JP2006234010A - トラクタのミッション構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 トラクタの変速装置の主変速装置を変速切換操作をする主変速用シフトフォークと、前記変速装置の副変速装置を変速切換操作をする副変速用シフトフォークとを変速装置に容易に組み込むことができるトラクタのミッション構造を提供する。
【解決手段】 エンジンからの動力を複数段に変速する主変速装置４１と、この主変速装置４１を経た動力をさらに変速する副変速装置４２とをトラクタの車体を構成する伝動ケース５に収容し、この伝動ケース５に形成された開口部５９を閉塞すべく該伝動ケース５に着脱自在に取り付けられるカバー６０を備え、このカバー６０に、主変速装置４１を変速切換操作する主変速用シフタ５５ｂ，５６ｂ，５７ｂに係合してこれを移動させるための主変速用シフトフォーク６１〜６３と、副変速装置４２を変速切換操作する副変速用シフタ１０４に係合してこれを移動させるための副変速用シフトフォーク１２２とを組み付ける。
【選択図】図１２

Description

本発明は、エンジンからの動力を変速して駆動輪へと伝達する変速装置を、トラクタの車体を構成する伝動ケースに収容してなるトラクタのミッション構造に関するものである。

従来、トラクタにあっては、エンジンからの動力を変速して駆動輪へと伝達する変速装置を、トラクタの車体を構成する伝動ケースに収容しており、この変速装置は、エンジンからの動力を複数段に変速する主変速装置と、この主変速装置を経た動力をさらに変速する副変速装置とを備えており、これら主変速装置及び副変速装置はシフタの摺動によって変速切換がなされ、該シフタはシフトフォークによって摺動操作され、該シフトフォークは操作レバーによって操作される（特許文献１参照）。
特開２００１−３０７８１号公報

従来にあっては、主変速用又は副変速用のシフトフォークは伝動ケースの内部に設けられた支持壁に摺動自在に支持されたシフトロッドに取り付けられており、伝動ケースに組み付けるのが面倒であるという問題がある。
そこで、本発明は、前記問題点に鑑みて、トラクタの変速装置の主変速装置を変速切換操作をする主変速用シフトフォークと、前記変速装置の副変速装置を変速切換操作をする副変速用シフトフォークとを変速装置に容易に組み込むことができるトラクタのミッション構造を提供することを目的とする。

前記技術的課題を解決するために本発明が講じた技術的手段は、エンジンからの動力を変速して駆動輪へと伝達する変速装置をトラクタの車体を構成する伝動ケースに収容し、この変速装置はエンジンからの動力を複数段に変速する主変速装置と、この主変速装置を経た動力をさらに変速する副変速装置とを備えており、前記伝動ケースに形成された開口部を閉塞すべく該伝動ケースに着脱自在に取り付けられるカバーを備え、このカバーに、主変速装置を変速切換操作する主変速用シフタに係合してこれを移動させるための主変速用シフトフォークと、副変速装置を変速切換操作する副変速用シフタに係合してこれを移動させるための副変速用シフトフォークとを組み付けたことを特徴とする。

また、前記変速装置は超低速に変速可能なクリープ変速装置を備え、このクリープ変速装置を前記カバーに着脱自在に装着して該クリープ変速装置を副変速装置と駆動輪との間の動力伝達系統に前記開口部を介して係脱自在に介装可能とし、このクリープ変速装置を入り切りするクリープ変速用シフタに係合してこれを移動させるためのクリープ変速用シフトフォークを前記カバーに組み付けるのがよい。
また、クリープ変速用シフトフォークを副変速用シフトフォークに設けてこれらシフトフォークを１本の操作レバーで操作可能とし、該操作レバーによって副変速用シフタとクリープ変速用シフタとを同方向に同時に移動させることによって、副変速装置の高速状態と、副変速装置の低速状態と、超低速状態とに選択的に切り換え自在とするのがよい。

本発明によれば、伝動ケースに形成された開口部を閉塞するカバーに、主変速用シフトフォークと副変速用シフトフォークとを組み付けているので、伝動ケースの外側で前記カバーに主変速用シフトフォークと副変速用シフトフォークとを組み付けた後に、カバーを開口部を塞ぐように伝動ケースに取り付ることにより、主変速用シフトフォークと副変速用シフトフォークとを伝動ケース内の変速装置に組み込むことができ、これにより、主変速用シフトフォークと副変速用シフトフォークとを変速装置に容易に組み込むことができる。

以下、本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
図３において、１はクラッチハウジングであり、このクラッチハウジング１はエンジンの後端側に連結されたフライホイールハウジング２の後端側に連結されており、図４において、３は、クラッチハウジング１の後端側に連結されたミッションケースであり、このミッションケース３の後端側開口は後部カバー４によって閉塞されている。
前記クラッチハウジング（前部ケース）１とミッションケース（後部ケース）３とで、トラクタの車体の一部を構成する伝動ケース５が構成され、該伝動ケース５と、エンジンと、フライホイールハウジング２等とでトラクタの車体が主構成されている。

前記伝動ケース５内には、エンジンからの動力を、駆動輪に伝達する走行系動力伝達系統とＰＴＯ軸６に伝達するＰＴＯ系動力伝達系統とを有する動力伝達装置７が収容されている。
この動力伝達装置７の走行系は、エンジンのクランク軸８からフライホイール９等を介して動力が伝達される推進軸１０と、この推進軸１０からの動力をトルクを変換して後輪等へと伝達する変速装置１１と、推進軸１０から変速装置１１へと伝達される動力の回転方向を変えてトラクタの前・後進を切り換える前後進切換装置（シャトル）１２と、変速装置１１からの動力を左右の後輪に伝達する後輪差動装置１３と、変速装置１１を経た後の動力を前輪へと伝達する前輪推進軸１４とを備えている。

推進軸１０及び前輪推進軸１４は前後方向の軸心を有する。
また、動力伝達装置７のＰＴＯ系は、前記推進軸１０の後部に同軸心状として直結されたＰＴＯ駆動軸１６と、このＰＴＯ駆動軸１６の後方に同軸心状に設けられたＰＴＯ伝動軸１７と、ＰＴＯ駆動軸１６からＰＴＯ伝動軸１７に動力を断接自在に伝達するＰＴＯクラッチ１８と、ＰＴＯ伝動軸１７からの動力を減速してＰＴＯ軸６に伝達する減速装置１９とを備えている。
推進軸１０は、その前部側が、フライホイール９が設けられたクラッチハウジング１の第１室２０と前後進切換装置１２が設けられたクラッチハウジング１の第２室２１とを区画する隔壁２２に軸受を介して支持されており、後部側が、前記第２室２１と、変速装置１１が設けられたクラッチハウジング１の第３室２４とを区画する仕切壁２５に軸受を介して支持されている。

図５にも示すように、前後進切換装置１２は、推進軸１０上に設けられた油圧クラッチ２６と、この油圧クラッチ２６の後側において推進軸１０上に相対回転自在に支持された前進出力ギヤ２７と、油圧クラッチ２６の前側において推進軸１０上に相対回転自在に支持された後進出力ギヤ２８と、推進軸１０の下方側に該推進軸１０と平行状に配置されていて隔壁２２・仕切壁２５間に回転自在に支持された後進伝動軸２９と、この後進伝動軸２９の前部に一体回転自在に設けられた後進第１伝動ギヤ３０と、後進伝動軸２９の後部に一体回転自在に設けられた後進第２伝動ギヤ３１とを備えている。

前進出力ギヤ２７と後進第２伝動ギヤ３１とは、変速装置１１に動力を入力する入力ギヤ３２に噛合しており、後進第１伝動ギヤ３０は後進出力ギヤ２８に噛合している。
油圧クラッチ２６は、推進軸１０上に同軸心状として固定されたクラッチボディ３３と、推進軸１０上に同軸心状で且つ相対回転自在に設けられた後側の前進用インナー筒体３４及び前側の後進用インナー筒体３５と、これらクラッチボディ３３と各インナー筒体３４，３５との間に介装された前進用クラッチ部材３６及び後進用クラッチ部材３７と、クラッチボディ３３の内部に軸心方向に摺動自在に設けられた前進用ピストン３８及び後進用ピストン３９とを備えている。

前進出力ギヤ２７は前進用インナー筒体３４に一体形成され、後進出力ギヤ２８は後進用インナー筒体３５に一体形成されている。
前進用及び後進用の各クラッチ部材３６，３７は、多数の摩擦板を互いに近接させてなる油圧多板式ものであり、図示省略の切換バルブからの作動油で作動する前進用及び後進用の各ピストン３８，３９によって圧接・離反可能となっている。
前記構成の前後進切換装置１２にあっては、前進用ピストン３８を作動させて前進用クラッチ部材３６を圧接すると、前進用インナー筒体３４がクラッチボディ３３に直結して推進軸１０の動力が前進出力ギヤ２７に伝達され、この前進出力ギヤ２７から前記入力ギヤ３２に前進動力が伝達され、また、後進用ピストン３９を作動させて後進用クラッチ部材３７を圧接すると、後進用インナー筒体３５がクラッチボディ３３に直結して推進軸１０の動力が後進出力ギヤ２８→後進第１伝動ギヤ３０→後進伝動軸２９を経由して後進第２伝動ギヤ３１に伝達され、この第２伝動ギヤ３１から前記入力ギヤ３２に後進動力が伝達されるようになっている。

変速装置１１は、前後進切換装置１２を経た動力を第１速〜第６速の６段に変速可能な主変速装置４１と、この主変速装置４１を経た動力をさらに高低２段に変速可能な副変速装置４２と、主変速装置４１を経た後の動力を副変速装置４２の低速よりも遅い超低速に変速可能なクリープ変速装置４３と、前後進切換装置１２から動力が入力される入力軸４４と、この入力軸４４から主変速装置４１を介して動力が伝達されるカウンタ軸４５と、変速装置１１によって変速された動力を出力する出力軸４６とを備えている。
入力軸４４は、前後進切換装置１２の後方側で且つＰＴＯ駆動軸１６の右側に該ＰＴＯ駆動軸１６と平行状として配置されており、この入力軸４４の前部は仕切壁２５に軸受を介して支持され、後部はクラッチハウジング１の後端壁４７に軸受を介して支持されており、入力軸４４の前端は仕切壁２５から前方側に突出しており、この第２室２１に突出した部分に前記入力ギヤ３２が一体回転自在に設けられている。

入力軸４４の前端を前後進切換装置１２側に突出して該突出部分に入力ギヤ３２を設け、入力軸４４を推進軸１０及び後進伝動軸２９の側方に配置することで、入力ギヤ３２を前進出力ギヤ２７と後進第２伝動ギヤ３１とに同時に噛合させている。
カウンタ軸４５は、筒状に形成されていて前記ＰＴＯ駆動軸１６に相対回転自在に外嵌されている。
出力軸４６は、前後方向の軸心を有し、前記後進伝動軸２９の後方の、カウンタ軸４５の真下に配置されており、この出力軸４６は、仕切壁２５及び後端壁４７に軸受を介して軸心回りに回転自在に支持されていると共にミッションケース３内に挿入されており、該出力軸４６の後端側は、後輪差動装置１３に動力を伝達するデフ駆動軸４８にカップリングを介して連結されている。

主変速装置４１は、入力軸４４からカウンタ軸４５へと動力を伝達する第１〜第６速のギヤ列４９〜５４と、この第１〜第６速のギヤ列４９〜５４のいずれか１つのギヤ列４９〜５４を介して動力を伝達するように動力伝達経路を切り換える第１〜第３の主変速切換機構５５〜５７とを備えている。
前記第１〜第６速のギヤ列４９〜５４は、後方に向けて、第４速ギヤ列５２、第３速ギヤ列５１、第６速ギヤ列５４、第５速ギヤ列５３、第２速ギヤ列５０、第１速ギヤ列４９の順で配置されており、これら第１〜第６速のギヤ列４９〜５４の入力側ギヤ４９ａ〜５４ａは入力軸４４に相対回転自在に外嵌され、出力側ギヤ４９ｂ〜５４ｂはカウンタ軸４５に一体回転自在に外嵌されている。

第１主変速切換機構５５は、第１速ギヤ列４９と第２速ギヤ列５０との入力側ギヤ４９ａ，５０ａ間に設けられていて１速又は２速の切り換えを行い、第２主変速切換機構５６は、第３速ギヤ列５１と第４速ギヤ列５２との入力側ギヤ５１ａ，５２ａ間に設けられていて３速又は４速の切り換えを行い、第３主変速切換機構５７は、第５速ギヤ列５３と第６速ギヤ列５４との入力側ギヤ５３ａ，５４ａ間に設けられていて５速又は６速の切り換えを行う。
この第１〜第３の主変速切換機構５５〜５７は、動力伝動側（入力軸４４）と被動力伝動側（主変速装置４１のギヤ列の入力側ギヤ）との回転数を同期させてギヤ列４９〜５４を切り換える（ギヤチェンジする）シンクロメッシュ機構が採用されており、各主変速切換機構５５〜５７は、入力軸４４に一体回転自在に外嵌されたカップリング５５ａ〜５７ａと、このカップリング５５ａ〜５７ａに一体回転自在で且つ軸心方向（前後方向）移動自在に外嵌された主変速用シフタ（クラッチギヤ）５５ｂ〜５７ｂとを備えている。

第１主変速切換機構５５の主変速用シフタ５５ｂを第１主変速用シフタ５５ｂといい、第２主変速切換機構５６の主変速用シフタ５６ｂを第２主変速用シフタ５６ｂといい、第３主変速切換機構５７の主変速用シフタ５７ｂを第３主変速用シフタ５７ｂという。
第１〜第６速のギヤ列４９〜５４の入力側ギヤ４９ａ〜５４ａには、それぞれ第１〜第３の主変速用シフタ５５ｂ〜５７ｂが噛み合う噛合部４９ｃ〜５４ｃが設けられ、この噛合部４９ｃ〜５４ｃに第１〜第３の主変速用シフタ５５ｂ〜５７ｂが噛み合っていない状態が第１〜第６速のギヤ列４９〜５４を介して入力軸４４からカウンタ軸４５に動力を伝達しない非動力伝動状態であって中立位置とされ、第１〜第３の主変速用シフタ５５ｂ〜５７ｂのいずれか１つを、中立位置から軸心方向（前後方向）にスライドさせて、第１〜第６速のギヤ列４９〜５４の入力側ギヤ４９ａ〜５４ａの噛合部４９ｃ〜５４ｃのいずれか１つとカップリング５５ａ〜５７ａとにわたって噛み合わせることにより、入力軸４４→カップリング５５ａ〜５７ａ→主変速用シフタ５５ｂ〜５７ｂ→噛合部４９ｃ〜５４ｃ→入力側ギヤ４９ａ〜５４ａ→出力側ギヤ４９ｂ〜５４ｂを経てカウンタ軸４５に動力が伝達され、入力軸４４に入力された動力が主変速装置４１の第１速〜第６速のいずれかに選択的に変速されてカウンタ軸４５に伝達されるように構成されている。

図３及び図６に示すように、クラッチハウジング１の右側の側壁には開口部５９が形成され、この開口部５９はクラッチハウジング１に着脱自在に取り付けられるカバー６０によって閉塞される。
図７〜図１３に示すように、このカバー６０には、前記第１〜第３の主変速用シフタ５５ｂ〜５７ｂに係合してこれを軸心方向に移動操作することで動力伝達経路を切り換えるための第１〜第３の主変速用シフトフォーク６１〜６３が設けられており、第１主変速用シフトフォーク６１は第１主変速用シフタ５５ｂに係合し、第２主変速用シフトフォークは６２第２主変速用シフタ５６ｂに係合し、第３主変速用シフトフォーク６３は第３主変速用シフタ５７ｂに係合する。

また、カバー６０には、第１〜第３の主変速用シフトフォーク６１〜６３を支持するシフトロッド６４〜６６が該主変速用シフトフォーク６１〜６３に対応して３本設けられている。
カバー６０の内面上部側には、前後一対の支持壁６７，６８と、この前後支持壁６７，６８の上部間に設けられた中間支持壁６９とが設けられている。
前記シフトロッド６４〜６６は前後方向の軸心を有し、第１主変速用シフトフォーク６１を支持する第１シフトロッド６４は、後支持壁６８と中間支持壁６９との上部間にわたって前後方向移動自在に支持され、第３主変速用シフトフォーク６３を支持する第３シフトロッド６６は、前記第１シフトロッド６４の左右方向内方側に配置されていて後支持壁６８と中間支持壁６９とにわたって前後方向移動自在に支持され、第２主変速用シフトフォーク６２を支持する第２シフトロッド６５は、第１シフトロッド６４と第３シフトロッド６６との間の上部側に配置されていて前支持壁６７と中間支持壁６９とにわたって前後方向移動自在に支持されている。

第１主変速用シフトフォーク６１の基部は第１シフトロッド６４に固定状に取り付けられ、第２主変速用シフトフォーク６２の基部は第２シフトロッド６５に固定状に取り付けられ、第３の主変速用シフトフォーク６３の基部は第３シフトロッド６６に固定状に取り付けられていて、第１〜第３の主変速用シフトフォーク６１〜６３が第１〜第３のシフトロッド６４〜６６を介して、カバー６０に前後方向移動自在に支持されている。
第１、第３シフトロッド６４，６６及び第２主変速用シフトフォーク６２の基部には、それぞれ溝等からなる係合部７０Ａ〜７０Ｃが設けられ、この係合部７０Ａ〜７０Ｃは左右方向に並ぶように設けられ、第２主変速用シフトフォーク６２の基部に設けられた係合部（第１係合部）７０Ａは、第１シフトロッド６４に形成された係合部（第２係合部）７０Ｂと第３シフトロッド６６に形成された係合部（第３係合部）７０Ｃとの間に位置している。

また、カバー６０には、トラクタの車体に揺動自在に支持された主変速レバー（操作レバー）７１に連動連結されていて第１〜第３の主変速用シフトフォーク６１〜６３を操作するための操作機構７２が設けられている。
この操作機構７２は、第１〜第３の主変速用シフトフォーク６１〜６３のいずれかを選択して操作する操作軸７３と、この操作軸７３に係合して該操作軸７３を軸心方向に移動させることにより第１〜第３の主変速用シフトフォーク６１〜６３のいずれかを選択させるためのセレクト部材７４と、操作軸７３に軸心方向相対移動自在で且つ一体回転自在に取り付けられて該操作軸７３を回転させることにより選択した主変速用シフトフォーク６１〜６３を移動させるための回動部材７５と、操作軸７３を基準位置に戻すための戻しバネ７６とを有する。

一方、カバー６０には、左右方向外方に突出状に一体形成された支持部７７が設けられ、この支持部７７には左右方向の軸心を有する支持孔７８が貫通状に形成されており、この支持孔７８に操作軸７３が挿通されている。
操作軸７３は、左右方向内端側の径大部７３ａと、この径大部７３ａよりも径小に形成された左右方向中途部の中径部７３ｂと、この中径部７３ｂよりも径小に形成された左右方向外端側の小径部７３ｃとを有する。
前記径大部７３ａは前記支持孔７８に軸心方向（左右方向）移動自在に支持されていると共に、径大部７３ａの左右方向内端側には、径方向外方側で且つ上方側に突出するアーム部材７９が設けられ、該径大部７３ａの左右方向外端側には、係合溝８０が周方向にわたって形成されている。

前記アーム部材７９の先端側（上端側、被係合部）７９ａは操作軸７３の基準位置において第２主変速用シフトフォーク６２の係合部７０Ａに係合しており、該基準位置から操作軸７３を左右方向外方側（第１移動位置）に移動することにより、アーム部材７９の先端側７９ａが第１シフトロッド６４の係合部７０Ｂに係合し、基準位置から操作軸７３を左右方向内方側（第２移動位置）に移動することにより、アーム部材７９の先端側７９ａが第３シフトロッド６６の係合部７０Ｃに係合するように構成されており、操作軸７３を左右方向に移動させることにより第１〜第３の主変速用シフトフォーク６１〜６３のいずれか１つが選択されるように構成されている。

そして、操作軸７３を、基準位置、第１移動位置又は第２移動位置で軸心回りに（左右軸回りに）回動することにより、アーム部材７９が左右軸回りに前後に揺動し、選択された主変速用シフトフォーク６１〜６３が前後に移動されるように構成されている。
前記支持部７７の前部の、前記係合溝８０に対応する位置には、前記セレクト部材７４を収納する収納部８２が設けられている。
この収納部８２には、該収納部８２形成部分を前後方向に貫通する孔の前側を塞ぐことにより形成されていて支持部７７の支持孔７８に連通する収納室８３が設けられていると共に、該収納室８３を上下方向に横切るように設けられていて上下方向の軸心回りに回動自在に支持された回動軸８４が設けられている。

前記収納室８３にはセレクト部材７４が収納され、該セレクト部材７４は前記回動軸８４から径方向外方で且つ後方側に突出状としてその基端側が該回動軸８４に固定されていると共に、該セレクト部材７４の先端側７４ａは支持孔７８に挿入されて係合溝８０に係合しており、回動軸８４を軸心回りに回動することにより、セレクト部材７４が左右に揺動して操作軸７３を左右方向に移動させるように構成されている。
前記回動軸８４の下端側は収納部８２から下方に突出しており、この下方に突出した部分に第１レバー部材８５が径方向外方で且つ左右方向外方側に突出状として固定され、この第１レバー部材８５にワイヤ連結用のピン８６が設けられている。

前記回動部材７５は、筒状に形成されていて、その左右方向内方側が、前記支持孔７８の左右方向外端側に左右軸回りに回動自在に挿入されていると共に、該回動部材７５の内周部の左右方向内方側が操作軸７３の中径部７３ｂに一体回動自在に外嵌（スプライン嵌合）されている。
この回動部材７５は、支持部７７の外面にボルトによって固定されたプレート８７によって、左右方向の軸心回りに回動可能として抜止めされている。
また、回動部材７５の内周部の左右方向外方側は、内方側のスプライン部よりも径大に形成された収容孔８８とされていて、回動部材７５の内周部が段付き状の孔に形成されており、操作軸７３の小径部７３ｃが前記収容孔８８内に突出状とされている。

この操作軸７３の小径部７３ｃには、左右方向に対向配置された左右一対のリング状のバネ受け部材８９，９０が左右方向（操作軸７３の軸心方向）に相対移動自在に外嵌されていると共に、これらバネ受け部材間８９，９０に、圧縮状に介装されたコイルバネからなる戻しバネ７６が外嵌されている。
左右方向外方側のバネ受部材（これを外側バネ受部材という）８９は、小径部７３ｃの左右方向外端側に嵌め込まれた止め輪からなる接当部（これを外側接当部という）９１によって、小径部７３ｃからの抜止めが図られている。

また、外側バネ受部材８９の左右方向外方側には、外側バネ受部材８９の反対向側への移動を規制する筒体からなる規制部（これを外側規制部という）９２が内嵌され、この外側規制部９２は、抜止め部材９３によって収容孔８８から左右方向外方側への抜止めが図られている。
また、外側規制部９２の内周径は、操作軸７３の小径部７３ｃに設けられた外側接当部９１よりも径大に形成されていて、小径部７３ｃ及び外側接当部９１は外側規制部９２内を左右方向に相対移動可能とされている。

前記操作軸７３は、基準位置においては、図１０に示すように、外側バネ受部材８９は、戻しバネ７６の付勢力により付勢されて外側規制部９２及び外側接当部９１に接当しており、左右方向内方側のバネ受部材（これを内側バネ受部材という）９０は戻しバネ７６の付勢力により付勢されて中径部７３ｂの左右方向外端面（この部分が内側バネ受部材９０に接当する接当部９４とされ、これを内側接当部という）及び回動部材７５の内周部の段部（この部分が内側バネ受部材９０の反対向側への移動を規制する規制部９５とされ、これを内側規制部という）に接当しており、戻しバネ７６の付勢力により操作軸７３が基準位置に保持されている。

アーム部材７９の先端部７９ａを第２の係合部７０Ｂに係合させるべく操作軸７３を基準位置から左右軸方向外方側に移動させると、内側バネ受部材９０が内側接当部９４によって押圧されて戻しバネ７６を圧縮させながら左右方向外方側に移動し、これによって操作軸７３の左右方向外方側への移動が許容され、この状態から操作軸７３に対する左右方向外方側への操作力を解除すると、内側バネ受部材９０が戻しバネ７６の付勢力により押圧されて左右方向内方側に移動し、操作軸７３が基準位置に戻される。
また、アーム部材７９の先端部７９ａを第３の係合部７０Ｃに係合させるべく操作軸７３を基準位置から左右軸方向内方側に移動させると、外側バネ受部材８９が外側接当部９１によって押圧されて戻しバネ７６を圧縮させながら左右軸方向内方側に移動し、これによって操作軸７３の左右方向内方側への移動が許容され、この状態から操作軸７３に対する左右方向内方側への操作力を解除すると、外側バネ受部材８９が戻しバネ７６の付勢力により押圧されて左右方向外方側に移動し、操作軸７３が基準位置に戻される。

したがって、左右軸方向３位置に位置変更自在な操作軸７３を、１つの戻しバネ７６によって前記３位置の中間の基準位置に戻すことが可能とされている。
回動部材７５の、支持部７７から突出した部分には第２レバー部材９６が径方外方で且つ後方側に突出状として固定されている。
なお、収容孔８８の左右方向外端側は蓋体９７によって閉塞されている。
前記第１レバー部材８５はプッシュプルワイヤ等によって構成されたセレクトワイヤによって主変速レバー７１に連動連結され、第２レバー部材９６はリンク機構等を介して主変速レバー７１に連動連結されており、主変速レバー７１は、一方向ａと、この一方向ａに直交する他方向ｂに揺動操作自在とされ、一方向ａの揺動操作によって、第１レバー部材８５、回動軸８４、セレクト部材７４を介して操作軸７３が左右軸方向に移動し、他方向の操作によって第２レバー部材９６、回動部材７５を介して操作軸７３が左右軸回りに回動するように構成されている（図１４（ａ）参照）。

なお、カバー６０の外面には、前記セレクトワイヤのアウタワイヤを取り付ける取付部材９８が固定されている。
この主変速レバー７１の操作パターンは、図１４（ａ）に示すようになっており、主変速レバー７１を枢支部９９を支点として一方向ａに揺動操作することによって、アーム部材７９の先端部７９ａが第１の係合部７０Ａに係合する第１セレクト位置ｄと、アーム部材７９の先端部７９ａが第２の係合部７０Ｂに係合する第２セレクト位置ｅと、アーム部材７９が第３の係合部７０Ｃに係合する第３セレクト位置ｆとに操作可能とされ、第２セレクト位置ｅ又は第３セレクト位置ｆから戻しバネ７６の付勢力により第１セレクト位置ｄに戻され、第１、第２又は第３セレクト位置ｄ，ｅ，ｆのいずれかの位置において主変速レバー７１を他方向ｂに揺動操作することによって、主変速装置４１が第１速〜第６速のいずれかに変速されるようになっている。

前記構成の操作機構７２にあっては、セレクト部材７４を収納室８３内に収納することにより操作軸７３のセレクト部材７４との係合部分が支持孔７８内に収納でき、シール性が良好となり、オイル漏れを防止することができる。
図５に示すように、副変速装置４２は、高速ギヤ列１０１と、この高速ギヤ列１０１の後方に位置する低速ギヤ列１０２と、出力軸４６の高速ギヤ列１０１と低速ギヤ列１０２との間に一体回転自在に外嵌（スプライン嵌合）されたスプラインボス１０３と、このスプラインボス１０３に軸心方向移動自在で一体回転自在に外嵌（スプライン嵌合）された副変速用シフタ１０４とを有する。

高速ギヤ列１０１の入力側ギヤは主変速装置４１の第４速ギヤ列５２の出力側ギヤ５２ｂによって構成され、出力側ギヤ１０１ｂは出力軸４６に相対回転自在に外嵌されている。
また、低速ギヤ列１０２の入力側ギヤ１０２ａは、カウンタ軸４５上の、第５速ギヤ列５３と第６速ギヤ列５４との出力側ギヤ５３ｂ，５４ｂ間に一体形成され、出力側ギヤ１０２ｂは出力軸４６に相対回転自在に外嵌されている。
また、高速ギヤ列１０１の出力側ギヤ１０１ｂの後部側及び低速ギヤ列１０２の出力側ギヤ１０２ｂの前部側には、副変速用シフタ１０４に噛み合う噛合部１０５，１０６が設けられ、この噛合部１０５，１０６に副変速用シフタ１０４が噛み合っていない状態で非動力伝動状態とされ、この位置から副変速用シフタ１０４を軸心方向前方にスライドさせて、該副変速用シフタ１０４をスプラインボス１０３と高速ギヤ列１０１の出力側ギヤ１０１ｂの噛合部１０５とにわたって噛合させることにより、高速ギヤ列１０１、副変速用シフタ１０４、スプラインボス１０３を介してカウンタ軸４５から出力軸４６へと動力を伝達する副変速装置４２の高速状態となり、前記非動力伝動位置から副変速用シフタ１０４を軸心方向後方にスライドさせて、該副変速用シフタ１０４をスプラインボス１０３と低速ギヤ列１０２の出力側ギヤ１０２ｂの噛合部１０６とにわたって噛合させることにより、低速ギヤ列１０２、副変速用シフタ１０４、スプラインボス１０３を介してカウンタ軸４５から出力軸４６へと動力を伝達する副変速装置４２の低速状態となる。

また、低速ギヤ列１０２の出力側ギヤ１０２ｂの噛合部１０６は、副変速用シフタ１０４の軸方向長さよりも長く（又はほぼ同じ長さに）形成されており、副変速用シフタ１０４をスプラインボス１０３から外れた位置に位置させることができるように構成されており、この副変速用シフタ１０４がスプラインボス１０３から外れた位置が副変速装置４２を高速状態又は低速状態のどちらにもしない位置であってクリープ変速装置４３を入り状態とするためのクリープ変速切換位置Ｃとされ、副変速用シフタ１０４を、その移動域の前端側位置から後方に向けて（軸心方向一方に向けて）移動させることにより、副変速装置４２を高速状態とする高速位置Ｈと、副変速装置４２を低速状態とする低速位置Ｌと、副変速装置４２を高速状態又は低速状態のどちらにもしないクリープ変速切換位置Ｃとに副変速用シフタ１０４が位置変更自在とされている。

なお、副変速用シフタ１０４は、デテント機構によって、高速位置Ｈ、低速位置Ｌ、クリープ変速切換位置Ｃに保持可能とされている。また、高速位置Ｈと低速位置Ｌとの間の中立位置Ｃにも保持できるようにしてもよい。
低速ギヤ列１０２の後部には、クリープ変速装置４３へと動力を出力する出力ギヤ１０７が一体形成され、この出力ギヤ１０７の後方には、クリープ変速装置４３を経た後の動力を入力する入力ギヤ１０８が配置され、該入力ギヤ１０８は出力軸４６に一体回転自在に外嵌されている。

なお、前記入力ギヤ１０８の後部側には、前輪動力取出ギヤ列１０９の入力側ギヤ１０９ａが一体形成され、該前輪動力取出ギヤ１０９の出力側ギヤ１０９ｂは前記前輪推進軸１４に相対回転自在に外嵌されており、この前輪推進軸１４上に前後方向摺動自在に設けられたクラッチ１１０の摺動操作によって、変速装置１１を経た後の動力が前輪に断接自在に伝達可能とされている。
クリープ変速装置４３は、前記カバー６０に組み付けられていて、該カバー６０をクラッチハウジング１に取り付けることにより、クリープ変速装置４３が副変速装置４２と後輪差動装置１３との間の動力伝達系統に係脱自在に介装可能とされており、このクリープ変速装置４３をカバー６０に組み付けた状態のクリープ変速有り仕様と、クリープ変速装置４３をカバー６０に組み付けない状態のクリープ変速なし仕様とに変速装置１１を簡単に仕様変更できるように構成されている。

このクリープ変速装置４３は、図１、図２、図７、図８、図１１及び図１２に示すように、カバー６０の内面に設けられた前後支持壁６７，６８の下部間にわたって設けられていて前後方向の軸心回りに回転自在に支持された左右一対の伝動軸１１１，１１２を備え、一方の（左右方向外方側の）伝動軸１１１は入力側伝動軸とされ、他方の（左右方向内方側の）伝動軸１１２は出力側伝動軸とされている。
また、クリープ変速装置４３は、出力側伝動軸１１２の中途部に相対回転自在に外嵌され且つ前記出力ギヤ１０７に噛合する第１クリープ変速ギヤ１１３と、この第１クリープ変速ギヤ１１３の後部側に一体形成された第２クリープ変速ギヤ１１４と、この第２クリープ変速ギヤ１１４に噛合すると共に入力側伝動軸１１１に一体回転自在に外嵌された第３クリープ変速ギヤ１１５と、この第３クリープ変速ギヤ１１５の後方側に配置されていて入力側伝動軸１１１に一体回転自在に外嵌された第４クリープ変速ギヤ１１６と、この第４クリープ変速ギヤ１１６と噛合する第５クリープ変速ギヤ１１７と、出力側伝動軸１１２に相対回転自在に外嵌され且つ第５クリープ変速ギヤ１１７が一体回転自在に外嵌された伝動筒１１８と、この伝動筒１１８に軸心方向移動自在で且つ一体回転自在に外嵌されたクリープ変速用シフタ１１９と、前記第２クリープ変速ギヤ１１４の後方側に配置されていて前記入力ギヤ１０８に噛合すると共に出力側伝動軸１１２に一体回転自在に外嵌された第６クリープ変速ギヤ１２０とを備えている。

また、クリープ変速用シフタ１１９の前後方向の移動域の後端側には、クリープ変速用シフタ１１９に噛み合う噛合部１２１が出力側伝動軸１１２に設けられている。
前記構成のクリープ変速装置４３にあっては、クリープ変速用シフタ１１９を噛合部１２１に噛み合わせると、カウンタ軸４５から低速ギヤ列１０２→出力ギヤ１０７→第１クリープ変速ギヤ１１３→第２クリープ変速ギヤ１１４→第３クリープ変速ギヤ１１５→入力側伝動軸１１１→第４クリープ変速ギヤ１１６→第５クリープ変速ギヤ１１７→伝動筒１１８→クリープ変速用シフタ１１９→噛合部１２１→出力側伝動軸１１２→第６クリープ変速ギヤ１２０→入力ギヤ１０８を経て出力軸４６へと動力が超低速に減速されて伝達されるクリープ変速装置４３の入り状態（クリープ変速状態）となり、クリープ変速用シフタ１１９と噛合部１２１との噛み合いを外すと、入力側伝動軸１１１から出力側伝動軸１１２へとは動力が伝達しないクリープ変速装置４３の切り状態となる。

副変速用シフタ１０４を前後に移動操作するための副変速用シフトフォーク１２２と、クリープ変速用シフタ１１９を前後に移動操作するためのクリープ変速用シフトフォーク１２３とは、前記カバー６０に組み付けられており、クリープ変速用シフトフォーク１２３は副変速用シフトフォーク１２２に一体形成されていて、副変速用シフトフォーク１２２とクリープ変速用シフトフォーク１２３とは一本の副変速レバー（操作レバー）で同方向に同時に移動可能とされている。
前記カバー６０に設けられた前後支持壁６８にわたって第４シフトロッドが前後方向の軸心方向に移動自在に設けられており、この第４シフトロッド１２４に副変速用シフトフォーク１２２及びクリープ変速用シフトフォーク１２３の基部が取り付けられており、該シフトロッド１２４を軸心方向に移動させることにより、副変速用シフトフォーク１２２及びクリープ変速用シフトフォーク１２３が前後に移動自在とされていて、副変速用シフタ１０４とクリープ変速用シフタ１１９とが同時に一方向に移動するように構成されている。

なお、副変速用シフタ１０４とクリープ変速用シフタ１１９とを別体で形成して、同一のシフトロッドに取り付けることにより、副変速用シフタ１０４とクリープ変速用シフタ１１９とを一体的に移動させるようにしてもよい。
また、前記クリープ変速用シフタ１１９は、副変速用シフタ１０４が高速位置Ｈ及び低速位置Ｌに位置するときには、噛合部１２１との噛み合いが外れた状態とされ、副変速用シフタ１０４がクリープ変速切換位置Ｃに位置したときに噛合部１２１に噛み合うように構成されている。

したがって、図１４（ｂ）に示す操作パターンで示すように、１本の副変速レバー１２５を一方向に直線的に枢支部１２６を支点として揺動操作して、該副変速レバー１２５を高速位置Ｈ、低速位置Ｌ、クリープ位置Ｃに切り換えることにより、副変速装置４２の高速状態→副変速の低速状態→クリープ変速状態に順次切り換わるように構成されている。
一方、カバー６０の後下部には、左右方向の軸心を有すると共に軸心方向両端側が開放状とされた挿通孔１２８を有する支持部１２９が設けられ、この支持部１２９の挿通孔１２８に回動軸１３０が挿通されて該回動軸１３０が左右方向の軸心回りに回動自在に支持されている。

この回動軸１３０は支持部１２９の外面にボルトによって固定された抜止めプレート１３１によって左右方向外方に抜け止めされている。
この回動軸１３０の内端側はカバー６０からクラッチハウジング１内に突出しており、この回動軸１３０の内端側にアーム部材１３２が径方向外方で且つ上方側に突出状に設けられており、このアーム部材１３２の先端側（上端側）１３２ａが副変速用シフトフォーク１２２及びクリープ変速用シフトフォーク１２３の基部１３３に設けられた係合溝１３６に係合している。

また、この回動軸１３０の左右方向外端側は、支持部１２９から突出しており、この突出部分に筒部材１３４が外嵌されてピンで固定されており、この筒部材１３４にレバー部材１３５が径方向外方で且つ後方側に突出状に設けられている。
このレバー部材１３５の後端側は、副変速レバー１２５に連動機構を介して連動連結されている。
したがって、副変速レバー１２５を揺動操作することにより、レバー部材１３５が上下に揺動して回動軸１３０が回動すると共にアーム部材１３２が前後に揺動して、第４シフトロッド１２４を介して副変速用シフトフォーク１２２及びクリープ変速用シフトフォーク１２３が前後移動するように構成されている。

図１５及び図１６は、他の実施の形態を示しており、主変速装置４１が第１速〜第４速の４段変速仕様とされた動力伝達装置７の変速装置１１を示しており、この変速装置１１の主変速装置４１にあっては、第２速ギヤ列１３７が前記実施の形態における第３速ギヤ列５１の変速比に相当し、第３速ギヤ列１３８が前記実施の形態における第４速ギヤ列５２の変速比に相当し、第４速ギヤ列１３９が前記実施の形態における第６速ギヤ列５４の変速比に相当する。
したがって、この実施の形態にあっては、主変速装置４１は、前記実施の形態において、第２速ギヤ列５０及び第５速ギヤ列５３を取り外すと共にギヤ列の配置を変更した構成とされている。

そして、この実施の形態にあっては、第３速ギヤ列１３８と第４速ギヤ列１３９との入力側ギヤ１３８ａ，１３９ａ間には、前記実施の形態における第５速ギヤ列５３、第６速ギヤ列５４及び第３主変速切換機構５７を配置することができるスペース１４０が設けられ、該スペース１４０にスペーサ１４１が配置されて入力軸４４に一体回転自在に外嵌されている。
また、この実施の形態では、第３速ギヤ列１３８が前記実施の形態における第４速ギヤ列５２に相当するので、この実施の形態の副変速装置４２の高速ギヤ列１０１の出力側ギヤ１０１ｂは、第３速ギヤ列１３８の出力側ギヤ１３８ｂと噛合するように構成されており、高速ギヤ列１０１の出力側ギヤ１０１ｂの前方側の空いたスペースには、スペーサ１４２が配置されて出力軸４６に外嵌されている。

また、第５クリープ変速ギヤ１１７は、クリープ変速用シフタ１１９と一体形成されていて、伝動筒１１８上を軸方向に移動自在とされている。
その他の構成については、前記図１〜図１４に示す実施の形態と略同様に構成されている。
したがって、この図１５及び図１６に示す実施の形態にあっては、ギヤの組み替え等によって、前記実施の形態の主変速６段変速仕様のミッション構造とすることができるように構成されている。

副変速装置及びクリープ変速装置の底面断面図である。 副変速装置及びクリープ変速装置のシフト部分の断面拡大図である。 トラクタ車体前部の右側からみた側面断面図である。 トラクタ車体後部の右側からみた側面断面図である。 前後進切換装置及び変速装置の側面断面図である。 クラッチハウジング及びカバー等の背面断面図である。 カバーの側面図である。 主変速装置、副変速装置及びクリープ変速装置のシフト機構の側面図である。 主変速装置、副変速装置及びクリープ変速装置のシフト機構の平面図である。 主変速装置の操作機構の平面断面図である。 図７のＡ−Ａ線矢示図である。 図７のＢ−Ｂ線矢示図である。 図７のＣ−Ｃ線矢示図である。 （ａ）は主変速装置の変速パターンを示す図、（ｂ）は副変速装置及びクリープ変速装置の変速パターンを示す図である。 他の実施の形態を示す側面断面図である。 他の実施の形態に係るクリープ変速装置の平面断面図である。

符号の説明

５ 伝動ケース
１１ 変速装置
４１ 主変速装置
４２ 副変速装置
４３ クリープ変速装置
５５ｂ 第１主変速用シフタ
５６ｂ 第２主変速用シフタ
５７ｂ 第３主変速用シフタ
５９ 開口部
６０ カバー
６１ 第１主変速用シフトフォーク
６２ 第２主変速用シフトフォーク
６３ 第３主変速用シフトフォーク
１０４ 副変速用シフタ
１１９ クリープ変速用シフタ
１２２ 副変速用シフトフォーク
１２３ クリープ変速用シフトフォーク
１２５ 副変速レバー（操作レバー）

Claims (3)

1. エンジンからの動力を変速して駆動輪へと伝達する変速装置（１１）をトラクタの車体を構成する伝動ケース（５）に収容し、この変速装置（１１）はエンジンからの動力を複数段に変速する主変速装置（４１）と、この主変速装置（４１）を経た動力をさらに変速する副変速装置（４２）とを備えており、前記伝動ケース（５）に形成された開口部（５９）を閉塞すべく該伝動ケース（５）に着脱自在に取り付けられるカバー（６０）を備え、このカバー（６０）に、主変速装置（４１）を変速切換操作する主変速用シフタ（５５ｂ，５６ｂ，５７ｂ）に係合してこれを移動させるための主変速用シフトフォーク（６１〜６３）と、副変速装置（４２）を変速切換操作する副変速用シフタ（１０４）に係合してこれを移動させるための副変速用シフトフォーク（１２２）とを組み付けたことを特徴とするトラクタのミッション構造。
2. 前記変速装置（１１）は超低速に変速可能なクリープ変速装置（４３）を備え、このクリープ変速装置（４３）を前記カバー（６０）に着脱自在に装着して該クリープ変速装置（４３）を副変速装置（４２）と駆動輪との間の動力伝達系統に前記開口部（５９）を介して係脱自在に介装可能とし、このクリープ変速装置（４３）を入り切りするクリープ変速用シフタ（１１９）に係合してこれを移動させるためのクリープ変速用シフトフォーク（１２３）を前記カバー（６０）に組み付けたことを特徴とする請求項１に記載のトラクタのミッション構造。
3. クリープ変速用シフトフォーク（１２３）を副変速用シフトフォーク（１２２）に設けてこれらシフトフォーク（１２２，１２３）を１本の操作レバー（１２５）で操作可能とし、該操作レバー（１２５）によって副変速用シフタ（１０４）とクリープ変速用シフタ（１１９）とを同方向に同時に移動させることによって、副変速装置（４２）の高速状態と、副変速装置（４２）の低速状態と、超低速状態とに選択的に切り換え自在としたことを特徴とする請求項１又は２に記載のトラクタのミッション構造。

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