JP4620549B2 - 船舶推進機 - Google Patents

Description

本発明は、船舶推進機を装着した船艇において、停船状態から滑走し始めた際、船舶推進機を上方に持ち上げ、円滑な滑走に移行し得るようにした揚力装置を備える船舶推進機に関するものである。

船舶推進機で滑走する船艇は、滑走していない状態や滑走の開始に際し、船尾が下がって水中に沈み込み、即ち、船首が上がった前上傾の状態、船尾が下がった後下傾した状態の斜めの状態であり、滑走開始に際しては、このように傾斜した状態で滑走し始める。
滑走開始に際しては抵抗が大きく、十分な船速が得られ難い。ある程度の船速を得るには、船尾がある程度持ち上がり、船体の姿勢が水平に近い状態になる必要があり、この姿勢に近づくには長い時間がかかり、円滑な加速が得られ難い。

そこで、従来、滑走開始に際し、船尾、船舶推進機を持ち上げる揚力装置が提案されている（例えば特許文献１、特許文献２参照。）。
特開昭５７−６０９９５号公報。 特開昭５９−１３０７９９号公報。

特許文献１に開示された発明は、船舶推進機のロアケーシングのプロペラ上方にキャビテーションプレート、スプラッシュプレートを有し、この上方に加速プレートを取り付けた構成である。加速プレートは、ロアケーシングの左右に突出し、前部の突出量が少なく、後部の突出量が大きく、平坦な板状体で構成されている。

特許文献２に開示された発明は、船舶推進機のプロペラの上方にキャビテーション防止板を設け、この上方に翼断面形状を有する浮力プレートを取り付けたものである。

特許文献１に開示される加速プレートは平坦な板状であり、後端部がプロペラの後方まで大きく延出されていないこともあって、船舶推進機の滑走開始に際し、沈み込んだ船尾の、迅速、円滑な持ち上げがなされ難く、船体の姿勢が水平に近い状態に移行させるには長い時間がかかり、円滑な加速が得られ難い。

特許文献２に開示される浮力プレートは、翼状断面を有するが、前後方向の長さがキャビテーション防止板よりも短く、その後端部はキャビテーション防止板よりも前方に位置し、特許文献１の加速プレートと同様に船舶推進機の滑走開始に際し、沈み込んだ船尾の、迅速、円滑な持ち上げがなされ難く、船体の姿勢が水平に近い状態に移行させるには長い時間がかかり、円滑な加速が得られ難い。

一方、キャビテーション防止板や浮力プレートの補強に関し、下記の発明が提案されている。
（例えば特許文献３、特許文献４参照。）。
アメリカ特許第４７３８６４４号公報。 アメリカ特許第５６４５００９号公報。

特許文献３に開示された発明は、プロペラ上方に棚状に左右に張り出したキャビティーション防止板の上面に、左右のフィンプレートを取り付け、フィンプレートの後部上面間にサポートシャフトを架設し、左右部材の前部上面と船舶推進機のエクステンションケースの左右の側壁間には支持部材を介設し、且つ左右のフィンプレートの内・外側縁にサイドアングルプレートを設け、フィンプレートを補強している。

特許文献４に開示された発明は、プロペラ上方に棚状に左右に張り出したキャビティーション防止板の上面に平面視Ｕ形の欠部を有する浮力プレートを取り付け、浮力プレートは後半部が下方に屈曲自在であり、ロッドを介して水平から下方に屈曲、傾斜させ、後下がりの傾斜面により揚力を得るものである。

特許文献３の発明は、フィンプレートが概ねキャビテーション防止板の後縁までの長さ範囲のため、揚力が十分に発生し難く、特許文献１、２と同様の課題があり、又支持部材及びサポートシャフトが推進時の抵抗となる。
特許文献４の発明は、プロペラ推力を全面的に受け止めて船速を減ずることまでも可能とするため、アンチキャビテーションプレートに直接固定したマウンティングプレートに対して偏向板を可動とし、この偏向板を船尾側に固定したトランサムブラケットで支持している。
従って、装置全体が複雑化する割には、平面を形成する各プレート自体の剛性は高くならない。又特許文献１、２と同様の課題を解決し得る発明とは言い難い。
本発明は、以上の従来技術に鑑みなされたものである。

本発明は、船舶推進機を取り付けた船艇において、滑走の開始時に極めて迅速に、そして円滑に船舶推進機、船尾を揚力装置により上方に持ち上げ、極めて短時間に、滑走する船体の姿勢を水平に近い状態とすることができるようにし、船舶推進機を取り付けた船艇の高速滑走に迅速、円滑に移行し得るようにした船舶推進機を提供するとともに、揚力装置において揚力が作用する面の支持剛性を、簡素な構成で、十分且つ確実に保持し得るようにした船舶推進機を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、船尾に取り付けられ、概ね上下方向に延びる駆動軸を収容し、概ね上下方向に延びる周壁を有する本体と、該本体の周壁に対し、少なくとも後方において左右に広がる面を有する揚力発生装置とを備える船舶推進機であって、前記本体周壁と前記揚力発生装置との間を連結する支持体を設け、前記支持体は、前記本体周壁における前記揚力発生装置の面の高さよりも上下何れかに離れた部位から、前記本体周壁より後方に離れた部位にかけて、延びるように設けたことを特徴とする。

また、請求項１に係る発明は、前記支持体は、船舶推進機の推進方向に延びる断面を有することを特徴とする。

また、請求項１に係る発明は、前記支持体は、前記本体周壁の前後方向後半部に設けられていることを特徴とする。

さらに、請求項１に係る発明は、前記支持体は、前記本体周壁の最大幅の範囲内に設けたことを特徴とする。

請求項２に係る発明は、請求項１において、前記揚力発生装置の面は、後方に延びるに従い下降する傾斜面であり、前記支持体は、少なくともこの下降傾斜面の近傍部位を支持するようにしたことを特徴とする。

請求項３に係る発明は、請求項１において、前記揚力発生装置は、前記支持体に連続し、前後方向に延びる補強体を少なくとも有することを特徴とする。

請求項４に係る発明は、請求項１において、前記支持体は、前記本体周壁と別体に形成されていることを特徴とする。

請求項１に係る発明では、船舶推進機本体の周壁に対し、少なくとも後方において左右に広がる面を有する揚力発生装置を備え、本体周壁と揚力発生装置との間を連結する支持体を設け、支持体は、本体周壁における揚力発生装置の面の高さよりも上下何れかに離れた部位から、本体周壁より後方に離れた部位にかけて、延びるように設けたので、先ず、揚力装置により、停船状態から滑走し始めた時に効率的、効果的な揚力が得られ、船舶推進機は円滑、迅速に上方に持ち上げられ、船体の姿勢（ハンプ時の姿勢）を円滑、且つ迅速に水平に近い状態に移行させることができる。
従って、滑走し始めからハンプ時の姿勢を乗り越え、水平に近い状態への移行時間を大幅に短縮することができ、円滑、迅速な加速を得ることができる。

また揚力装置と船舶推進機本体の外周との間に支持体を設け、支持体の揚力発生装置側（面側）の接続部分が、支持体の船舶推進機本体の接続部分よりも後方に位置しているので十分な剛性が得られ、その分揚力発生装置を船体から後方に離した位置に配置することができ、船尾を持ち上げる効果を高めることができる。
更に支持体は、前後方向に延びる形で形成されているので、揚力発生装置（面）の剛性を高めることができる。

また、請求項１に係る発明では、支持体は、船舶推進機の推進方向に延びる断面を有するので、請求項１の効果に加えるに、支持体は推進方向に延びる断面を有することとなり、揚力発生装置（揚力発生面）が受ける推進力に対し、支持体がこの面の剛性を高めることができる。

また、請求項１に係る発明では、支持体を本体周壁の前後方向後半部に設けらたので、請求項１の効果に加えるに、本体側接続部が前後方向後半部に設けられることとなり、揚力発生装置の揚力発生面近傍の接続部に近づくことにより、支持体の両端を結ぶ距離が短くなり、支持体を小型化できる。

さらに、請求項１に係る発明では、支持体は本体周壁の最大幅の範囲内に設けたので、請求項１の効果に加えるに、揚力発生装置の支持体による造波抵抗を抑えることができ、円滑な揚力の発生と、高速推進への移行を両立させることができる。

請求項２に係る発明では、請求項１において、揚力発生装置の面は、後方に延びるに従い下降する傾斜面であり、支持体は、少なくともこの下降傾斜面の近傍部位を支持するようにしたので、請求項１の効果に加えるに、先ず、揚力装置は、前部が高位置で、後部が低位置となるように後下傾した下向きの面を有し、前上傾した面を備えることとなり、停船状態から滑走し始めた時の後ろ下がり、前上がりの面、つまりは後下がりの傾斜面により、効率的、効果的な揚力が得られ、滑走し始めからハンプ時の姿勢を乗り越え、水平に近い状態への移行時間を大幅に短縮することができ、円滑、迅速な加速を得ることができ、又最も大きく推進力、最も大きく揚力を受ける面の近傍を支持しているので、効果的に支持剛性を上げることができる。

請求項３に係る発明では、請求項１において、揚力発生装置は、支持体に連続し、前後方向に延びる補強体を少なくとも有するので、請求項１の効果に加えるに、支持体に連続する前後方向に延びる補強体により、揚力発生装置の面の剛性と支持剛性とを効果的に上げることができる。

請求項４に係る発明では、請求項１において、支持体は本体周壁と別体に形成されているので、請求項１の効果に加えるに、支持体を本体周壁と別体に形成することで、装着の有無や適切な形状の揚力発生装置の選択的な装着や後付が可能であり、製造上のメリットや、ユーザー選択のメリットが得られる。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は、船体（艇体）の船尾に船舶推進機を取り付けた状態の要部の図で、船舶推進機と船体の関係を示す説明図である。
２００は船舶推進機を取り付ける船体で、船尾２０１に船舶推進機１を取り付ける。船舶推進機１はスターンブラケット１０で船尾に取り付けられ、上下動（チルト動）自在で、左右動（操舵）自在である。船体２００は、船舶推進機１よりも前方の中央寄り部分に重心（不図示）が位置する。
船舶推進機１は、図で明らかなようにプロペラを含む下半部が、常態では水没している。船舶推進機については後述する。

図２は、本発明の第１の実施の形態に係る船舶推進機の側面図、図３は、同船舶推進機の後面斜視図、図４は、同船舶推進機の背面図である。
これらの図面に従って船舶推進機を説明する。
船舶推進機１は、外観的には最上部のエンジンカバー２、この下方のアンダーカバー３、この下方のエクステンションケース４及びこの下方のギヤケース５からなる。実施例ではエクステンションケース４及びギヤケース５はアルミ合金等の軽金属で形成されている。

エンジンカバー２内にはクランクシャフト及びカムシャフトが縦置きのバーチカルエンジンからなるエンジン６が収容され、エンジン６は軸線が横を向いたシリンダを、上下に複数個並べた多気筒エンジンである。
エンジン６は船舶推進機１の後部側がシリンダヘッドやヘッドカバーを含むエンジンヘッド６ａであり、中間部側がシリンダブロック及びクランクケースからなるエンジン本体６ｂであり、エンジン６の下部はアンダーカバー３に臨む。アンダーカバー３内にはエンジン本体の底部６ｃが臨み、且つこれの下方にオイルパン６ｄを内装したマウントケース７が配設されており、スロットル弁６ｆ等により、運転を制御する。

アンダーカバー３内の底部６ｃ、マウントケース７を通して縦向きの駆動軸６ｅがエクステンションケース４，ギヤケース５の上部を縦通し、駆動軸６ｅでギヤケース５の中間部に設けたギヤボックス５ａ内のギヤ機構５ｃを駆動し、ギヤ機構５ｃで駆動される軸出力軸５ｂの後端部には推進力を発生するプロペラ８を結合し、推進器を構成する。
船舶推進機１の前側には縦長の凹部１ａを設け、凹部１ａはアンダーカバー３の前部下半、エクステンションケース４の前部にかけて設けられおり、この凹部にスイベルケース９及びスターンブラケット１０を設け、スイベル軸９ａで操舵し、スターンブラケット１０により船舶推進機は上下動（チルト動）する。このスターンブラケット１０を介して前記したように船体の船尾に船舶推進機を取り付ける。

以上の船舶推進機１の下部で、プロペラ８の上方には、該プロペラ８と離間し、アンチキャビテーションプレート１１を前方、且つ両側方に、フランジ状に突出するように設ける。アンチキャビテーションプレート１１は、プロペラ８の上方にかかるように設けられている。ラインＰ１は、アンチキャビテーションプレート１１の高さ平面を示し船体２００の船底の高さと等しく合わせる。
前記アンチキャビテーションプレート１１の上方には、離間してアンチスプラッシュプレート１２を設け、アンチスプラッシュプレート１２は船舶推進機の前後方向の前部から中間部の両側方にフランジ状に突出するように設ける。
実施例では、アンチキャビテーションプレート１１、アンチスプラッシュプレート１２はギヤケース５上方のエクステンションケース４の下部及びギヤボックス５ａ上部の下端部に設けた。また、アンチスプラッシュプレート１２は上下に離間して１２ａ，１２ｂの２枚設けた。図中４ｂは、エクステンションケース４とギヤケース５との合わせ面である。

以上の船舶推進機１に揚力発生装置２０を設ける。
揚力発生装置２０は、図２〜図４に示す通りで、図３は、船舶推進機の後面斜視図、図４は、船舶推進機の後面図である。これらの図面を参照しつつ説明する。
揚力発生装置２０は、アンチキャビテーションプレート１１、アンチスプラッシュプレート１２、特に上方のアンチスプラッシュプレート１２ａの上方に、空間を空けて離間して設けられており、板状体２１で構成されている。
板状体２１は、船舶推進機１の中間部の前後方向中間部から後方に向けて設けられている。実施例では、前端部２１ａがエクステンションケース４の前後方向中間部の前部寄り部位の両側部に臨み、後方に延出されている。

板状体２１は、前半部２１ｂがエクステンションケース４の両側部から突出しており、後半部２１ｃは一枚板であり、平面視で二股状である。エクステンションケース４との連続部分は、左右方向への広がり部分の根元に相当する。
後半部２１ｃは前述のようにフラットな一枚板であり、後半部２１ｃがエクステンションケース４の後方に延出しており、後端部２１ｄはプロペラ８の後方で上方に位置する。
板状体２１は、前半部２１ｂ〜後半部２１ｃの中間部までが水平であり、後部２１ｅが後下方に傾斜している。

後下傾した後部２１ｅは、プロペラ８の後方の上方に位置し、アンチキャビテーションプレート１１の後端部１１ａよりも後方に位置する。
後部２１ｅの傾斜角、即ち水平面に対する傾斜面２３のなす角θは、鋭角側（ラインｐ２とラインｐ４とのなす角）で、実施例では略々３０°とした。
θは０°≦θ≦４５°の範囲とする。
ラインＰ２は、板状体２１の下面２１ｇの高さ平面を示し、アンチキャビテーションプレート１１の高さ平面Ｐ１よりも上方に空間を空けて位置していることが理解できる。
そして、板状体２１の後傾した後部２１ｅの下面２１ｈと水平な下面２１ｇとの屈曲部２１ｉは、板状体２１の下面２１ｇとアンチキャビテーションプレート１１の後端部１１ａとを垂直に結ぶラインＰ３よりも後方に位置する。
板状体２１の下面２１ｇとアンチキャビテーションプレート１１の上面との離間距離ａと、板状体２１の後端部２１ｄ及び／又は下面２１ｈとの離間距離ｂとは、実施例では概ね等しいか、ｂが大きい（ａ≦ｂ）。ａ＞ｂの場合でも、ａの９０％以内の距離を保つ。

以上の板状体２１により揚力発生装置２０を形成し、揚力発生装置２０を構成する板状体２１には水平な下を向く下向面２２、これの後部で、この面２２に連続する下向きの後下傾する傾斜面２３を有する。
上記した板状体２１の説明で明らかなように、揚力発生装置２０を構成する板状体２１の下面の下向面２２、傾斜面２３は、アンチキャビテーションプレート１１、アンチスプラッシュプレート１２の上方に空間を空けて離間して配設され、傾斜面２３はプロペラ８の後方の上方に空間を空けて配設されている。

揚力発生装置２０を構成する板状体２１の幅Ｗであるが、揚力と面積とは略々比例するが、次の理由で、図４に示したように、船舶推進機１の最大幅略々近い幅か、或いはこれより少し小さ目に設定し、また、プロペラ８の外径よりも充分に大きめに設定することが好ましい。
揚力発生装置２０の幅Ｗであるが、船舶推進機１は、船体の大きさ等よって船尾に２機、或いは３機、更には４機等、所謂２機掛け、３機掛け、４機掛け等して、船尾に複数の船舶推進機を取り付けて推進する場合がある。
この場合、複数の船舶推進機を左右に振って操行するが、この操行の際、船舶推進機の幅よりも揚力発生装置２０の幅が大きいと、揚力発生装置が操行時に干渉してしまう虞があるためである。

以上の板状体２１（揚力発生装置２０）には、船体の推進、従って船舶推進機１の推進で傾斜面２３の後下傾した面の上下面の圧力差により上方へ持ち上げる揚力が生じる。
船艇の浮力と重心のバランスにより、停船状態、船体は船首側がやや上がった姿勢である。この状態下で、下面２１ｇは水平面に対し多少の角度を有することとなり、所謂迎え角を作る。推進の始めでは船舶推進機側が沈むように力がかかる。

停船状態での前後傾斜角を約５°とし、加速により、そこから更に船尾が沈んで、前後傾斜角が最大１５°となった場合、前記下面２１ｈの水平面に対する角度θは、前記３０°に１５°が加わり、４５°となる。従って、この場合でも、抗力の上方成分が後方成分を上回らないので、加速性能を高めることができる。
この揚力により、板状体２１には下方から上方へ持ち上げる力が作用し、この持ち上げる力は、後部２１ｅが下傾しているので、この部分を通して屈曲した連続部、さらにはこれの周辺部に繰り返し荷重として作用する。

この繰り返し荷重に対処するために本実施の形態では、板状体２１の後半部２１ｃの上面２１ｆとエクステンションケース４の後面４ａの上部との間に斜めに支持体である支持部材２４…（…は複数を表す。以下同じ）を介装し、支持を施した。
支持部材２４…は実施例では厚手の板状部材で形成し、図３及び図４で示した通り、左右に離間して３本平行に配設した。支持部材２４…の下端部２４ａは、後下傾する後部２１ｅと後半部２１ｃとの境界部近傍との間に斜めに配設し、後部２１ｅの平坦な上面２１ｆに連結されており、支持部材２４の上端部２４ｂは、エクステンションケース４の外周壁の後面４ａの上部に連結されている。

これにより支持部材２４は、板状体２１の上面とエクステンションケース４の後面との間を一体に繋げる。即ち、支持部材２４は、エクステンションケース４（船舶推進機本体）の周壁の前後方向後半部に接続部分である後端部２４ｂが設けられることとなる。
支持部材２４…の本体側接続部（エクステンションケース側接続部）が、周壁の前後方向後半部に設けられていることから、揚力発生装置の面近傍の接続部に近づくことにより、支持部材の両端部を結ぶ距離が短くなり、支持部材（支持体）を小型化することができ、揚力発生装置に付帯させた支持部材の推進抵抗や造波抵抗も軽減できる。

実施例では、エクステンションケース４はアルミ合金等の金属で形成し、揚力装置を構成する板状体２１及びこれの上面とエクステンションケース４の外周後面とを繋ぐ支持部材２４は、一体に成形した。これに代え、エクステンションケースに板状体と支持部材を溶接等で一体化しても良く、或いは板状体と支持部材を一体化したものをエクステンションケースに溶接等で一体化しても良い。

ところで、図２、図３及び図４で明らかなように、支持部材２４…は左右方向に離間した３枚の厚手の板状体で構成されており、推進方向に延びる断面を有する構造である。
揚力発生装置２０を構成する板状体２１は、水平な中間部２１ｃから後下傾した後部２１ｅの上面にかけて支持部材２４…により支持されることとなり、揚力発生装置２０（揚力発生面）が受ける推進力に対し、支持部材２４…がこの面の剛性を高めることができる。

ところで、図２、図３及び図４で明らかなように、支持部材２４…は左右方向に離間した３枚の厚手の板状体で構成されており、推進方向に延びる断面を有する構造である。
ところで、支持部材２４…は、図４で明らかなように、エクステンションケース４の前後方向から見た状態において、エクステンションケース４の最大幅の範囲内に設ける。即ち、船舶推進機本体の周壁の前後方向、特に前方から見てその最大幅（船舶推進機の没水時の幅内）の範囲内に設ける。
これにより、船舶推進機の推進時における造波抵抗を抑えることができ、揚力発生装置を有する船舶推進機の推進抵抗が軽減する。

以上により、船舶推進機の運転で船体は滑走を開始し、開始時には図１のように船舶推進機１の揚力発生装置２０を含む下半は水没しており、船舶推進機の重量で船艇の重心と浮心（不良）とのバランスで、船尾は下がった状態にある。
滑走の開始とともに揚力発生装置２０の作用で、船舶推進機を含む船尾は持ち上げられる。船舶推進機１の推進で、揚力発生装置２０のプロペラ８の上方で後方まで延出された後下傾する傾斜面２３の作用で、揚力発生装置２０（板状体２１）を上方へ持ち上げる揚力が迅速に、円滑に生じる。
この揚力装置への荷重は、支持部材２４…で支持する。

前述のように、アンチキャビテーションプレート１１の上面及び後端部１１ａに対する下面２１ｇの離間距離ａと下面２１ｈの離間距離ｂとは、ａ≠ｂ、若くはａ＜ｂ、或いは０．９ａ≦ｂであるので、アンチキャビテーションプレート１１の上面に沿って後方に流れる水は、下面２１ｈの傾きに沿って偏向されるが、後端部２１ｄ付近が障害にならずにスムーズに後方に排出されていく。
これにより、滑走開始時に極めて迅速に、そして円滑に船舶推進機、船尾を上方に持ち上げ、極めて短時間に、滑走する船体の姿勢を水平に近い状態とすることができるようにし、船舶推進機を取り付けた船艇の高速滑走に迅速、円滑に移行することができることとなる。

図５は、本発明の第２の実施の形態を示す斜視図である。
本実施例においても、船舶推進機１の基本構造は同様であり、又揚力発生装置２０も前記した実施例と同様なので、同一部分には同一符号を付し、詳細な説明は省略する。
本実施例では、揚力発生装置２０の板状体２１は、前記と同様に前半部２１ｂ〜中間部２１ｃは水平であり、後部２１ｅは後下傾しており、揚力発生部を構成している。

揚力発生装置２０を船舶推進機１の本体側（エクステンションケース側）に支持する支持部材３４…（支持体）は、前記実施例と同様に、板状体２１の後半部２１ｃの上面２１ｆと、エクステンションケース４の後面４ａの上部との間に斜め連結するように設けられている。
支持部材３４…は、実施例では３枚の厚手の板状部材で構成され、船舶推進機１の本体の幅方向に左右に離間して配設されている。

本実施例における支持部材３４…は、各上端部３４ｂ…を、船舶推進機１の本体であるエクステンションケース４の外周壁の後面４ａに連結されている。そして、揚力装置２０の板状体２１の上面において後下方に斜めに延出され、先端部３４ａ…は、板状体２１の後下傾した後部２１ｅ上面で、後端部２１ｄ近傍まで延設されている。
各支持部材３４の各先端部３４ａ…は、揚力装置２０を構成する板状体２１の後半部２１ｃの上面にかかり、この上面から、後部２１ｅと後半部２１ｃとを繋ぎ、これと連続する屈曲部２１ｉの上面にかかり、後下傾する後部２１ｅの上面にかかって、これらを連結するように設けられている。

以上の支持部材３４の先端部３４ａの板状体２１との連結する縁部分の形状は、側面視で略々「ヘ」字形をなす。支持部材３４ａの最先端部３４ｃは、後下傾する後部２１ｅの後端部２１ｄ近傍まで達するように設けられている。
これにより、揚力発生装置２０が受ける推進力、特に後下傾した後部２１ｅが受ける推進力に対し、支持体３４…は、傾斜した後部２１ｅ及びこれに連なる上流部の板状体中間部２１ｃを支持しているので、支持剛性を高めることができる。

図６〜図８は、本発明に係る船舶推進機の第２の実施の形態を示す図で、図６は、後面斜視図、図７は、側面図、図８は背面図である。
船舶推進機１の基本構造は前記と同様なので、同一部分には同一符号を付し、詳細な説明は省略する。
揚力発生装置４０の本体４１の基本構造は板状部材であり、エクステンションケース４の外周壁の後面４ａの高さ方向下部に後方に延出するように設けられている。
アンチキャビテーションプレート１１、アンチスプラッシュプレート１２（１２ａ，１２ｂ）等との関係は、上記した実施の形態と同様である。

揚力発生装置４０の本体４１は板状体であり、本体であるエクステンションケース４の外周壁の後面４ａから後方に向けて延出するように設けられている。前端部４１ａがエクステンションケース４の前後方向中間部の前部寄り部位の両側部に臨み、後方に延出されている。
本体４１は、前半部４１ｂがエクステンションケース４の両側部から両側方に突出しており、後半部４１ｃは一枚の板状であり、平面視で二股状である。エクステンションケース４との連続部分は、左右方向への広がり部分の根元に相当する。

本体４１の後半部４１ｃは、エクステンションケース４の後方に延出し、後端部４１ｄはプロペラ８の後方で上方に位置する。
本体４１は、前半部４１ｂ〜後半部４１ｃの中間部までが水平であり、後部２１ｅが後下方に傾斜している。
従って、本体４１の縦断側面形状は前記した揚力装置と同様である。
後下傾した後部４１ｅは、プロペラ８の後方の上方に位置し、アンチキャビテーションプレート１１の後端部１１ａよりも後方に位置する。

前半部４１ｂ〜後半部４１ｃが水平で、後部４１ｅが後下傾した板状の本体４１の両側の側縁部４１ｊ，４１ｊには、該側縁部４１ｊ，４１ｊと、側縁部４１ｊ，４１ｊの後端部４１ｋ，４１ｋと前端部４１ｍとを結ぶように、下向きに側縁片４２，４２を左右側縁部に下方に突出するように、一体に設ける。
側縁片４２，４２は、図７に示したように、側面視略々三角形をなし、底辺４２ａが斜め後下方に傾斜している。
側縁部４２，４２は、本体４１の屈曲部４１ｉの部分が下方に最も突出し、側縁片４２，４２の前後端部は、本体４１の左右の側縁部４１ｊの後端部４１ｋ，４１ｋと前端部４１ｍ部分では実質的には形成されていない。

このように側縁片４２，４２で、本体の板状部分の前後端部４１ｋ，４１ｍ間を連結する。
以上により、図６及び図８に示したように、本体４１の後面視（正面視）の断面は、下向きの凹状となり、本体４１自身の剛性も高まる。

以上の本体４１の上面４１ｆとエクステンションケース４の外周部の後面４ａとの間に、支持部材（支持体）４３を介設する。
支持部材４３は厚さのある板状体からなり、前端部４３ａはエクステンションケース４の外周部の後面４ａの幅方向中心部に連結しており、これと一体化している。
支持部材４３の下端部４３ｃは、水平な本体の後半部４１ｃ〜後下傾した後部４１ｅの後端部４１ｄ近傍までその上面に連結して一体化しており、下端部４３ｃは本体４１の上面４１ｆの形状に倣って「ヘ」字形をなし、後端部４３ｂは、下傾した後部４１ｅの後端部４１ｄの直前に臨む。

以上においては、支持部材４３は一枚の板状体であるが、厚さを大きくすること、本体の両側に下方に垂下した側縁片４２，４２を設け、両側縁の前後を一体に連結したこと、更には、支持部材４３の後部を本体４１の後下傾した後部４１ｅの上面まで延長することで、揚力発生装置４０の支持剛性をアップさせることができる。

図９は、上記した実施例の第２実施例の斜視図である。
本実施例においても、船舶推進機１の基本構造は上記と同様なので、同一部分には同一符号を付し、詳細な説明は省略する。又支持部材（支持体）の構造も類似しているので、同一部分には同一符号を付し説明は省略する。
本実施例は、前記した図５〜図８の実施例と支持部材の一部の構成が異なるだけである。

支持部材４３は、前端部４３ａをエクステンションケース４の外周壁の後面４ａの幅方向中心部に連結し、下端部４３ｃは本体４１の上面４１ｆの後半部４１ｃに連結一体化し、後端部４３ｂは傾斜した後部４１ｅの手前の屈曲部４１ｉの部分まで連結するようにした。
このように、支持部材４３の下端部４３ｃ及び後端部４３ｂを、傾斜した後部４１ｅまで延ばさないようにしても良く、この場合、本体４１は側縁片４２，４２により本体自身の剛性は高いものが得られる。

図１０は、上記した実施例の第３実施例の斜視図である。
本実施例においても、船舶推進機１の基本構造は上記と同様なので、同一部分には同一符号を付し、詳細な説明は省略する。又支持部材（支持体）の構造も類似しているので、同一部分には同一符号を付し説明は省略する。
本実施例は、前記した図５〜図８の実施例と支持部材の一部の構成が異なるだけである。

本実施例は、一枚の支持部材４３が、その前端部をエクステンションケース４の周壁の後面４ａに連結して一体化されており、下端部４３ｃが、揚力発生装置４０の本体４１の水平な後半部４１ｃの上面から後下傾した後部４１ｅの上面にかけて連結して一体化されている。
前述した図６〜図８の実施例、図９の実施例では、支持部材４３の上縁は直線状に斜め下方に延出されているが、本実施例では、欠部を設けた上縁部４３ｄを略々Ｌ形とした。
この実施例でも、支持部材４３は、傾斜した後部４１ｅの上面まで延長されており、傾斜した後部４１ｅの支持剛性を高めることができる。

図１１は、本発明の第３の実施に形態を示す側面図である。
本実施例においても、船舶推進機１の基本構造は上記と同様なので、同一部分には同一符号を付し、詳細な説明は省略する。
揚力発生装置５０は一枚の板状体で構成されている。板状体５１は前端部５１ａが高い位置で、後端部５１ｂが低い位置であり、前部５１ｅが平面視二股状に形成されていて、エクステンションケース４の外周壁の後面４ａを左右から挟み込むように連結されて一体化されている。

板状体５１は、後下傾するように後下方に直線状に傾斜し、アンチキャビテーションプレート１１、アンチスプラッシュプレート１２（１２ａ，１２ｂ）の上方に位置し、これらとの関係は、上記した実施の形態と同様である。全体としては船舶推進機１の本体の後方に延出され、迎え角を有する直線状で鰭状をなす。
板状体５１の上面５１ｃ及び下面５１ｄは平坦であり、下面５１ｄの幅方向中央部とエクステンションケース４の後面４ａの中央部との間を支持部材５２で連結する。

支持部材５２は、前端部５２ａをエクステンションケース４の後面４ａの中央部に高さ方向への長さをもって連結一体化し、上端部５２ｃを板状体５１の下面５１ｄの幅方向中央部に連結一体化し、上端部５２ｃは、後下傾する板状体５１の後端部５１ｂの手前まで設けられる。支持部材５２の下端縁５２ｂは斜め上方を向く。
尚、実施の形態では支持部材５２は一枚と説明したが、複数枚の支持部材を左右に離間して配設しても良い。

以上により、板状体５１は前上傾、後下傾した推進方向に対して迎え角を有し、これにより、推進し、滑走開始時に極めて迅速に、そして円滑に船舶推進機、船尾を上方に持ち上げ、極めて短時間に、滑走する船体の姿勢を水平に近い状態とすることができるようにし、船舶推進機を取り付けた船艇の高速滑走に迅速、円滑に移行することができることとなる。

図１２は、上記した実施例の変更実施例である。
本実施例においても、船舶推進機１の基本構造は上記と同様なので、同一部分には同一符号を付し、詳細な説明は省略する。又揚力発生装置５０も前記と同様なので同一部分には同一符号を付し、詳細な説明は省略する。

本実施例では、一枚の板状体からなる支持部材５３の前端部５３ａを、エクステンションケース４の後面４ａに連結一体化するが、前端部５３ａの接続された位置は、揚力発生装置５０の前部５１ｅの花方向中央部の上方とし、下端部５３ｃは、板状体５１の上面５１ｃに連結一体化した。
従って、支持部材５３は、前上傾し、後下傾した直線板状の揚力発生装置５０の上面と、エクステンションケース４の後面との間を繋ぐように設けられ、支持部材５３の後端部５３ｄは、板状体５１の後端部５１ｄの手前に臨む。

前記した実施例では、支持部材５２は、揚力発生装置５０の下面とエクステンションケース４の後面下半とを連結したが、本実施例では、支持部材５３は、揚力発生装置５０の上面とエクステンションケース４の後面上半とを連結した。
尚、支持部材５３は複数枚を左右に離間して配設しても良いことは、前記した実施例と同様である。

図１３は、本発明の第４の実施の形態に係る船舶推進機の側面図である。
本実施例においても、船舶推進機１の基本構造は上記と同様なので、同一部分には同一符号を付し、詳細な説明は省略する。
本実施の形態では、船舶推進機１の本体側、つまりはエクステンションケース４の後面４ａの下半部の後方に、これと連続しないように揚力発生装置６０を支持部材６２（支持体）で支持して設けたものである。

揚力発生装置６０は、前上傾し、後下傾した推進方向に迎え角を有する翼状をなす。図１３の側面図で明らかなように、揚力装置６９は翼状体６１を備え、前縁６１ａは上傾し、後縁６１ｂが下傾し、上面６１ｃは緩やかに上方に膨らんだ弧状をなし、下面６１ｄが緩やかな凹状をなす。
一方、エクステンションケース４の外周壁の後面４ａの下半部から後方に支持部材６２を一体に連結して延出する。

支持部材６２の前端部６２ａは、エクステンションケース４の後面４ａに連結一体化されており、実際には左右に２枚備え、側面図なので左側が現れているが、紙面の裏面方向に離間してもう１枚の支持部材が設けられいる。
この支持部材６２の、中間部〜後部の上端部６２ｃを、翼状体６１の下面６１ｄに連結一体化し、翼状体６１を下から支持する。
支持部材６２の後端部６２ｂは翼状体６１の後端部６１の手前まで延設されており、翼状体６１の前端部６１ａと後面４ａとの間は少しく離れており、他の実施に形態のように後面４ａに一体、或いは一体的に連続していない。

図１４〜図１８は、本発明の第５の実施の形態を示す図面で、図１４は、エクステンションケースと別体としたカバーのみの分解斜視図、図１５は、船舶推進機にカバーを取り付ける状態を示す分解斜視図、図１６は、カバーの組付状態の船舶推進機の外観斜視図、図１７は同側面図、図１８は同背面図である。

船舶推進機１の基本構造は、前記と同様なので、同一部分には同一符号を付し、詳細な説明は省略し、異なる部分のみ符号を改めて説明する。
図１５は、エクステンションケースの外観を、後述するカバーで構成し、エクステンションケースをカバーで外観を覆われる金属製の脚部ケース７０として形成したものである。脚部ケース７０は裸で示され、アンダーカバー３の下に現れているのは、オイルケース下方にフランジ部６ｄである。

該フランジ部６ｄの下面に実質的にエクステンションケースを構成する脚部ケース７０の上端部のフランジ部７１を上下に重ね合わせて接合、一体化する。
脚部ケース７０内を縦向きの駆動軸（図２の駆動軸６ｅ）が縦通し、脚部ケース７０の下端部７２がギヤケース５の上面５ｄに接合され、一体化されている。ギヤケース５には前記した通り伝動機構を内装し、後部にプロペラ８を有することは前記と同様であり、又ギヤケース５のプロペラ８の上方にはアンチキャビテーションプレート１１及びアンチスプラッシュプレート１２を備え、実施例では下位のアンチスプラッシュプレート１２が一体に設けられている。

以上の船舶推進機１の脚部ケース７０の上部前面の左右には取付孔を有する取付ボス７３を設け、図では右側のものが示されているが、左側の取付ボス部は隠れている。
又アンダーカバー３の下端部近傍で中心部には、取付孔を有する取付部７４を設け、これらの取付部分で後述するカバーを船舶推進機の本体側に取り付け、支持する。
尚、図中７５は、脚部ケース７０の下部左右に設けたスイベルケース下端部のセンターハウジングを緩衝支持するマウントハウジングである。

図１４は、前記した脚部ケース７０を左右から覆ってエクステンションケースの外観を構成するカバー１０４を示す。カバー１０４は、脚部ケース７０の外側を覆って、船舶推進機１のエクステンションケースの外観を構成し、左右の舷側部材からなる。
カバー１０４は、右半体１０４Ｒと左半体１０４Ｌとからなり、全体は強度、剛性の高い合成樹脂で形成されている。

カバー１０４の左右の半体１０４Ｌ，１０４Ｒは、左右対称で、左右対称であり、平面視で半円状で、筒状部材を半割とした本体部１０４ａ，１０４ａを備える。
左右の本体部１０４ａ，１０４ａの下部前半部半周を囲むように段部１０４ｂ，１０４ｂが棚状に延出され、該段部１０４ｂ，１０４ｂの高さ方向中間部周に上部のアンチスプラッシュプレート１１２，１１２が突設されている。

本体部１０４ａ，１０４ａの上端部には、図１５に示したエンジンカバー２下方のアンダーカバー３下端部内に係合する係合片１０４ｃ，１０４ｃを一体に起設する。
この左右の係合片１０４ｃ，１０４ｃの後端部には、前後に重ね合わせて、前記したアンダーカバー３の下端部後面の取付部６４に、ネジ止め等して本体部１０４ａ，１０４ａの取り付ける取付片１２７Ｌ，１２７Ｒを一体に突設する。
一方、本体部１０４ａ，１０４ａの側方部の高さ方向中間上部には、取付部１２６Ｌ，１２６Ｒを設ける。この取付部１２６Ｌ，１２６Ｒで、前記した脚部ケース７０の上部前面の左右に設けた取付ボス７３に、本体部１０４ａ，１０４ａを取り付ける。

二分割された半円筒状の本体部１０４ａ，１０４ａの下部で、後半部周には、後方に棚板状に前後方向に長い板状半体１２１Ｌ，１２１Ｒを一体に延設する。
板状半体１２１Ｌ，１２１Ｒは、本体部１０４ａ，１０４ａを囲む前部１２１ａ，１２１ａがこれの後部周と連続し、中間部１２１ｂ，１２１ｂが前部とともに後方に水平に延出されている。

中間部１２１ｂ，１２１ｂの後端部は、後下がりに延出し、後下傾した後部１２１ｅ，１２１ｅを一体に構成する。
これら板状半体１２１Ｌ，１２１Ｒ、本体部１０４ａ，１０４ａの内端部に接合面１２８Ｌ，１２８Ｒが形成されており、板状半体１２１Ｌ，１２１Ｒの後部１２１ｅ，１２１ｅの接合面１２８Ｌ，１２８Ｒの後端部には、突き合わせて結合する結合片１２５Ｌ，１２５Ｒを突設する。

以上の左右の板状半体１２１Ｌ，１２１Ｒの接合面１２８Ｌ，１２８Ｒの反対側の外縁部には、補強片１４２Ｒ，１４２Ｌ（左側のものは図１５参照）を設ける。
補強片１４２Ｒ，１４２Ｌは、左右の板状半体１２１Ｌ，１２１Ｒの外側端部の先端部から後下傾した後部１２１ｅ，１２１ｅの外端部にかけて下方に屈曲垂下するように設けられ、左右の板状半体１２１Ｌ，１２１Ｒの他の部分と一体である。

以上の板状半体１２１Ｌ，１２１Ｒの上面１２１ｆ，１２１ｆと本体部１０４ａ，１０４ａの外周の後部との間を、厚手の板状の支持体１２３，１２３で連結する。
支持体１２３，１２３は、各板状半体１２１Ｌ，１２１Ｒと左右の半体１０４Ｌ，１０４Ｒの本体部１０４ａ，１０４ａとの間に夫々設けられており、前端部１２３ｂは本体部１０４ａの外周後面に縦方向に連続し、後端部１２４ａは板状半体１２１Ｌ，１２１Ｒの上面１２１ｆの中間部１２１ｂに連続している。
尚図中１２９は、各本体部１０４ａの前部外側部に設けられた膨出カバー部で、前記した脚部カバー７０の側部に設けたマウントハウジング７５をカバーする。
以上の左右の半体１０４Ｌ，１０４Ｒは、各部を一体に形成されている。

以上の左右のカバー半体１０４Ｌ，１０４Ｒを、図１５に示すように船舶推進機１の脚カバー７０の左右に臨ませ、接合部１２８Ｌ，１２８Ｒを突き合わせる。
本体部１０４ａ，１０４ａは脚部カバー７０の左右両側に臨み、取付部１２６Ｌ，１２６Ｒを脚部ケース７０の前部左右の取付ボス部７３に一致させ、ボルト１３０，１３０を通して、脚部ケース７０に、左右の半体１０４Ｌ，１０４Ｒの本体部１０４ａ，１０４ａの前部の左右を結合する。

脚部ケース７０の下部の前部左右に配設されているマウントハウジング７５は、膨出カバー部１２９で覆われる。
一方、左右の本体部１０４ａ，１０４ａの上端に設けられた取付片１２７Ｌ，１２７Ｒは、アンダーカバー３の後部周の下端部近傍に設けた取付部７４に重ね、ボルト１３１を介してアンダーカバー３、図示しないマウントケース側に結合する。
又板状半体１２１Ｌ，１２１Ｒの接合面は突き合わされ、後下傾した後部１２１ｅ，１２１ｅの対向する後端部に起設された結合片１２５Ｌ，１２５Ｒは突き合わされ、ボルト１３２で結合する。

カバー１０４は組み立てて円筒状となり、この円筒状ケースを脚部ケースの外周に取り付け、揚力装置を備えるエクステンションケースの外観を構成した状態を図１６〜図１８で示した。
図１６は後面斜視図、図１７は側面図、図１８は背面図である。
これらの図面で明らかなように、半体１０４Ｌ，１０４Ｒを接合一体化することでカバー１０４を構成する。

エクステンションケースを構成するカバー１０４は、後方に延出された板状体１２１Ｌ，１２１Ｒからなる揚力発生装置１２０を備える。揚力発生装置１２０は、中央部に接合部１２８Ｌ，１２８Ｒが直線状の接合線となって現れる。
揚力発生装置１２０は、板状体１２１の中間部左右に、左右方向に離間して前後方向に支持部材１２４，１２４が円筒状本体との間を連結するように設けられていることとなり、揚力発生装置１２０の条件は前記した図２〜図４の実施例と同様である。

図１９は、上記した実施の形態における実施例の変更実施例を示す分解斜視図である。
本実施例の基本構造は、前記した実施例と同様なので、同一部分には同一符号を付し、詳細な説明は省略する。
本実施例では、支持部材を前記とは異ならせた例である。支持部材２２４，２２４の前端部２２４ｂ，２２４ｂは、前記と同様に本体部１０４ａ，１０４ａの縦壁に連続させる。

支持部材２２４，２２４の後端部２２４ａ，２２４ａは、板状半体１２１Ｌ，１２１Ｌの後下傾した後部１２１ｅ，１２１ｅの上面で、後端部１２１ｄ，１２１ｄの近傍まで延長したものである。
これにより、支持部材２２４，２２４による揚力装置を構成する前述した板状体１２１の剛性は向上し、特に揚力を負担する度合いが大きい後部１２１ｅ，１２１ｅの支持剛性、強度が向上するものである。

以上、実質的にエクステンションケースを構成するカバーを二分割し、接合・組み付けてエクステンションケースの外観を構成する実施の形態を説明した。
上記したカバーは二分割することなく、左右の舷側部分を一体に形成し、例えば揚力装置を含むケースの後半部を一体に形成し、前部を左右に拡開し得るように構成し、脚部ケース周に前部を開いて装着し、前部の分割、拡開部をボルト結合等した構造でも良い。

尚、本発明に係る船舶推進機、実施の形態では船艇の船尾に取り付ける船舶推進機として説明したが、船内機にも適用可能である。

本発明に係る船舶推進機、船艇の船舶推進機に好適である。

船体（艇体）の船尾に船舶推進機を取り付けた状態の要部の図で、船舶推進機と船体の関係を示す説明図である。 本発明の第１の実施の形態に係る船舶推進機の側面図である。 上記船舶推進機の後面斜視図である。 上記船舶推進機の背面図である。 本発明の他の実施例を示す斜視図である。 本発明の第２の実施の形態に係る船舶推進機の後面斜視図である。 上記船舶推進機の側面図である。 上記船舶推進機の背面図である。 第２の実施の形態に係る船舶推進機の第２実施例の斜視図である。 第２の実施の形態に係る船舶推進機の第３実施例の斜視図である。 本発明の第３の実施に形態を示す側面図である。 図１１の実施例の変更実施例である。 本発明の第４の実施の形態に係る船舶推進機の側面図である。 本発明の第５の実施の形態を示す図面で、エクステンションケースと別体としたカバーのみの分解斜視図である。 船舶推進機に図１４のカバーを取り付ける状態を示す分解斜視図である。 上記カバーの組付状態の船舶推進機の外観斜視図である。 上記船舶推進機の側面図である。 上記船舶推進機の背面図である。 エクステンションケースと別体としたカバーのみの変更実施例の分解斜視図である。

符号の説明

１…船舶推進機、６ｅ…駆動軸、４…本体であるエクステンションケース、２０…揚力発生装置、 ２４…支持体、 ２１ｅ…傾斜面である後部、 ４２…補強壁、 １０４Ｌ，１０４Ｒ…左右の舷側部、 ２００…船体、 Ｗ…最大幅。

Claims (4)

1. 船尾に取り付けられ、概ね上下方向に延びる駆動軸を収容し、概ね上下方向に延びる周壁を有する本体と、該本体の周壁に対し、少なくとも後方において左右に広がる面を有する揚力発生装置とを備える船舶推進機であって、
   前記本体周壁と前記揚力発生装置との間を連結する支持体を設け、
   前記支持体は、前記本体周壁における前記揚力発生装置の面の高さよりも上下何れかに離れた部位から、前記本体周壁より後方に離れた部位にかけて、延びるように設け、
   さらに、前記支持体は、前記船舶推進機の推進方向に延びる断面を有し、
   前記本体周壁の前後方向後半部に設けられ、且つ、
   前記本体周壁の最大幅の範囲内に設けた
   ことを特徴とする船舶推進機。
2. 前記揚力発生装置の面は、後方に延びるに従い下降する傾斜面であり、前記支持体は、少なくともこの下降傾斜面の近傍部位を支持するようにしたことを特徴とする請求項１記載の船舶推進機。
3. 前記揚力発生装置は、前記支持体に連続し、前後方向に延びる補強体を少なくとも有することを特徴とする請求項１記載の船舶推進機。
4. 前記支持体は、前記本体周壁と別体に形成されていることを特徴とする請求項１記載の船舶推進機。

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