバー５２が図面上では省略されている。以下では、リアのインホイールサスペンションに関して言及するが、フロントにも適用可能である。

車輪１０は、タイヤ１２とホイール１４とを含む。ホイール１４のリム内周面より囲繞される空間内には、以下で詳説するように、サスペンション構成要素の主要部が収められる。本明細書及び添付の特許請求の範囲において、「ホイール内」とは、ホイール１４のリム内周面より囲繞される略円柱形の空間を意味する。但し、ある部品がホイール内に配置される等の表現は、必ずしも当該部品の全体がホイール内に配置されることを意味せず、部分的にホイール内からはみ出す構成を除外するものではない。

ホイール内には、キャリア７０が設けられる。キャリア７０は、ホイールセンタにアクスルベアリング（図示せず）を有し、車輪１０を回転可能に支持する。キャリア７０の車両内側には、ブレーキロータが配設され、図示しないブレーキキャリパがキャリア７０に対して固定される。

キャリア７０は、上下方向に延在する２本の腕部７２，７４を有する。即ち、２本の腕部７２，７４が、ホイールセンタからそれぞれ上下方向に延在している。腕部７２，７４の先端７２ａ，７４ａは、キャリア７０の中央部に対して車両内側にオフセットした位置に形成され、両先端７２ａ、７４ａの間には、上下方向（本例では、便宜上、鉛直方向）に延在する軸部材８０が配設される。

軸部材８０は、キャリア７０を回転可能又は回転不能に支持する。キャリア７０を回転可能に支持する構成では、キャリア７０の回転軸は、上下方向（本例では鉛直方向）に形成される軸部材８０の中心軸Ｘであってよい。この場合、具体的には、軸部材８０の上下端８２（図２中、上端のみ符号８２付与）には、キャリア７０の腕部７２，７４の先端７２ａ，７４ａがそれぞれ中心軸Ｘまわりに回転可能に支持され、この支持態様は、ボールジョイント、ゴムブッシュ、ベアリング等により実現されてよい。

車体側部材９０は、車体側からホイール内に延設され、車輪１０を上下動可能に支持する。車体側部材９０は、車体側には、連結部９２ａ，９２ｂ，９２ｃを備え、車体（例えばサスペンションメンバ）にブッシュ９６ａ，９６ｂ，９６ｃを介して固定される。尚、これらの連結部における各ブッシュの構成について後に詳説する。

車体側部材９０は、また、ホイール内に支持部９４を備え、軸部材８０を摺動可能且つ回転不能に支持する。具体的には、軸部材８０は、矩形（円形以外であればよい）の一定断面を有し、支持部９４に形成される断面矩形の摺動溝により、軸部材８０の中心軸Ｘに沿って摺動可能に、且つ、中心軸Ｘを中心として回転不能に支持される。或いは、軸部材８０は、支持部９４とのスプライン結合により、車体側部材９０に対して摺動可能且つ回転不能に支持されてもよい。尚、支持部９４の摺動溝には、ベアリング等が配設され、軸部材８０の摺動時の摩擦が抑制されてよい。

このようにして、キャリア７０は、中心軸Ｘに沿って上下動可能となり、車輪１０は、車体に対して上下方向の自由度を残して拘束される。尚、キャリア７０が軸部材８０により回転可能に支持される構成では、キャリア７０は、中心軸Ｘに沿った上下動が可能となるのに加えて、軸部材８０の中心軸Ｘを回転中心として回転可能となり、車輪１０は、車体に対して上下方向及び回転方向の自由度を残して拘束される。この場合、キャリア７０と車体側部材９０との間に、キャリア７０の回転方向の自由度を規制するためのリンク（図示せず）が設定されてよい。

車体側部材９０とキャリア７０（又は軸部材８０）との間には、バネ（コイルスプリング）５０及びアブソーバー５２が配置される。より具体的には、ホイール内において、車体側部材９０に、バネ５０／アブソーバー５２の上端（ロッドの上端）が取り付けられ、キャリア７０に、バネ５０／アブソーバー５２の下端（シェルの下端）が取り付けられている。これにより、バネ５０／アブソーバー５２の荷重点がホイール内に位置することになる。尚、図１に示す例では、バネ５０は、アブソーバー５２のまわりを取り巻くようにロアスプリングシートとアッパスプリングシートとの間に配設され、バネ５０／アブソーバー５２のストローク方向が同軸で上下方向となっている。尚、バネ５０及びアブソーバー５２は、必ずしも同軸である必要はなく、また、バネ５０については、スプリングコイル、板バネ、空気バネの如何なる形式のバネであってもよく、アブソーバー５２についても、上下入力に対して減衰作用を付与する油圧アブソーバーの他、回転入力に対して減衰作用を付与する回転式電磁アブソーバーが用いられてもよい。

このようにして、車輪１０が上下動した時（バウンド／リバウンド時）は、車体側から相対的に見て、軸部材８０が支持部９４の摺動溝９４ａ内を軸Ｘに沿って上下に摺動し、これに伴いバネ５０／アブソーバー５２が伸縮し、その結果、路面からの入力による衝撃が緩和される。

尚、上述では、軸部材８０は、車体側部材９０に対して回転不能に支持されているが、例えば軸部材８０の断面を円形にする等して、軸部材８０を車体側部材９０に対して回転可能に支持することも可能である。但し、この場合、軸部材８０はキャリア７０を回転不能に支持し（即ち、軸部材８０とキャリア７０を一体品にし）、軸部材８０又はキャリア７０と車体側部材９０との間に、キャリア７０の回転方向の自由度を規制するためのリンク（図示せず）が設定されてよい。

ところで、車両安定性を確保するためには、車輪の上下動（バウンド／リバウンド）に伴ってキャンバを変化させることや、制動時にトーイン方向にステアさせることが有用であるが、上述のような摺動機構（車体側部材９０と軸部材８０との間の摺動）を備えたインホイールサスペンションでは、摺動機構により車輪の上下方向及び回転方向以外の自由度が実質的に規制されるので、摺動機構のない通常のマルチリンク式サスペンション等とは異なり、車輪の上下動（バウンド／リバウンド）に伴ってキャンバを変化させることや、制動時にトーイン方向にステアさせることが困難である。

そこで、以下では、上述のような摺動機構を備えたインホイールサスペンションを前提として、車輪の上下動時に最適なキャンバ角変化特性を実現できる本発明の特徴的な構成を、実施例１として説明し、制動時に最適なトー角変化特性を実現できる本発明の特徴的な構成を、実施例２として説明していく。

図３は、実施例１に係るインホイールサスペンションの要部構造を示す背面図である。

上述の如く、図１等に示す基本構成では、車輪１０を摺動可能に支持する車体側部材９０は、３点の連結部９２ａ，９２ｂ，９２ｃでブッシュ９６ａ，９６ｂ，９６ｃを介して連結される。連結部９２ａ，９２ｃは、ホイールセンタよりも下側に設定され、連結部９２ｂは、ホイールセンタよりも上側に設定されている。以下では、連結部９２ｃに設定されるブッシュ９６ｃの構成は、ブッシュ９６ａと同一であってよいので、ブッシュ９６ａ，９６ｂの構成について説明する。尚、図３の例では、ブッシュ軸９８ａ，９８ｃ（連結部９２ａ，９２ｃの揺動軸）は、同軸（図の紙面垂直方向）に示されているが、連結部９２ａ，９２ｃのブッシュ軸の方向は必ずしも同一方向である必要はなく、水平方向である必要もない。また、図３の例では、連結部９２ａ，９２ｃが背面視でホイールセンタに関して上下対称位置に示されているが、本発明はこれに限定されない。また、図３の例では、理解の容易化のため、連結部９２ａ，９２ｂの揺動軸は、互いに平行（図の紙面垂直方向）に示されているが、本発明はこれに限定されない。

ブッシュ９６ａ，９６ｂは、それぞれ、ブッシュ軸９８ａ，９８ｂに対して同心に配設された内筒及び外筒を含み、内筒と外筒との間にゴムが設定されている。図３に示す例では、内筒が車体に固定され、外筒が車体側部材９０に固定されている。

本実施例１では、上側のブッシュ９６ｂは、方向によって剛性の異なる特性を有し、剛性の低い方向が、車両背面視で、車両外側下方から車両内側上方に向く斜め方向Ｄ１に設定される。また、同様に、上側のブッシュ９６ａは、方向によって剛性の異なる特性を有し、剛性の低い方向が、車両背面視で、車両内側下方から車両外側上方に向く斜め方向Ｄ２に設定される。

具体的には、図３に示すように、ブッシュ９６ｂは、斜め方向Ｄ１に沿ってスグリ１００ｂが２箇所設定され、同様に、ブッシュ９６ａは、斜め方向Ｄ２に沿ってスグリ１００ａが２箇所設定されている。尚、図示の例では、斜め方向Ｄ１は、正確に、ブッシュ軸９８ｂに対して直角方向で且つブッシュ軸９８ｂを通る方向となっているが、本発明はこれに限定されない（Ｄ２も同様）。また、斜め方向Ｄ１、Ｄ２は、背面視で略４５度に傾斜しているが、本発明はこれに限定されない。また、スグリ１００ａ、１００ｂは、必ずしも２箇所設定される必要はなく、１箇所だけでもよい。また、スグリ１００ａ、１００ｂに代えて、割り切りを用いてもよいし、空洞部に弾性率の低い材料を詰めてもよく、或いは、他の部分を相対的に硬くして同様の方向性を付与してもよい。即ち、斜め方向Ｄ１、Ｄ２の力に対して、他の方向の力に対してよりも変形容易であれば如何なる構造であってもよく、また、ブッシュ９６ａ，９６ｂの形状についても、例えば、円筒形の形状でなくともよく、例えば、正方形、直方形又は多角形であってもよい。

図４は、上述のブッシュ９６ａ，９６ｂを有するインホイールサスペンションのキャンバ角変化特性の説明図である。

図４において、荷重Ｆは、車両重量を支持する力であり、車輪が上方にストロークすると（バウンドすると）、荷重Ｆは、バネ５０のバネ特性に応じて増大する。このとき、車両を支えるブッシュ９６ｂ，９６ａに加わる力は、図４に示すように、ｆ１ｘ、ｆ１ｙ及びｆ２ｘ、ｆ２ｙとなる。ここで、ブッシュ９６ｂ，９６ａの剛性に方向性がない場合には、バウンド時に上述の如く荷重Ｆが増大すると、それに応じて増加する左右方向成分ｆ１ｘ、ｆ２ｘの増分に対してブッシュ９６ｂ，９６ａが撓み、その撓み分が車輪１０のネガティブキャンバの増加分に寄与するだけである。

これに対して、本実施例によれば、ブッシュ９６ｂ，９６ａの剛性に方向性がない場合に比べて、同一の荷重Ｆ（ｆ１ｙ、ｆ２ｙ）に対するブッシュ９６ｂ，９６ａの斜め方向Ｄ１、Ｄ２の撓み量が大きいので、ブッシュ９６ｂ，９６ａの左右方向の変位量Ｘ１，Ｘ２が増加する。この結果、本実施例によれば、ブッシュ９６ｂ，９６ａの剛性に方向性がない場合に比べて、バウンド時に、車輪１０は、ホイールセンタに対して車輪上側が車両内側に大きく変位し、ホイールセンタに対して車輪下側が車両外側に大きく変位するので、ネガティブキャンバ変化量を増加させることができる。これにより、摺動機構により車輪の上下方向及び回転方向以外の自由度が実質的に規制される構成においても、バウンド時に最適なネガティブキャンバ変化量を確保することができ、車両安定性が向上する。

尚、ブッシュ９６ｂ，９６ａの弾性率（バネ定数）を全体的に低下させることで、同様にネガティブキャンバ変化量を増加させることができるが、かかる場合、タイヤ横力Ｆｓに対してもブッシュ９６ｂ，９６ａが大きく撓むので、車輪１０がネガティブキャンバ方向に大きく変化し、車両安定性の観点から好ましくない。これに対して、本実施例によれば、斜め方向Ｄ１、Ｄ２の弾性率（バネ定数）だけを低減しているので、タイヤ横力Ｆｓに対してブッシュ９６ｂ，９６ａが大きく撓むことがない。このように、本実施例では、上下入力に対してはネガティブキャンバ変化量を増加させることができる一方で、横力入力に対しては必要以上にネガティブキャンバ変化量を増加させず、２つの背反する目的を両立させることができる。尚、かかる観点からは、ブッシュ９６ａ，９６ｂの斜め方向Ｄ２、Ｄ１の力に対する剛性が小さく、且つ、ブッシュ９６ａ，９６ｂの横方向の力に対する剛性が大きいことが好ましい。

図５は、上述の実施例１の代替実施例に係るインホイールサスペンションの要部構造を示す背面図である。

本代替実施例では、ブッシュ軸９８ａ，９８ｂが車両前後方向に設定される上述の実施例１に対して、ブッシュ軸９８ａ，９８ｂが車両前後方向に設定される。ここで、ブッシュの剛性に関する一般的な特性として、そのブッシュ軸方向に沿った荷重（軸方向の荷重）に対する剛性の方が、ブッシュ軸に垂直な方向（即ち径方向の荷重）に対する剛性よりも低い。本代替実施例では、この特性を利用して、ブッシュ９６ａ，９６ｂは、ブッシュ軸９８ａ，９８ｂが上述の斜め方向Ｄ２、Ｄ１に沿うように配置される。これにより、本代替実施例では、上述の実施例１と同様の効果を得ることができる。尚、本代替実施例では、スグリ１００ａ、１００ｂが設定される必要はない。

尚、上述の各実施例（代替実施例を含む）では、上下双方のブッシュ９６ａ，９６ｂに対して、上述のような方向性の異なる剛性を付与しているが、何れか一方のブッシュ９６ａ，９６ｂに、上述のような方向性の異なる剛性を付与することで、同様の効果を得ることも可能である。

図６は、実施例１に係るインホイールサスペンションの要部構造を示す平面図（上面図）である。

上述の如く、図１等に示す基本構成では、車輪１０を摺動可能に支持する車体側部材９０は、３点の連結部９２ａ，９２ｂ，９２ｃでブッシュ９６ａ，９６ｂ，９６ｃを介して連結される。連結部９２ｂは、上面視で、ホイールセンタ付近に配置され、連結部９２ａは、ホイールセンタよりも後側に設定され、連結部９２ｃは、ホイールセンタよりも前側に設定されている。以下では、車輪１０のトー特性に影響を与える車両前後に配設されたブッシュ９６ａ，９６ｃの構成について説明する。また、図６の例では、連結部９２ａ，９２ｃが上面視でホイールセンタに関して前後対称位置に示されているが、本発明はこれに限定されない。

本実施例２では、前側のブッシュ９６ｃは、方向によって剛性の異なる特性を有し、剛性の低い方向が、車両上面視で、車両外側前方から車両内側後方に向く斜め方向Ｄ３に設定される。また、同様に、後側のブッシュ９６ａは、方向によって剛性の異なる特性を有し、剛性の低い方向が、車両上面視で、車両内側前方から車両外側後方に向く斜め方向Ｄ４に設定される。

具体的には、図６に示すように、ブッシュ９６ａ，９６ｃは、ブッシュ軸９８ａ，９８ｃが斜め方向Ｄ４、Ｄ３に沿うように配置される。これは、上述したように、ブッシュの剛性に関する一般的な特性として、そのブッシュ軸方向に沿った荷重（軸方向の荷重）に対する剛性の方が、ブッシュ軸に垂直な方向（即ち径方向の荷重）に対する剛性よりも低いことを利用している。

図７は、上述のブッシュ９６ａ，９６ｃを有するインホイールサスペンションのキャンバ角変化特性の説明図である。

図７において、荷重Ｆは、制動時に車輪１０（タイヤ接地点）に作用する力である。制動時にブッシュ９６ｃ，９６ａに加わる力は、図７に示すように、ｆ１ｘ、ｆ１ｙ及びｆ２ｘ、ｆ２ｙとなる。ここで、ブッシュ９６ｃ，９６ａの剛性に方向性がない場合には、荷重Ｆの左右成分ｆ１ｙ、ｆ２ｙに対してブッシュ９６ｃ，９６ａが単純に撓み、車輪１０がトーアウト方向に向いてしまう。

これに対して、本実施例によれば、ブッシュ９６ｃ，９６ａの剛性に方向性がない場合に比べて、同一の荷重Ｆ（ｆ１ｘ、ｆ２ｘ）に対するブッシュ９６ｃ，９６ａの斜め方向Ｄ３、Ｄ４の撓み量が大きいので、ブッシュ９６ｃ，９６ａの左右方向の変位量Ｘ１，Ｘ２が増加する。この結果、本実施例によれば、ブッシュ９６ｃ，９６ａの剛性に方向性がない場合に比べて、制動入力時に、車輪１０は、ホイールセンタに対して車輪前側が車両内側に大きく変位し、ホイールセンタに対して車輪下側が車両後側に大きく変位するので、トーアウト方向の変化量を低減することができる。

また、本実施例によれば、荷重Ｆの前後成分ｆ１ｘ、ｆ２ｘに対する上述の左右方向の撓み量が、左右成分ｆ１ｙ、ｆ２ｙに対する左右方向の撓み量よりも大きくなるように、ブッシュ９６ｃ，９６ａの斜め方向Ｄ３、Ｄ４の剛性を調整・設定することで、車輪１０をトーイン方向に向けることも可能である。これにより、摺動機構により車輪の上下方向及び回転方向以外の自由度が実質的に規制される構成においても、制動入力時に最適なトー角度変化量を確保することができ、車両安定性が向上する。尚、この観点からは、ブッシュ９６ｃ，９６ａの斜め方向Ｄ４、Ｄ３の力に対する剛性が小さく、且つ、ブッシュ９６ｃ，９６ａの横方向の力に対する剛性が大きいことが好ましい。

図８は、上述の実施例２に対する代替実施例に係るインホイールサスペンションの要部構造を示す上面図である。

本代替実施例では、ブッシュ９６ｃ，９６ａの軸９８ａ，９８ｃが車両前後方向に設定される上述の実施例２に対して、ブッシュ軸９８ａ，９８ｃが車両上下方向に設定される。本代替実施例においても、前側のブッシュ９６ｃは、方向によって剛性の異なる特性を有し、剛性の低い方向が、車両上面視で、車両外側前方から車両内側後方に向く斜め方向Ｄ３に設定される。また、同様に、後側のブッシュ９６ａは、方向によって剛性の異なる特性を有し、剛性の低い方向が、車両上面視で、車両内側前方から車両外側後方に向く斜め方向Ｄ４に設定される。

具体的には、ブッシュ９６ｃは、斜め方向Ｄ３に沿ってスグリ１００ｃが２箇所設定され、同様に、ブッシュ９６ａは、斜め方向Ｄ４に沿ってスグリ１００ａが２箇所設定されている。これにより、本代替実施例では、上述の実施例２と同様の効果を得ることができる。

尚、図示の例では、斜め方向Ｄ３は、正確に、ブッシュ軸９８ｃに対して直角方向で且つ当該ブッシュ軸９８ｃを通る方向となっているが、本発明はこれに限定されない（Ｄ４も同様）。また、斜め方向Ｄ３、Ｄ４は、平面視で略４５度に傾斜しているが、本発明はこれに限定されない。また、スグリ１００ａ、１００ｂは、必ずしも２箇所設定される必要はなく、１箇所だけでもよい。また、スグリ１００ａ、１００ｃに代えて、割り切りを用いてもよいし、空洞部に弾性率の低い材料を詰めてもよく、或いは、他の部分を相対的に硬くして同様の方向性を付与してもよい。また、ブッシュ９６ａ，９６ｃの形状についても、例えば、円筒形の形状でなくともよく、例えば、正方形、直方形又は多角形であってもよい。

図９は、上述の実施例１、２に対して組み合わせて適用可能な構成を示す図であり、インホイールサスペンションの要部構造を示す上面図である。

図９に示すように、前側のブッシュ９６ｃのバネ定数を、後側のブッシュ９６ａのバネ定数より小さくすることで（即ち、前側のブッシュ９６ｃを後側のブッシュ９６ａよりも硬くすることで）、横力Ｆｓの入力時に車輪１０がトーイン方向に傾くようにしてもよい。また、同様の考え方で、ホイールセンタに対する前側のブッシュ９６ｃの距離Ｌ１（モーメント長）を、ホイールセンタに対する前側のブッシュ９６ａの距離Ｌ２よりも小さく設定することで、横力入力時に車輪１０がトーイン方向に傾くようにしてもよい。

以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。

本発明に係るインホイールサスペンションの基本構成を示す側面図である。 本発明に係るインホイールサスペンションの基本構成を示す斜視図である。 実施例１に係るインホイールサスペンションの要部構造を示す背面図である。 実施例１に係るインホイールサスペンションのキャンバ角変化特性の説明図である。 実施例１に対する代替実施例に係るインホイールサスペンションの要部構造を示す背面図である。 実施例２に係るインホイールサスペンションの要部構造を示す平面図である。 実施例２に係るインホイールサスペンションのキャンバ角変化特性の説明図である。 実施例２に対する代替実施例に係るインホイールサスペンションの要部構造を示す平面図である。 実施例２に対して適用可能なインホイールサスペンションの要部構造を示す上面図である。

符号の説明

１０ 車輪
５０ バネ
５２ アブソーバー
７０ キャリア
７２，７４ 腕部
７２ａ，７４ａ 先端
８０ 軸部材
９０ 車体側部材
９４ 支持部
９２ａ，９２ｂ，９２ｃ 連結部
９６ａ，９６ｂ，９６ｃ ブッシュ
１００ａ，１００ｂ，１００ｃ スグリ

Claims (2)

1. 車輪を支持する車輪支持部材と、
   摺動機構を介して車輪支持部材を上下動可能に支持する車体側部材と、
   車輪支持部材と車体側部材の間に配されるばね要素及び／又は減衰要素とを備えたインホイールサスペンションにおいて、
   車体側部材は、ホイールセンタに対して上下に位置する少なくとも上下２点の連結部で弾性部材を介して車体に連結され、該弾性部材は、以下の（ａ）及び（ｂ）の少なくとも何れかの構成を有することを特徴とするインホイールサスペンション。
   （ａ）上側の連結部の弾性部材は、方向によって剛性の異なる特性を有し、剛性の低い方向が、車両背面視で、車両外側下方から車両内側上方に向く斜め方向に設定される。
   （ｂ）下側の連結部の弾性部材は、方向によって剛性の異なる特性を有し、剛性の低い方向が、車両背面視で、車両内側下方から車両外側上方に向く斜め方向に設定される。
2. 車輪を支持する車輪支持部材と、
   摺動機構を介して車輪支持部材を上下動可能に支持する車体側部材と、
   車輪支持部材と車体側部材の間に配されるばね要素及び／又は減衰要素とを備えたインホイールサスペンションにおいて、
   車体側部材は、ホイールセンタに対して前後に位置する少なくとも前後２点の連結部で弾性部材を介して車体に連結され、該弾性部材は、以下の（ａ）及び（ｂ）の少なくとも何れかの構成を有することを特徴とするインホイールサスペンション。
   （ａ）前側の連結部の弾性部材は、方向によって剛性の異なる特性を有し、剛性の低い方向が、車両上面視で、車両外側前方から車両内側後方に向く斜め方向に設定される。
   （ｂ）後側の連結部の弾性部材は、方向によって剛性の異なる特性を有し、剛性の低い方向が、車両上面視で、車両内側前方から車両外側後方に向く斜め方向に設定される。

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