JP2005119639A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 車室内のサイドガラス近傍部位における乗員の温熱的快適性を向上する。
【解決手段】 サイドガラス１３ａ、１４ａ下方のドア本体部１３ｂ、１４ｂに上部開口
部７４、７５と下部開口部７６、７７を設け、ドア本体部１３ｂ、１４ｂの内部に空調ユ
ニット１５、１６を配置し、冷房時には下部開口部７６、７７から上部開口部７４、７５
へ向かう経路で空気が流れ、暖房時には上部開口部７４、７５から下部開口部７６、７７
へ向かう経路で空気が流れように送風機５６、５７のスクロールケーシング６２、６３の
回転位置を選択する。
【選択図】 図４

Description

本発明は、車室内のサイドガラス近傍部位における温熱的快適性の向上を図る車両用空
調装置に関する。

近年、車室内の温熱的快適性に対する要求は益々高まっている。例えば、日射が車両の
側方から車室内へ入射する場合、車室内の温熱的環境は車室内の左右の領域で異なるので
、空調装置の吹出空気温度に対しても左右の領域で異なる温度に制御することが望まれる。

そこで、一部の高級車においては車室内の左右の領域に吹き出す空気温度をそれぞれ独
立に制御できる左右独立温度制御方式の空調装置が採用されており、近年ではその採用数
が増加する傾向にある。この空調装置によれば、車室内の左右の領域に吹き出す空気温度
をそれぞれ左右の領域の環境条件に適合した温度に独立制御できる。

また、別の従来技術として、特許文献１には車両のドア本体部に車両前後方向に延びる温風吹出ダクトを設け、この温風吹出ダクトの吹出口から乗員の膝部や腰部に向けて温風を吹き出すようにした車両用空調装置が記載されている。
特開２０００−３４３２４６号公報

しかし、前者の左右独立温度制御方式の空調装置を採用しても、車室内のサイドガラス近傍部位では温熱的快適性がどうしても不十分であることが分かった。

図２５（ａ）は車室内のサイドガラス近傍部位における夏期の冷房状態を説明するもの
であって、車両ドア部１３、１４のサイドガラス１３ａ、１４ａを通して日射Ａが乗員Ｂ
の上半身の右側部に入射している状態を示す。このとき、車両計器盤部の中央部付近に配
置されたセンタフェイス吹出口（図示せず）から冷風Ｃが、また、車両計器盤部の左右方
向の端部付近に配置されたサイドフェイス吹出口（図示せず）から冷風Ｄがそれぞれ乗員
Ｂの上半身に向かって吹き出す。

このとき、冷風Ｃ、Ｄの吹出温度を日射量に応じて調整することにより、車室内の左右
の領域を熱量的（熱負荷的）には日射量の変化とバランスして冷房できる。しかし、乗員
Ａの上半身の右側部（図２５では左側に位置）には日射が直接当たり、乗員Ａの左側部（
図２５では右側に位置）の上半身には日射が当たらないにもかかわらず、冷風Ｃと冷風Ｄ
は同一温度に制御されて吹き出すので、乗員Ａの左側部の上半身は温熱的には暑さを感じ
やすく、逆に、乗員Ａの右側部の上半身は温熱的には寒さを感じやすい。

つまり、日射の有無に対応した適切な温熱感を乗員Ａの左右の上半身に与えることがで
きず、冷房時の温熱的快適性が不十分なものとなっている。

次に、図２５（ｂ）は車室内のサイドガラス近傍部位における冬期の暖房状態を説明す
るものであって、乗員Ａの足元部には車両計器盤部の下方部に配置されるフット吹出口か
ら温風Ｉが吹き出され、足元部が暖房される。

ところで、冬期においてはサイドガラス１３ａ、１４ａが低温外気により冷却されて低
温状態になっているので、このサイドガラス１３ａ、１４ａ近傍の車室内空気もサイドガ
ラス１３ａ、１４ａにより冷却されて低温となる。この低温空気は足元部の温風Ｉとの密
度差により矢印Ｌのように下方へ向かうので、乗員Ａの右側肩部付近や右側膝部付近にて
寒さを感じやすい。この寒さは足元部への温風吹出のみでは解消できないので、暖房時の
温熱的快適性も不十分なものとなっている。

また、後者の特許文献１の従来技術においても、乗員の膝部や腰部の暖房感を向上できるだけで、図２５（ａ）に示す冷房時での日射Ａによる乗員上半身の暑さ感、および図２５（ｂ）に示す暖房時でのサイドガラス１３ａ、１４ａ近傍の低温空気による乗員Ａの肩部付近の寒さ感を解消できず、温熱的快適性が不十分である。

本発明は、上記点に鑑み、車室内のサイドガラス近傍部位における乗員の温熱的快適性
を向上することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、車両のサイドガラス（１３ａ、
１４ａ）の下方に位置する車体側部材（１３ｂ、１４ｂ）の上部に設けられた開口部（７
４、７５）と、
空気の冷却および加熱を行う冷却・加熱手段（４０、４１、１０１、１０２）、および
前記冷却・加熱手段（４０、４１、１０１、１０２）を通して空気を送風する送風機（５
６、５７、１０５ａ、１０５ｂ）を有する空調ユニット（１５、１６、９７）とを備え、
冷房時には、前記冷却・加熱手段（４０、４１、１０１、１０２）を通して冷却された
空気を前記開口部（７４、７５）に送り込み、前記開口部（７４、７５）から前記冷却空
気を乗員のサイドガラス側の上半身に向けて吹き出し、
これに対し、暖房時には、前記サイドガラス（１３ａ、１４ａ）の内面付近の空気を前
記開口部（７４、７５）から吸い込み、この吸い込み空気を前記冷却・加熱手段（４０、
４１、１０１、１０２）を通して加熱し、この加熱空気を乗員足元側へ吹き出すことを特
徴としている。

これによると、開口部（７４、７５）は、サイドガラス（１３ａ、１４ａ）下方の車体
側部材（１３ｂ、１４ｂ）の上部、換言すると、サイドガラス（１３ａ、１４ａ）の下端
部近傍に位置しているから、冷房時にはこの開口部（７４、７５）から冷却空気を乗員の
サイドガラス側の上半身に向けて吹き出すことができる。

従って、サイドガラスを通して乗員の左右の片側の上半身に日射が入射される場合でも
、開口部（７４、７５）からの冷風吹出によって、乗員のサイドガラス側の上半身に生じ
る暑さ感を良好に解消できる。これにより、冷房時における乗員の温熱的快適性を向上で
きる。

また、暖房時には、サイドガラス（１３ａ、１４ａ）の内面付近の低温空気をサイドガ
ラス（１３ａ、１４ａ）の下端部近傍に位置する開口部（７４、７５）から積極的に吸い
込むことができる。このため、サイドガラス内面付近の低温空気により乗員のサイドガラ
ス側の上半身が寒さを感じることを良好に解消できる。

以上により、夏期の冷房時から冬期の暖房時にわたって常に乗員の温熱的快適性を向上
できる。しかも、サイドガラスの下端部近傍に位置する１つの開口部（７４、７５）を冷
房時の吹出口および暖房時の車室内吸い込み口として兼用するから、空調装置全体の構成
も比較的簡単である。

なお、サイドガラス下方の車体側部材は、通常、車両ドア部のサイドガラス下方に位置
するドア本体部のことであるが、車体の側壁部（固定側壁部）に直接サイドガラスを設け
る車体構造の場合には、サイドガラス下方に位置する車体の側壁部が「サイドガラス下方
の車体側部材」に該当する。

請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の車両用空調装置において、前記冷房時に
前記送風機（５６、５７、１０５ａ、１０５ｂ）の吹出側を前記開口部（７４、７５）に
連通し、かつ、前記送風機（５６、５７、１０５ａ、１０５ｂ）の吸い込み側を車室内空
気の吸い込み口（７６、７７、１１０ａ、１１０ｂ）に連通し、
前記暖房時には、前記送風機（５６、５７、１０５ａ、１０５ｂ）の吹出側を乗員足元
側への吹出口（７６、７７、１１４ａ、１１４ｂ）に連通し、かつ、前記送風機（５６、
５７、１０５ａ、１０５ｂ）の吸い込み側を前記開口部（７４、７５）に連通する空気流
れ切替手段（６２、６３、１１５ａ、１１５ｂ、１１６ａ、１１６ｂ、１１７ａ、１１７
ｂ）を備えることを特徴としている。

これによると、空気流れ切替手段により、開口部（７４、７５）が冷房時の吹出口とし
て作用する状態と、開口部（７４、７５）が暖房時の車室内空気吸い込み口として作用す
る状態とを切り替えることができる。

請求項３に記載の発明では、サイドガラス（１３ａ、１４ａ）と前記サイドガラス（１
３ａ、１４ａ）の下方に位置するドア本体部（１３ｂ、１４ｂ）とを有する車両ドア部（
１３、１４）を備える車両に搭載される車両用空調装置であって、
前記ドア本体部（１３ｂ、１４ｂ）の上部に設けられ、車室内に開口する上部開口部（
７４、７５）と、
前記ドア本体部（１３ｂ、１４ｂ）の下部に設けられ、車室内に開口する下部開口部（
７６、７７）と、
前記ドア本体部（１３ｂ、１４ｂ）の内部に配置された空調ユニット（１５、１６）と
を備え、
前記空調ユニット（１５、１６）は、空気の冷却および加熱を行う冷却・加熱手段（４
０、４１）、および前記冷却・加熱手段（４０、４１）を通して空気を送風する送風機（
５６、５７）を有しており、
冷房時には、前記下部開口部（７６、７７）から車室内空気を吸い込み、この吸い込み
空気を前記冷却・加熱手段（４０、４１）を通して冷却し、この冷却空気を前記上部開口
部（７４、７５）に送り込み、前記上部開口部（７４、７５）から前記冷却空気を乗員の
サイドガラス側の上半身に向けて吹き出し、
これに対し、暖房時には、前記サイドガラス（１３ａ、１４ａ）の内面付近の空気を前
記上部開口部（７４、７５）から吸い込み、この吸い込み空気を前記冷却・加熱手段（４
０、４１）を通して加熱し、この加熱空気を前記下部開口部（７６、７７）に送り込み、
前記下部開口部（７６、７７）から前記加熱空気を乗員足元側へ吹き出すことを特徴とし
ている。

請求項３に記載の発明は請求項１に対して、空調ユニット（１５、１６）をドア本体部
（１３ｂ、１４ｂ）の内部に配置し、かつ、ドア本体部（１３ｂ、１４ｂ）に上部開口部
（７４、７５）と下部開口部（７６、７７）の両方を設けている点が相違している。、
これによると、ドア本体部（１３ｂ、１４ｂ）の上部開口部（７４、７５）が冷房時の
吹出口および暖房時の吸い込み口として作用することにより、請求項１と同様に乗員の温
熱的快適性を向上できる。

しかも、ドア本体部（１３ｂ、１４ｂ）に上部開口部（７４、７５）と下部開口部（７
６、７７）の両方を設けて、いずれか一方を吸い込み口とし、他方を吹出口として作用さ
せることにより、冷房および暖房のための空気通路をすべてドア本体部（１３ｂ、１４ｂ
）内に構成できる。

従って、ドア本体部（１３ｂ、１４ｂ）の外部に空調ユニット（１５、１６）の空気通
路を構成する必要がなく、空調装置の空調ユニット部をドア本体部内に集約してコンパクトに構成できる。

また、ドア本体部（１３ｂ、１４ｂ）の外部に空調ユニットを配置すると、このドア外部の空調ユニットからドア本体部（１３ｂ、１４ｂ）内の空気通路に至るダクト部の熱損失が発生するが、請求項３によると、このダクト部の熱損失を解消できるから、冷房時に上部開口部（７４、７５）からの冷風吹出温度を十分下げることができるとともに、暖房時に下部開口部（７６、７７）からの温風吹出温度を十分高めることができる。よって、最大冷房性能および最大暖房性能を向上できる。

請求項４に記載の発明では、請求項３に記載の車両用空調装置において、前記冷却・加熱手段を、前記冷房時に冷却用熱媒体が流入して前記吸い込み空気を冷却し、前記暖房時には加熱用熱媒体が流入して前記吸い込み空気を加熱する１つの熱交換器（４０、４１）により構成することを特徴としている。

これによると、ドア本体部内に内蔵する冷房および暖房のための熱交換器を１つにすることができ、ドア本体部内への空調ユニットの搭載が容易になる。

請求項５に記載の発明では、請求項４に記載の車両用空調装置において、前記ドア本体部（１３ｂ、１４ｂ）の外板（５０、５１）のうち、前記熱交換器（４０、４１）と対向する部位に、前記ドア本体部（１３ｂ、１４ｂ）内部の空気流れを前記ドア本体部（１３ｂ、１４ｂ）の内板（５２、５３）側へガイドする凸部を少なくとも有する空気ガイド面（１２２、１２３）を設けたことを特徴としている。

これによると、空気ガイド面（１２２、１２３）の凸部によってドア本体部（１３ｂ、１４ｂ）内部の空気流れを熱交換器（４０、４１）部を通過して積極的にドア本体部（１３ｂ、１４ｂ）の内板（５２、５３）側へガイドすることができる。そのため、熱交換器（４０、４１）部と接触する空気量を増加して熱交換器（４０、４１）の伝熱性能を向上できるとともに、熱交換器（４０、４１）部で加熱、または冷却された冷温風により内板（５２、５３）を温度調整できる。

従って、乗員が内板（５２、５３）に接触することにより、冷房時であれば、ひんやりとした接触感を、また、暖房時であれば、暖かい接触感を得ることができ、乗員の快適性をより一層向上できる。

請求項６に記載の発明では、請求項４または５に記載の車両用空調装置において、前記熱交換器（４０、４１）に前記冷却用熱媒体および前記加熱用熱媒体を循環する熱媒体配管（７９、８０）を、前記ドア本体部（１３ｂ、１４ｂ）の内板（５２、５３）に熱的に結合するように配置したことを特徴としている。

これによると、暖房時には、加熱用熱媒体の熱でドア本体部（１３ｂ、１４ｂ）の内板
（５２、５３）を車室内温度よりも十分高温状態に維持して、内板（５２、５３）からの
輻射伝熱にて乗員の下半身側を暖めることができ、乗員の暖房時の温熱的快適性をより一
層向上できる。

また、請求項６によれば、請求項５と同様に、内板（５２、５３）自体を温度調整して、乗員と内板（５２、５３）との接触による快適性向上を図ることができる。

請求項７に記載の発明では、請求項４ないし６のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、前記加熱用熱媒体は車載の加熱源にて加熱される温水であり、前記冷却用熱媒体は車載の冷却源（２０）にて冷却される冷水であり、
前記熱交換器（４０、４１）への前記温水および前記冷水の流入を調整する弁手段（４２、４３）を備えることを特徴としている。

これによると、熱交換器（４０、４１）への温水および冷水の流入を弁手段（４２、４
３）にて調整することにより、冷房モードと暖房モードの切替を行うことができるととも
に、冷房モードと暖房モードにおける車室内への吹出空気温度を制御することもできる。

なお、車載の加熱源とは具体的には車両エンジン等であり、また、車載の冷却源（２０
）とは、車両エンジン等を動力源として駆動される冷凍サイクル等である。

請求項８に記載の発明では、請求項３ないし７のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、前記冷房時に前記送風機（５６、５７）の吹出側を前記上部開口部（７４、７５）に連通し、かつ、前記送風機（５６、５７）の吸い込み側を前記下部開口部（７６、７７）に連通し、
前記暖房時には、前記送風機（５６、５７）の吹出側を前記下部開口部（７６、７７）
に連通し、かつ、前記送風機（５６、５７）の吸い込み側を前記上部開口部（７４、７５
）に連通する空気流れ切替手段（６２、６３）を備えることを特徴としている。

これによると、空気流れ切替手段（６２、６３）により、上部開口部（７４、７５）が
吹出口として作用し、かつ、下部開口部（７６、７７）が車室内空気吸い込み口として作
用する冷房時の状態と、上部開口部（７４、７５）が車室内空気吸い込み口として作用し
、かつ、下部開口部（７６、７７）が吹出口として作用する暖房時の状態とを切り替える
ことができる。

請求項９に記載の発明のように、請求項８に記載の車両用空調装置において、前記送風
機（５６、５７）に、空気の吸い込み部（６４、６５）および吹出部（６６、６７）を有
するケーシング（６２、６３）を備えるとともに、前記ケーシング（６２、６３）を回転
可能に構成し、
前記空気流れ切替手段を前記回転可能なケーシング（６２、６３）により構成するよう
にしてよい。

請求項１０に記載の発明のように、請求項８に記載の車両用空調装置において、前記送風機（５６、５７）は、遠心式送風ファン（５８、５９）と、前記遠心式送風ファン（５８、５９）を収納するスクロールケーシング（６２、６３）とを有しており、
更に、前記スクロールケーシング（６２、６３）に、その円周方向において略１８０°
逆方向に向いている吸い込みダクト（６４、６５）および吹出ダクト（６６、６７）を設
け、
前記スクロールケーシング（６２、６３）を前記吸い込みダクト（６４、６５）および
前記吹出ダクト（６６、６７）とともに一体に回転可能に構成し、
前記空気流れ切替手段（６２、６３）を前記回転可能なスクロールケーシング（６２、
６３）により構成するようにしてよい。

請求項１１に記載の発明では、請求項３ないし７のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、前記送風機（５６０、５７０）は、横流ファン（５６１、５７１）と、前記横流ファン（５６１、５７１）を回転駆動するモータ（５６２、５７２）とを有しており、
前記モータ（５６２、５７２）により前記横流ファン（５６１、５７１）を正逆両方向に回転可能に構成し、
前記冷房時には、前記下部開口部（７６、７７）から吸い込んだ車室内空気を前記上部開口部（７４、７５）に向かって送り込む方向に前記横流ファン（５６１、５７１）を回転させ、
これに対し、前記暖房時には、前記上部開口部（７４、７５）から吸い込んだ、前記サイドガラス（１３ａ、１４ａ）の内面付近の空気を前記下部開口部（７６、７７）に向かって送り込む方向に前記横流ファン（５６１、５７１）を回転させることを特徴としている。

ここで、横流ファン（５６１、５７１）とは空気が軸方向と直角な断面内を通り抜ける形式のファンであって、一般にクロスフローファンと称されるものである。この横流ファン（５６１、５７１）は、請求項１０の遠心式ファンに比して軸方向寸法が長く、径寸法が小さいという形態になっているので、ドア本体部（１３ｂ、１４ｂ）内側の幅が狭い狭隘なスペースでも送風機の搭載が容易である。

請求項１２に記載の発明では、請求項１１に記載の車両用空調装置において、前記ドア本体部（１３ｂ、１４ｂ）の内板（５２、５３）に車両前後方向に延びる凸形状からなるアームレスト部（５２ａ、５３ａ）が形成されており、
前記アームレスト部（５２ａ、５３ａ）の凸形状の内側に前記送風機（５６０、５７０）が車両前後方向に細長く延びる形態で配置されていることを特徴としている。

これによると、ドア本体部（１３ｂ、１４ｂ）の内板（５２、５３）に具備されているアームレスト部（５２ａ、５３ａ）の凸形状の内側空間を有効利用して、横流ファン（５６１、５７１）をドア本体部（１３ｂ、１４ｂ）内側に容易に搭載できる。

請求項１３に記載の発明では、請求項３ないし７のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、前記送風機（５６５、５７５）は、軸流ファン（５６５ａ、５７５ａ）と、前記軸流ファン（５６５ａ、５７５ａ）を回転駆動するモータ（５６５ｂ、５７５ｂ）とを有しており、
前記送風機（５６５、５７５）は前記ドア本体部（１３ｂ、１４ｂ）の内部にて車両前後方向に並んで複数個並列配置されており、
前記モータ（５６５ｂ、５７５ｂ）により前記軸流ファン（５６５ａ、５７５ａ）を正逆両方向に回転可能に構成し、
前記冷房時には、前記下部開口部（７６、７７）から吸い込んだ車室内空気を前記上部開口部（７４、７５）に向かって送り込む方向に前記複数個の送風機（５６５、５７５）の軸流ファン（５６５ａ、５７５ａ）を回転させ、
これに対し、前記暖房時には、前記上部開口部（７４、７５）から吸い込んだ、前記サイドガラス（１３ａ、１４ａ）の内面付近の空気を前記下部開口部（７６、７７）に向かって送り込む方向に前記複数個の送風機（５６５、５７５）の軸流ファン（５６５ａ、５７５ａ）を回転させることを特徴としている。

このように複数個の軸流型送風機（５６５、５７５）を正逆両方向に回転させて、上部開口部（７４、７５）と下部開口部（７６、７７）との間の空気流れ方向の切替を行うようにしても、乗員の温熱的快適性の向上を実現できる。

請求項１４に記載の発明では、サイドガラス（１３ａ、１４ａ）と前記サイドガラス（
１３ａ、１４ａ）の下方に位置するドア本体部（１３ｂ、１４ｂ）とを有する車両ドア部
（１３、１４）を備える車両に搭載される車両用空調装置であって、
前記ドア本体部（１３ｂ、１４ｂ）の上部に設けられ、車室内に開口する開口部（７４
、７５）と、
車両において前記車両ドア部（１３、１４）の外部の位置に配置された空調ユニット（
９７）と、
前記車両ドア部（１３、１４）の外部の位置にて車室内に開口して車室内空気を吸い込
む車室内空気吸い込み口（１１０ａ、１１０ｂ）と、
前記車両ドア部（１３、１４）の外部の位置にて車室内の乗員足元側に開口して空気を
乗員足元側に吹き出すフット吹出口（１１４ａ、１１４ｂ）とを備え、
前記空調ユニット（９７）は、空気の冷却および加熱を行う冷却・加熱手段（１０１、
１０２）、および前記冷却・加熱手段（１０１、１０２）を通して空気を送風する送風機
（１０５ａ、１０５ｂ）を有しており、
冷房時には、前記車室内空気吸い込み口（１１０ａ、１１０ｂ）から車室内空気を吸い
込み、この吸い込み空気を前記冷却・加熱手段（１０１、１０２）を通して冷却し、この
冷却空気を前記開口部（７４、７５）に送り込み、前記開口部（７４、７５）から前記冷
却空気を乗員のサイドガラス側の上半身に向けて吹き出し、
これに対し、暖房時には、前記サイドガラス（１３ａ、１４ａ）の内面付近の空気を前
記開口部（７４、７５）から吸い込み、この吸い込み空気を前記冷却・加熱手段（１０１
、１０２）を通して加熱し、この加熱空気を前記フット吹出口（１１４ａ、１１４ｂ）に
送り込み、前記フット吹出口（１１４ａ、１１４ｂ）から前記加熱空気を乗員足元側へ吹
き出すことを特徴としている。

請求項１４に記載の発明は、請求項３に記載の発明に対して、車両ドア部（１３、１４
）の外部の位置に空調ユニット（９７）を配置する点で相違している。このような構成を
採用しながら、請求項３に記載の発明と同様に、冷房時にはドア本体部（１３ｂ、１４ｂ
）上部の開口部（７４、７５）から冷却空気を乗員のサイドガラス側の上半身に向けて吹
き出し、また、暖房時には、サイドガラス（１３ａ、１４ａ）の内面付近の空気をドア本
体部（１３ｂ、１４ｂ）上部の開口部（７４、７５）から吸い込むことにより、冷房時お
よび暖房時の温熱的快適性を向上できる。

しかも、車両ドア部（１３、１４）の外部の位置に空調ユニット（９７）を配置するこ
とにより、空調ユニット（９７）の配置場所の選択の自由度が増して、空調ユニット（９
７）の車両搭載が容易となる。

請求項１５に記載の発明のように、請求項１４に記載の車両用空調装置において、前記
空調ユニット（９７）は具体的には車両の後席（１２ａ）の後方側に配置すればよい。

請求項１６に記載の発明では、請求項１４または１５に記載の車両用空調装置において、前記開口部（７４、７５）は、左右の車両ドア部（１３、１４）のドア本体部（１３ｂ、１４ｂ）の上部に設けられ、
前記フット吹出口（１１４ａ、１１４ｂ）は車室内の左右両側に配置され、
前記空調ユニット（９７）は、車室内の左側へ吹き出す吹出空気温度と車室内の右側へ
吹き出す吹出空気温度をそれぞれ独立に調整できるように構成されていることを特徴とし
ている。

これにより、空調ユニット（９７）が１つであっても、左右の開口部（７４、７５）か
ら吹き出す冷却空気の温度および左右のフット吹出口（１１４ａ、１１４ｂ）から吹き出
す加熱空気の温度を車室内左右の環境条件に応じて独立に調整できる。

請求項１７に記載の発明では、請求項１４ないし１６のいずれか１つに記載の車両用空
調装置において、前記冷房時に前記送風機（１０５ａ、１０５ｂ）の吹出側を前記開口部
（７４、７５）に連通し、かつ、前記送風機（１０５ａ、１０５ｂ）の吸い込み側を前記
車室内空気吸い込み口（１１０ａ、１１０ｂ）に連通し、
前記暖房時には、前記送風機（１０５ａ、１０５ｂ）の吹出側を前記フット吹出口（１
１４ａ、１１４ｂ）に連通し、かつ、前記送風機（１０５ａ、１０５ｂ）の吸い込み側を
前記開口部（７４、７５）に連通する空気流れ切替手段（１１５ａ、１１５ｂ、１１６ａ
、１１６ｂ、１１７ａ、１１７ｂ）を備えることを特徴としている。

これによると、空気流れ切替手段により、車室内空気吸い込み口（１１０ａ、１１０ｂ
）から車室内空気を吸い込み、開口部（７４、７５）が冷却空気の吹出口として作用する
冷房時の状態と、開口部（７４、７５）が車室内空気の吸い込み口として作用し、その吸
い込み空気がフット吹出口（１１４ａ、１１４ｂ）へ向かって流れる暖房時の状態とを切
り替えることができる。

請求項１８に記載の発明のように、請求項１７に記載の車両用空調装置において、前記
空気流れ切替手段は、前記送風機（１０５ａ、１０５ｂ）の吸い込み側および吹出側と、
前記開口部（７４、７５）側の通路、前記車室内空気吸い込み口（１１０ａ、１１０ｂ）
側の通路および前記フット吹出口（１１４ａ、１１４ｂ）側の通路との連通、遮断を切り
替える複数のドア（１１５ａ、１１５ｂ、１１６ａ、１１６ｂ、１１７ａ、１１７ｂ）に
より構成することができる。

請求項１９に記載の発明のように、請求項１４ないし１８のいずれか１つに記載の車両
用空調装置において、前記冷却・加熱手段は、冷却用熱媒体が流入して空気を冷却する冷
却用熱交換器（１０１）と加熱用熱媒体が流入して空気を加熱する加熱用熱交換器（１０
２）とにより構成することができる。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関
係を示すものである。

（第１実施形態）
図１〜図７は本発明の第１実施形態を示すもので、図１は第１実施形態の車両用空調装
置を搭載した車両の概略側面図で、車室内の最前部に位置する車両計器盤１０の内側部に
は、主空調ユニットをなす計器盤内空調ユニット１１が搭載されている。

一方、前席１２側の左右の車両ドア部、すなわち、運転席側および助手席側の車両ドア
部１３、１４は、上方部のサイドガラス１３ａ、１４ａと下方部のドア本体部１３ｂ、１
４ｂとを有し、このドア本体部１３ｂ、１４ｂ内に、補助空調ユニットをなすドア内空調
ユニット１５、１６を搭載している。

なお、図１は、運転席側の車両ドア部１３およびドア内空調ユニット１５等を図示する
図であるが、助手席側の車両ドア部１４およびドア内空調ユニット１６等も同一構成であ
るので、助手席側の車両ドア部１４およびドア内空調ユニット１６の構成要素の符号も併
記している。後述の図４、図５、図６においても同様に運転席側要素の符号に助手席側要
素の符号も併記している。

次に、図２は第１実施形態の車両用空調装置全体の冷凍サイクル２０、冷水回路２１お
よび温水回路２２を組み合わせた回路図であって、仕切り線２３は車両の車室内領域２４
と車室外領域２５との仕切り部を示す。なお、図２の回路図において、黒丸印は配管の分
岐点または合流点を示す。

車両の走行用エンジン２６は水冷式エンジンであり、温水回路２２の温水供給源の役割
を果たす。走行用エンジン２６は自身で回転駆動する水ポンプ２７を有し、走行用エンジ
ン２６において加熱された温水（エンジン冷却水）は、この水ポンプ２７によって温水回
路２２内を循環する。

また、走行用エンジン２６は冷凍サイクル２０の圧縮機２８の駆動源としての役割も果
たすもので、冷凍サイクル２０の圧縮機２８は走行用エンジン２６により図示しないプー
リ、ベルト等の動力伝達機構を介して回転駆動される。

冷凍サイクル２０において、圧縮機２８の吐出側には周知の凝縮器２９および受液器３
０が設けられている。そして、受液器３０の出口側には２つの膨張弁、すなわち、第１、
第２膨張弁３１、３３が並列に設けられている。この第１、第２膨張弁３１、３３の下流
側（低圧側）には、第１蒸発器３２と第２蒸発器３４が並列に設けられている。第１、第
２蒸発器３２、３４の出口側は合流して圧縮機２８の吸入側に接続される。

第１膨張弁３１および第１蒸発器３２は上述した計器盤内空調ユニット１１に装備され
るものであって、第１蒸発器３２は主空調ユニット１１の空調ケース３５内に配置される
。この空調ケース３５内の空気通路において第１蒸発器３２の下流側に温水式のヒータコ
ア３６が配置されている。

この主空調ユニット１１において第１蒸発器３２の上流部（図２の左側部）に、図示し
ない送風機ユニットの送風空気が送風される。この送風機ユニットは内気または外気を切
替導入して送風するもので、この送風機ユニットの送風空気は第１蒸発器３２にて冷却さ
れ、この冷却空気は温水式のヒータコア３６を通過して加熱される。

ヒータコア３６による空気加熱量を図示しない周知の機構（エアミックスドア、温水流
量調整弁等）で調整することにより、吹出空気温度が調整され、この温度調整後の空気が
周知のフェイス吹出口、フット吹出口、およびデフロスタ吹出口のいずれか１つまたは複
数の吹出口から車室内へ吹き出す。

一方、第２蒸発器３４は、車室外領域２５に配置される水−冷媒熱交換器３７内に設け
られる。この水−冷媒熱交換器３７は第２蒸発器３４の低圧冷媒と水側通路部３８を流れ
る水との間で熱交換を行って水側通路部３８の水を冷却する。ここで冷却された冷水が電
動水ポンプ３９により冷水回路２１を循環する。なお、この冷水回路２１を循環する水は
一般にブラインと称されており、凍結温度を下げる不凍液成分、防錆成分等を添加した水
である。

また、左右のドア内空調ユニット１５、１６にはそれぞれ、空気を冷却または加熱する
各１個の冷却・加熱用熱交換器４０、４１が備えられている。この熱交換器４０、４１は
、図１および後述の図４に示すようにドア本体部１３ｂ、１４ｂの内部において上端部付
近に車両前後方向に延びる細長い形態で配置される。

図２に示すように、この冷却・加熱用熱交換器４０、４１には冷温水切替弁４２、４３
を介して冷水回路２１の冷水または温水回路２２の温水が並列に循環するようになってい
る。この冷温水切替弁４２、４３は、図３に例示するように三方弁タイプのものである。

図３に示す具体例では、冷温水切替弁４２、４３のハウジング４４に、冷水回路２１の
冷水が流入する冷水入口４４ａと、温水回路２２の温水が流入する温水入口４４ｂと、冷
水または温水を取り出す冷温水出口４４ｃとを設けている。そして、ハウジング４４内に
円柱状の弁体４５を、図３の紙面垂直方向に延びる回転軸（図示せず）を中心として回転
可能に配置している。

この弁体４５は、モータのような電気的アクチュエータ（図示せず）により回転駆動さ
れるものであって、円柱の径方向に貫通する通路穴４５ａを有し、この通路穴４５ａの回
転位置を連続的に変化させることにより、冷水入口４４ａおよび温水入口４４ｂと冷温水
出口４４ｃとの連通状態を調整する。

より具体的には、弁体４５の回転位置は、冷水入口４４ａと冷温水出口４４ｃとを全開
状態で連通し、かつ、温水入口４４ｂと冷温水出口４４ｃとの間を遮断する第１回転位置
（すなわち、最大冷房状態）と、冷水入口４４ａと冷温水出口４４ｃとの間を遮断し、か
つ、温水入口４４ｂと冷温水出口４４ｃとの間を全開状態で連通する第２回転位置（すな
わち、最大暖房状態）との間で連続的に調整される。

従って、弁体４５が第１回転位置と第２回転位置との間の中間回転位置に回転すると、
弁体４５の回転位置に応じた割合で冷水と温水が混合され、その混合割合に応じた温度の
冷温水が冷却・加熱用熱交換器４０、４１に流れるようになっている。

冷却・加熱用熱交換器４０、４１は、温水回路２２において、計器盤内空調ユニット１
１のヒータコア３６と並列に設けられ、この三者３６、４０、４１に車両エンジン２６の
温水が並列に流れる。

また、温水回路２２において、車両エンジン２６の温水温度が所定温度以上に上昇する
と、温度応答弁（サーモスタット）４６が開弁して車両エンジン２６の温水がラジエータ
４７に流れて冷却される。また、車両エンジン２６の温水温度が所定温度未満であると、
温度応答弁（サーモスタット）４６が閉弁して、車両エンジン２６の温水がバイパス通路
４８を流れるようになっている。

次に、ドア内空調ユニット１５、１６の具体的構成を図４、５に基づいて詳述する。車
両ドア部１３、１４のドア本体部１３ｂ、１４ｂは、外板５０、５１と、一般にドアトリ
ムパネルと称される内板５２、５３との間に所定間隔を設定して内部空間５４、５５を形
成している。ドア内空調ユニット１５、１６はこの内部空間５４、５５を利用してドア本
体部１３ｂ、１４ｂ内に配置される。

具体的には、内部空間５４、５５の上下方向の中間部に送風機５６、５７を配置してい
る。この送風機５６、５７は、遠心式送風ファン５８、５９と、この遠心式送風ファン５
８、５９の回転軸（図示せず）と一体に連結されファン５８、５９を回転するファン駆動
用モータ６０、６１と、ファン５８、５９を回転可能に収容する渦巻き状の外形を有する
スクロールケーシング６２、６３とを備えている。

遠心式送風ファン５８、５９を内部空間５４、５５において車両左右方向の外側部位（
外板５０、５１側の部位）に配置し、モータ６０、６１を車両左右方向の内側部位（内板
５２、５３側の部位）に配置しているので、遠心式送風ファン５８、５９の回転軸（図示
せず）は車両左右方向に向くように配置される。

そして、スクロールケーシング６２、６３には、図４、図５に示すように、吸い込みダ
クト６４、６５と吹出ダクト６６、６７が一体に設けられている。この吸い込みダクト６
４、６５と吹出ダクト６６、６７は、スクロールケーシング６２、６３の円周方向におい
て１８０°反対位置に配置されている。

更に、スクロールケーシング６２、６３は、内部空間５４、５５に対して遠心式送風フ
ァン５８、５９の回転軸を中心として回転可能に配置され、内部空間５４、５５に配置さ
れる電気的アクチュエータ６８、６９により回転駆動される。この電気的アクチュエータ
６８、６９はモータ等により構成される。

なお、図４（ａ）および図５（ａ）は夏場の冷房時におけるスクロールケーシング６０
の回転位置を示し、図４（ｂ）および図５（ｂ）は冬場の暖房時におけるスクロールケー
シング６０の回転位置を示す。

内部空間５４、５５において、送風機５６、５７の上側には上部ダクト７０、７１が配
置され、送風機５６、５７の下側には下部ダクト７２、７３が配置される。上部ダクト７
０、７１の内部、すなわち、ドア本体部１３ｂ、１４ｂの上端部付近に前述の冷却・加熱
用熱交換器４０、４１が配置される。この冷却・加熱用熱交換器４０、４１は図５に示す
ように上下方向の高さ寸法が小さくて車両前後方向に細長く延びる形状に形成されている
。

そして、上部ダクト７０、７１において、冷却・加熱用熱交換器４０、４１の上側部位
、すなわち、ドア本体部１３ｂ、１４ｂの上端部付近に、冷房時の吹出口と暖房時の吸い
込み口の役割を果たす上部開口部７４、７５が開口している。この上部開口部７４、７５
も車両前後方向に細長く延びる形状になっている。

一方、下部ダクト７２、７３の下端部には冷房時の吸い込み口と暖房時の吹出口の役割
を果たす下部開口部７６、７７が設けられている。この下部開口部７６、７７は図４に示
すように内板５２、５３の下部寄りの部位に開口している。なお、図４において符号７８
は車室内の床板である。
また、冷却・加熱用熱交換器４０、４１に冷温水を循環するための冷温水配管７９、８
０は、図５に示すように内部空間５４、５５を蛇行状に配置される。この冷温水配管７９
、８０は図４に示すように内板５２、５３の内側面に密着するように配置されている。

なお、図４では、冷温水配管７９、８０のうち、下側部位のみを内板５２、５３の内側
面に密着する状態を図示しているが、実際は冷温水配管７９、８０の略全体を内板５２、
５３の内側面に密着配置している。これにより、冷温水配管７９、８０と内板５２、５３
とが熱的に結合するようになっており、冷温水配管７９、８０内の冷温水によって内板５
２、５３を冷却、加熱できるようになっている。

冷温水配管７９、８０の両端部は図５に示すようにドア本体部１３ｂ、１４ｂのうち、
車両前方側の下側部位に配置され、この車両前方側の下側部位に冷温水配管７９、８０の
ジョイント部８１、８２が設けられる。前述の冷温水切替弁４２、４３は図５に示すよう
にドア本体部１３ｂ、１４ｂの外部に近接して配置される。

この冷温水切替弁４２、４３とジョイント部８１、８２の入口端との間の接続配管８３
、８４、およびジョイント部８１、８２の出口端に接続される接続配管８５、８６はとも
に変形の容易な柔軟な配管にて構成される。

これにより、車両ドア部１３、１４の開閉時の回転変位に伴って接続配管８３、８４お
よび接続配管８５、８６が柔軟に変形して、車両ドア部１３、１４の回転変位を許容する
。従って、車両ドア部１３、１４に冷温水配管７９、８０を内蔵してもドア開閉動作に支
障はない。

次に、図６は電気制御ブロック図であり、空調用電子制御装置９０はマイクロコンピュ
ータおよびその周辺回路等から構成され、予め設定されたプログラムに従って所定の演算
処理を行って、計器盤内空調ユニット１１側の種々な空調機器およびドア内空調ユニット
１５、１６側の種々な空調機器の作動を制御する。

計器盤内空調ユニット１１側の空調機器およびその作動制御は周知のものと同じでよい
ので、図６では計器盤内空調ユニット１１側の空調機器の図示を省略している。空調用電
子制御装置９０の出力側には、ドア内空調ユニット１５、１６側の冷温水切替弁４２、４
３、送風機５６、５７のファン駆動用モータ６０、６１、送風機５６、５７のスクロール
ケーシング６２、６３の駆動用電気的アクチュエータ６８、６９、電動水ポンプ３９等が
接続される。

空調用電子制御装置９０の入力側にはセンサ群９１の検出信号および空調操作パネル９
２の操作信号が入力される。センサ群９１としては、外気温度センサ、内気温度センサ、
車両エンジン２６の温水温度センサ、冷水回路２１の冷水温度センサ、車室内左側部の日
射センサ、車室内右側部の日射センサ等が設けられる。

また、空調操作パネル９２には、周知の操作スイッチの他に、左右のドア内空調ユニッ
ト１５、１６のための設定温度スイッチ等が設けられる。

次に、上記構成において作動を説明する。空調用電子制御装置９０は、センサ群９１の
熱負荷検出信号および空調操作パネル９２の設定温度操作信号に基づいて、左右のドア内
空調ユニット１５、１６の目標吹出温度を算出し、この目標吹出温度が所定温度未満であ
るときは冷房モードを設定する。この冷房モードが設定されると、送風機５６、５７のス
クロールケーシング６２、６３の駆動用電気的アクチュエータ６８、６９を作動させて、
スクロールケーシング６２、６３を図４（ａ）および図５（ａ）に示す冷房位置に回転駆
動する。

この冷房位置では、スクロールケーシング６２、６３の吸い込みダクト６４、６５が下
部ダクト７２、７３に接続され、吹出ダクト６６、６７が上部ダクト７０、７１に接続さ
れる。

このため、送風機５６、５７のファン駆動用モータ６０、６１に通電して送風ファン５
８、５９を回転させると、送風ファン５８、５９の送風作用によって下部開口部７６、７
７が車室内空気の吸い込み口として作用し、車室内空気を図４（ａ）の矢印Ｅのように吸
い込む。

これにより、車室内空気が下部開口部７６、７７→下部ダクト７２、７３→吸い込みダ
クト６４、６５→吹出ダクト６６、６７→上部ダクト７０、７１の経路で冷却・加熱用熱
交換器４０、４１に送風される。

ここで、冷房時には上記目標吹出温度が車室内空気よりも低温となるので、冷却・加熱
用熱交換器４０、４１を循環する冷温水は、冷温水切替弁４２、４３により上記目標吹出
温度を得るための所定温度の冷水に調整される。従って、上記送風空気は冷却・加熱用熱
交換器４０、４１において冷却されて上記目標吹出温度の冷風となり、この冷風が上部ダ
クト７０、７１の上端部、すなわち、ドア本体部１３ｂ、１４ｂの上端部に位置する上部
開口部７４、７５から図４（ａ）の矢印Ｆのようにサイドガラス１３ａ、１４ａの内面に
沿って上方へ吹き出す。

図７（ａ）は、このような冷房時の作動状態を示すものであり、冷風Ｃは、計器盤内空
調ユニット１１で冷却され、計器盤１０のセンタフェイス吹出口（図示せず）から吹き出
される冷風であり、冷風Ｄは、計器盤内空調ユニット１１で冷却され、計器盤１０のサイ
ドフェイス吹出口（図示せず）から吹き出される冷風である。

図７（ａ）に示すように、サイドガラス１３ａ、１４ａを通して車室内の左右のいずれ
か片側領域に日射Ａが入射される場合に、乗員Ｂに対して日射Ａが当たる側の部位（図示
の例では乗員Ｂの右側上半身）に沿って上部開口部７４、７５から冷風Ｆを吹き出すこと
ができる。

ここで、冷風Ｆの温度および風量は、冷風Ｃ、Ｄとは別に独立に制御できる。すなわち
、冷風Ｆの温度は冷温水切替弁４２、４３の回転位置制御により独立に制御でき、冷風Ｆ
の風量は送風機５６、５７のファン駆動用モータ６０、６１の回転数制御により独立に制
御できる。

従って、上部開口部７４、７５からの冷風Ｆの温度を日射Ａの入射量の増加に応じて低
下し、また、冷風Ｆの風量を日射Ａの入射量の増加に応じて増加するように、冷温水切替
弁４２、４３およびファン駆動用モータ６０、６１を制御することにより、乗員Ｂのうち
、日射Ａが当たる側の部位の暑さ感を効果的に解消できる。

この結果、サイドガラス１３ａ、１４ａを通して車室内の左右のいずれか片側領域に日
射Ａが入射される場合にも、乗員Ｂの温熱的快適性を飛躍的に向上できる。

次に、空調用電子制御装置９０により算出される、左右のドア内空調ユニット１５、１
６の目標吹出温度が所定温度以上に上昇すると、暖房モードを設定する。この暖房モード
が設定されると、送風機５６、５７のスクロールケーシング６２、６３の駆動用電気的ア
クチュエータ６８、６９を作動させて、スクロールケーシング６２、６３を図４（ｂ）お
よび図５（ｂ）に示す暖房位置に回転駆動する。

この暖房位置では、スクロールケーシング６２、６３の吸い込みダクト６４、６５が上
部ダクト７０、７１に接続され、吹出ダクト６６、６７が下部ダクト７２、７３に接続さ
れる。

このため、送風機５６、５７のファン駆動用モータ６０、６１に通電して送風ファン５
８、５９を回転させると、送風ファン５８、５９の送風作用によって上部開口部７４、７
５が車室内空気の吸い込み口として作用し、車室内空気を図４（ｂ）の矢印Ｇのように吸
い込む。

これにより、車室内空気が上部開口部７４、７５→上部ダクト７０、７１→吸い込みダ
クト６４、６５→吹出ダクト６６、６７→下部ダクト７２、７３の経路で送風され、冷却
・加熱用熱交換器４０、４１を車室内空気が通過する。

ここで、暖房時には上記目標吹出温度が車室内空気よりも高温となるので、冷却・加熱
用熱交換器４０、４１を循環する冷温水は、冷温水切替弁４２、４３により上記目標吹出
温度を得るための所定温度の温水に調整される。

従って、上記送風空気は冷却・加熱用熱交換器４０、４１において加熱されて上記目標
吹出温度の温風となり、この温風が下部ダクト７２、７３の下端部に位置する下部開口部
７６、７７から図４（ｂ）、図７（ｂ）の矢印Ｈのように乗員Ｂの足元側へ吹き出す。

図７（ｂ）は、このような暖房時の作動状態を示すものであり、温風Ｉは計器盤内空調
ユニット１１で加熱され、計器盤内空調ユニット１１のフット吹出口（図示せず）から吹
き出される温風である。

この暖房時（冬期）においては、低温のサイドガラス１３ａ、１４ａによりサイドガラ
ス１３ａ、１４ａ近傍の車室内空気が冷却されて低温となるが、車室内空気の吸い込み口
として作用する上部開口部７４、７５がドア本体部１３ｂ、１４ｂの上端部、換言すると
、サイドガラス１３ａ、１４ａの下端部に配置されているから、上部開口部７４、７５に
発生する吸い込み負圧により上記低温空気が矢印Ｇのようにサイドガラス１３ａ、１４ａ
の内側面に沿って直ちに上部開口部７４、７５に吸い込まれる。

従って、上記低温空気が図２５（ｂ）の矢印Ｌに示すように乗員Ｂのサイドガラス側の
肩部付近に流下するという現象を解消できる。これにより、乗員Ｂのサイドガラス側の肩
部付近の寒さ感を解消できる。

しかも、高温の温水が流れる冷温水配管７９、８０の略全体を内板５２、５３の内側面
に密着配置して、冷温水配管７９、８０と内板５２、５３とを熱的に結合しているため、
冷温水配管７９、８０内の温水によって内板５２、５３を加熱して、内板５２、５３の表
面を高温状態に維持できる。

この結果、内板５２、５３からの輻射伝熱（図４（ｂ）および図７（ｂ）の矢印Ｊ参照
）によっても、乗員足元部を暖めることができる。従って、乗員足元部を、温風Ｈ、Ｉの
吹出と、内板５２、５３からの輻射伝熱との併用により、乗員足元部全体を包み込むよう
に暖めることができる。

以上により、乗員Ｂのサイドガラス側の肩部付近の寒さ感を解消できることと、乗員足
元部全体を包み込むように暖めることができることとが相俟って、暖房時の温熱的快適性
も向上できる。

なお、暖房時では、内板５２、５３の表面温度と車室内温度との温度差が大きいため、
内板５２、５３からの輻射伝熱による加熱効果を期待できるが、冷房時では、内板５２、
５３の表面温度と車室内温度との温度差が小さくなるため、内板５２、５３からの輻射伝
熱による冷却効果はほとんど期待できない。
（第２実施形態）
第１実施形態では、車両ドア部１３、１４のドア本体部１３ｂ、１４ｂの内部にドア内
空調ユニット１５、１６を配置する例について説明したが、第２実施形態ではこのような
ドア内空調ユニット１５、１６を廃止し、その代わりに、車両の後席の後方側に配置され
る後部空調ユニットを用いて、冷房時および暖房時の温熱的快適性を第１実施形態と同程
度に向上できるようにしたものである。

図８（ａ）、図９（ａ）は第２実施形態全体の車両搭載状態を示す概略配置図で、図８
（ｂ）、図９（ｂ）は図８（ａ）、図９（ａ）の車両ドア部断面図である。そして、図８
は夏期の冷房時の空気流れを示し、図９は冬期の暖房時の空気流れを示す。

図８、９において、車両ドア部１３、１４は、車両後席１２ａの左右に設けられる車両
後方ドア部である。なお、第２実施形態の適用車種はセダンタイプの乗用車であり、車両
後席１２ａの後方側にはトランクルーム９４が形成される。

車両ドア部１３、１４はサイドガラス１３ａ、１４ａとこのサイドガラス１３ａ、１４
ａの下方部に設けられるドア本体部１３ａ、１４ａとから構成されている。

左右のドア本体部１３ａ、１４ａの上端部には第１実施形態と同様に車両前後方向に細
長く延びる開口部７４、７５が開口している。この左右の開口部７４、７５は図８に示す
夏期の冷房時には冷風Ｆの吹出口として作用し、一方、図９に示す冬期の暖房時には車室
内空気Ｇの吸い込み口として作用するものである。

この左右の開口部７４、７５には左右のドア内ダクト９５、９６の一端部９５ａ，９６
ａが接続される。このドア内ダクト９５、９６は、左右のドア本体部１３ａ、１４ａの外
板５０、５１と内板５２、５３との間に形成される空間５４、５５内に配置される。この
左右のドア内ダクト９５、９６の一端部９５ａ，９６ａは、開口部７４、７５の開口形状
に沿って車両前後方向に細長く延びる形状になっている。

ドア内ダクト９５、９６の他端側は空間５４、５５の内部において車両後方側へ水平に
配置され、ドア本体部１３ａ、１４ａの後方側端面に開口する。

一方、トランクルーム９４内には１つの空調ユニット９７が配置され、この空調ユニッ
ト９７に左右のドア外ダクト９８ａ、９８ｂが設けられている。この左右のドア外ダクト
９８ａ、９８ｂは、トランクルーム９４から車両前方側に向かって配置される。この左右
のドア外ダクト９８ａ、９８ｂの車両前方側端部は、図１０、図１１に示すように、ダク
ト接続部９９ａ、９９ｂを介して左右の車両ドア部１３、１４のドア内ダクト９５、９６
の後方側端部に接続されるようになっている。

ここで、ダクト接続部９９ａ、９９ｂは、左右の車両ドア部１３、１４が開放されると
、このドア開放動作に連動して左右のドア内ダクト９５、９６と左右のドア外ダクト９８
ａ、９８ｂとの間を分断状態とし、左右の車両ドア部１３、１４が閉塞されると、このド
ア閉塞動作に連動して左右のドア内ダクト９５、９６と左右のドア外ダクト９８ａ、９８
ｂとの間を接続状態にするものである。

次に、図１０〜図１２に基づいて空調ユニット９７の具体例を説明する。なお、図１０
は夏期の冷房時の空気流れを示し、図１１は冬期の暖房時の空気流れを示す。空調ユニッ
ト９７は空調ケース１００を有し、この空調ケース１００の内部に空気通路を構成する。
また、図１０、図１１では空調ケース１００内の空気通路を単一通路として図示している
が、実際には図１２に示すように中央仕切り板１００ａにより車両左側通路１００ｂと車
両右側通路１００ｃとに仕切られている。

空調ケース１００の内部において、空気流れの上流側に冷却用熱交換器１０１を配置し
、この冷却用熱交換器１０１の空気流れ下流側に加熱用熱交換器１０２を配置している。
この両熱交換器１０１、１０２はそれぞれ左右の通路１００ｂ、１００ｃの両方にわたっ
て配置される。

冷却用熱交換器１０１は具体的には冷凍サイクルの蒸発器であり、冷媒の蒸発潜熱によ
り空気を冷却する。また、加熱用熱交換器１０２は具体的には車両エンジン（図示せず）
の温水を熱源として空気を加熱する温水式熱交換器である。

図１０、図１１に示すように、加熱用熱交換器１０２の側方に加熱用熱交換器１０２を
バイパスして空気が流れるバイパス通路１０３ａ、１０３ｂを左右の通路１００ｂ、１０
０ｃにそれぞれ形成する。

そして、車両左側通路１００ｂには、左側バイパス通路１０３ａを通過する冷風と加熱
用熱交換器１０２のうち左側通路部分を通過する温風との風量割合を調整する左側エアミ
ックスドア１０４ａを独立に設ける。

また、車両右側通路１００ｃには、右側バイパス通路１０３ｂを通過する冷風と加熱用
熱交換器１０２の右側通路部分を通過する温風との風量割合を調整する右側エアミックス
ドア１０４ｂを独立に設ける。従って、左右のエアミックスドア１０４ａ、１０４ｂの位
置を独立に制御すれば、空調ユニット９７の左側吹出空気温度と右側吹出空気温度をそれ
ぞれ独立に制御できる。

なお、左右のエアミックスドア１０４ａ、１０４ｂの具体例として、図１０、図１１で
は図の上下方向にスライド移動するスライド式ドアの例を図示している。左右のエアミッ
クスドア１０４は、それぞれモータ等から構成される左右別々の駆動用アクチュエータ（
図示せず）に連結され、この駆動用アクチュエータにより操作される。

そして、冷却用熱交換器１０１の空気流れ上流側には、図１２に示すように遠心式の送
風機１０５ａ、１０５ｂが左右別々に配置されている。この左右の送風機１０５ａ、１０
５ｂには多数の翼部を円環状に配置した遠心式送風ファン１０６ａ、１０６ｂが備えられ
ている。この送風ファン１０６ａ、１０６ｂは渦巻き形状からなるスクロールケーシング
１０７ａ、１０７ｂ内に回転可能に収納され、駆動用モータ（図示せず）により回転駆動
される。

スクロールケーシング１０７ａ、１０７ｂにおいて送風ファン１０６ａ、１０６ｂの軸
方向（図１０〜図１２の紙面垂直方向）の一端側部位にファン吸い込み口１０８ａ、１０
８ｂが形成される。このファン吸い込み口１０８ａ、１０８ｂにはそれぞれ左右の吸い込
みダクト１０９ａ、１０９ｂの一端が接続される。この左右の吸い込みダクト１０９ａ、
１０９ｂの他端側には、左右の車室内空気吸い込み口１１０ａ、１１０ｂおよび左右の接
続ダクト１１１ａ、１１１ｂの一端が連通するようになっている。

ここで、左右の車室内空気吸い込み口１１０ａ、１１０ｂは、図８、９において、後席
１２ａ周辺の左右両側部にて車室内へ開口している。左右の接続ダクト１１１ａ、１１１
ｂは、暖房時（図１１）に左右のドア外ダクト９８ａ、９８ｂと左右の吸い込みダクト１
０９ａ、１０９ｂとの間を接続するものである。

空調ケース１００の空気流れの下流端部には左右の吹出開口部１１２ａ、１１２ｂが形
成され、この左側の吹出開口部１１２ａには左側の吹出ダクト１１３ａの入口部と左側の
フット吹出口１１４ａが連通する。そして、右側の吹出開口部１１２ｂには右側の吹出ダ
クト１１３ｂの入口部と右側のフット吹出口１１４ｂが連通する。左右のフット吹出口１
１４ａ、１１４ｂは、図８、９において、後席乗員Ｋの足元部の左右両側にて車室内へ開
口している。

左右の第１切替ドア１１５ａ、１１５ｂは左右の接続ダクト１１１ａ、１１１ｂの通路
と左右の車室内空気吸い込み口１１０ａ、１１０ｂを切替開閉する。左右の第２切替ドア
１１６ａ、１１６ｂは左右の吹出ダクト１１３ａ、１１３ｂの入口部と左右のフット吹出
口１１４ａ、１１４ｂを切替開閉する。左右の第３切替ドア１１７ａ、１１７ｂは左右の
吹出ダクト１１３ａ、１１３ｂの出口部と左右の接続ダクト１１１ａ、１１１ｂの通路と
を切替開閉する。

第１〜第３切替ドア１１５ａ、１１５ｂ〜１１７ａ、１１７ｂは本例では回転軸を中心
として回転可能な板ドアにより構成されている。左側の第１〜第３切替ドア１１５ａ、１
１６ａ、１１７ａの回転軸は図示しないリンク機構等を介して共通の左側駆動用アクチュ
エータ（図示せず）に連結される。この共通の左側駆動用アクチュエータにより左側の第
１〜第３切替ドア１１５ａ、１１６ａ、１１７ａを連動操作するようになっている。

同様に、右側の第１〜第３切替ドア１１５ｂ、１１６ｂ、１１７ｂの回転軸は図示しな
いリンク機構等を介して共通の右側駆動用アクチュエータ（図示せず）に連結される。こ
の共通の駆動用アクチュエータにより右側の第１〜第３切替ドア１１５ａ、１１６ａ、１
１７ａを連動操作するようになっている。なお、左右のエアミックスドア１０４ａ、１０
４ｂは、モータ等により構成される左右の駆動用アクチュエータ（図示せず）により独立
して操作するようになっている。

なお、第２実施形態においても、左右の送風機１０５ａ、１０５ｂの駆動用モータ、左
右の第１〜第３切替ドア１１５ａ、１１５ｂ〜１１７ａ、１１７ｂの駆動用アクチュエー
タ、左右のエアミックスドア１０４ａ、１０４ｂの駆動用アクチュエータ等の作動は、す
べて空調用制御装置９０（図６）の制御出力によって制御される。

次に、第２実施形態の作動を説明すると、空調ユニット９７の左側および右側の目標吹
出温度が空調用制御装置９０において独立に算出され、この左右の目標吹出温度に応じて
左右のエアミックスドア１０４ａ、１０４ｂの操作位置が独立に制御され、空調ユニット
９７の左右の通路１００ｂ、１００ｃの吹出温度が左右の目標吹出温度となるように制御
される。

そして、空調用制御装置９０において左右の目標吹出温度の高低を判定して冷房モード
と暖房モードを切替設定する。ここで、冷房モードと暖房モードの切替設定は、空調ユニ
ット９７の左側通路１００ｂと右側通路１００ｃでそれぞれ個別に行う方式と、空調ユニ
ット９７の左側通路１００ｂと右側通路１００ｃで同時に行う方式とが考えられる。

前者の個別設定方式の場合は、左右の目標吹出温度の高低をそれぞれ個別に判定して、
左右の通路１００ｂ、１００ｃのうち目標吹出温度が所定温度未満である通路では冷房モ
ードを設定し、左右の通路１００ｂ、１００ｃのうち目標吹出温度が所定温度以上に上昇
する通路では暖房モードを設定する。

後者の同時設定方式の場合は、左右の目標吹出温度の平均値を算出し、その目標吹出温
度平均値が所定温度未満であるときは、左右の通路１００ｂ、１００ｃを同時に冷房モー
ドとし、目標吹出温度平均値が所定温度以上に上昇したときは、左右の通路１００ｂ、１
００ｃを同時に暖房モードとする。

以下の作動は説明の簡素化のために、上記後者の同時設定方式に基づいて説明を行う。
いま、左右の目標吹出温度の平均値が所定温度未満となり、冷房モードが設定されると、
空調用制御装置９０の制御出力により左右の第１〜第３切替ドア１１５ａ、１１５ｂ〜１
１７ａ、１１７ｂの駆動用アクチュエータが制御され、第１〜第３切替ドア１１５ａ、１
１５ｂ〜１１７ａ、１１７ｂが図１０の操作位置に駆動される。

従って、左右の送風機１０５ａ、１０５ｂの吸い込みダクト１０９ａ、１０９ｂが左右の車室内空気吸い込み口１１０ａ、１１０ｂに連通する。また、左右の吹出ダクト１１３
ａ、１１３ｂが左右のドア外ダクト９８ａ、９８ｂに連通する。このため、送風機１０５
ａ、１０５ｂのファン駆動用モータ（図示せず）に通電して送風ファン１０６ａ、１０６
ｂを回転させると、送風ファン１０６ａ、１０６ｂの送風作用によって車室内空気吸い込
み口１１０ａ、１１０ｂから車室内空気が吸い込まれ、空調ケース１００内へ送風される
。

この送風空気は冷却用熱交換器１０１を通過して冷却され、冷風となる。冷房時には左
右のエアミックスドア１０４ａ、１０４ｂがバイパス通路１０３ａ、１０３ｂの開度を大
とし加熱用熱交換器１０２側の通路開度を小にするので、上記冷風はその後、バイパス通
路１０３ａ、１０３ｂ側を主に通過して左右の吹出開口部１１２ａ、１１２ｂへと流れる
。この冷風は更に、図１０および図８に示すように左右の吹出ダクト１１３ａ、１１３ｂ
→左右のドア外ダクト９８ａ、９８ｂ→左右のドア内ダクト９５、９６の経路を通過して
ドア本体部１３ａ、１３ｂの開口部７４、７５に到達し、この開口部７４、７５から冷風
が矢印Ｆのようにサイドガラス１３ａ、１４ａの内面に沿って上方へ吹き出す。

この際、空調ユニット９７においては、左右のエアミックスドア１０４ａ、１０４ｂに
よって左右の通路１００ｂ、１００ｃの吹出空気温度を独立に制御できる。また、左右の
通路１００ｂ、１００ｃからの吹出風量も、左右の送風機１０５ａ、１０５ｂの回転数制
御によって独立に制御できる。

そこで、図１３（ａ）に示すように、夏期の冷房時において、日射Ａが右側サイドガラ
ス１４ａを通過して後席右側乗員Ｋの右側上半身に直接当たる場合には、この日射Ａの入
射量の増加に応じて車両右側通路１００ｃの吹出空気温度をより低温側に制御するととも
に右側送風機１０５ｂの回転数をより高回転側に制御して吹出風量を増大する。

これにより、右側ドア本体部１４ｂの上端部の開口部７５から十分に低温の冷風を十分
な風量でもって乗員Ｋの日射Ａが直接当たる部位の周辺に吹き出すことができる。よって
、冷房時にサイドガラス１３ａ、１４ａを通過して入射する日射Ａによる暑さ感を効果的
に解消でき、冷房時の温熱的快適性を向上できる。

次に、左右の目標吹出温度の平均値が所定温度以上となり、暖房モードが設定される場
合を説明すると、この暖房時には、空調用制御装置９０の制御出力により左右の第１〜第
３切替ドア１１５ａ、１１５ｂ〜１１７ａ、１１７ｂの駆動用アクチュエータが制御され
、第１〜第３切替ドア１１５ａ、１１５ｂ〜１１７ａ、１１７ｂが図１１の操作位置に駆
動される。

従って、左右の送風機１０５ａ、１０５ｂの吸い込みダクト１０９ａ、１０９ｂが左右
の接続ダクト１１１ａ、１１１ｂに連通する。この接続ダクト１１１ａ、１１１ｂは、左
右のドア外ダクト９８ａ、９８ｂ→左右のドア内ダクト９５、９６の経路を介して開口部
７４、７５に連通する。また、空調ケース１００の左右の吹出開口部１１２ａ、１１２ｂ
は左右のフット吹出口１１４ａ、１１４ｂに連通する。

このため、送風機１０５ａ、１０５ｂのファン駆動用モータ（図示せず）に通電して送
風ファン１０６ａ、１０６ｂを回転させると、送風ファン１０６ａ、１０６ｂの送風作用
によってドア本体部１３ｂ、１４ｂの上端部の開口部７４、７５が吸い込み口となる。こ
の結果、この開口部７４、７５から車室内空気が矢印Ｇのように吸い込まれる。

この吸い込み空気は、上記経路を通過して空調ケース１００内へ送風される。暖房時に
は左右のエアミックスドア１０４ａ、１０４ｂが加熱用熱交換器１０２側の通路開度を大
とし、バイパス通路１０３ａ、１０３ｂの開度を小にするので、送風空気は冷却用熱交換
器１０１を通過した後に、加熱用熱交換器１０２側の通路を通過して加熱され、温風とな
る。

この温風は図１１に示すように左右の吹出開口部１１２ａ、１１２ｂを通過して左右の
フット吹出口１１４ａ、１１４ｂから後席乗員Ｋの足元部に吹き出す。

上記した冬期の暖房時においては、低温のサイドガラス１３ａ、１４ａにより冷却され
た低温の車室内空気を図１３（ｂ）の矢印Ｇに示すようにサイドガラス１３ａ、１４ａの
内側面に沿って直ちにドア本体部１３ｂ、１４ｂの上端部の開口部７４、７５に吸い込む
ことができる。

従って、上記低温空気が乗員Ｋのサイドガラス側の肩部付近に流下するという現象を解
消できる。これにより、乗員Ｋのサイドガラス側の肩部付近の寒さ感を解消でき、暖房時
の温熱的快適性を向上できる。なお、図１３（ｂ）おいて、矢印Ｉはフット吹出口１１４
ａ、１１４ｂから吹き出す温風を示している。

以上の説明から理解されるように、第２実施形態によると、車両ドア部１３、１４の外
部に配置した空調ユニット９７を用いて、冷房時および暖房時の温熱的快適性を向上でき
るから、第１実施形態に比較して空調装置の車両への搭載構造を簡素化できる。

（第３実施形態）
第２実施形態では、ドア本体部１３ｂ、１４ｂの上端部に開口部７４、７５を配置して
いるが、第３実施形態では図１４に示すようにドア本体部１３ｂ、１４ｂの内板５２、５
３の上部領域に開口部７４、７５を配置している。

この開口部７４、７５は図１４（ａ）に示すように車両前後方向に延びる形状になって
おり、また、開口部７４、７５の内部には図１４（ｂ）に示すように斜め上方に吹出空気
をガイドする空気ガイド板７４ａ、７５ａが複数枚配置してある。これにより、夏期の冷
房時には、開口部７４、７５からの吹出空気、すなわち、冷風を矢印Ｆのように斜め上方
にガイドして、乗員のサイドガラス側の上半身に向けて吹き出すことができる。

そして、冬期の暖房時には、低温のサイドガラス１３ａ、１４ａにより冷却された低温
の車室内空気を矢印Ｇのように開口部７４、７５の内部に吸い込むことができる。

なお、第３実施形態は第２実施形態に対する他の実施形態であるが、第１実施形態にお
ける上部開口部７４、７５を、ドア本体部１３ｂ、１４ｂの上端部でなく、第３実施形態
と同様に、ドア本体部１３ｂ、１４ｂの内板５２、５３の上部領域に配置してもよい。

（第４実施形態）
第４実施形態は第１実施形態の変形であり、以下、第１実施形態に対する第４実施形態の相違点を図１５〜図２０に基づいて説明する。

第１実施形態では、左右のドア内空調ユニット１５、１６の送風機として、遠心式送風ファン５８、５９を有する遠心式送風機５６、５７を用い、この遠心式送風機５６、５７のスクロールケーシング６２、６３を回転することにより、遠心式送風機５６、５７の吸い込み方向と吹出方向を冷房時と暖房時とで逆方向に切り替えるようにしているが、第４実施形態では、左右のドア内空調ユニット１５、１６の送風機として、空気が軸方向と直角な断面内を通り抜ける横流ファン（クロスフローファン）５６１、５７１を有する送風機５６０、５７０を用い、この横流ファン５６１、５７１の回転方向を冷房時と暖房時とで逆方向に切り替えることにより、送風機５６０、５７０の吸い込み方向と吹出方向を冷房時と暖房時とで逆方向に切り替えるようにしている。

この第４実施形態による送風機吸い込み方向と吹出方向の切替機構を具体的に説明すると、図１５、図１６は第４実施形態による夏場の冷房時の空気流れを示し、図１７、図１８は第４実施形態による冬場の暖房時の空気流れを示し、図１９は送風機５６０、５７０単体の正面図である。

車両ドア部１３、１４のドア本体部１３ｂ、１４ｂの内板５２、５３には車室内側へ凸状に突き出すアームレスト部５２ａ、５３ａが一体に成形されている。第４実施形態では、このアームレスト部５２ａ、５３ａの存在に着目して、このアームレスト部５２ａ、５３ａの凸形状の内側に横流ファン５６１、５７１を有する送風機５６０、５７０を配置している。

ここで、アームレスト部５２ａ、５３ａの凸形状は車両前後方向に延びるように形成されるから、送風機５６０、５７０も、そのファン軸方向が車両前後方向に延びるようにしてアームレスト部５２ａ、５３ａの内側に配置される。なお、図１５、図１７において、太実線Ｚはドア本体部１３ｂ、１４ｂの内部空間５４、５５（図１６、図１８）によって形成される空気通路の範囲を示す。従って、実線Ｚの範囲はドア内空調ユニット１５、１６の設定範囲を示すことにもなる。

送風機５６０、５７０は、図１９に示すようにファン軸方向（車両前後方向）の中央部に駆動用モータ５６２、５７２を配置し、この駆動用モータ５６２、５７２の回転軸５６３、５７３を軸方向の左右両側に突出させ、この左右両側の回転軸５６３、５７３にそれぞれ横流ファン５６１、５７１を一体に連結している。

横流ファン５６１、５７１を構成する羽根車のブレード（翼）５６１ａ、５７１ａは、一般的には、図２０に示すような湾曲形状になっているので、横流ファン５６１、５７１の回転方向（送風方向）は図２０の矢印Ｍに示す一方向のみに限定されることになる。

そこで、第４実施形態においては、横流ファン５６１、５７１を構成する羽根車のブレード（翼）５６１ｂ、５７１ｂを図１６、図１８に示すようにファン径外方向に放射状に延びる直線形状に形成している。

また、横流ファン５６１、５７１の上方部で、ドア本体部１３ｂ、１４ｂの外板５０、５１側の部位に可変ガイド部材（スタビライザ）１２０、１２１が配置されている。この可変ガイド部材１２０、１２１は回転軸１２０ａ、１２１ａを中心として回転可能な板状ドアにより構成され、横流ファン５６１、５７１の送風流路の空気流れのガイドを行うものである。この可変ガイド部材１２０、１２１の回転軸１２０ａ、１２１ａにモータ等の駆動用アクチュエータを連結して、可変ガイド部材１２０、１２１の操作位置を図１６と図１８の位置に切り替えるようになっている。

第４実施形態によると、夏場の冷房時には図１６に示すように、横流ファン５６１、５７１を駆動用モータ５６２、５７２にて矢印Ｎ方向（図１６の時計方向）に回転するとともに、可変ガイド部材１２０、１２１を図１６に示す外板５０、５１に近接する位置に操作する。

これにより、横流ファン５６１、５７１はドア本体部１３ｂ、１４ｂの下部開口部７６、７７から車室内空気を吸い込み、この吸い込み空気をドア本体部１３ｂ、１４ｂの内部空間５４、５５の上方へ送風する。この際に、可変ガイド部材１２０、１２１は横流ファン５６１、５７１の吹出空気を外板５０、５１に沿う上方への流れにスムースにガイドする。この上方への空気流れは、冷却・加熱用熱交換器４０、４１のチューブ相互間の空隙を通過する。

冷房時には前述したようにこの冷却・加熱用熱交換器４０、４１のチューブ内部に冷水が循環しているので、内部空間５４、５５の送風空気は、冷却・加熱用熱交換器４０、４１にて冷却され、冷風となる。この冷風はドア本体部１３ｂ、１４ｂの上部開口部７４、７５からサイドガラス１３ａ、１４ａの内面に沿って車室内上方へ吹き出す。

これに対し、冬場の暖房時には図１８に示すように、駆動用モータ５６２、５７２を逆転させて、横流ファン５６１、５７１を逆方向Ｐ（図１８の反時計方向）に回転するとともに、可変ガイド部材１２０、１２１を図１８に示す外板５０、５１から略直交状に突き出す位置に操作する。

これにより、横流ファン５６１、５７１はドア本体部１３ｂ、１４ｂの上部開口部７４、７５から車室内空気を吸い込み、この吸い込み空気をドア本体部１３ｂ、１４ｂの内部空間５４、５５の下方へ送風し、冷却・加熱用熱交換器４０、４１のチューブ相互間の空隙を通過させる。

暖房時には前述したようにこの冷却・加熱用熱交換器４０、４１のチューブ内部に温水が循環しているので、内部空間５４、５５の送風空気は、冷却・加熱用熱交換器４０、４１にて加熱され、温風となる。この温風はドア本体部１３ｂ、１４ｂの下部開口部７６、７７から車室内の乗員足元側（より具体的には乗員膝部付近）へ吹き出す。

また、可変ガイド部材１２０、１２１を図１８に示すように外板５０、５１から略直交状に突き出す位置（水平位置よりも微小角度だけ斜め下方位置）に操作することにより、横流ファン５６１、５７１内の通過空気を図示矢印のようにアームレスト部５２ａ、５３ａの内壁面に沿って下部開口部（すなわち、吹出口）７６、７７に向かうようにスムースにガイドできる。

第４実施形態においても、冷房時と暖房時とで第１実施形態と同様にドア内空気流れの切替作用を行って、冷房時および暖房時双方の温熱的快適性を向上できる。そして、冷却・加熱用熱交換器４０、４１により車室内吹出空気の冷却・加熱（温度調整）を行うと同時に、ドア本体部１３ｂ、１４ｂの内板５２、５３の冷却・加熱（温度調整）を行うことができる。これによって、乗員の快適性をより一層向上できる。

更に、第４実施形態では、ドア内空調ユニット１５、１６の送風機５６０、５７０に、第１実施形態の遠心式ファン５８、５９に比較して小径で、軸方向寸法が長い形態を持つ横流ファン５６１、５７１を用いているから、横流ファン５６１、５７１の形態は図１６、図１８に示すようにアームレスト部５２ａ、５３ａの凸形状、すなわち、車両前後方向に細長く延びる凸形状の内側空間に収容するのに好都合である。

従って、ドア本体部１３ｂ、１４ｂの改造を小幅に抑えて送風機５６０、５７０をドア本体部１３ｂ、１４ｂ内部に容易に搭載できる。

なお、第４実施形態では、冷却・加熱用熱交換器４０、４１のチューブとして可撓性に富んだ樹脂チューブを用い、この樹脂チューブの外周面上にスパイラル状のフィンを接着固定した構成を採用している。

このような熱交換器構成によると、樹脂チューブの可撓性が高いため、ドア本体部１３ｂ、１４ｂの内側の複雑な内部空間５４、５５の形態に対応した熱交換器形状の設定が容易となり、ドア本体部１３ｂ、１４ｂ内への熱交換器搭載が容易となる。

（第５実施形態）
第５実施形態は第４実施形態においてドア本体部１３ｂ、１４ｂの内板５２、５３の冷却・加熱（温度調整）作用を向上するための改良構造に関する。

図２１（ａ）、図２２（ａ）は第５実施形態による夏場の冷房時および冬場の暖房時における空気流れを示し、図２１（ｂ）、図２２（ｂ）はそれぞれ比較例による夏場の冷房時および冬場の暖房時における空気流れを示す。

第５実施形態では、ドア本体部１３ｂ、１４ｂの外板５０、５１のうち、冷却・加熱用熱交換器４０、４１と対向する部位（換言すると、熱交換器背面側部位）に凹凸形状からなる空気ガイド面１２２、１２３が設けてある。この空気ガイド面１２２、１２３の凹凸形状は図２１（ａ）、図２２（ａ）に示すように車両上下方向（空気流れ方向）に凹部と凸部を交互に形成するものであって、車両前後方向（図２１、２２の紙面垂直方向）には熱交換器部の空気通路の全域にわたって形成してある。

ところで、比較例によると、ドア本体部１３ｂ、１４ｂの外板５０、５１が車両上下方向に略直線状に延びる形状になっているので、ドア本体部１３ｂ、１４ｂの内側空間５４、５５において横流ファン５６１、５７１上方の熱交換器配置領域では空気が外板５０、５１に沿って略直線的に流れる。

この結果、熱交換器４０、４１と接触する空気量が減少して、熱交換器４０、４１の伝熱性能が低下する。これに加え、熱交換器配置領域では空気が外板５０、５１に沿って略直線的に流れるので、冷房時にドア本体部１３ｂ、１４ｂの内板５２、５３に接触する冷風流れが減少し、また、暖房時にも内板５２、５３に接触する冷風流れが減少する。そのため、冷房時に内板５２、５３を冷却する作用が不十分なものとなり、また、暖房時には内板５２、５３を加熱する作用が不十分なものとなる。

これに対して、第５実施形態では、ドア本体部１３ｂ、１４ｂの外板５０、５１のうち、冷却・加熱用熱交換器４０、４１と対向する部位に凹凸形状からなる空気ガイド面１２２、１２３が設けてあるので、ドア本体部１３ｂ、１４ｂの内部空間５４、５５において横流ファン５６１、５７１上方の熱交換器配置領域では図２１（ａ）、図２２（ａ）の矢印に示すように空気ガイド面１２２、１２３の凹凸形状により空気流れを積極的に内板５２、５３側へガイドできる。

この内板５２、５３側へガイドされる空気は、冷却・加熱用熱交換器４０、４１のチューブ相互間の空隙を通過して流れるので、熱交換器４０、４１と接触する空気量を上記比較例に比して実質上増加でき、熱交換器４０、４１の伝熱性能を向上できる。しかも、熱交換器４０、４１との熱交換により冷却、もしくは加熱された冷温風を積極的に内板５２、５３側へガイドできるので、内板５２、５３を冷却・加熱（温度調整）する作用を上記比較例よりも向上できる。

よって、冷房時であれば、乗員が内板５２、５３を手等で接触することにより、「ひんやりとした」接触感を得ることができ、冷房時のフィーリング（快適性）を一層向上できる。また、暖房時であれば、乗員が内板５２、５３を手等で接触することにより、「あたたかい」接触感を得ることができ、暖房時のフィーリング（快適性）を一層向上できる。

なお、図２１（ａ）、図２２（ａ）の図示例では、空気ガイド面１２２、１２３の具体的形状として凹部と凸部とを車両上下方向（空気流れ方向）に交互に形成する凹凸形状にしているが、空気ガイド面１２２、１２３の具体的形状はこれに限定されるものではなく、例えば空気流れを内板５２、５３側へガイドする凸形状のみで空気ガイド面１２２、１２３を形成してもよい。

（第６実施形態）
第６実施形態は第４実施形態による横流ファン５６１、５７１を用いた送風機５６０、５７０の代わりに、複数個（多数個）の軸流送風機を並列配置するものである。

図２３は第６実施形態を示すものであり、ドア本体部１３ｂ、１４ｂの内部空間５４、５５（図２１、２２参照）により形成される空気通路のうち、上部開口部７４、７５の直下の部位に多数の軸流送風機５６５、５７５を車両前後方向に並列配置している。

ここで、軸流送風機５６５、５７５は、図２４に示すように軸流ファン５６５ａ、５７５ａをモータ５６５ｂ、５７５ｂにより回転駆動する公知の構成であって、軸流送風機５６５、５７５は、その軸方向が上下方向に向くようにして多数個並列配置される。

そして、図示しないモータ制御回路により多数の軸流送風機５６５、５７５のモータ５６５ｂ、５７５ｂの回転方向を同時に連動して正逆両方向に切り替えるようになっている。これにより、軸流ファン５６５ａ、５７５ａが正逆両方向に回転して、軸流ファン５６５ａ、５７５ａの送風方向を上下両方向に切り替えるようになっている。

すなわち、夏場の冷房時には、多数の軸流送風機５６５、５７５の送風方向が図２３に示すように下方から上方へ向かうようにモータ５６５ｂ、５７５ｂおよび軸流ファン５６５ａ、５７５ａの回転方向を設定する。これに対し、冬場の暖房時には、多数の軸流送風機５６５、５７５の送風方向が図２３と逆方向、すなわち、上方から下方へ向かうようにモータ５６５ｂ、５７５ｂおよび軸流ファン５６５ａ、５７５ａの回転方向を設定する。

これにより、多数の軸流送風機５６５、５７５を並列配置する構成であっても、第１実施形態と同様に冷房時および暖房時の温熱的快適性を向上できる。そして、多数の軸流送風機５６５、５７５を並列配置する構成であるから、ドア本体部１３ｂ、１４ｂの空気通路形態に応じて軸流送風機５６５、５７５の配置個数を自由に選択できる。そのため、ドア本体部１３ｂ、１４ｂ内部への送風機組付が容易となる。

（他の実施形態）
なお、本発明は上記した実施形態に限定されることなく、以下の例示のように種々変形可能である。

（１）第１実施形態等では、車両ドア部１３、１４のドア本体部１３ｂ、１４ｂの内部に空調ユニット１５、１６を搭載しているが、サイドガラスを車両ドア部１３、１４でなく、車体の側壁部（固定側壁部）にサイドガラスを配置する車両も実用化されている。このような車両においては、サイドガラス下方の車体側壁部の内部に空調ユニット１５、１６を搭載して、第１実施形態と同様の作用効果を発揮するようにしてもよい。

（２）第１実施形態等では、車両ドア部１３、１４のドア本体部１３ｂ、１４ｂの内部に搭載されるドア内空調ユニット１５、１６に冷温水が循環する冷却・加熱用熱交換器４０、４１を配置し、１つの冷却・加熱用熱交換器４０、４１にて冷却機能と加熱機能の両方を発揮できるようにしているが、ドア内空調ユニット１５、１６に第２実施形態と同様に、冷却用熱交換器と加熱用熱交換器の両方を配置するようにしてもよい。

（３）第１実施形態等において、ドア内空調ユニット１５、１６に冷温水が循環する冷却・加熱用熱交換器４０、４１を配置することをやめて、その代わりに、ペルチェ素子を用いて冷却機能または加熱機能を発揮する冷却・加熱器をドア内空調ユニット１５、１６に配置するようにしてもよい。

これによると、ドア内空調ユニット１５、１６に冷温水のような熱媒体を循環するため
の熱媒体配管を車両ドア部１３、１４の外部からドア内空調ユニット１５、１６にわたっ
て設ける必要がない。

（４）第２実施形態では、空調ユニット９７を車両ドア部１３、１４の外部に配置するに当たり、後席１２ａ後方のトランクルーム９４内に空調ユニット９７を配置する例について説明したが、空調ユニット９７を車室内の適宜の位置に配置するようにしてもよい。その場合に、空調ユニット９７を車室左側に位置する左側空調ユニットと車室右側に位置する右側空調ユニットとに分割して設けてもよい。

本発明の第１実施形態の車両用空調装置を搭載した車両の概略側面図である。 第１実施形態の冷凍サイクル、冷水回路および温水回路を組み合わせた回路図である。 図２に示す冷温水切替弁の概略断面図である。 第１実施形態のドア内空調ユニット部の断面図で、（ａ）は冷房時を示し、（ｂ）は暖房時を示す。 第１実施形態のドア内空調ユニット部の透視配置図で、（ａ）は冷房時を示し、（ｂ）は暖房時を示す。 第１実施形態の電気制御ブロック図である。 第１実施形態の温熱的快適性向上の効果説明図で、（ａ）は冷房時を示し、（ｂ）は暖房時を示す。 （ａ）は第２実施形態の車両用空調装置を搭載した車両の後部側の概略側面図で、冷房時を示す。（ｂ）は（ａ）の車両ドア部断面図である。 （ａ）は第２実施形態の車両用空調装置を搭載した車両の後部側の概略側面図で、暖房時を示す。（ｂ）は（ａ）の車両ドア部断面図である。 第２実施形態の空調ユニットの概略断面図で、冷房時を示す。 第２実施形態の空調ユニットの概略断面図で、暖房時を示す。 第２実施形態の空調ユニットにおける左右独立制御の空気通路構成を示す概略断面図である。 第２実施形態の温熱的快適性向上の効果説明図で、（ａ）は冷房時を示し、（ｂ）は暖房時を示す。 （ａ）は第３実施形態の車両用空調装置を搭載した車両の後部側の概略側面図で、（ｂ）は（ａ）の車両ドア部断面図である。 第４実施形態の空調ユニットを示す車両ドア部の概略正面図で、冷房時を示す。 第４実施形態の空調ユニットを示す車両ドア部の概略断面図で、冷房時を示す。 第４実施形態の空調ユニットを示す車両ドア部の概略正面図で、暖房時を示す。 第４実施形態の空調ユニットを示す車両ドア部の概略断面図で、暖房時を示す。 第４実施形態にて用いる横流ファンの正面図である。 一般的な横流ファンの断面図である。 （ａ）は第５実施形態の空調ユニットを示す車両ドア部の概略断面図で、冷房時を示す。（ｂ）は比較例の空調ユニットを示す車両ドア部の概略断面図で、冷房時を示す。 （ａ）は第５実施形態の空調ユニットを示す車両ドア部の概略断面図で、暖房時を示す。（ｂ）は比較例の空調ユニットを示す車両ドア部の概略断面図で、暖房時を示す。 第６実施形態の空調ユニットを示す車両ドア部の概略正面図で、冷房時を示す。 第６実施形態にて用いる軸流ファンの正面図である。 従来技術における温熱的快適性悪化の説明図で、（ａ）は冷房時を示し、（ｂ）は暖房時を示す。

符号の説明

１３ａ、１４ａ…サイドガラス、１３ｂ、１４ｂ…ドア本体部、
１５、１６…空調ユニット、４０、４１…冷却加熱用熱交換器、
７４、７５…上部開口部、７６、７７…下部開口部、５６、５７…送風機、
６２、６３…スクロールケーシング。

Claims (19)

1. 車両のサイドガラス（１３ａ、１４ａ）の下方に位置する車体側部材（１３ｂ、１４ｂ）の上部に設けられた開口部（７４、７５）と、
   空気の冷却および加熱を行う冷却・加熱手段（４０、４１、１０１、１０２）、および
   前記冷却・加熱手段（４０、４１、１０１、１０２）を通して空気を送風する送風機（５
   ６、５７、１０５ａ、１０５ｂ）を有する空調ユニット（１５、１６、９７）とを備え、
   冷房時には、前記冷却・加熱手段（４０、４１、１０１、１０２）を通して冷却された
   空気を前記開口部（７４、７５）に送り込み、前記開口部（７４、７５）から前記冷却空
   気を乗員のサイドガラス側の上半身に向けて吹き出し、
   これに対し、暖房時には、前記サイドガラス（１３ａ、１４ａ）の内面付近の空気を前
   記開口部（７４、７５）から吸い込み、この吸い込み空気を前記冷却・加熱手段（４０、
   ４１、１０１、１０２）を通して加熱し、この加熱空気を乗員足元側へ吹き出すことを特
   徴とする車両用空調装置。
2. 前記冷房時に前記送風機（５６、５７、１０５ａ、１０５ｂ）の吹出側を前記開口部（７４、７５）に連通し、かつ、前記送風機（５６、５７、１０５ａ、１０５ｂ）の吸い込み側を車室内空気の吸い込み口（７６、７７、１１０ａ、１１０ｂ）に連通し、
   前記暖房時には、前記送風機（５６、５７、１０５ａ、１０５ｂ）の吹出側を乗員足元
   側への吹出口（７６、７７、１１４ａ、１１４ｂ）に連通し、かつ、前記送風機（５６、
   ５７、１０５ａ、１０５ｂ）の吸い込み側を前記開口部（７４、７５）に連通する空気流
   れ切替手段（６２、６３、１１５ａ、１１５ｂ、１１６ａ、１１６ｂ、１１７ａ、１１７
   ｂ）を備えることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
3. サイドガラス（１３ａ、１４ａ）と前記サイドガラス（１３ａ、１４ａ）の下方に位置するドア本体部（１３ｂ、１４ｂ）とを有する車両ドア部（１３、１４）を備える車両に搭載される車両用空調装置であって、
   前記ドア本体部（１３ｂ、１４ｂ）の上部に設けられ、車室内に開口する上部開口部（
   ７４、７５）と、
   前記ドア本体部（１３ｂ、１４ｂ）の下部に設けられ、車室内に開口する下部開口部（
   ７６、７７）と、
   前記ドア本体部（１３ｂ、１４ｂ）の内部に配置された空調ユニット（１５、１６）と
   を備え、
   前記空調ユニット（１５、１６）は、空気の冷却および加熱を行う冷却・加熱手段（４
   ０、４１）、および前記冷却・加熱手段（４０、４１）を通して空気を送風する送風機（
   ５６、５７、５６０、５７０、５６５、５７５）を有しており、
   冷房時には、前記下部開口部（７６、７７）から車室内空気を吸い込み、この吸い込み
   空気を前記冷却・加熱手段（４０、４１）を通して冷却し、この冷却空気を前記上部開口
   部（７４、７５）に送り込み、前記上部開口部（７４、７５）から前記冷却空気を乗員の
   サイドガラス側の上半身に向けて吹き出し、
   これに対し、暖房時には、前記サイドガラス（１３ａ、１４ａ）の内面付近の空気を前
   記上部開口部（７４、７５）から吸い込み、この吸い込み空気を前記冷却・加熱手段（４
   ０、４１）を通して加熱し、この加熱空気を前記下部開口部（７６、７７）に送り込み、
   前記下部開口部（７６、７７）から前記加熱空気を乗員足元側へ吹き出すことを特徴とす
   る車両用空調装置。
4. 前記冷却・加熱手段は、前記冷房時に冷却用熱媒体が流入して前記吸い込み空気を冷却し、前記暖房時には加熱用熱媒体が流入して前記吸い込み空気を加熱する１つの熱交換器（４０、４１）により構成されることを特徴とする請求項３に記載の車両用空調装置。
5. 前記ドア本体部（１３ｂ、１４ｂ）の外板（５０、５１）のうち、前記熱交換器（４０、４１）と対向する部位に、前記ドア本体部（１３ｂ、１４ｂ）内部の空気流れを前記ドア本体部（１３ｂ、１４ｂ）の内板（５２、５３）側へガイドする凸部を少なくとも有する空気ガイド面（１２２、１２３）を設けたことを特徴とする請求項４に記載の車両用空調装置。
6. 前記熱交換器（４０、４１）に前記冷却用熱媒体および前記加熱用熱媒体を循環する熱媒体配管（７９、８０）を、前記ドア本体部（１３ｂ、１４ｂ）の内板（５２、５３）に熱的に結合するように配置したことを特徴とする請求項４または５に記載の車両用空調装置。
7. 前記加熱用熱媒体は車載の加熱源にて加熱される温水であり、前記冷却用熱媒体は車載の冷却源（２０）にて冷却される冷水であり、
   前記熱交換器（４０、４１）への前記温水および前記冷水の流入を調整する弁手段（４２、４３）を備えることを特徴とする請求項４ないし６のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
8. 前記冷房時に前記送風機（５６、５７）の吹出側を前記上部開口部（７４、７５）に連通し、かつ、前記送風機（５６、５７）の吸い込み側を前記下部開口部（７６、７７）に連通し、
   前記暖房時には、前記送風機（５６、５７）の吹出側を前記下部開口部（７６、７７）
   に連通し、かつ、前記送風機（５６、５７）の吸い込み側を前記上部開口部（７４、７５
   ）に連通する空気流れ切替手段（６２、６３）を備えることを特徴とする請求項３ないし７のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
9. 前記送風機（５６、５７）に、空気の吸い込み部（６４、６５）および吹出部（６６、６７）を有するケーシング（６２、６３）を備えるとともに、前記ケーシング（６２、６３）を回転可能に構成し、
   前記空気流れ切替手段を前記回転可能なケーシング（６２、６３）により構成すること
   を特徴とする請求項８に記載の車両用空調装置。
10. 前記送風機（５６、５７）は、遠心式送風ファン（５８、５９）と、前記遠心式送風ファン（５８、５９）を収納するスクロールケーシング（６２、６３）とを有しており、
    更に、前記スクロールケーシング（６２、６３）に、その円周方向において略１８０°
    逆方向に向いている吸い込みダクト（６４、６５）および吹出ダクト（６６、６７）を設
    け、
    前記スクロールケーシング（６２、６３）を前記吸い込みダクト（６４、６５）および
    前記吹出ダクト（６６、６７）とともに一体に回転可能に構成し、
    前記空気流れ切替手段（６２、６３）を前記回転可能なスクロールケーシング（６２、
    ６３）により構成することを特徴とする請求項８に記載の車両用空調装置。
11. 前記送風機（５６０、５７０）は、横流ファン（５６１、５７１）と、前記横流ファン（５６１、５７１）を回転駆動するモータ（５６２、５７２）とを有しており、
    前記モータ（５６２、５７２）により前記横流ファン（５６１、５７１）を正逆両方向に回転可能に構成し、
    前記冷房時には、前記下部開口部（７６、７７）から吸い込んだ車室内空気を前記上部開口部（７４、７５）に向かって送り込む方向に前記横流ファン（５６１、５７１）を回転させ、
    これに対し、前記暖房時には、前記上部開口部（７４、７５）から吸い込んだ、前記サイドガラス（１３ａ、１４ａ）の内面付近の空気を前記下部開口部（７６、７７）に向かって送り込む方向に前記横流ファン（５６１、５７１）を回転させることを特徴とする請求項３ないし７のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
12. 前記ドア本体部（１３ｂ、１４ｂ）の内板（５２、５３）に車両前後方向に延びる凸形状からなるアームレスト部（５２ａ、５３ａ）が形成されており、
    前記アームレスト部（５２ａ、５３ａ）の凸形状の内側に前記送風機（５６０、５７０）が車両前後方向に細長く延びる形態で配置されていることを特徴とする請求項１１に記載の車両用空調装置。
13. 前記送風機（５６５、５７５）は、軸流ファン（５６５ａ、５７５ａ）と、前記軸流ファン（５６５ａ、５７５ａ）を回転駆動するモータ（５６５ｂ、５７５ｂ）とを有しており、
    前記送風機（５６５、５７５）は前記ドア本体部（１３ｂ、１４ｂ）の内部にて車両前後方向に並んで複数個並列配置されており、
    前記モータ（５６５ｂ、５７５ｂ）により前記軸流ファン（５６５ａ、５７５ａ）を正逆両方向に回転可能に構成し、
    前記冷房時には、前記下部開口部（７６、７７）から吸い込んだ車室内空気を前記上部開口部（７４、７５）に向かって送り込む方向に前記複数個の送風機（５６５、５７５）の軸流ファン（５６５ａ、５７５ａ）を回転させ、
    これに対し、前記暖房時には、前記上部開口部（７４、７５）から吸い込んだ、前記サイドガラス（１３ａ、１４ａ）の内面付近の空気を前記下部開口部（７６、７７）に向かって送り込む方向に前記複数個の送風機（５６５、５７５）の軸流ファン（５６５ａ、５７５ａ）を回転させることを特徴とする請求項３ないし７のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
14. サイドガラス（１３ａ、１４ａ）と前記サイドガラス（１３ａ、１４ａ）の下方に位置するドア本体部（１３ｂ、１４ｂ）とを有する車両ドア部（１３、１４）を備える車両に搭載される車両用空調装置であって、
    前記ドア本体部（１３ｂ、１４ｂ）の上部に設けられ、車室内に開口する開口部（７４
    、７５）と、
    車両において前記車両ドア部（１３、１４）の外部の位置に配置された空調ユニット（
    ９７）と、
    前記車両ドア部（１３、１４）の外部の位置にて車室内に開口して車室内空気を吸い込
    む車室内空気吸い込み口（１１０ａ、１１０ｂ）と、
    前記車両ドア部（１３、１４）の外部の位置にて車室内の乗員足元側に開口して空気を
    乗員足元側に吹き出すフット吹出口（１１４ａ、１１４ｂ）とを備え、
    前記空調ユニット（９７）は、空気の冷却および加熱を行う冷却・加熱手段（１０１、
    １０２）、および前記冷却・加熱手段（１０１、１０２）を通して空気を送風する送風機
    （１０５ａ、１０５ｂ）を有しており、
    冷房時には、前記車室内空気吸い込み口（１１０ａ、１１０ｂ）から車室内空気を吸い
    込み、この吸い込み空気を前記冷却・加熱手段（１０１、１０２）を通して冷却し、この
    冷却空気を前記開口部（７４、７５）に送り込み、前記開口部（７４、７５）から前記冷
    却空気を乗員のサイドガラス側の上半身に向けて吹き出し、
    これに対し、暖房時には、前記サイドガラス（１３ａ、１４ａ）の内面付近の空気を前
    記開口部（７４、７５）から吸い込み、この吸い込み空気を前記冷却・加熱手段（１０１
    、１０２）を通して加熱し、この加熱空気を前記フット吹出口（１１４ａ、１１４ｂ）に
    送り込み、前記フット吹出口（１１４ａ、１１４ｂ）から前記加熱空気を乗員足元側へ吹
    き出すことを特徴とする車両用空調装置。
15. 前記空調ユニット（９７）を車両の後席（１２ａ）の後方側に配置することを特徴とする請求項１４に記載の車両用空調装置。
16. 前記開口部（７４、７５）は、左右の車両ドア部（１３、１４）のドア本体部（１３ｂ、１４ｂ）の上部に設けられ、
    前記フット吹出口（１１４ａ、１１４ｂ）は車室内の左右両側に配置され、
    前記空調ユニット（９７）は、車室内の左側へ吹き出す吹出空気温度と車室内の右側へ
    吹き出す吹出空気温度をそれぞれ独立に調整できるように構成されていることを特徴とす
    る請求項１４または１５に記載の車両用空調装置。
17. 前記冷房時に前記送風機（１０５ａ、１０５ｂ）の吹出側を前記開口部（７４、７５）に連通し、かつ、前記送風機（１０５ａ、１０５ｂ）の吸い込み側を前記車室内空気吸い込み口（１１０ａ、１１０ｂ）に連通し、
    前記暖房時には、前記送風機（１０５ａ、１０５ｂ）の吹出側を前記フット吹出口（１
    １４ａ、１１４ｂ）に連通し、かつ、前記送風機（１０５ａ、１０５ｂ）の吸い込み側を
    前記開口部（７４、７５）に連通する空気流れ切替手段（１１５ａ、１１５ｂ、１１６ａ
    、１１６ｂ、１１７ａ、１１７ｂ）を備えることを特徴とする請求項１４ないし１６のい
    ずれか１つに記載の車両用空調装置。
18. 前記空気流れ切替手段は、前記送風機（１０５ａ、１０５ｂ）の吸い込み側および吹出側と、前記開口部（７４、７５）側の通路、前記車室内空気吸い込み口（１１０ａ、１１０ｂ）側の通路および前記フット吹出口（１１４ａ、１１４ｂ）側の通路との連通、遮断を切り替える複数のドア（１１５ａ、１１５ｂ、１１６ａ、１１６ｂ、１１７ａ、１１７ｂ）により構成されることを特徴とする請求項１７に記載の車両用空調装置。
19. 前記冷却・加熱手段は、冷却用熱媒体が流入して空気を冷却する冷却用熱交換器（１０１）と加熱用熱媒体が流入して空気を加熱する加熱用熱交換器（１０２）とにより構成されることを特徴とする請求項１４ないし１８のいずれか１つに記載の車両用空調装置。

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