JP2007055309A - 船舶推進機 - Google Patents

Abstract

【課題】 駆動軸を内包するケースの水密構造に影響を与えることなく、停船又は極低速航行状態における船尾側の沈み込みを軽減し、加速時には、船体の姿勢を極めて迅速、円滑に水平に近い状態に移行させ、スムーズな加速と円滑な滑走への移行を可能とした船舶推進機を提供したい。
【解決手段】 船舶推進機１は、プロペラを駆動する駆動軸を内包するケース体４と、このケース体に設けられた浮力装置２０とを備え、浮力装置はその一部が後方に行くに従い下降する下向きの面３２を有する。
【選択図】 図２

Description

本発明は、船舶推進機を装着した船艇において、停船状態から滑走し始めた際、船舶推進機を上方に持ち上げ、円滑な滑走に移行し得るようにした浮力装置を備える船舶推進機に関するものである。

船舶推進機で滑走する船艇は、滑走していない状態や、滑走の開始に際し、船尾が下がって水中に沈み込み、即ち、船首が上がった前上傾の状態、船尾が下がった後下傾した状態の斜めの状態であり、滑走開始に際しては、このように傾斜した状態で滑走し始める。
滑走開始に際しては抵抗が大きく、十分な船速が得られ難い。
ある程度の船速を得るには、船尾がある程度持ち上がり、船体の姿勢が水平に近い状態になる必要があり、この姿勢に近づくには長い時間がかかり、円滑な加速が得られ難い。

従来、船艇の加速性能を向上させる船舶推進機が提案されている（例えば、特許文献１参照。）。
特開平５−３１９３８６号公報。 実開昭４７−９１９４号公報。

特許文献１の発明は、エンジン、縦設された駆動軸等の動力部、伝動部を上下のカウリングで覆い、カウリング下方に推進ケーシングを上下に連通するように設け、停船時にはカウリングの一部が水没し、滑走時には推進ケーシングのみが水没するようにしたものである。
特許文献２の考案は、エンジンルーム外側を浮力カバーで覆うものである。

特許文献１の技術は、エンジンルームを構成するカウリングの一部を水没させる構造のため、カウリング組付部等の水密構造が困難であり、又水が侵入した場合、侵入した水の排水が困難であり、浸水した場合には、侵浸及び塩分による汚れや可動部の渋り、腐食等、カバーされることを前提とする条件を確保することができなくなる。
特許文献２の技術は、浮きカバーがエンジンルーム全体を覆っており、エンジンカバーの開閉作業時には煩わしいものである。
又エンジンルームを構成するカウリングの一部を水没させる構造のため、カウリング組付部等の水密構造が困難であり、又水が侵入した場合、侵入した水の排水が困難であり、浸水した場合には、侵水及び塩分による汚れや可動部の渋り、腐食等、カバーされることを前提とする条件を確保することができなくなる。

一方、船尾に取り付け、船尾に露出する式の船舶推進機（船外機）は、搭載したエンジンを、上下のエンジンカバー（エンジンカバー及びアンダーカバー）で覆い、この下方にエクステンションケースを縦設し、この下方にプロペラを有するギヤケースを配設した構造であり、エンジンの運転音が各カバーやケースを透過し、エンジン騒音として周囲に放射され、エンジン運転音の低減が望まれる。
本発明は、以上の従来技術に鑑みなされたものである。

本発明は、エンジンルームの水密構造に影響を与えることなく、停船又は極低速航行状態における船尾側の沈み込みを軽減し、加速時には、船体の姿勢を極めて迅速、円滑に水平に近い状態に移行させ、スムーズな加速と円滑な滑走への移行を可能とした船舶推進機を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、船体に取り付けられる船舶推進機であって、前記船舶推進機は、プロペラを駆動する駆動軸を内包するケース体と、このケース体に設けられた浮力装置とを備え、前記浮力装置は、その一部が後方に行くに従い下降する下向きの面を有することを特徴とする。

請求項２に係る発明は、請求項１において、前記船舶推進機は、プロペラの上方にアンチキャビテーションプレートを備え、前記後方に行くに従い下降する下向きの面は、このアンチキャビテーションプレートより上方に空間を空けて設けられていることを特徴する。

請求項３に係る発明は、船体に取り付けられる船舶推進機であって、前記船舶推進機は、プロペラ上方にアンチキャビテーションプレートを備え、前記船舶推進機は、プロペラを駆動する駆動軸を内包するケース体と、このケース体に設けられた浮力装置を備え、前記浮力装置は、その一部が、前記アンチキャビテーションプレートよりも上方で、前記アンチキャビテーションプレートより幅広な下向きの面を有することを特徴とする。

請求項４に係る発明は、請求項３において、前記浮力装置の下向きの面が、前記駆動軸より前方のケース体の縦に延びる縁より前方に延びていることを特徴する。

請求項１に係る発明では、船舶推進機は、プロペラを駆動する駆動軸を内包するケース体と、このケース体に設けられた浮力装置とを備え、浮力装置をその一部が後方に行くに従い下降する下向きの面を有するようにした。
本発明では、浮力装置（排水体積部）により、停船又は極低速航行状態での船尾側の沈み込み量が軽減され、水平に近づくように船体の傾きが是正される。従って、停船状態又は極低速航行状態から加速した際（加速前半段階）、浮力と船体の姿勢（ハンプ時の姿勢）が水平に近い分、及び加速中の更なる沈む込みにも抵抗し、軽減することにより、又浮力装置の下面が、後方に行くに従い下降する傾斜面のため、この下降する傾斜面による抗力により揚力が働き、ハンプを乗り越えるまでの時間を短縮でき、スムーズな加速が得られる、という利点がある。
又本発明では、浮力装置と揚力装置の２つの機能を備えるので、船舶推進機の一体成形、後付け共に設定構造が簡略化する、という利点もある。

請求項２に係る発明では、請求項１において、船舶推進機はプロペラの上方にアンチキャビテーションプレートを備え、浮力装置の後方に行くに従い下降する下向きの面は、このアンチキャビテーションプレートより上方に空間を空けて設けたので、請求項１の効果に加えるに、加速後半段階で後方の沈み込みが不要となった場合、浮力装置の下面後端部が水に接触しないで済むので、航行時の抵抗となることを回避するすることができる。加速後は、浮力装置及びこれの下面下端が喫水上方に出るため、航行時の水中抵抗とならず、高速運動性能を損ねることがない、という利点がある。

請求項３に係る発明では、船舶推進機にはプロペラ上方にアンチキャビテーションプレートを備え、船舶推進機は、プロペラを駆動する駆動軸を内包するケース体と、このケース体に設けられた浮力装置を備え、浮力装置は、その一部がアンチキャビテーションプレートよりも上方で、アンチキャビテーションプレートより幅広な下向きの面を有するので、先ず、浮力装置（排水容積部）により、停船又は極低速航行状態での船尾側の沈み込み量が軽減され、水平に近づくように船体の傾きが是正される。従って、停船状態又は極低速航行状態から加速した際（加速前半段階）、浮力と船体の姿勢（ハンプ時の姿勢）が水平に近い分、及び加速中の更なる沈み込みにも抵抗し、軽減することができ、スムーズな加速が得られる、という利点がある。
又本発明は、浮力装置のアンチキャビテーションプレートより幅広な下向きの面により、プロペラの回転による上方への水の跳ね上げ、所謂スプラッシュが上方へ跳ね上がるのを効果的に抑制することができる、という利点があり、又浮力装置とアンチスプラッシュ機能との２つの機能を備えるので、船舶推進機の一体成形、後付け共に設定構造が簡略化する、という利点もある。

請求項４に係る発明では、請求項３において、浮力装置の下向きの面が駆動軸より前方のケース体の縦に延びる縁より前方に延びているように構成したので、浮力装置の下向きの面が駆動軸ケースの前方まで延びることとなり、更に効果的なスプラッシュの上方への跳ね上げを抑えることができる。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は、本発明に係る船舶推進機の外観側面図であり、図２は、同背面図である。
船舶推進機１は、エンジンを内装した（後述する）上のエンジンカバー２（上カバー）と、後述するアンダーカバー（下カバー）３（図６、図９及び図３参照参照）と、この下方に繋がる駆動軸ケースであるエクステンションケース４と、この下方のギヤケース５とからなり、ギヤケース５は推進用のプロペラ６を有する。

エクステンションケース４の前部には後方に潜る凹所１ａが形成され、船舶推進機１を船尾に取り付けるためのスターンブラケット７が、該凹所１ａに配設されている。又スターンブラケット７を回転自在に支持するスイベルケース８（図９参照）を備え、スイベルケース８内のスイベル軸で操舵し、スターンブラケット７で船体への取り付けと、船舶推進機１の伏仰させ、チルトアップ、チルトダウン動を行わせる。
前記したギヤケース５の上部外周にはアンチスプラッシュプレート９を備え、又これの下方周で、プロペラ６の上方且つ後方にかけてアンチキャビテーションプレート１０を備える。

以上の船舶推進機１のアンダーカバー３及びこの下方のエクステンションケース４の外周に浮力装置（排水体積部）２０を取り付ける。
浮力装置２０は、アンダーカバー３の上部からこの下方のエクステンションケース４の下部にかけて、これらの外周を囲繞するように設けられる。
そして浮力装置２０は、先端部２０ｆが下端部でエクステンションケース４の前方に位置し、後端部２０ｇはプロペラ６の後方で、且つアンチキャビテーションプレート１０の後端部１０ａの後方、且つ若干上方に位置する。

浮力装置２０は、図２及び第２実施例の図９に示したように、左右接合することで、アンダーカバー３の上部からこの下方のエクステンションケース４の下部を囲んで装着される左右の半体である浮体２１Ｌ，２１Ｒからなる。
これらの左右の半体を構成する浮体２１Ｌ．２１Ｒを、アンダーカバー３の上部からこの下方のエクステンションケース４の下部にかけ、この部分を左右から挟むように装着することで、浮力装置２０を構成する。
船舶推進機の内部構造を破線で示し、浮力装置を破断して示した側面図である図３に示すように、動力源ルームＲ、即ち、エンジンルームＲは、底Ｂを有する。このエンジンルームＲの底Ｂは、アンダーカバー３の内壁とマウントケース４５とにより、形成される。浮力装置２０は、この底Ｂとは別の下面壁２０ｈを有し、上下内外壁で閉じた排水体積部を形成する。

図６は、図１の６−６線断面図、図７は、図１の７−７線断面図、図８は、図１の８−８線断面図である。
これらの各図に基づいて、浮力装置を詳細に説明する。尚、図においてＦｒは推進方向前方を、Ｒｒは推進方向後方を示す。
左右の浮体２１Ｌ，２１Ｒは図８に示したように左右対称形状をなし、アンダーカバー３及びエクステンションケース４の下部までを左右から覆う２分割した左右対称形状をなす。

図６は、図１の６−６線断面図で、エクステンションケース４の上端付近の浮力装置２０の断面を示す。この部分では、左右の浮体２１Ｌ，２１Ｒの上部２１ａ，２１ａは、前後方向の長さが中間部〜下部よりも短い。
平面視左右対称の左右に幅のある湾曲凹状をなし、浮体２１Ｌ，２１Ｒは、夫々内・外の壁部材２２，２３を備え、この間に浮力を増加し、排水体積部の実質を確保する充填材２４、例えば、発泡スチロールを充填する。
発泡体は水より比重が小さい軽いものであれば良く、種々の樹脂の発泡体が可能である。又壁部材と同一部材で連続して内部の発泡度を高めても良い。

内壁部材２３，２３の内表面２３ａ，２３ａは、アンダーカバー３の外表面３ａに密着し、前後に突き合わせ接合面２５，２５，２６，２６を有し、この部分では後部の接合面２５が前後に長く、前部の接合面２６は短い。
浮体２１Ｌ，２１Ｒで構成される浮力装置２０のこの部分の形状は、前部〜中間部から後部にかけて厚く、後端部が薄く、両側方に膨出する形状をなす。

図６は、図１の６−６線断面図で、この部分は推進軸ケースであるエクステンションケース４の高さ方向の上部〜中間部に位置する。
この部分では、左右の浮体２１Ｌ，２１Ｒは、後部２１ｂ，２１ｂは前後方向に長く、且つ左右に幅があって厚みを有し、後部の長い接合面２５，２５が突き合わされて接合されている。中間部２１ｃ，２１ｃは幅が狭く、前後に短いエクステンションケース４のこの部分の左右に臨んで厚さが薄く、前部２１ｄ，２１ｄにかけて厚さを減じ、前端接合面（接合縁）２６，２６の部分で合流している。

図７は、図１の７−７線断面図で、エクステンションケース４の中間部付近、アンダーカバー下端より下に位置する浮力装置２０の断面を示す。
左右の浮体２１Ｌ，２１Ｒのこの部分の前後の外側部２１ｅ，２１ｅは、対称的に外方に緩やかに膨出し、後面２１ｆ，２１ｆは、接合面２５，２５を接合した状態で、前方に湾曲膨出する形状をなし、又前面２１ｇ，２１ｇは、接合面２６，２６を接合した状態で左右の平坦な直線状の面をなす。

尚、図６において３ｂは、アイドル用副膨張室で、図示しない空中出口に接続されており、図６、図７、図８において４７は、エンジンのクランクシャフトに連結され、プロペラ６を駆動する縦向きに配設された駆動軸であり、図８において５０は、区画された隔壁４ａ内を縦通するエンジン冷却のための水供給管であり、エクステンションケース４のこの部分は排気膨張室を構成する。

図１〜図３及び図４〜図８に従って浮力装置２０の形状を説明する。
図５は第２実施例の平面図である。
浮力装置２０は、アンダーカバー３の外周からエクステンションケース４の外周にかけて設けられており、上端部２０ａはエンジンカバー２の下端縁２ａよりも少しく下方に位置する。
上部２０ｂは、図６で示したように後部が後方に膨出し、且つ左右の側部は外側方に膨出し、中間部２０ｃは図７に示したように後方に幅狭の状態で長く突出し、エクステンションケース４の中間部の外周部分で幅が小さく、前方への突出量は小さい。

下部２０ｄは最も外側方、後方への突出長さが最も大きく、且つ両外側方への突出量も大きく、前方への突出量は少ない。
図４〜図９で明らかなように、第２実施例では、浮力装置２０の後部の上下方向の中間部の側部には、後方に向けて上下に拡開し、前方に緩やかにアールを描く、略横Ｖ字形となる凹所２０ｅが形成されており、図７においては、この部分の後部側壁２１ｂ，２１ｂが下部２０ｅに対して大きく幅狭であることで示されている。この凹所２０ｅは、左右の半体を構成する浮体２１Ｌ，２１Ｒの後部の中間部に、凹所２１ｈとして対称的に形成されている。

以上の浮力装置２０の下面３０を、以下のように構成する。
図１でこれを明らかに示している。
下面３０は、前部３０ａ〜中間部３０ｂが、若干緩やかな角度で直線状に前方に下向きに傾斜し、後方に緩やかな角度で上向きに傾斜している。
この緩やかに前下がり、後上がりに傾斜した面の前端部３０ｃは、ギヤケース５の前端部５ａより前方に突出し位置から後方に延び前方への延出部３０ｆを形成し、エクステンションケース４の前方から、エクステンションケース４の後方で、下方のアンチキャビテーションプレート１０の後端部１０ａよりも若干後方にまで直線状に延設され、下面３０の前半部３１を構成する。

下面３０の前半部３１の後端部で、下方のアンチキャビテーションプレート１０の後端部１０ａよりも若干後方に位置する最も上位にある、前半部３１の部分の後端部には、屈曲部３３「ヘ」の字形に形成される。
この屈曲部から後方、且つ下方に後部３０ｄが延出され、後部３２ｄは、前半部に比較して大幅に短い長さに設定され、後部３０ｄは前端部の屈曲部３３が最も高い位置で、後端部３０ｅが最も低い位置で、前端部３０ｃよりも低い位置に位置し、下面３０のこの部分は、前端部（屈曲部３３）が最も高い位置で、後端部３０ｅが最も低い位置となる後方に向かって後下がりに傾斜する（後下傾する）後部傾斜面３２とする。
従って、浮力装置２０の下面３０の側面は、略「ヘ」の字形をなす。

後部傾斜面３２の傾斜角、即ち水平面に対する後部傾斜面３２のなす角θは、鋭角側（水平面のラインＰ１とラインＰ２とのなす角）で、実施例では略々３０°とした。
θは０°≦θ≦４５°の範囲とする。
そして、浮力装置２０の下面３０の後部傾斜面３２の前端部をなす屈曲部３３は、下面３０とアンチキャビテーションプレート１０の後端部１０ａとを垂直に結ぶラインＰ３よりも後方に位置する。
又浮力装置２０の全体の幅であるが、図３で示したように、幅Ｗは、アンチキャビテーションプレート１０、アンチスプラッシュプレート９の幅よりも大きいことは勿論、プロペラ６の回転軌跡よりも十分に大きい幅に設定する。

浮力装置２０は、エンジンカバー２で画成されたエンジンルームの外方に設けられており、船舶推進機１は、浮力装置２０により、停船状態において、これの静的浮力により船尾側の沈み込み量が軽減され、傾きは軽減される。又極低速航行状態においても、浮力装置２０の浮力で船尾側の沈み込み量や傾きは軽減され、極低速航行状態下でも、水平に近づくように船体の傾きが是正される。
従って、浮力装置の浮力により、極低速航行から加速していった際、船体の姿勢（ハンプ時の姿勢）が水平に近い分、加速中の更なる沈み込みにも抵抗し、軽減することにより、ハンプを乗り越えるまでの時間を短縮することができ、スムーズな加速が得られる。加速後においては、浮力装置が喫水上方に出るので、航行時の水中抵抗にならず、高速運動性能を損なわない。

又エンジンルームの下カバー（アンダーカバー）とは別の浮力装置の壁によって浮力装置が形成されているので、エンジンルームを喫水下まで設ける必要がなく、エンジンルームが浸水する虞がない。
又浮力装置２０により、エンジンルームの下カバー（アンダーカバー）を喫水上方とすることができ、エンジンルームからの排水部を喫水上方に設けることができる。

ところで、浮力装置２０の下面３０が上記したように構成されているので、特にプロペラ６及びキャビテーションプレート１０の後端部１０ａの後方且つ上方に「ヘ」字形に屈曲した後部傾斜面３２を有するので、船舶推進機１が推進した際、船体の推進、従って船舶推進機１の推進で後部傾斜面３２の後下傾した面の上下面の圧力差により、上方へ持ち上げる揚力が生じる。

元来浮力装置２０全体で浮力が付与され、停船又は極低速航行状態での船尾側の沈み込み量は軽減され、水平に近づくように船体の傾きが是正される。従って、停船状態又は極低速航行状態から加速した際（加速前半段階）、船体の姿勢（ハンプ時の姿勢）が水平に近い分、及び加速中の更なる沈み込みにも抵抗し、軽減することができ、スムーズな加速が得られる。
ところで、後部傾斜面３２により、下面３０は前半部３１の緩やかに後方に上傾した直線面に対し、後部がこれに比し急激に後方且つ下方に後下傾した角度を有する後部傾斜面となり、迎え角を作る。この状態で推進を開始し、滑走する。

これにより、浮力装置２０は、浮力以外に下方から上方へ持ち上げる力が作用し、この持ち上げる力は、後部傾斜面３２が後方を向いて下傾しているので、この部分を通して効率良く、効果的に抗力が作用し、これが揚力となり、揚力として作用する。
これにより、揚力作用が生じ、浮力装置２０による浮力とともに、推進で効率的な揚力が得られ、円滑、迅速な水平滑走への移行が行われる。

ところで、本発明では、浮力装置２０は、その下面３０がアンチキャビテーションプレート１０よりも上方で、アンチキャビテーションプレート１０より幅広な下面（３０ａ，３０ｃ，３０ｄからなる下面３１，３２）を有する。
従って、先ず、排水容積部を構成する浮力装置２０の下面３０により、プロペラ６の回転による上方への水の跳ね上げ、所謂、スプラッシュが上方へ跳ね上がるのを効果的に抑制することができる、高い、確実なスプラッシュ抑制効果を得ることができる。
浮力装置は、浮力装置としての機能と、アンチスプラッシュ機能との２つの機能を備える。これにより、アンチスプラッシュ機能を有する浮力装置を船舶推進機に一体成形、或いは後付けする等の設定構造が簡略化する。
又浮力装置２０の下面３０が、駆動軸より前方のエクステンションケース４（駆動軸ケース）の縦に延びる縁（前端部４ａ）より前方に延びるように構成したので、浮力装置２０の下面３０がエクステンションケース４の前方まで延びることとなり、更に効果的なスプラッシュの上方への跳ね上げを抑えることができる。

ところで、図３は、船舶推進機１の内部構造を破線で示し、浮力装置２０を破断して示した側面図であり、これに従って内部構造を説明すると、エンジンカバー２内にはクランクシャフト４１及びカムシャフト４２が縦置きのバーチカルエンジンからなるエンジン４０が収容されている。
エンジン４０は、軸線が横を向いたシリンダ４３…を上下に複数個並べた多気筒４ストロークエンジンである。
エンジンカバー２でエンジン４０の上半部を含む主要部を覆い、エンジンの下部をアンダーカバー３の上部で覆い、これらでエンジンを囲んでエンジンカバー２及びアンダーカバー３で覆い、エンジンルームを構成する。

エンジン４０は船舶推進機１の後部側がシリンダヘッドやヘッドカバーを含むエンジンヘッド４０ａであり、中間部側がシリンダブロック及びクランクケースからなるエンジン本体４０ｂであり、エンジン４０の下部はアンダーカバー３に臨む。
アンダーカバー３内には、エンジンの底部４０ｃが臨み、且つこれの下方にオイルパン４４を内装したマウントケース４５が配設されており、吸気装置の一部であるスロットル弁４６等により、運転を制御する。

アンダーカバー３内の底部４０ｃ、マウントケース４５を通して縦向きの駆動軸４７がエクステンションケース４、ギヤケース５の上部を縦通する。
駆動軸４７でギヤケース５の中間部内に設けたギヤ機構４８を駆動し、ギヤ機構４８で駆動される軸出力軸４９の後端部には推進力を発生する前記したプロペラ６が結合され、推進器を構成する。

エンジン４０のエンジンヘッド４０ａ内に、エンジン本体４０ｂの後部に設けた燃焼室４０ｄが臨み、燃焼室４０ｄの排気口に連なる排気通路を構成する排気管５１が、エンジンヘッド４０ａの後部の下端部から下方に垂下、延出されている。
排気管５１は、アンダーカバー３の中間部からエクステンションケース４内に垂下され、マウントケース４５の後部を縦通する。排気管５１の下端排気出口５１ａは、エクステンションケース４内の高さ方向中間部に開口し、エクステンションケース４内の空間は膨張室Ｅを構成する。

以上においては、エンジンの排気により、排気騒音が発生するエクステンションケース４の外周は浮力装置２０で囲繞される。
この浮力装置２０は、単なる板状のカバーではなく、相当の厚みと排水体積を有しており、内部の充填材２４が防音材、吸音材としても機能し、浮力装置２０全体は防音カバーとしても機能する。

船舶推進機１、特に船外に取り付ける船外機では、エンジンカバー等でエンジンを覆ってはいるが、エンジン騒音を排気音として発生する排気管、これが排気され、排気騒音として放射されるエクステンションケース４カバーを構成する浮力装置２０で覆われ、エンジン騒音の主要因である排気騒音を低減することができる。
又浮力装置２０の上端がアンダーカバーの外周を覆っている部分では、そこを通過するエンジンメカ音を低減できる。

このように、船体に取り付けられ式の船舶推進機（船外機）において、エクステンションケース４（駆動軸ケース）の内側にエンジンからの排気通路を有し、実施例では防音カバーを備えることとなり、排気通路を内装したエクステンションケース４は、実施例では防音カバーで覆われることとなり、エンジンの排気音や駆動軸ケース内の機械音等の騒音を低減することができ、船体の外部に取り付ける式の船舶推進機（船外機）の騒音低減を図ることができる。
又以上を、エクステンションケースの周りに防音カバー（浮力装置を兼ねる）で覆うという簡素な構成で実現することができる。

以上、実施例を説明した。
実施例では、浮力装置２０の下面３０を前半部３１が緩やかな前下がり、後上がりとしたが、前半部を水平面として構成しても良いことは勿論である。又下面前半部を緩やかな前上がり、後下がりの面とし、これの後端部に、この前半部の傾斜面に比し、急激に後下方に傾斜させて後部傾斜面を構成しても良い。
又浮力装置の充填材は、上記した材料に限られず、浮力装置の内外壁を剛性のある部材とし、内部を中空としても良く、又防音カバーの機能のみとする場合は、厚手のシート状部材で防音カバーを形成しても良い。
又充填材として上記した通り吸音効果の高い材料を選択しても良い。

本発明は、船体の船尾に取り付ける船舶推進機において、船舶推進機に浮力をもたせ、船舶推進機による推進初期における迅速、円滑な高速滑走への移行を行わせ、又エンジン排気音を低減する船舶推進機に好適である。

本発明に係る船舶推進機の外観側面図である。 上記船舶推進機の背面図である。 船舶推進機の内部構造を破線で示し、浮力装置を破断して示した側面図である。 上記船舶推進機の外観斜視図である。 上記船舶推進機の平面図である 図１の６−６線断面図である。 図１の７−７線断面図である。 図１の８−８線断面図である。 浮力装置を構成する左右の浮体を分解した状態の船舶推進機の斜視図である。

符号の説明

１…船舶推進機、 ４…駆動軸を内包するケース体（エクステンションケース）、４ａ…ケース体の縦に延びる縁（エクステンションケースの前端部）、 ６…プロペラ、 １１…アンチキャビテーションプレート ２０…浮力装置、 ３０…浮力装置の下面、 ３２…浮力装置の一部で後方に行くに従い下降する下向きの面（後部傾斜面）、 ４７…駆動軸。

Claims (4)

1. 船体に取り付けられる船舶推進機であって、
   前記船舶推進機は、プロペラを駆動する駆動軸を内包するケース体と、このケース体に設けられた浮力装置とを備え、
   前記浮力装置は、その一部が後方に行くに従い下降する下向きの面を有する、
   ことを特徴とする船舶推進機。
2. 前記船舶推進機は、プロペラの上方にアンチキャビテーションプレートを備え、前記後方に行くに従い下降する下向きの面は、このアンチキャビテーションプレートより上方に空間を空けて設けられている、ことを特徴する請求項１記載の船舶推進機。
3. 船体に取り付けられる船舶推進機であって、
   前記船舶推進機は、プロペラ上方にアンチキャビテーションプレートを備え、
   前記船舶推進機は、プロペラを駆動する駆動軸を内包するケース体と、このケース体に設けられた浮力装置を備え、
   前記浮力装置は、その一部が、前記アンチキャビテーションプレートよりも上方で、前記アンチキャビテーションプレートより幅広な下向きの面を有する、
   ことを特徴とする船舶推進機。
4. 前記浮力装置の下向きの面が、前記駆動軸より前方のケース体の縦に延びる縁より前方に延びていることを特徴する請求項３記載の船舶推進機。

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