JP2006213208A - 車体の前部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 エンジンルーム内の設計自由度が制限されず、かつ、重量を増大させることなく剛性を向上させることができる車体の前部構造を提供する。
【解決手段】 車両のエンジンルーム３の内部に左右一対のストラットタワー５，５を設け、これらのストラットタワー５，５の上面同士７，７をカウルトップエクステンション９を介して橋渡しした車体の前部構造において、前記カウルトップエクステンション９を、ストラットタワー５の上面７と略同一高さで車幅方向に延設すると共に、車両後方に向けて湾曲させ、その車幅方向中央部２５をカウルボックス１１に固定している。
【選択図】 図２

Description

本発明は、重量を増大させずに剛性を向上させることができる車体の前部構造に関する。

通常、車両走行時にはサスペンションからストラットタワーに荷重が入力されるため、ストラットタワーの内倒れに対する剛性を向上させる対策が採用されている。

例えば、第１の従来例として、左右のストラットタワーの上面に跨ってカウルボックスを延設することにより、ストラットタワーの内倒れに対する剛性向上を図る車体構造が採用されている（例えば、特許文献１参照）。

また、第２の従来例として、正面視略コ字状に屈曲したストラットバーを用いて左右のストラットタワーの上面同士を連結する技術も開示されている。このストラットバーは、左右のストラットタワーの上面から上方に延びる脚部と、これらの脚部の上端同士を連結して車幅方向に延びる延設部とから正面視略コ字状に形成されており、エンジンルーム内に配設されたエンジン等の構造物を跨いで、上方に凸状に形成されている。
特開平９−１０９９２９号公報

しかしながら、前記第１の従来例では、カウルボックスとフードとの上下方向のクリアランスを確保することが困難となり、フードに入力された荷重を効率的に吸収するために、フードの高さ位置を上方に配置する必要があり、エンジンルーム内の設計自由度が制限されることがあった。

また、第２の従来例では、ストラットバーが略コ字状に屈曲形成されているため、ストラットバーに軸方向の圧縮荷重が加わると、ストラットバーが弾性変形して撓んでしまう。従って、左右のストラットタワー同士の連結強度を高く保持することが困難となり、ストラットバーの板厚を上げる等の剛性対策が必要となり、重量増大を招くという問題があった。

そこで、本発明は、エンジンルーム内の設計自由度が制限されず、かつ、重量を増大させずに剛性を向上させることができる車体の前部構造を提供することを目的としている。

前記目的を達成するために、本発明は、車両前部に左右一対のストラットタワーを配設し、これら左右のストラットタワーを連結部材を介して橋渡しした車体の前部構造において、前記連結部材を、ストラットタワーの上面と略同一高さで車幅方向に沿って延設すると共に、その車幅方向中央部を車両後方に向けて湾曲させたことを特徴とする車体の前部構造である。

本発明によれば、まず、連結部材をストラットタワーの上面と略同一高さで延設しているため、ストラットタワー上面から上方に延びてその上端同士を連結させた形状（例えば、正面視略コ字状）よりも、左右のストラットタワー同士を結ぶ連結強度を高くすることができる。また、連結部材を車両後方に向けて湾曲させているため、連結部材の前側の配置スペースを大きく設定することができる。これにより、設計自由度が制限されず、かつ、重量を増大させずに剛性を向上させることができる車体の前部構造が得られる。

以下、本発明の実施形態を図面と共に詳述する。

図１は本発明の実施形態による車体の前部構造を示す斜視図、図２は図１の要部を拡大した斜視図である。

車体１の前部には、エンジンルーム３が配設されており、該エンジンルーム３の後端部の車幅方向両側には、ストラットタワー５が左右一対に設けられている。これら左右のストラットタワー５の上面同士７，７は、連結部材であるカウルトップエクステンション９によって橋渡しされている。また、カウルトップエクステンション９の車両後方にはカウルボックス１１が配設され、該カウルボックス１１とフロントピラー１３を介してフロントウィンドウ１５が車体１に取り付けられている。

図２に詳細に示すように、前記カウルトップエクステンション９は、ストラットタワー５の上面７と略同一高さで、車幅方向に沿って延設されている。

また、カウルトップエクステンション９の左右両端には、車幅方向外側に向けて二股状に分岐して延びる分岐部１７が設けられている。この分岐部１７は、ストラットタワー上面７の前部に固定された前側取付部１９と、上面７の後部に固定された後側取付部２１とから構成されており、前側取付部１９は、車幅方向外側に向かうにつれて斜め前方に延び、後側取付部２１は、車幅方向外側に向かうにつれて斜め後方に延びている。そして、後側取付部２１は、その基部２１ａが前側取付部１９に溶接によって接合されている。なお、前側取付部１９及び後側取付部２１の先端には、取付孔２３が穿設されており、該取付孔２３には、図外のボルトが挿入されてストラットタワー上面７にボルト締結されるように構成されている。

さらに、カウルトップエクステンション９は、車両後方に向けて湾曲して形成されており、車幅方向中央部２５が最も車両後方側に配置されている。この車幅方向中央部２５の後部には、取付フランジ２７が車両後方に向けて延設され、取付フランジ２７は車幅方向に間隔をおいて３箇所のボルト２９（図３参照）によってカウルボックス１１に締結されている。

図３は図２のＡ−Ａ線による拡大断面図である。

カウルトップエクステンション９の車両後方には、カウルボックス１１が車幅方向に沿って延設されている。このカウルボックス１１は、下部側に配設されて上部が開口したダッシュアッパ３１と、該ダッシュアッパ３１の上部に配置されてダッシュアッパ３１に連設されたカウルトップセンタ３３と、ダッシュアッパ３１の上部開口を塞ぐように配設されたカウルトップフロント３５とから構成されている。該カウルトップフロント３５の前端部の上側に、カウルトップエクステンション９の取付フランジ２７が載置され、ボルト２９を介して締結されている。また、カウルトップエクステンション９は、その全幅にかけて閉断面部３７が形成された閉断面構造となっている。なお、エンジンルーム３の上部開口には、フード４が配設されている。

図４は図２を上方から見た平面図である。

車体１の両側端部には、フロントピラー１３が左右一対に配設されいる。該フロントピラー１３は、インナーパネルとアウアターパネルとが接合されて閉断面部３９が構成されており、前記カウルボックス１１の左右両端部はフロントピラー１３に結合されている。また、カウルトップエクステンション９の前側取付部１９の取付孔２３と、取付フランジ２７のボルト孔４１と、フロントピラー１３のカウルボックス１１との結合部４３とは、略一直線上に配置され、かつ、互いに交差している。

即ち、まず、車両右側におけるカウルトップエクステンション９の前側取付部１９の取付孔２３と、カウルトップエクステンション９の取付フランジ２７のボルト孔４１と、車両左側におけるフロントピラー１３のカウルボックス１１との結合部４３とは、Ｌ１に示す直線上に配置されている。さらに、車両左側におけるカウルトップエクステンション９の前側取付部１９の取付孔２３と、カウルトップエクステンション９の取付フランジ２７のボルト孔４１と、車両右側におけるフロントピラー１３のカウルボックス１１との結合部４３とは、Ｌ２に示す直線上に配置されている。そして、これらの直線Ｌ１，Ｌ２は、取付フランジ２７のボルト孔４１の部位において交差している。

なお、本実施形態においては、カウルトップエクステンション９（連結部材）の左右両端に分岐部１７を形成しているが、本発明はこれに限定されず、左右両端を分岐させずにストラットタワー上面７に固定しても良い。

図５は本発明の実施形態による車体前部に入力された荷重の伝達経路を概略的に示す平面図である。

車両衝突等により、カウルトップエクステンション９に車両前側から荷重Ｆが入力されると、カウルトップエクステンション９の分岐部１７を介してストラットタワー５の上面７に、荷重ｆ１，ｆ２が分散して入力される。具体的には、カウルトップエクステンション９の前側取付部１９には荷重ｆ１が、後側取付部２１には荷重ｆ２が分散して伝達され、これらの荷重ｆ１，ｆ２がストラットタワー５の上面７に入力される。

また、カウルトップエクステンション９の車幅方向中央部２５からカウルボックス１１にも荷重が伝達され、該カウルボックス１１の左右両端から荷重ｆ３がフロントピラー１３に入力される。

以下に、本発明の実施形態による作用効果を説明する。

車両前部に左右一対のストラットタワー５を設け、これらのストラットタワー５の上面７同士を連結部材（カウルトップエクステンション９）を介して橋渡しした車体の前部構造において、前記連結部材９を、ストラットタワー５の上面７と略同一高さで車幅方向に延設すると共に、車両後方に向けて湾曲させている。

これにより、まず、連結部材９をストラットタワー５の上面７と略同一高さで延設したため、ストラットタワー上面７から上方に延びてその上端同士を連結させた形状（例えば、正面視略コ字状）の連結部材よりも、左右のストラットタワー同士を結ぶ連結強度を高く設定することができる。次いで、連結部材９を車両後方に向けて湾曲させているため、エンジンルーム３内における連結部材９の前側の配置スペースを大きく設定することができる。

また、前記連結部材９の車両後方側にカウルボックス１１を配設し、この連結部材９の車幅方向中央部２５を前記カウルボックス１１に結合させている。このため、連結部材９を車両後方側に湾曲させても、連結部材９の剛性を高く保持することができる。

前記連結部材を９閉断面構造（閉断面部３７）に形成しているため、連結部材９の剛性を更に向上させることができる。

前記カウルボックス１１の左右両端部をピラー部材（フロントピラー１３）に結合させている。このため、前記連結部材９に車両前側から荷重が入力された場合、この荷重は、カウルボックス１１を介してピラー部材に効率的に伝達されるので、車体前部の剛性を更に向上させることができる。

前記連結部材９の左右両端に、車幅方向外側に向けて二股状に分岐して延びる分岐部１７を設け、該分岐部１７の先端を、ストラットタワー５の上面７に固定している。このため、前記連結部材９に車両前側から荷重Ｆが入力された場合、この荷重Ｆは、連結部材９の両端部から、分岐部１７に分散されてストラットタワー５の上面７に効率的に伝達されるので、車体前部の剛性を更に向上させることができる。

本発明の実施形態による車体の前部構造を示す斜視図である。 図１の要部を拡大した斜視図である。 図２のＡ−Ａ線による拡大断面図である。 図２を上方から見た平面図である。 本発明の実施形態による車体前部に入力された荷重の伝達経路を概略的に示す平面図である。

符号の説明

１…車体
５…ストラットタワー
７…ストラットタワー上面
９…カウルトップエクステンション（連結部材）
１１…カウルボックス
１３…フロントピラー
１７…分岐部
２５…車幅方向中央部
３７…閉断面部（閉断面構造）

Claims (5)

1. 車両前部に左右一対のストラットタワーを設け、これらのストラットタワーの上面同士を連結部材を介して橋渡しした車体の前部構造において、
   前記連結部材を、ストラットタワーの上面と略同一高さで車幅方向に延設するとともに車両後方に向けて湾曲させたことを特徴とする車体の前部構造。
2. 前記連結部材の車両後方側にカウルボックスを配設し、この連結部材の車幅方向中央部を前記カウルボックスに結合させたことを特徴とする請求項１に記載の車体の前部構造。
3. 前記連結部材を閉断面構造に形成したことを特徴とする請求項１又は２に記載の車体の前部構造。
4. 前記カウルボックスの左右両端部をピラー部材に結合させたことを特徴とする請求項２又は３に記載の車体の前部構造。
5. 前記連結部材の左右両端に、車幅方向外側に向けて二股状に分岐して延びる分岐部を設け、該分岐部の先端を、ストラットタワーの上面に固定したことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の車体の前部構造。
   

Images