JP2005112059A - レバー装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 作動時におけるレバーカバーのハウジングからの突出量の減少等を図ったレバー装置を提供する。
【解決手段】 レバーカバー１３は、その外側面１４が揺動中心ＣＣを中心とする球面に形成されており、その中央部にはレバー本体３１のアッパシャフト３６が遊嵌する係合孔１５が形成されている。レバーカバー１３の揺動中心ＣＣは、シフトレバー３の揺動中心ＣＬに対して運転者から遠くなる方向に寸法αだけオフセットされている。シフトレバー３が操作されると、シフトレバー３の揺動に伴ってレバーカバー１３がエスカッションカバー１１に対して揺動し、エスカッションカバー１１の開口１２を閉塞する。そして、揺動中心ＣＬに対するインストルメントパネル６１の後方への突出量Ｚは、揺動中心ＣＣと揺動中心ＣＬとが一致しているものの後方への突出量Ｚ’に比べて有意に小さくできる。
【選択図】 図１０

Description

本発明は、自動車のシフトレバー装置等に適用されるレバー装置に係り、作動時におけるハウジングからのレバーカバーの突出量の減少等を図ったレバー装置に関する。

オートマチックトランスミッションが搭載された自動車では、運転者が変速レンジの選択操作を行うためのシフトレバー装置が備えられている。シフトレバー装置は、車体構造部材（フロアパネルやダッシュパネル等）に取り付けられたハウジングや、ハウジングに揺動自在に支持されたシフトレバー、フロアコンソールやインストルメントパネル（以下、インテリアパネルと記す）から露出したエスカッションカバー（表示パネル）等を構成要素としている。シフトレバーは、コントロール索（プッシュプルケーブルやロッド等）が直接あるいはリンク等を介して連結される連結部を備えている。そして、シフトレバーがハウジング内に形成されたセレクトゲート内を前後方向に操作されることにより、コントロール索に接続された変速機のレンジ切換機構が駆動される。

エスカッションカバーのセレクトゲートは、駆動機構への塵埃等の浸入防止や見栄えの向上等を図るべく、シフトレバーとともに移動するレバーカバーによって閉塞される。レバーカバーは、その形状や作動形態によって多種に分類されるが、シフトレバーと一体的に揺動する円弧断面のものが一般的である。シフトレバー装置では、レンジによって左右方向の位置を異にするセレクトゲート（いわゆる、ジグザグゲート）を備えたものがあり、この場合にはレンジの切り換えに伴ってシフトレバーが左右に移動する。そのため、レバーカバーにシフトレバーの左右方向への移動を許容する長孔を形成するとともに、この長孔の開口を閉鎖すべく、レバーカバーの下面にシフトレバーの左右動に伴って回動する回動カバーを取り付けたものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。

また、オートマチックトランスミッションでは、パーキングレンジやドライブレンジ、リバースレンジ等を運転者が選択するＡＴモードに加え、シフトレバーの操作に応じてアップシフトとダウンシフトとがシーケンシャルに行われるＭＴモードを備えたものが出現している。ＭＴモードにおいては、シフトレバーがアップシフトスイッチあるいはダウンシフトスイッチを駆動すると、これらスイッチからの電気信号が変速制御装置に送られ、変速制御装置が油圧制御等を行ってアップシフトやダウンシフトを実現する。この場合、エスカッションカバーには通常のセレクトゲートに隣接してマニュアルゲートが設けられており、両ゲート間を移動する際にシフトレバーが左右に移動する（例えば、特許文献２参照）ため、前記のようにレバーカバーにシフトレバーの長孔と回動カバーとを設けたりする必要がある。
実用新案登録第２５８４８５６号公報（段落００１３〜００１５、図１） 特開平７−２８００７２号公報（段落００５０，００６７、図３）

近年、ワンボックス車やミニバン等では、運転席と助手席との間での運転者の移動（サイドウォークスルー）を可能とすべく、インストルメントパネルの下部にシフトレバーを配置したものが増加している。このような配置を採った場合、インストルメントパネルにおけるシフトレバー設置部位が運転席側へ張り出すことになるため、サイドウォークスルーを容易にするためにはこの張出しを極力抑えることが望ましい。しかしながら、従来のシフトレバー装置では、レバーカバーがシフトレバーと一体的に揺動する構成となっているため、シフトレバーの最後退位置でレバーカバーが後方へ大きく突出してしまい、前記張出しを小さくすることができなかった。また、特許文献１のシフトレバー装置では、回動カバーや連結部材（係合ピン等）をレバーカバーに付設しているため、構成部品点数や組立工数が増大する等の欠点もあった。
本発明は、このような背景に鑑みてなされたもので、作動時におけるレバーカバーのハウジングからの突出量の減少等を図ったレバー装置を提供することを目的とする。

請求項１の発明に係るレバー装置は、ハウジングに対して第1の揺動中心を支点に揺動するレバーと、このレバーが貫通する貫通孔を有し、当該レバーに駆動されて第２の揺動中心を支点に揺動するとともに、その外側面が球面に形成されたレバーカバーと、前記レバーが挿通するとともに前記レバーカバーに対してその縁部が略一定の間隙を持って対峙する開口を有し、前記ハウジングと相対動しない固定側パネルと
を備え、前記第1の揺動中心と前記第２の揺動中心とがオフセットされたことを特徴とする。
この構成のレバー装置によれば、第1の揺動中心に対する第２の揺動中心のオフセットの方向や量を適宜設定することで、作動時におけるレバーカバーのハウジングからの所定方向への突出量が変化する。

また、請求項２の発明は、請求項１に記載されたレバー装置において、前記レバーが運転者に操作されるシフトレバーであり、前記第２の揺動中心が前記第１の揺動中心に対して当該運転者から遠くなる方向にオフセットされたことを特徴とする。
この構成のレバー装置によれば、例えば、インストルメントパネルに装着された場合、装着部位におけるインストルメントパネルの後方への張出しが小さくなる。

また、請求項３の発明は、請求項１または請求項２に記載されたレバー装置において、前記レバーカバーが前記固定側パネルにより少なくとも２方向の自由度をもって摺動自在に保持されたことを特徴とする。
この構成のレバー装置によれば、例えば、セレクトゲートとマニュアルゲートとを有するシフトレバー装置であっても、単一のレバーカバーによりエスカッションカバーの開口が閉鎖される。

請求項１のレバー装置によれば、レバーカバーのハウジングから所定方向への突出量を小さくすることができるため、その設置自由度が増大する。また、請求項２のレバー装置によれば、例えば、インストルメントパネルに装着された場合、後方への張出しが小さくなってサイドウォークスルーが容易となる。また、請求項３のレバー装置によれば、レバーカバーの構成部材点数や組立工数が低減できる。

以下、本発明を自動車のシフトレバー装置に適用した一実施形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は実施形態に係るシフトレバー装置が組み付けられた乗用車の室内を示す斜視図であり、図２は図１中のＡ部拡大図であり、図３は実施形態に係るシフトレバー装置の分解斜視図であり、図４は実施形態に係るシフトレバー装置の側面図であり、図５は図４中のＢ−Ｂ断面図であり、図６は図５中の拡大Ｃ−Ｃ断面図である。

図１に示すように、本実施形態のシフトレバー装置１は、インストルメントパネル６１の中央下部にシフトレバー３が設置された、いわゆるインパネシフトの形態が採られている。インストルメントパネル６１の後方には運転席６２と助手席６３とが配置されているが、運転者がインストルメントパネル６１の後部を通って運転席６２と助手席６３との間を行き来するサイドウォークスルーが可能である。これにより、交通量の多い道路で駐車した場合等にも、運転者は助手席側のドアから歩道に降り立つことができ、乗降の安全性や乗降の円滑化が確保される。

図２に示すように、シフトレバー装置１は、インストルメントパネル６１から露出するエスカッションカバー（固定側パネル）１１を備えており、このエスカッションカバー１１に形成された矩形の開口１２に前記のシフトレバー３が挿通されている。また、シフトレバー装置１は、Ｐレンジ（パーキングポジション）やＲレンジ（リバースポジション）、Ｎレンジ（ニュートラルポジション）、Ｄレンジ（ドライブポジション）、Ｌレンジ（ローポジション）からなるＡＴモードと、＋シフト（アップシフトポジション）と−シフト（ロアシフトポジション）とＭ（ホールドポジション）とからなるＭＴモードとを備えており、これらＡＴモードとＭＴモードとの表示がエスカッションカバー１１になされている。図２中、符号１３で示した部材は、エスカッションカバー１１に摺動自在に保持されて前記開口１２を閉塞するレバーカバーである。

図３に示すように、シフトレバー装置１は、アルミ合金鋳造品のベースブラケット２１と、合成樹脂射出成形品のリテイニングブラケット２２と、鋼板プレス成形品のカバープレート２３とからなるハウジング２を有している。ハウジング２は、シフトレバー３の他、ケーブル駆動機構４等を内蔵し、３本のボルト２４により締結一体化されている。図中、符号２５で示す部材は、リテイニングブラケット２２に回動不能に嵌め込まれた長孔ピースであり、カバープレート２３によりリテイニングブラケット２２からの脱落が防止されている。

ケーブル駆動機構４は、ベースブラケット２１に揺動自在に保持されるレバーホルダ４１と、ボルト２４を介してベースブラケット２１とカバープレート２３との間に揺動自在に支持された駆動レバー４２と、レバーホルダ４１と駆動レバー４２とを連結する連結ロッド４３とから構成されている。図中、符号４４で示す部材は、ケーブル連結金具であり、後記のプッシュプルケーブルと駆動レバー４２との連結に供される。

本実施形態のシフトレバー３は、アルミ合金鋳造品のレバー本体３１と、レバー本体３１の上端に取り付けられたシフトノブ３２とを主要構成要素としている。シフトノブ３２の側面にはロックボタン３３が付設される一方、レバー本体３１の下端には図示しないスプリングにより付勢されたディテントプランジャ３４が突出している。図３中、符号３５で示す部材は、ロックボタン３３の操作により軸方向に作動するロックピンであり、ベースブラケット２１に固着されたロックプレート２６に係合してＰレンジと他のレンジとの間でのシフトレバー３の移動を規制する。また、符号２７で示す部材はベースブラケット２１に固定されたディテントブロックであり、ディテントプランジャ３４が弾接・係合することによりシフトレバー３に操作の節度感等が付与される。

レバー本体３１は、シフトノブ３２が固着される比較的小径のアッパシャフト３６と、ディテントプランジャ３４やロックピン３５等を収納する比較的大径のロアシャフト３７と、アッパシャフト３６とロアシャフト３７との間に形成された中空で球状のピボットボール３８とから構成されている。本実施形態の場合、ピボットボール３８は、リテイニングブラケット２２に形成された第１球面軸受５１と、レバーホルダ４１に形成された第２球面軸受５２とにより、揺動自在に支持されている。尚、本実施形態では、中空のピボットボール３８を介して、ロックボタン３３の駆動力をロックピン３５に伝達するロックピンロッド（図示せず）がレバー本体３１内を通過している。また、図３中の符号３９は、ロアシャフト３７に形成されたスイッチ駆動突起を示している。

ピボットボール３８には、第１球面軸受５１側に第１ピボットピン５３が突設され、第２球面軸受５２側に第２ピボットピン５４が突設されている。リテイニングブラケット２２に嵌め込まれた長孔ピース２５には第１長孔５５が穿設され、この第１長孔５５に第１ピボットピン５３が嵌入する。また、レバーホルダ４１の第２球面軸受５２には第２長孔５６が穿設され、この第２長孔５６に第２ピボットピン５４が嵌入する。

ロアシャフト３７の先端には、レバーホルダ４１側に係止ピン３０が突設されており、この係止ピン３０がレバーホルダ４１に穿設された係止孔４５に嵌入可能となっている。本実施形態のセレクト係合手段は、これら係止ピン３０と係止孔４５とから構成されている。

図４に示すように、シフトレバー装置１は、インストルメントパネル６１の開口６４からエスカッションカバー１１が突出するように、車体側部材に固定ブラケット（図示せず）を介して支持されている。駆動レバー４２には、ケーブル連結金具４４を介して、リテイニングブラケット２２に保持されたプッシュプルケーブル（コントロール索）７１のケーブル本体７２が連結されている。

レバーカバー１３は、エスカッションカバー１１に略一定の間隙をもって摺動自在に保持されており、シフトレバー３の揺動に伴って揺動する。図７に示すように、レバーカバー１３は、その外側面１４が揺動中心（第２の揺動中心）ＣＣを中心とする球面に形成されており、その中央部にはレバー本体３１のアッパシャフト３６が遊嵌する係合孔（貫通孔）１５が形成されている。本実施形態の場合、レバーカバー１３の揺動中心ＣＣは、シフトレバー３の揺動中心（第１の揺動中心）ＣＬに対して運転者から遠くなる方向（図４中左方向）に寸法αだけオフセットされている。尚、レバーカバー１３は、ＡＢＳ等の合成樹脂を素材とする射出成形品であり、その表面に装飾と耐磨耗とを兼ねてメッキが施されている。

図５に示すように、ＡＴモードにおいては、シフトレバー３の係止ピン３０がレバーホルダ４１の係止孔４５に嵌入し、シフトレバー３がレバーホルダ４１に密着・一体化している。図５中、符号８１，８２で示した部材はアップシフトスイッチおよびダウンシフトスイッチであり、ＡＴモードではシフトレバー３のスイッチ駆動突起３９に対してカバープレート２３側に離間している。

図５に示すように、リテイニングブラケット２２には、アップシフトスイッチ８１およびダウンシフトスイッチ８２が取り付けられている。図６に示すように、アップシフトスイッチ８１およびダウンシフトスイッチ８２は、Ｄレンジにおけるシフトレバー３のスイッチ駆動突起３９に対応する位置にそれぞれ設置されているが、図５に示すように、シフトレバー３がセレクトラインに位置する状態でのスイッチ駆動突起３９とは図５中で左右方向の位相がずれている。

図５および図８は本実施形態での第１長孔５５と第２長孔５６との位置関係を示す説明図であり、図８（ａ）はＰレンジの状態を示し、図８（ｂ）はＤレンジの状態を示している。
レバーホルダ４１がＰレンジ（ＲレンジやＮレンジ、Ｌレンジも同様）に位置する場合、図８（ａ）に示すように、リテイニングブラケット２２（図３および図５参照）に固定された長孔ピース２５側の第１長孔５５の中心軸Ｌ１は、レバーホルダ４１側の第２長孔５６の中心軸Ｌ２に対して所定の角度位相をもって交差している。この状態では、第１ピボットピン５３の第１長孔５５内で移動可能な方向と第２ピボットピン５４の第２長孔５６内で移動可能な方向とが異なるため、運転者はシフトレバー３を図５中で時計回りに揺動させることはできず、シフトレバー３はオートマチックゲート内を移動することになる。

一方、レバーホルダ４１がＤレンジに位置する場合、図８（ｂ）に示すように、リテイニングブラケット２２（図５参照）に固定された長孔ピース２５側の第１長孔５５の中心軸Ｌ１は、レバーホルダ４１側の第２長孔５６の中心軸Ｌ２と同一ライン上に位置する。この状態では、第１ピボットピン５３の第１長孔５５内で移動可能な方向と第２ピボットピン５４の第２長孔５６内で移動可能な方向とが一致するため、運転者はシフトレバー３を図５中で時計回り（すなわち、マニュアルライン側）に揺動させることができ、シフトレバー３のオートマチックゲートからマニュアルラインへの移動が可能となる。

以下、本実施形態の作用を述べる。
自動車で走行する場合、運転者は、運転席６２（図１参照）に乗り込んで図示しないエンジンを始動した後、ブレーキを踏みながらロックボタン３３（図２参照）を押し込んで、図６に示すようにシフトレバー３をＰレンジから例えばＤレンジに切り換える。すると、シフトレバー３と一体となったレバーホルダ４１が図６中で時計回りに揺動し、連結ロッド４３を介してレバーホルダ４１と連結された駆動レバー４２も図６中で時計回りに揺動する。

この際、本実施形態のシフトレバー３では、図５に示すように、第１ピボットピン５３が長孔ピース２５の第１長孔５５の端部に嵌入し、第２ピボットピン５４がレバーホルダ４１の第２長孔５６の端部に嵌入しているため、ピボットボール３８が第１球面軸受５１と第２球面軸受５２により支持されていても、セレクトラインから左右に逸脱せずに揺動する。尚、シフトレバー３の操作には、シフトレバー３側のディテントプランジャ３４がディテントブロック２７側のディテントカム（図示せず）に係合し、変速レンジごとに節度感が運転者に与えられる。

レバーホルダ４１がＤレンジ側に揺動すると、図６に示すように、ケーブル連結金具４４を介して駆動レバー４２に連結されたプッシュプルケーブル７１のケーブル本体７２が図６中で上方に引かれ、図示しないトランスミッションのレンジ切換機構が駆動されてＡＴモードのＤレンジが確立される。その結果、車速や運転者によるアクセルペダルの踏込量等に応じて、トランスミッションの変速段が１速から例えば６速まで適宜自動的に切り換えられ、円滑な走行が実現される。

一方、Ｄレンジで走行中に積極的に変速を行う場合、運転者は、ＡＴモードからＭＴモードへの移行（すなわち、シフトレバー３のセレクトラインからマニュアルラインへの移動）を行うことになる。Ｄレンジにおいては、図８（ｂ）に示すように、第１長孔５５の中心軸Ｌ１と第２長孔５６の中心軸Ｌ２とが同一ライン上に位置するため、図９に示すように、運転者はシフトレバー３をマニュアルライン側に揺動させることができる。尚、本実施形態の場合、ディテントブロック２７にはセレクトラインとマニュアルラインとの間に突起２８が形成されており、シフトレバー３のディテントプランジャ３４がこの突起２８を乗り越えることにより、ＡＴモードとＭＴモードとの間の移行に抵抗感を与えるようになっている。

図９に示すように、シフトレバー３がマニュアルライン側に揺動すると、ロアシャフト３７（シフトレバー３）の係止ピン３０がレバーホルダ４１の係止孔４５から外れ、シフトレバー３とレバーホルダ４１とが分離される。これにより、レバーホルダ４１はＤレンジに維持され、プッシュプルケーブル７１によるレンジ切換機構の駆動は行われなくなる。また、シフトレバー３がマニュアルライン側に揺動すると、前記のスイッチ駆動突起３９がアップシフトスイッチ８１およびダウンシフトスイッチ８２に対峙するようになる。

シフトレバー３をマニュアルライン側に揺動させた後、運転者は、図６に示すように、アップシフトあるいはダウンシフトを行うべく、シフトレバー３を＋シフト側あるいは−シフト側に適宜操作する。シフトレバー３が＋シフト側に操作されると、アップシフトスイッチ８１がスイッチ駆動突起３９により駆動され、アップシフトスイッチ８１からの電気信号（アップシフト信号）が図示しない変速制御装置に送られ、トランスミッションのアップシフトが実現される。また、シフトレバー３が−シフト側に操作されると、ダウンシフトスイッチ８２がスイッチ駆動突起３９により駆動され、ダウンシフトスイッチ８２からの電気信号（ダウンシフト信号）が変速制御装置に送られ、トランスミッションのアップシフトが実現される。尚、本実施形態の場合、＋シフト側および−シフト側においては、シフトレバー３側のディテントプランジャ３４がディテントブロック２７に形成されたリターンカム２９に乗り上げることになり、運転者が手を離すとシフトレバー３がＭ（ホールドポジション）に自動復帰する。

本実施形態の場合、シフトレバー３が運転者により操作されると、図４，図９に示すように、シフトレバー３の揺動に伴ってレバーカバー１３がエスカッションカバー１１に対して揺動し、エスカッションカバー１１の開口１２を閉塞する。この際、本実施形態では、レバーカバー１３の揺動中心（第２の揺動中心）ＣＣがシフトレバー３の揺動中心（第１の揺動中心）ＣＬに対して運転者から遠くなる方向（図４中左方向）に寸法αだけオフセットされているため、図１０に示すように、揺動中心ＣＬに対するインストルメントパネル６１の後方への突出量Ｚは、揺動中心ＣＣと揺動中心ＣＬとが一致しているもの（図１０中に二点鎖線で示す）の後方への突出量Ｚ’に比べて有意に小さくすることができた。

本実施形態ではこのような構成を採ったことにより、インストルメントパネル６１におけるシフトレバー装置１の装着部位の後方への張出しが少なくなり、運転者のサイドウォークスルーが容易となった。また、シフトレバーが前後左右に揺動するにも拘わらず、一枚のレバーカバー１３でエスカッションカバー１１の開口１２を閉塞できるため、部品点数や組立工数の削減を図ることができた。

以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこの実施形態に限られるものではない。例えば、前記実施形態は、本発明を自動車用のワイヤ駆動のリモートコントロール式シフトレバー装置に適用したものであるが、ロッド駆動のリモートコントロール式シフトレバー装置に適用してもよいし、マニュアルトランスミッションを駆動する直動式のシフトレバー装置に適用してもよい。また、本発明を、小型船舶用等のシフトレバー装置や、シフトレバー装置以外のレバー装置に適用してもよい。また、前記実施形態ではレバーカバーを固定側パネルに摺動自在に保持させるようにしたが、ローラ等を用いて転動自在に保持させるようにしてもよいし、レバーカバーに固定側パネルやレバーとの間隙を塞ぐシールを取り付けるようにしてもよい。その他、レバーカバーの具体的形状や素材を始め、シフトレバー装置の具体的な構造等についても、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。

実施形態に係るシフトレバー装置が組み付けられた乗用車の室内を示す斜視図である。 図１中のＡ部拡大図である。 実施形態に係るシフトレバー装置の分解斜視図である。 実施形態に係るシフトレバー装置の側面図である。 図４中のＢ−Ｂ断面図である。 図５中の拡大Ｃ−Ｃ断面図である。 レバーカバーの斜視図である。 本実施形態での第１長孔５５と第２長孔５６との位置関係を示す説明図であり、図８（ａ）はＰレンジの状態を示し、図８（ｂ）はＤレンジの状態を示している。 実施形態の作用を示す縦断面図である。 実施形態の作用を示す側面図である。

符号の説明

１ シフトレバー装置
２ ハウジング
３ シフトレバー
１１ エスカッションカバー（固定側パネル）
１２ 開口
１３ レバーカバー
１４ 外側面
３８ ピボットボール
５１ 第１球面軸受
５２ 第２球面軸受
１５ 係合孔（貫通孔）
ＣＬ シフトレバーの揺動中心（第１の揺動中心）
ＣＣ レバーカバーの揺動中心（第２の揺動中心）
α オフセット寸法

Claims (3)

1. ハウジングに対して第1の揺動中心を支点に揺動するレバーと、
   このレバーが貫通する貫通孔を有し、当該レバーに駆動されて第２の揺動中心を支点に揺動すると共に、その外側面が球面に形成されたレバーカバーと、
   前記レバーが挿通すると共に前記レバーカバーに対してその縁部が略一定の間隙を持って対峙する開口を有し、前記ハウジングと相対動しない固定側パネルと
   を備え、
   前記第1の揺動中心と前記第２の揺動中心とがオフセットされたことを特徴とするレバー装置。
2. 前記レバーが運転者に操作されるシフトレバーであり、
   前記第２の揺動中心が前記第１の揺動中心に対して当該運転者から遠くなる方向にオフセットされたことを特徴とする、請求項１に記載のレバー装置。
3. 前記レバーカバーが前記固定側パネルにより少なくとも２方向の自由度をもって摺動自在に保持されたことを特徴とする、請求項１または請求項２に記載のレバー装置。

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