JP2005319960A - 車両のフュエルフィラーリッド構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 ヒンジスプリング２２の弾発力で開放するフュエルフィラーリッドが全開位置で衝撃音を発生するのを防止する。
【解決手段】 アダプタ１２に開閉自在に枢支されたフュエルフィラーリッド１５を開閉方向に付勢するヒンジスプリング２２は、フュエルフィラーリッド１５を開位置および閉位置の間の中立位置を挟んで開方向および閉方向に付勢する。フュエルフィラーリッド１５を閉位置から開位置に開放する際に、中立位置を越えたフュエルフィラーリッド１５がヒンジスプリング２２の弾発力で開位置に達すると、ヒンジアーム１６の凸部１６ａおよびアダプタ１２の凸部１２ｄが摩擦接触してフュエルフィラーリッド１５の開放速度を低下させるので、ストッパラバーのような特別の衝撃吸収部材を使用することなく、フュエルフィラーリッド１５が全開位置で衝撃音を発生するのを防止することができる。
【選択図】 図２

Description

本発明は、給油口を有して車体に固定されたアダプタと、アダプタに開閉自在に枢支されたフュエルフィラーリッドと、フュエルフィラーリッドを開閉方向に付勢する弾発部材とを備え、弾発部材はフュエルフィラーリッドを開位置および閉位置の間の中立位置を挟んで開方向および閉方向に付勢する車両のフュエルフィラーリッド構造に関する。

車両のフュエルフィラーリッドを開閉する際の操作感を高めるために、フュエルフィラーリッドのアームに形成したガイド面に弾発部材を弾発的に当接させたものが、下記特許文献１により公知である。このフュエルフィラーリッドは、ロックを解除すると弾発部材の弾発力で全閉位置から僅かに開き、そこからフュエルフィラーリッドを手で全開位置に開放する間に、全閉位置および全開位置の中間の中立位置に達するまでは弾発部材の弾発力で抵抗感を与えるとともに、中立位置を越えた後は弾発部材の弾発力で全開位置に自動的に開放するようになっている。
特開２００４−９８０９号公報

ところで上記従来のものは、中立位置を越えて弾発部材の弾発力で自動的に開放するフュエルフィラーリッドが全開位置に達したときに、ストッパに衝突して衝撃音を発生する問題があった。これを防止すべくストッパラバーのような衝撃吸収部材を設けると、部品点数の増加、組付工数の増加、重量の増加等の問題が発生してしまう。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、弾発部材の弾発力で開放するフュエルフィラーリッドが全開位置で衝撃音を発生するのを、ストッパラバーのような特別の衝撃吸収部材を使用することなく防止することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、給油口を有して車体に固定されたアダプタと、アダプタに開閉自在に枢支されたフュエルフィラーリッドと、フュエルフィラーリッドを開閉方向に付勢する弾発部材とを備え、弾発部材はフュエルフィラーリッドを開位置および閉位置の間の中立位置を挟んで開方向および閉方向に付勢する車両のフュエルフィラーリッド構造において、前記開位置でフュエルフィラーリッドおよびアダプタ間に摩擦力を発生させて該フュエルフィラーリッドの開放速度を低下させる緩衝手段を備えたことを特徴とする車両のフュエルフィラーリッド構造が提案される。

尚、実施例の凸部１２ｄ，１６ａは本発明の緩衝手段に対応し、実施例のヒンジスプリング２２は本発明の弾発部材に対応する。

請求項１の構成によれば、フュエルフィラーリッドを閉位置から開位置に開放する際に、中立位置を越えたフュエルフィラーリッドが弾発部材の弾発力で開位置に達すると、緩衝手段がフュエルフィラーリッドおよびアダプタ間に摩擦力を発生させて該フュエルフィラーリッドの開放速度を低下させるので、ストッパラバーのような特別の衝撃吸収部材を使用することなく、フュエルフィラーリッドが全開位置で衝撃音を発生するのを防止することができる。

以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。

図１〜図７は本発明の一実施例を示すもので、図１はフュエルフィラーリッドを開放した状態を示す斜視図、図２は図１の２−２線断面図（フュエルフィラーリッドの開状態）、図３は図２に対応する作用説明図（フュエルフィラーリッドの閉状態）、図４は図２の４−４線断面図、図５は図３の５−５線断面図、図６はヒンジスプリングの作用説明図、図７はフュエルフィラーリッドの開度とヒンジスプリングの付勢力との関係を示すグラフである。

図１〜図３に示すように、自動車の車体パネル１１に形成した円形の開口にカップ状のアダプタ１２が嵌合するように固定される。アダプタ１２の底部に図示せぬ燃料タンクに連なるフュエルフィラーチューブ１３の上端の給油口１３ａが接続されており、給油口１３ａは着脱自在なキャップ１４により閉塞される。アダプタ１２には直径方向両端に位置する第１凹部１２ａおよび第２凹部１２ｂが形成されており、円板状のフュエルフィラーリッド１５の裏面に一端を固定されたヒンジアーム１６の他端が第１凹部１２ａにヒンジピン１７を介して枢支される。フュエルフィラーリッド１５がアダプタ１２の開口１２ｃを開放する位置（図２参照）と閉鎖する位置（図３参照）との間を揺動したときに、前記開口１２ｃと干渉しないようにヒンジアーム１６はＵ字状に形成される。

図１〜図３および図５から明らかなように、フュエルフィラーリッド１５の裏面のヒンジアーム１６と反対側の端部にＵ字状の被係止部１５ａが突設されており、この被係止部１５ａに係合してフュエルフィラーリッド１５を閉位置にロックする係止爪１８が進退自在に設けられる。係止爪１８は図示せぬスプリングで突出方向に付勢されるとともに、図示せぬケーブルで前記スプリングの弾発力に抗して後退可能である。

可撓性を有する合成樹脂製のテザー１９は、本体部１９ａと、本体部１９ａの一端に形成された固定部１９ｂと、本体部１９ａの他端に形成された環状部１９ｃと、環状部１９ｃから突出する球状の被係止部１９ｄとを備える。固定部１９ｂはボルト２０でアダプタ１２の底壁に固定され、環状部１９ｃはキャップ１４の外周に嵌合する。そしてテザー１９の被係止部１９ｄが係合可能なスリットを有する係止部材２１がフュエルフィラーリッド１５の裏面に設けられる。キャップ１４を外して給油口１３ａから給油を行う間、テザー１９の被係止部１９ｄをフュエルフィラーリッド１５に設けた係止部材２１に引っ掛けておくことで、給油の完了後にキャップ１４を締め忘れるのを防止することができる。

図２〜図４，図６および図７から明らかなように、フュエルフィラーリッド１５のヒンジアーム１６のヒンジピン１７から距離αだけ離れた位置と、アダプタ１２の第１凹部１２ａの内面とに、Ｓ字のヒンジスプリング２２の両端の第１、第２連結部２２ａ，２２ｂが連結され、それら第１、第２連結部２２ａ，２２ｂの間の弾発部２２ｃが発生する収縮力および伸長力によってフュエルフィラーリッド１５が開方向および閉方向に付勢される。

フュエルフィラーリッド１５は全閉位置および全開位置の間に小開位置および中立位置（デッドポイント）を有しており、全閉位置および全開位置の間でヒンジスプリング２２の第１連結部２２ａはヒンジピン１７を中心とする円弧状を移動し、ヒンジスプリング２２は圧縮および拡開される。フュエルフィラーリッド１５が全閉位置から僅かに開いた小開位置においてヒンジスプリング２２は自由状態になって弾発力は０になる。そして全閉位置と小開位置との間でヒンジスプリング２２は拡開され、その収縮力でフュエルフィラーリッド１５は開方向に付勢される。小開位置と中立位置との間でヒンジスプリング２２は圧縮され、その伸長力でフュエルフィラーリッド１５は閉方向に付勢される。中立位置でヒンジスプリング２２は最も圧縮されるが、その伸長力はフュエルフィラーリッド１５にモーメントを発生させないため、フュエルフィラーリッド１５は閉方向にも開方向にも付勢されない。中立位置と全開位置との間でヒンジスプリング２２は圧縮され、その伸長力でフュエルフィラーリッド１５は開方向に付勢される。

図１〜図４に示すように、ヒンジアーム１６の中間部の上下面に凸部１６ａ，１６ａが形成され、かつアダプタ１２の第１凹部１２ａの上下面に凸部１２ｄ，１２ｄが形成されており、フュエルフィラーリッド１５が全開位置にあるときに、ヒンジアーム１６の凸部１６ａ，１６ａとアダプタ１２の凸部１２ｄ，１２ｄとが接触して摩擦力を発生する。

次に、上記構成を備えた実施例の作用を説明する。

フュエルフィラーリッド１５を図３に示す全閉位置から図２に示す全開位置に開放すべく、係止爪１８を図示せスプリングの弾発力に抗して後退させて被係止部１５ａから離脱させると、拡開状態にあるヒンジスプリング２２が自由状態に戻ろうとする収縮力でヒンジアーム１６がヒンジピン１７まわりに時計方向に付勢され、フュエルフィラーリッド１５が全開位置から小開位置（図３の鎖線参照）へと自動的に揺動する。このようにして僅かに開放したフュエルフィラーリッド１５に指を掛けて引くと、ヒンジスプリング２２を圧縮しながらフュエルフィラーリッド１５が開放してヒンジスプリング２２が最も圧縮される中立位置を乗り越え、今度はヒンジスプリング２２の伸長力でフュエルフィラーリッド１５が自動的に全開位置に向けて揺動する。

そしてフュエルフィラーリッド１５が全開位置に達する直前に、ヒンジアーム１６の凸部１６ａ，１６ａとアダプタ１２の凸部１２ｄ，１２ｄとが接触して摩擦力を発生することでフュエルフィラーリッド１５の開放速度が減少し、フュエルフィラーリッド１５が全開位置に停止する際に衝突音が発生するのを防止することができる。このように、アダプタ１２およびフュエルフィラーリッド１５ヒンジアーム１６に凸部１２ｄ，１２ｄ；１６ａ，１６ａを形成するだけの簡単な構成で、ストッパラバーのような特別の衝撃吸収部材を使用することなく、フュエルフィラーリッド１５が全開位置で衝撃音を発生するのを防止することができる。

フュエルフィラーリッド１５を閉鎖すべく図２に示す全開位置から図３に示す全閉位置に向けて揺動させると、全開位置から中立位置に達するまではヒンジスプリング２２が圧縮され、中立位置を乗り越えるとヒンジスプリング２２の伸長力でフュエルフィラーリッド１５が小開位置に向けて自動的に開放し、ヒンジスプリング２２が自由長となる小開位置で停止する。この状態からフュエルフィラーリッド１５を全閉位置に向けて更に押すと、フュエルフィラーリッド１５の裏面の被係止部１５ａが係止爪１８の先端の斜面１８ａを押すことで、係止爪１８が一旦後退してから前進して被係止部１５ａに係合し、フュエルフィラーリッド１５が全閉位置にロックされる。

このようにフュエルフィラーリッド１５を全閉位置にロックする際にフュエルフィラーリッド１５の裏面の被係止部１５ａがアダプタ１２の第１凹部１２ａの底部との間にテザー１９の本体部１９ａを挟み込んでロックの妨げになる可能性があるが、被係止部１５ａの先端部１５ｂを楔状に尖らせたことにより、図５に示すように、テザー１９の本体部１９ａを押し退けて前記挟み込みを防止することができる。

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、実施例ではアダプタ１２およびフュエルフィラーリッド１５のヒンジアーム１６の両方に凸部１２ｄ，１２ｄ；１６ａ，１６ａを形成しているが、その一方だけに凸部を形成しても良い。

またフュエルフィラーリッド１５のヒンジアーム１６に凸部１６ａ，１６ａを形成する代わりに、フュエルフィラーリッド１５そのものに凸部を形成しても良い。

フュエルフィラーリッドを開放した状態を示す斜視図 図１の２−２線断面図（フュエルフィラーリッドの開状態） 図２に対応する作用説明図（フュエルフィラーリッドの閉状態） 図２の４−４線断面図 図３の５−５線断面図 ヒンジスプリングの作用説明図 フュエルフィラーリッドの開度とヒンジスプリングの付勢力との関係を示すグラフ

符号の説明

１２ アダプタ
１２ｄ 凸部（緩衝手段）
１３ａ 給油口
１５ フュエルフィラーリッド
１６ａ 凸部（緩衝手段）
２２ ヒンジスプリング（弾発部材）

Claims (1)

1. 給油口（１３ａ）を有して車体に固定されたアダプタ（１２）と、アダプタ（１２）に開閉自在に枢支されたフュエルフィラーリッド（１５）と、フュエルフィラーリッド（１５）を開閉方向に付勢する弾発部材（２２）とを備え、弾発部材（２２）はフュエルフィラーリッド（１５）を開位置および閉位置の間の中立位置を挟んで開方向および閉方向に付勢する車両のフュエルフィラーリッド構造において、
   前記開位置でフュエルフィラーリッド（１５）およびアダプタ（１２）間に摩擦力を発生させて該フュエルフィラーリッド（１５）の開放速度を低下させる緩衝手段（１２ｄ，１６ａ）を備えたことを特徴とする車両のフュエルフィラーリッド構造。
   

Images