JP3097448B2 - 自動変速機のシフトロック装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ブレ−キペダル操作を
しないとシフトレバ−がパ−キングポジションから離脱
しないように規制したり、パ−キングポジションでない
とイグニッションの操作が行えないよう規制する自動変
速機のシフトロック装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】乗用車に搭載されている自動変速機は、
運転席に据付けたシフトレバ−にて操作されるようにし
てある。通常、このシフトレバ−は、ディテント機構を
用いて、レバ−位置をＰ（パ−キング）、Ｒ（リバ−
ス）、Ｎ（ニュ−トラル）、Ｄ（ドライブ）、２（セコ
ンド）、１（ロ−）などのうち、特定のポジションで位
置決め規制することが行われている。

【０００３】ディテント機構は、シフトレバ−の側方に
シフト路と平行にディンテントプレ−ト部を配設し、シ
フトレバ−にディテントピンを内蔵させて、ディテント
プレ−ト部の下面に在るディテント溝にディテントピン
を係脱させる構造である。

【０００４】これによって、レバ−操作がそのまま許さ
れる以外に、シフトノブのボタン操作を行わないと、レ
バ−操作を行うことができない地点をシフト路に形成し
て、所定のポジション位置でシフトレバ−の位置決め規
制がなされる。

【０００５】そして、この操作したシフトレバ−の変位
が、シフトケ−ブルを介して、自動変速機の本体に伝達
され、自動変速機を操作するようにしている。ところ
で、自動変速機を搭載した乗用車は、Ｐポジションから
Ｄポジションに切り換えるときに、エンジンが高い回転
数であると、急に飛び出るような挙動を見せる。

【０００６】こうした自動変速機特有の挙動の発生を抑
制するために、自動変速機ではシフトロック装置が装備
されている。このシフトロック装置には、図１９に示さ
れるようにブレ−キペダル装置ならびにイグニッション
キ−装置（いずれも図示しない）につながるロックカム
ａと、シフトレバ−ｃに在る摺動子ｐ（ディテントピン
と連動して上下方向へ変位するもの：ディテントピン連
動部材）に在る溝状の係合部ｈとを用いて、Ｐポジショ
ンのシフトレバ−ｃを規制するようにした構造が考えら
れる。

【０００７】具体的には、このシフトロック装置ｄによ
ると、ロックカムａは中央部にボス部ｂを有していて、
このボス部ｂがディテントプレ−ト（図示しない）の側
面に回動自在に枢支され、ロックカム全体を上下方向へ
回動自在としている。

【０００８】このロックカムａは、枢支部を挟んで後部
となるシフトレバ−ｃ側に側方へ突き出る係合ピンｅを
有し、反対側にシフトロックピン係脱用の円弧形の係止
部ｆを有し、さらに枢支部の上方にキ−インタロック用
の接続ピンｇを有している。

【０００９】これによって、係合ピンｅを、ボタン操作
（ディテントピンが下降させるため）したままシフトレ
バ−ｃをＰポジションに配置したときの溝状の係合部ｈ
の位置ｘ（第２位置）と、その後のボタン操作を復帰さ
せたときの係合部ｈの位置ｙ（第１位置）との間で回動
可能にしてある。

【００１０】ボス部ｂを挟む左側には、上下方向に延び
る板ばねで構成されたストッパ−スプリングｉ（ストッ
パ−）が配置されている。このストッパ−スプリングｉ
の上端部は、ディテントプレ−ト（図示しない）の側面
に取着される。ストッパ−スプリングｉの下端部に形成
してある略Ｖ字状の突起ｊは、ボス部ｂの外周面に形成
したＶ形溝ｋに、ばね付勢されながら挿入され、同突起
ｊとＶ形溝ｋとの係合によってロックカムａを上記位置
ｘで保持させている。

【００１１】ロックカムａは、図１９（ｂ）に示される
ようにこの位置ｘでＰポジションへシフトされてくるシ
フトレバ−ｇの係合部ｈと係合し、その後のボタン操作
の復帰に伴い、同図（ｃ）に示されるようにストッパ−
スプリングｉとの係合が外れて上方の位置Ｙへ回動変位
して、シフトロックの体制に入る。

【００１２】これは、係止部ｅの上端部にブレ−キペダ
ル装置（図示しない）につながるシフトロックピンｍが
係止され、接続ピンｆにイグニッションキ−装置（図示
しない）から延びているキ−インタロックケ−ブルｎが
接続されているからである。

【００１３】すなわち、知られているようにシフトロッ
クピンｍは、ブレ−キペダル（図示しない）を踏み込ま
ないと、係止解除位置に移動しないように設定されてい
る。またキ−インタロックケ−ブルｎは、イグニッショ
ンキ−装置に内蔵されているケ−ブル規制機構（図示し
ない）によって、キ−が差し込まれて所定に操作しない
と、ケ−ブルが延びる方向には移動しないように設定さ
れている。

【００１４】そして、この構成によって、シフトレバ−
ｃがＰポジションでないと、イグニッションキ−の抜き
取りを不能にすると共に、イグニッションキ−を所定位
置に操作し、かつブレ−キペダルを踏み込んでシフトロ
ックピンｍを退避（図２０に図示）させないと、同Ｐポ
ジションからシフトレバ−ｃの離脱できないように規制
して、上記した自動変速機特有の挙動の発生を防いでい
る。

【００１５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、こうしたシ
フトロック装置によると、図１９（ａ）に示されるよう
にシフトレバ−ｃがＰポジション以外のポジションに在
るときのロックカムａの保持は、シフトロックピンｍの
当接では不十分なため、ほとんどＶ形溝ｋと突起ｊとの
係合に頼っている。

【００１６】ところが、ストッパ−スプリングｉでロッ
クカムａを保持する構造は、ロックカムａがシフトロッ
クの体制になるとき、Ｖ形溝ｋから突起ｊを円滑に離脱
させなければならない都合上、図２１に示されるように
緩やかな傾斜角度を有するＶ形溝ｋに、同Ｖ字状に曲成
してなる突起ｊを係合させる組合わせが余儀なくされ
る。

【００１７】このため、例えばＤポジションにシフトレ
バ−ｃが在るとき、走行中、車体から大きな上下方向の
外力が加わると、図２２に示されるようにＶ形溝ｋから
突起ｊが離脱して、ロックカムａが上向きにずれてしま
うおそれがある。

【００１８】このようなロックカムａの変位が生じた場
合、シフトレバ−ｇがＤポジションからＰポジションに
シフトされると、同シフトレバ−ｃの係合部ｈと係合す
べき係合ピンｅが他の部位、例えば図２１に示されるよ
うに係合部ｈの直上の部位に係合してしまう。

【００１９】このような状態になると、ロックカムａが
邪魔となって、シフトレバ−ｃのボタン操作が復帰しな
くなり、シフトロックが機能不良を起こしてしまう。本
発明は、このような事情に着目してなされたもので、そ
の目的とするところは、ロックカムの位置を確実に保持
することが可能な自動変速機のシフトロック装置を提供
することにある。

【００２０】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項１に記載したシフトロック装置は、ブレーキペ
ダル非操作時におけるシフトレバーのパーキングポジシ
ョンからの離脱、または上記シフトレバーの上記パーキ
ングポジションへの非操作時におけるイグニッションキ
ーの操作を規制すべく、上記シフトレバーのパーキング
ポジションへの操作時に上記シフトレバーのディテント
ピン連動部材に係合して上記連動部材の変位に連動し、
上記パーキングポジションに対応する第１位置と、非パ
ーキングポジションに対応する第２位置との間を回動変
位するロックカムと、上記第２位置で保持するようにば
ね付勢されて上記ロックカムと係合するストッパーとに
加え、さらに上記シフトレバーのパーキングポジション
への操作時に上記ストッパーを上記ばね力に抗して係合
離脱方向に押圧するように設けられたリリースレバーと
を具備し、上記リリースレバーが上記ロックカムと同軸
上に回動自在に支持され、かつ上記ストッパーに常時、
係合している構成としたことにある。

【００２１】

【００２２】

【作用】請求項１に記載したシフトロック装置による
と、ロックカムを第２位置で保持しているストッパ−
は、リリ−スレバ−によって、ロックカムとの係合が強
制的に解除される。

【００２３】このことは、従来のようにストッパ−とロ
ックカムとの係合に関して、ロックカムの変位を利用し
て、係合を解除するということを考慮しなくともよい。
つまり、ストッパ−とロックカムとには、従来のように
傾斜を緩やかにしたＶ形溝とＶ字状の突起のような係合
の制約はなくなり、外部から解除操作されないと係合が
解除されないような係合構造を用いることが可能とな
る。

【００２４】よって、パーキングポジション以外のポジ
ションにシフトレバーが在るようなときでも、ずれるこ
とがないようロックカムは所定位置において保持され
る。しかも、シフトレバーがパーキングポジションへ操
作されると、リリースレバーはロックカムの同軸な軸線
を支点として回動変位し、常時、ストッパーと係合して
いる部分を通じて、ストッパーを同ストッパーのばね力
に抗して係合方向に押圧する。

【００２５】これにより、ストッパ−はロックカムとの
係合が解除され、ロックカムがシフトレバ−の操作にし
たがって第１位置へ変位し、シフトロックの体制に入っ
ていく。

【００２６】このようなストッパ−を操作するリリ−ス
レバ−は、ロックカムの同軸上で支持されているだけな
ので、小さな取付スペ−スですむ。またリリ−スレバ−
は、ストッパ−に常時、係合させることによって、所定
の位置に保持されるので、位置保持が簡単ですむように
なる。しかも、ストッパ−と常時、係合しているから、
確実なる作動が得られる。

【００２７】

【実施例】以下、本発明を図１ないし図１８（ａ）に示
す一実施例にもとづいて説明する。図１は、本発明を適
用した電子制御式の自動変速機の全体系を示し、１は乗
用車のエンジンル−ム（図示しない）に収容されるエン
ジン、２は同エンジン１の出力軸（図示しない）にトル
クコンバ−タ３を介して連結された自動変速機の本体で
ある。

【００２８】本体２は、ミッションケ−ス３内に例えば
複数の遊星歯車機構（図示しない）、同遊星歯車機構の
要素の回転を規制するクラッチなどの断続機構（図示し
ない）、同断続機構を油の流入・出で制御するコントロ
−ルバルブユニット４などいった機器を収容して構成さ
れる。

【００２９】５は自動変速機の操作レバ−装置である。
この操作レバ−装置５は、乗用車の運転席と助手席との
間に配置されている。操作レバ−装置５は、自動変速
と、マニュアル操作式のシフトレバ−の如く手首を前後
方向に回動するといった操作で変速が可能な手動変速と
の２つのモ−ドを有している。

【００３０】図２〜図６には、この操作レバ−装置５の
全体構造が示され、残る図７〜図１８には各部の構造、
各部の断面ならびに操作時の状態などが示してある。操
作レバ−装置５の構造について説明することにする。な
お、本実施例では、図１中にあるように自動車の車体前
後方向となるＸ−Ｘ方向を前後方向とし、車体幅方向と
なるＹ−Ｙ方向を左右方向として説明する。

【００３１】すなわち、６は、操作レバ−装置５を構成
する金属製のフレ−ムである。このフレ−ム６は、ベ−
スプレ−ト７と、この上部に組合うディテントプレ−ト
８とを有して枠形に構成される。

【００３２】詳しくは、ベ−スプレ−ト７は、図２〜図
４に示されるように前後部が斜め上方へ屈曲形成された
金属板からなる。そして、金属板の水平方向に延びる中
央を底板部７ａとし、同底板部７ａから前側上方へ斜め
に延びる部分を前板部７ｂとし、同じく後側上方へ斜め
に延びる部分を後板部７ｃとしている。これら底板部７
ａ、前板部７ｂ、後板部７ｃの板面中央には、内方へ突
き出る台部分が形成されていて、このうち底板部７ａあ
る平坦な台部分を主機器据付部９とし、前後板部７ｂ，
７ｃにある台部分を副機器据付部１０としてある。な
お、前板部７ｂ、後板部７ｃの上端部は、いずれも外側
へコ字状に折り曲げられてある。

【００３３】但し、前板部７ｂの外面には、前方に向か
って水平に延びる据付座１１が取着してある。またディ
テントプレ−ト８は、前後方向に延びる円弧状のプレ−
ト部１３と円弧状のディテントプレ−ト部１４とを有し
ている。これらプレ−ト部１３とディテントプレ−ト部
１４とが、ベ−スプレ−ト７の上部に在るコ字状部１
２，１２の左右の側面にそれぞれ取着してある。

【００３４】そして、前後方向に延在するプレ−ト部１
３およびディテントプレ−ト部１４のうち、ディテント
プレ−ト部１４の下面中央には、Ｐ（パ−キング）、Ｒ
（リバ−ス）、Ｎ（ニュ−トラル）、Ｄ（ドライブ）と
いった自動変速の各ポジションを規定する所定の溝形状
を呈したディテント溝１５が前後方向に沿って連続して
形成してある（実施例では、Ｎ−Ｄ間はフリ−）。

【００３５】さらにディテントプレ−ト部１４の前後方
向後側の下面には、複数の凹部３２が前後方向に沿って
形成されている。具体的には、凹部３２は上記ポジショ
ン位置（選択位置）と同間隔で連続するＶ字状溝３２ａ
で形成してある。

【００３６】そして、プレ−ト部１３とディテントプレ
−ト部１４との上縁部中央間には長方形状をなしたプレ
−ト部１６が一体に連結され、ディテントプレ−ト８の
全体を構成している。

【００３７】プレ−ト部１６の板面右側には、上記Ｐ
（パ−キング）、Ｒ（リバ−ス）、Ｎ（ニュ−トラ
ル）、Ｄ（ドライブ）といった各ポジションを有する、
長孔よりなる自動変速操作用のシフト路１７が前後方向
に延びて設けられている。なお、シフト路１７とディテ
ントプレ−ト部１４とは平行である。

【００３８】また同じく板面の左側には、シフト路１７
と平行に手動操作用のシフト路１８が設けられている。
このシフト路１８は、シフト路１７のＤポジションの位
置から分かれて前後方向に均等に延びる長孔を有して構
成される。

【００３９】そして、フレ−ム６に自動変速操作、手動
変速操作に必要な機器が据付けてある。すなわち、主機
器据付部９の上面には、矩形枠状に成形された支持ベ−
ス１９がボルト止めなどで据付けられている。

【００４０】この支持ベ−ス１９の左右壁の中央部間に
は、金属製のシャフト２０が掛け渡されている。シャフ
ト２０は左右方向に沿って配置してある。このシャフト
２０の軸部分のうち、ディテントプレ−ト部１４を挟む
片側となる右側部分にはケ−ブルレバ−２１が設けられ
ている。またディテントプレ−ト部１４を挟むもう片側
となるシャフト２０の中央部分にはシフトレバ−２２が
設けられている。

【００４１】残るシャフト２０の左側部分には後述する
スイッチレバ−４５が設けられている。ケ−ブルレバ−
２１の本体部は、合成樹脂製で、図１３（ａ）に示され
るように下端部に左右方向に沿って開口する支持孔２４
を有し、上端部にばね据付座２５を有した、略角柱状を
なしている。このシフトレバ−２２に臨む本体部の側面
の中段には段部２６が形成されていて、同中段を境とし
て上側の厚み寸法を下側の厚み寸法より薄くしてある。

【００４２】支持孔２４は、シャフト２０に回動自在に
嵌挿されている。これにより、ケ−ブルレバ−２１の全
体を、シャフト２０を支点として前後方向に回動自在に
支持してある。

【００４３】また上端部はディテント溝１５の近くまで
延びている。ケ−ブルレバ−２１の背面には、金属板よ
り構成されたレバ−部２７の基部が嵌挿されて固定され
ている。このレバ−部２７の先端部は、ケ−ブルレバ−
２１の背面から前後方向の前側に向かって斜め上方へ延
びている。そして、この先端部には、外側へ突出するピ
ン２８が設けてある。

【００４４】このピン２８が自動変速機の本体２に機械
的に連結されている。すなわち、自動変速機の本体２か
らは、図１に示されるように同変速機をシフトコントロ
−ルするためのシフトケ−ブル２９が延びている。な
お、このシフトケ−ブル２９は、内索２９ａを外索２９
ｂで覆ったケ−ブルから構成してある。

【００４５】そして、このシフトケ−ブル２９を、ディ
テントプレ−ト部１４の前部側に突設した金属製のケ−
ブルブラケット部３０で保持させて、内索端をピン２８
に連結させている。

【００４６】詳しくは、ケ−ブルブラケット部３０は、
Ｌ字形の外形をなし、かつ断面が略Ｊ字状をなした板金
製のア−ム部材から形成されている。そして、このア−
ム部材の長手側３０ａはディテントプレ−ト部１４の前
部外面に取着され、先端の短手側３０ｂをベ−スプレ−
ト７の前板部７ｂから前方へ突出させている。この短手
部分には外索支持用の溝孔３１を形成してある。

【００４７】上記シフトケ−ブル２９の操作端は、この
短手部分の溝孔３１にボルトなどで外索２９ｂを支持さ
せ、内索２９ａのみをピン２８にねじ止め固定させてあ
る。これにより、シフトケ−ブル２９を通じて、自動変
速の選択操作に必要な変位を自動変速機の本体２へ出力
できるようにしてある。

【００４８】またこのケ−ブルブラケット部３０の側方
には、金属製のプレ−トからなるシフトロックケ−ブル
ブラケット部１００が並行に配置されている。このシフ
トロックケ−ブルブラケット部１００の基端部は、前板
部７ｂの幅方向中央に取着してある。またシフトロック
ケ−ブルブラケット部１００の下端部は、据付座１１に
形成した台部１１ａの上面に取着されている。但し、台
部１１ａは前板部７ｂの外側面に取着されて固定してあ
るものである。

【００４９】またシフトロックケ−ブルブラケット部１
００の先端上部は、脚部１０１を介して、ケ−ブルブラ
ケット部３０の側面部分に取着されている。このシフト
ロックブラケット部１００の先端上部には、ケ−ブルブ
ラケット部３０のケ−ブル支持部（溝孔）より低位とな
る位置に、フォ−クエンド形状で形成されたケ−ブル支
持部１０２が設けてある。

【００５０】一方、ケ−ブルレバ−２１の上端部には、
帯状の板ばね３３の基端がねじ止めにより固定されてい
る。この板ばね３３は、先端において上方に向かう付勢
力が発するよう一部が曲成されている。そして、この板
ばね３３の先端部が前後方向後側に在るＶ字状溝３２ａ
に向かって延びている。

【００５１】この板ばね３３の先端部には、ロ−ラ３４
がディテントプレ−ト部１４とは直角な向きで回動自在
に支持してある。この板ばね３３で上方へ付勢されるロ
−ラ３４をＶ字状溝３２ａに係合させてある。

【００５２】一方、シフトレバ−２２は、図７に示され
るようにシャフト２０から、ディテントプレ−ト１４の
側方を通じて、シフト路１７，１８を形成する長孔、さ
らにはプレ−ト１６を覆うように設けた操作パネル３５
のゲ−ト３５ａを貫通して、同操作パネル３５の上方に
延びている。なお、ゲ−ト３５ａはシフト路１７，１８
と同形状をなしている。

【００５３】図１２は、このシフトレバ−２２の構造を
示してある。シフトレバ−２２の構造を説明すれば、３
６は金属製のシフトレバ−本体である。シフトレバ−本
体３６は、シフト路１７，１８を形成する長孔および操
作パネル３５のゲ−ト３５ａを摺動自在に貫通する筒状
のロッド３７と、このロッド３７の下端部から二股に分
かれてシャフト２０側へ延びた二股体３８とを有してい
る。ロッド３７の先端にはシフトノブ２２ａが装着して
ある。

【００５４】このシフトレバ−本体３６のロッド３７側
をレバ−上半部３９ａとし、二股体３８をレバ−下半部
３９ｂとしてある。二股体３８は、二股コ字状に屈曲し
て形成された板金より構成される。詳しくは、二股体３
８は、相互間の空間が、側方、すなわち左右方向に開放
する一対の平行な板状部３８ａを有して構成してある。
なお、板状部３８ａの離間寸法は、例えばケ−ブルレバ
−２１の幅寸法と同等にしている。

【００５５】板状部３８ａの先端部間には、同相互間を
埋めるような短柱形をなした合成樹脂製の枢支部材４０
が摺動自在に収容されている。この枢支部材４０の下部
には、左右方向に貫通する支持孔４１と、この支持孔４
１を直交する前後方向に貫通する小径な支持孔４２（支
持孔４２の径寸法＜支持孔４１の径寸法）とが形成して
ある。

【００５６】支持孔４１は回動支持部となるシャフト２
０に回動自在に嵌挿される。また支持孔４２には、シャ
フト２０に設けた貫通孔２０ａを通じて、板状部３８ａ
間を貫通したボルト４３が回動自在に嵌挿されている。
そして、このボルト４３にて、板状部３８ａおよび枢支
部材４０の相互を回転自在に連結している。なお、４４
はボルト端に螺挿されるナットを示す。

【００５７】これにより、シフトレバ−２２は、シフト
路１７およびシフト路１８内、それらシフト路間をつな
ぐ中間の接続路１８ａ内に対して、レバ−操作が自在と
なる。例えばディテント溝１５で最後方の位置に規定さ
れたＤポジション位置を起点とすると、シフトレバ−２
２は、同位置から前方向、同じくシフト路１８に向かう
横方向へ回動操作ができる。

【００５８】また枢支部材４０の左右方向両側は、ケ−
ブルレバ−２１の下部とこのケ−ブルレバ−２１とは反
対側に配置されたスイッチレバ−４５の下部との間で挟
まれて規制され、これによって枢支部材４０の全体をシ
フト方向には回動変位するが、セレクト方向には回動変
位しないようにしてある。

【００５９】枢支部材４０の上面には、セレクト方向の
回動軸に沿って、Ｖ字状の溝部４６が形成されている。
この溝部４６内には、図１２に示されるような溝部４６
の深さより高さ寸法が大きく、かつ溝部４６の長さ方向
に沿って細長に延びるＣ字状のスプリング４７が収容さ
れている。

【００６０】このスプリング４７の切欠端は、溝部４６
の中央部に設けたスプリング係止台４６ａの両側に形成
してある孔部（図示しない）に回動自在に係止されてい
る。この係止によって、スプリング４７をセレクト方向
の回動軸と平行な面内に配置させている。

【００６１】この枢支部材４０の直上となる板状部３８
ａ間の地点には、合成樹脂製のガイド部材４８がねじ止
め固定されている。このガイド部材４８は、板状部３８
ａ間の空間を埋めるような短柱状をなした本体部４８ａ
を有している。この本体部４８ａの下面には、Ｖ形の溝
部４９がセレクト方向の回動軸に沿って形成されてい
る。

【００６２】上記溝部４６から突き出たスプリング４７
の上側部分４７ａは、この溝部４９内に挿入されて係止
されている。これによって、スプリング４７の全体を、
セレクト方向の回動軸と平行な面内に配置させた状態
で、溝部４６，４９間に介装させている。

【００６３】こうした係止構造により、スプリング４７
は、シフトレバ−本体３６がボルト４３の支点としてセ
レクト方向にレバ−操作されると、溝部４６の底部分を
中心に傾動変位する。このスプリング４７の傾動範囲
は、Ｖ字状の溝部４６の挟む角度にて規制される。

【００６４】各溝部４６，４９は、シフト路１７とシフ
ト路１８との間のレバ−操作時にスプリング４７が圧縮
変形を起こすような位置に配置してある。例えば溝部４
９を、溝部４６の位置からケ−ブルレバ−２１側にずれ
た地点に配置してある。

【００６５】このスプリング４７の圧縮変形と同スプリ
ング４７が復帰したときの差により、シフト路１７、１
８間におけるレバ−操作時において節度感を発生させる
ようにしている。

【００６６】一方、ガイド部材４８の上面には、同上面
中央から上方へ突き出る筒状のガイド筒６０が形成して
ある。このガイド筒６０内にはコイルスプリング６１が
収容されている。

【００６７】このガイド部材４８の上方側となる二股体
３８内の部位には、ディテントピン連動部材となる合成
樹脂製の摺動子６２が摺動自在に収容されている。摺動
子６２は、一対の板状部３８ａ間の空間を埋めるような
略短柱状をなしている。この摺動子６２の板状部３８ａ
と対向する両側面には、板状部３８ａの内壁面と摺接自
在な一対の摺接面６３が形成されている。

【００６８】また摺動子６２の内部には、下面に開口す
る筒状の受口６４が形成されている。この受口６４に
は、上記コイルスプリング６１と共にガイド筒６０が摺
動自在に嵌挿されている。そして、このコイルスプリン
グ６１の弾性力にて、摺動子６２の全体を上方へ付勢し
ている。

【００６９】摺動子６２の上端部中央には、中実軸状を
なした細径のロッド３７が突設されている。このロッド
３７の先端側は上方に向かって延び、ロッド３７内を摺
動自在に挿通している。このロッド６５の上端部は、シ
フトノブ２２ａに装着された操作ボタン６６に接続され
ており、操作ボタン６６を押操作すると、コイルスプリ
ング６１の弾性力に抗して、摺動子６２が押し下がるよ
うにしてある。

【００７０】またディテントプレ−ト部１４に向く摺動
子６２の側面には、金属製のディテントピン６７が突設
されている。そして、このディテントピン６７が、板状
部３８ａの開放部分を通じて、ディテントプレ−ト部１
４側へ突き出ている。

【００７１】このディテントピン６７は、ディテントプ
レ−ト部１４のディテント溝１５で規定される各ポジシ
ョンと係脱自在な大きさに定めてある。こうした構造に
より、シフトレバ−２２を接続路１８ａからシフト路１
７のＤポジション位置へ向かってレバ−操作すると、図
１０に示されるようにディテントピン６７がディテント
溝１５のＤポジションと対応する溝に係合し、反対にＤ
ポジション位置から接続路１８ａに向かってレバ−操作
をすると、図１１に示されるようにディテントピン６７
がＤポジションと対応する溝から離脱する。

【００７２】むろん、シフト路１７内でのレバ−操作に
より、ディテントピン６７はディテント溝１５の規定さ
れた各ポジション位置へ位置決められる。また操作ボタ
ン６６を押操作すれば、ディテントピン６７が係合を解
除する方向へ駆動され、ディテント溝１５で規定された
各ポジション位置の溝から離脱できるようにしてある。

【００７３】摺動子６２のディテントピン６７が突出す
る側とは反対側の側面には、同ディテントピン６７より
低い位置にシフトロック用の係合部６８が形成されてい
る。この係合部６８は、摺動子６２の側面に、同摺動子
６２の軸心方向とは直角方向に延びる一対の平行なリブ
７０を有してなる。そして、このリブ７０が板状部３８
ａ間の開放部分から側方へ突き出て、後述するロックカ
ム８６の係合ピン８８を受ける溝を形成している。

【００７４】またガイド部材４８の両側面には係合凸部
５０ａ，５０ａが設けられている。ケ−ブルレバ−２
１，スイッチレバ−４５には、それぞれこの係合凸部５
０ａと係脱する係合凹部５０ｂが設けられている。

【００７５】両側の係合凸部５０ａ，５０ａは、いずれ
もガイド部材４８の厚み方向中央となる側面部分を側方
へ台形板状に突出させてなる嵌挿部５１を有している。
また各嵌挿部５１の先端部は、幅方向両端から前方へ突
き出るリブ状の挿入ガイド５２，５２を有している。こ
の挿入ガイド５２，５２は、外面に先端に向かうにした
がって厚みが薄くなるような傾斜面が形成されていて、
嵌挿部５１を係合凹部５０ａに対して挿入しやすくして
いる。また挿入ガイド５２，５２の一部には、挿入ガイ
ド５２および嵌挿部５１の一部を切欠いてなる弾性変位
可能な弾性壁５３が形成してある。この弾性壁５３の先
端部は、挿入ガイド５２の傾斜面と同様な傾斜面をもつ
斜面部５３ａを有している。そして、この斜面部５３ａ
の斜面は、挿入ガイド５２の斜面から外側に突き出た位
置に配置され、相手の係合面に対して弾接させるように
してある。

【００７６】ケ−ブルレバ−２１の係合凹部５０ｂは、
図７に示されるように上記係合凸部５０ａと対応してケ
−ブルレバ−２１の下部前面に設けた係合口５４から構
成される。この係合口５４は、嵌挿部５１と外形に対応
した上下方向に延びる細長の開口部から形成してある。

【００７７】これにより、シフトレバ−２２がシフト路
１７に在るときには、嵌挿部５１の全体は係合口５４に
嵌挿されるようにしてある。したがって、シフトレバ−
２２がシフト路１７に在るときには、ガイド部材４８を
介して、シフトレバ−２２とケ−ブルレバ−２１との相
互が係合される。

【００７８】この係合により、シフトレバ−２２がシフ
ト路１７内にあるとき、すなわち自動変速操作時は、ケ
−ブルレバ−２１はシフトレバ−２２のレバ−操作に連
動してシフト方向に操作されるようになっている。

【００７９】スイッチレバ−４５は、図７および図１３
（ｂ）に示されるように上方に開く扇形に形成されたブ
ロックよりなる本体部７５を有する。この本体部７５の
下部には、扇形の軸心に沿って延びる回動支持部７６が
形成されている。この回動支持部７６に形成された支持
孔７６ａは、シフトレバ−２２を挟んでケ−ブルレバ−
２１とは反対側のシャフト部分に回動自在に嵌挿され、
本体部７５の全体をシフト方向に回動自在に支持させて
いる。

【００８０】この支持によって、スイッチレバ−４５
を、傾斜した両側面がベ−スプレ−ト７の前板部７ｂお
よび後板部７ｃと向き合うように配置させてある。本体
部７５のシフトレバ−側に向く前面７５ａは、シフト路
１７にてレバ−操作されるシフトレバ−２２と干渉しな
い範囲で傾斜している。

【００８１】また本体部７５の両側面とこれと対向する
ベ−スプレ−ト７の前板部７ｂ，後板部７ｃとの間に
は、一対の中立付勢ユニット７９が配置されている。中
立付勢ユニット７９は、前板部７ｂ，後板部７ｃに据付
けたケ−シング８０と、このケ−シング８０に設けられ
たスイッチレバ−４５の側面に向かって進退自在なピン
８１と、ケ−シング８０に内蔵されてピン８１を突出方
向へ付勢するスプリング８２を有している。そして、こ
の付勢されるスプリング８２により、スイッチレバ−４
５の両側から弾性力で均等に挟み付けて、スイッチレバ
−４５を中立位置で保持させている。

【００８２】こうして保持された本体部７５の扇形側面
の角度θ₁ と、傾斜した前板部７ｂ，後板部７ｃの角度
θ₂ とは、互いに異なっている。前部側に配置してある
ケ−シング８０には、ピン８１の進退変位にしたがって
オンオフするシフトアップ検知用スイッチ８３が内蔵さ
れている。また後部側に配置してあるケ−シング８０に
は、ピン８１の進退変位にしたがってオンオフするシフ
トダウン検知用スイッチ８４が内蔵されていて、シフト
レバ−２２がシフト路１８に沿って前方あるいは後方へ
揺動されると、手動変速操作に必要なシフトアップある
いはシフトダウンの信号が出力するようにしてある。

【００８３】なお、各ケ−シング８０は、前板部７ｂ，
後板部７ｃにならって、本体部７５の扇形側面沿いに位
置調整可能に取り付けてあり、上記角度θ₁ 、角度θ₂
の相違を利用して、取付位置を調整してある。

【００８４】また本体部７５の後傾した前面７５ａの中
央には、スイッチレバ−４５側へ突き出るガイド部材４
８の係合凸部５０ａを挿脱可能に嵌挿する上記係合凹部
５０ｂが設けられている。

【００８５】係合凹部５０ｂは、係合凸部５０ａと対応
する前面７５ａの上段部分に、同嵌挿部５１の外形に対
応した細長形状をなす係合口７７を形成して構成され
る。これにより、シフトレバ−２２がシフト路１７から
シフト路１８へ操作されるにしたがって、スイッチレバ
−４５側に張り出す嵌挿部５１が係合口７７の開口に嵌
挿されるようにしてある。

【００８６】つまり、シフトレバ−２２がシフト路１８
に在るときには、ガイド部材４８を介して、シフトレバ
−２２とスイッチレバ−４５との相互が係合される。こ
の係合により、シフトレバ−２２がシフト路１８内にあ
るとき、すなわち手動変速操作時、中立状態のスイッチ
レバ−４５は、シフトレバ−２２のレバ−操作に連動し
て、シフトアップあるいはシフトダウンといったシフト
方向へ操作される。

【００８７】これにより、シフトレバ−２２がシフトア
ップ変速位置あるいはシフトダウン変速位置に操作され
ると、シフトアップ検知用スイッチ８３あるいはシフト
ダウン検知用スイッチ８４から、シフトアップあるいは
シフトダウンの検知信号が出力される。

【００８８】またシフトレバ−２２と、ケ−ブルレバ−
２１およびスイッチレバ−４５との係合は、一方が係合
しているときには、他方の係合が解除されるように設定
されていて、シフトレバ−２２のセレクト方向のレバ−
操作で、自動変速操作および手動変速操作のうちのどち
らか一方を選択できるようにしてある。

【００８９】係合口７７は本体部７５の内部を通じて後
面７５ｂに開口している。この係合口７７の前面７５ａ
に開口する出入口には、スイッチレバ−４５の後面７５
ｂに据付けた手動変速モ−ド検知スイッチ７８のア−マ
チュア７８ａが、係合口７７の貫通部分を通じて配置し
てある。

【００９０】これにより、シフトレバ−２２がシフト路
１８に投入されると、ア−マチュア７８ａが嵌挿部５１
との当接により変位して手動変速モ−ド検知スイッチ７
８をオンオフさせ、シフトレバ−２２がシフト路１８に
投入されたことを検知できるようにしてある。

【００９１】手動変速モ−ド検知スイッチ７８、シフト
アップ検知用スイッチ８３、シフトダウン検知用スイッ
チ８４は、コントロ−ルバルブユニット４に接続してあ
るＴ／Ｍ制御装置８５に接続されている。

【００９２】Ｔ／Ｍ制御装置８５は、例えばマイクロコ
ンピュ−タより構成されている。このＴ／Ｍ制御装置８
５には、自動変速モ−ドの他に手動変速モ−ドが設定し
てある。またＴ／Ｍ制御装置８５には、手動変速モ−ド
検知スイッチ７８からの検知信号で手動変速モ−ドに切
換える機能、シフトアップ検知用スイッチ８３からの検
知信号で同手動変速モ−ドに基づき自動変速機の変速段
をシフトアップ側に操作する機能、シフトダウン検知用
スイッチ８４からの検知信号で同手動変速モ−ドに基づ
き自動変速機の変速段をシフトダウン側に操作する機能
などが設定されていて、シフト路１８内での前側、後側
のレバ−操作に連動して、所望とする変速が行われるよ
うにしてある。

【００９３】一方、Ｐポジション位置より前方となるプ
レ−ト部１３，ディテントプレ−ト部１４間の部位に
は、図４に示されるようにシフトロック装置１１０を構
成する合成樹脂製のシフトロック用ロックカム８６（以
下、単にロックカムと称す）が配置されている。

【００９４】このロックカム８６の本体は、図１４、図
１５および図１６に示されるように前後方向に延びる、
前部側の厚み寸法を後部側より厚くした略三角プレ−ト
状をなしている。またプレ−ト部１３、ディテントプレ
−ト部１４の内面と向き合う側部中央には一対の筒形の
ボス部８７が一体に突設してある。なお、ボス部８７は
プレ−ト内面に届くような突出長さを有している。

【００９５】これらボス部８７間には、プレ−ト部１３
からディテントプレ−ト部１４に向かって挿入された枢
支用のボルト１１１が摺動自在に貫通している。またこ
のボルト端はナット（図示しない）で締結されていて、
ロックカム８６を前後方向に回動自在に枢支してある。

【００９６】ロックカム８６のディテントプレ−ト８の
中央に向くア−ム状の部分は、シフトレバ−２２とプレ
−ト部１３との間に挿入可能な薄肉に成形してある。こ
のア−ム状部分の先端部には、ディテントプレ−ト部１
４へ向く、横向きの状態（ロックカム８６の回動軸と同
方向）で、シフトレバ−２２の係合部６８と組合う係合
ピン８８が突設されている。

【００９７】また反対側の後端面は、上下方向に延びる
円弧形に成形されていて、同部分をシフトロックピン係
脱用の係止部８９にしてある。さらにロックカム８６の
本体上部には、先端にキ−インタロック用の接続ピン９
０を有するア−ム９０ａが一体に突設してある。なお、
接続ピン９０はプレ−ト部１３へ向く、横向き状態（ロ
ックカム８６の回動軸と同方向）に配置してある。

【００９８】またディテントプレ−ト部１４に隣接する
一方のボス部８７の後板部側には、図１６にも示される
ように上下方向に沿って、Ｌ字形に曲げてなる板ばねで
構成されたストッパ−スプリング９１（ストッパ−に相
当）が配置されている。このストッパ−スプリング９１
の長手側９１ａの基端部は、ロックカム８６の回動軸の
上側となるディテントプレ−ト部１４の内面部分にねじ
止め固定されている。また短手側９１ｂの先端部は、長
手側９１ａで発生する弾性力により付勢されて、ボス部
８７の外周面に在る台部８７ｂの表面に形成してある溝
８７ａに係合してある。この短手側９１ｂの先端部と溝
８７ａとの係合により、シフトレバ−２２がＰポジショ
ン以外にあるときのロックカム８６の動きを規制してい
る。図２１は、このロックカム８６を動きを規制してい
る部位を拡大して示す。

【００９９】この係合によって、係合ピン８８を、Ｐポ
ジションの離脱位置（第２位置）に対応した地点で保持
させている。この地点は、図１６（ｂ）に示されるよう
にＰポジションにシフトレバ−２２が配置されると、同
シフトレバ−２２の係合部６８に係合ピン８８が挿入さ
れる地点（非パ−キングポジションに対応する位置）で
ある。

【０１００】またディテントプレ−ト部１４側に在るボ
ス部８７の周りには、ストッパ−スプリング９１を操作
する、例えば板金で構成されたリリ−スレバ−９２が配
置されている。

【０１０１】このリリ−スレバ−９２は、図１５に示さ
れるようにボス部８７の外周面に回動自在に嵌挿された
環状の枢支部９３と、ストッパ−スプリング９１の長手
側９１ａの中間部分を係合した溝状の係合部９４と、こ
れら枢支部９３と係合部９４とをつなぐ中継部９５を有
してなり、正面から見ると略逆Ｌ字状をなしている。

【０１０２】また係合部９４とは反対側となるディテン
トプレ−ト８の中央に向く中継部９５の部位には、ア−
ム部９０ａの前方へ突き出る当接片９６が形成されてい
る。この当接片９６の在る位置は、図１６（ｂ）に示さ
れるようにＰポジションに操作されてくるシフトレバ−
２２の側部を受ける位置に設定されている。

【０１０３】これにより、Ｐポジションにシフトレバ−
２２が配置されるに伴い当接片９６が押されると、それ
に連動してリリ−スレバ−９２がボス部８７の周りを回
動変位し、ストッパ−スプリング９１の長手側９１ａを
溝８７ａとの係合が解除する方向に押圧する。つまり、
ロックカム８６ａのロックは、Ｐポジションにシフトレ
バ−２２が配置されると解除されるようになっている。

【０１０４】また、その後の操作ボタン６６の復帰によ
ってシフトレバ−２２がＰポジションで位置規制される
にしたがい、ロックカム８６はＰポジションに対応した
位置（第１位置）へ回動変位（摺動子６２が操作ボタン
６６の復帰に伴い、係合ピン８８を押し上げることによ
る）するようになっている。

【０１０５】シフトロック装置１１０は、この回動した
ロックカム８６の動きを拘束して、所定の条件が満たさ
れない限り、Ｐポジションで位置規制されたシフトレバ
−２２を他のポジションへシフトできないようにしてあ
る（ロック）。

【０１０６】すなわち、この回動変位したロックカム８
６は、シフトロックケ−ブルブラケット部１００の外側
面に設けたシフトロックピン１０５によって、ブレ−キ
ペダル１０３を踏み込まない限り、ロック状態が解除さ
れないようにしてある。

【０１０７】詳しくは、シフトロックピン１０５は、係
止部８９の上端部と係止する位置、同係止が解除する位
置との間で進退自在に設けてある。またシフトロックピ
ン１０５は、リ−タンスプリング１０５ａの弾性力によ
ってロックカム８６側へ付勢してある。この付勢によっ
て、Ｐポジションでシフトレバ−２２が位置規制されて
いるときは、図１６（ｃ）に示されるようにリタ−ンス
プリング１０５ａの弾性力にてシフトロックピン１０５
を係止位置にまで突出させて、係止部８９の上端部との
係止から、ロックカム８６がロック解除側へ回動しない
ように規制している。またシフトロックピン１０５は、
同シフトロックケ−ブルブラケット部１００の外側面で
支持してあるシフトロックケ−ブル１０４を介して、ブ
レ−キペダル装置１０３に接続されていて、同ブレ−キ
ペダル装置１０３のブレ−キペダル１０３ａを踏み込ま
ないと、係止解除位置に移動しないようにしてある。な
お、シフトロックピン１０５はシフトレバ−２２がＰポ
ジション以外のポジションのときには、図１６（ｂ）に
示されるようにロックカム８６の係止部８９の円弧面に
配置される。

【０１０８】また回動変位したロックカム８６は、イグ
ニッションキ−装置１０６（図１に図示）が所定に操作
されていないと、ロック状態が解除されないようにもし
てある。

【０１０９】すなわち、接続ピン９０には、イグニッシ
ョンキ−装置１０６から延びているキ−インタ−ロック
ケ−ブル１０７の内索が接続されている。また同ケ−ブ
ル１０７の外索端はケ−ブル支持部１０２にて支持され
る。そして、イグニッションキ−装置１０６に内蔵され
ているケ−ブル規制機構１０６ａによって、イグニッシ
ョンキ−装置１０６に差し込まれるイグニッションキ−
１０６ｂがＬＯＣＫ位置又は抜いてあるときは、ケ−ブ
ル１０７の内索の動きをロックして、ロックカム８６の
動きを規制し、イグニッションキ−１０６ｂがＬＯＣＫ
位置以外のときは、ケ−ブル１０７の内索のロックを解
除して、同ロックカム８６の規制を解除するようにして
ある。これによって、イグニッションキ−１０６ｂを所
定に操作しない限り、Ｐポジションからシフトレバ−２
２を操作できないようにしている。

【０１１０】つぎに、作用について説明する。始めにシ
フトレバ−２２がＰポジションに在る状態から説明す
る。このときのシフトレバ−２２は、シフト方向へのレ
バ−操作は行えない状態となっている。

【０１１１】これは、ロックカム８６がケ−ブル１０７
のロックおよびシフトロックピン１０５のロックによ
り、Ｐポジションに対応した位置（第１位置）から動か
ないように規制されていることによる。

【０１１２】この状態から、車内に乗り込んだドライバ
−が、エンジン１を始動すべく、イグニッションキ−１
０６ｂをイグニッションキ−装置１０６へ差し込み、Ｌ
ＯＣＫ位置、ＡＣＣ〜ＳＴＡＲＴ位置へと操作する。こ
れにより、エンジン１は始動する。

【０１１３】このイグニッションキ−の操作に伴い、ケ
−ブル規制機構１０６ａで行われていたケ−ブル１０７
の内索の規制は解除される。つまり、キ−インタロック
は解除される。

【０１１４】その後、ドライバ−は、変速操作を行うべ
く、ブレ−キペダル１０３ａを踏み込み、自動車に制動
を与える。このブレ−キペダル１０３ａの踏込操作によ
り、シフトロックは解除される。

【０１１５】すなわち、図１６（ｃ）および図１７に示
されるようにロックカム８６の係止部上端へ向かって突
出していたシフトロックピン１０５は、ブレ−キペダル
１０３ａの踏込動作にしたがい退避され、係止部８９と
の係止を解除する。

【０１１６】これにより、ロックカム８６は自在に回動
変位できる状態となる。ついで、自動車を自動変速モ−
ドで走行させるべく、選択位置の中からＤポジションを
選び、シフトレバ−２２をＰポジションからＤポジショ
ンへ切換える。

【０１１７】この切換操作には、まず、シフトノブ２２
ａをボタン操作する（操作ボタン６６を押し込む）。こ
の操作により、図１６（ｂ）に示されるように摺動子６
２は下降方向へ駆動され、ロックカム８６を、シフトレ
バ−２２の係合部６８との係合が解除されるＰポジショ
ン離脱位置（第２位置）へ回動変位させる。

【０１１８】これにより、係合部６８と係合している係
合ピン８８は、係合部６８と入出自在となる位置にまで
導かれる。またディテントピン６７は、摺動子６２の下
降変位にしたがって、ディテント溝１５で規定されたＰ
ポジションの解除位置にまで駆動される。これにより、
ディテントピン６７は、Ｐポジションを規制していたデ
ィテント溝１５の溝から離脱する。

【０１１９】つまり、Ｐポジションのシフトレバ−２２
は、シフト方向へ操作可能となる。ついで、このシフト
レバ−２２を、シフト路１７内のＤポジションへ回動操
作する。

【０１２０】この操作にしたがって、図１６（ａ）に示
されるようにシフトレバ−２２は当接片９６から離れ
る。これにより、シフトレバ−２２によって動き規制さ
れていたリリ−フレバ−９２は、図１６に示されるよう
にストッパ−スプリング９１の弾性力によって、元の状
態に戻る。

【０１２１】そして、戻るストッパ−スプリング９１の
先端部がボス部８７に在る溝８７ａに係合され、ロック
カム８６をＰポジションの離脱位置にロックさせる。こ
れにより、ロックカム８６の係合ピン８８は、Ｐポジシ
ョンの離脱位置に配置されてくるシフトレバ−２２の係
合部６８と入出自在な位置で保持される。

【０１２２】つまり、ロックカム８６は、Ｐポジション
以外にシフトレバ−２２が在るときは、係合部８６と挿
脱自在となる待機の状態でロックされる。一方、ディテ
ントプレ−ト部１４の両側に在る、シフトレバ−２２と
ケ−ブルレバ−２１との相互は、係合凸部５０ａと係合
凹部５０ｂとを介して接続されているから、上記シフト
レバ−２２の回動操作に連動して、ケ−ブルレバ−２１
は回動変位していく。

【０１２３】このとき、シフトポジションが変わる都
度、ロ−ラ３４の係合する溝が順に変わる。つまり、ド
ライバ−はポジションが変わる毎に節度感を感じる。

【０１２４】そして、シフトノブ２２がＤポジションに
配置され、Ｄポジションを規定するディテント溝１５の
溝にディテントピン６７が係止されると、Ｄポジション
への切換えが終える。

【０１２５】このときのシフトレバ−２２の変位は、シ
フトケ−ブル２９を通じて、自動変速機の本体２へ出力
されるから、本体２は自動変速モ−ドのＤレンジに切換
わる。

【０１２６】そして、ドライバ−は、ブレ−キペダル１
０３ａを戻して、アクセルペダル（図示しない）を踏め
ば、設定された自動変速モ−ドにもとづき、自動変速機
は、アクセルペダルの開度、走行速度などといった各種
情報にしたがって制御される。

【０１２７】これにより、自動変速モ−ドによる走行が
なされる。また、Ｄポジションで走行中、マニュアル操
作に切換えるときは、シフトレバ−２２をシフト路１７
のＤポジションから、接続路１８ａを経て、シフト路１
８へ操作する。

【０１２８】すると、ディテントピン６７は、シフトレ
バ−２２の回動変位に伴い下方向に変位して、Ｄポジシ
ョンを規定している溝から離脱していく。またこのシフ
トレバ−２２のセレクト操作に伴い、シフトレバ−２２
の右側に在る係合凸部５０ａは、Ｄポジションに在るケ
−ブルレバ−２１の係合凹部５０ｂから離脱していく。
なお、残るケ−ブルレバ−２１は、ロ−ラ３４とＶ字状
溝３２ａとの係合によってＤポジションの位置に保持さ
れる。

【０１２９】そして、今度はシフトレバ−２２の左側に
在る係合凸部５０ａが、中立状態に在るスイッチレバ−
４５の係合凹部５０ｂに嵌挿される。これにより、スイ
ッチレバ−４５はシフトレバ−２２の移動に連動して回
動自在となり、さらにモ−ド検知スイッチ７８がア−マ
チュア７８ａの押圧動作（係合凸部５０ａで押圧される
ことによる）を受けてオンオフ操作される。

【０１３０】Ｔ／Ｍ制御装置８５は、このモ−ド検知ス
イッチ７８からの検知信号を受けて、自動変速モ−ドか
ら手動変速モ−ドに切換える。そして、中立付勢ユニッ
ト７９の付勢力によって中立位置に保持されているシフ
トレバ−２２を、シフト路前端のシフトアップ変速位置
あるいはシフト路後端のシフトダウン変速位置へ回動操
作すれば、シフトアップ検知用スイッチ８３あるいはシ
フトダウン検知用スイッチ８４がオンオフされる。

【０１３１】つまり、Ｔ／Ｍ制御装置８５は、シフトア
ップ検知用スイッチ８３からの検知信号、シフトダウン
検知用スイッチ８４からの検知信号を受けて、自動変速
機の変速段をシフトアップあるいはシフトダウン側へ操
作する。

【０１３２】これにより、マニュアル操作で、所望とす
る変速段の変速がなされる。こうした走行中、ロックカ
ム８６は、図１６（ａ）に示されるようにストッパ−ス
プリング９１とボス部８７に在る溝８７ａとの係合によ
って保持されている。

【０１３３】他方、走行を終え、駐車するときは、乗用
車を停止させた後、シフト路１８に在るシフトレバ−２
２をシフト路１７のＤポジション、Ｎポジション、さら
にはボタン操作をしながらＲポジションを経てＰポジシ
ョンへ回動操作する。

【０１３４】すると、Ｐポジションに至るにしたがい、
図１６（ｂ）に示されるように待機しているロックカム
８６の係合ピン８８に、シフトレバ−２２の係合部６８
（ボタン操作で摺動子６２が下方変位しているときの状
態）が挿入されていく。

【０１３５】これと共に、リリ−スレバ−９２の当接片
９６にシフトレバ−２２の側部が当接して、同当接片９
６を押圧していく。これにより、図１６（ｂ）に示され
るようにリリ−スレバ−９２は、ロックカム８６の回動
軸回りを反時計方向に回動変位する。

【０１３６】ここで、リリ−スレバ−９２の係合部９４
はストッパ−スプリング９１の長手側９１ａの中間部と
常に係合している。したがって、リリ−スレバ−９２が
回動変位すると、ストッパ−スプリング９１の長手側９
１ａは、弾性力に抗してボス部８７から離れる方向、つ
まり係合離脱方向へ押圧されていく。

【０１３７】これにより、ストッパ−スプリング９１の
短手側９１ｂの先端部は、ボス部８７の溝８７ａから抜
き出される。このことは、リリ−スレバ−９２によっ
て、強制的にストッパ−スプリング９１とロックカム８
６との係合が解除される。

【０１３８】ついで、Ｐポジションに配置したシフトレ
バ−２２のボタン操作を復帰させれば、復帰動する摺動
子６２に伴って、ディテントピン６７がＰポジションを
規定しているディテント溝１５の溝に係止される。

【０１３９】このとき、図１６（ｃ）に示されるように
ロックカム８６は、ディテントピン６７に連動する係合
部６８の変位にしたがい反時計方向へ回動変位する。そ
して、この回動変位が進み、係合部８９がシフトロック
ピン位置よりも下方に配置されると、シフトロックピン
１０５がリタ−ンスプリング１０５ａの弾性力によって
突き出て、係止部８９の上端部を係止させる。

【０１４０】これにより、ロックカム８６はＰポジショ
ンに対応した位置（第１位置）でロックされる。つま
り、シフトレバ−２２のシフトロックがなされる。これ
により、駐車のためのパ−キング操作を終える。

【０１４１】このようにリリ−スレバ−９２でストッパ
−スプリング９１を解除側に操作して、ストッパ−スプ
リング９１とロックカム８６との係合を強制的に解除す
るようにしたシフトロック装置１１０は、従来のように
ストッパ−とロックカムとの係合に関し、ロックカム８
６の変位を利用して係合を解除するという点の考慮は全
く必要でない。

【０１４２】このことは、ストッパ−スプリング９１と
ロックカム８６との係合には、従来のように傾斜を緩や
かにしたＶ形溝とＶ字状の突起のような係合の制約はな
くなり、ロックカム８６のロックだけを考えた図１８
（ａ）に示されるような外部から解除操作されないと係
合が解除されないような深スリット状の溝と同溝に挿脱
自在な板ばね端とを組合わせた係合構造を用いることが
できる。

【０１４３】したがって、たとえ外力を受けても、離脱
することがないよう、ストッパ−スプリング９１でロッ
クカム８６の位置を確実に保持させることができる。ま
たストッパ−スプリング９１を操作するリリ−スレバ−
２２は、ロックカム８６の同軸上で支持されているだけ
なので、小さな取付スペ−スですむ。

【０１４４】しかも、リリ−スレバ−９２は、ストッパ
−スプリング９１に常時、係合させることによって、所
定の位置に回動可能に保持されるので、位置保持が簡単
である。そのうえ、リリ−スレバ−９２は、ストッパ−
スプリング９１と常時、係合しているから、ロックカム
８６のロック、アンロックの作動は確実である。

【０１４５】なお、上記した実施例ではア−ム９０ａの
片側にリリ−スレバ−９２を配置するような構造を用い
たが、図１８（ｂ）に示されるようなア−ム９０ａの両
側に配置されるようなダブル式のリリ−スレバ−９２を
用いてもよい。

【０１４６】このようなリリ−スレバ−９２をすると、
より安定した動きを得ることができる。なお、図１８
（ｂ）に示すリリ−スレバ−９２において、上記した実
施例と同じ部分には同一符号を付して、その説明を省略
した。

【０１４７】

【発明の効果】以上説明したように請求項１に記載の発
明によれば、たとえ外力を受けても、離脱することがな
いよう、ストッパ−で、ロックカムの位置を確実に保持
させることができる。

【０１４８】そのうえ、リリースレバーはロックカムと
同軸上に支持されているので、小さな取付スペースです
む。またリリースレバーは、ストッパーに常時、係合さ
せることによって、所定の位置に回動可能に保持される
ので、位置保持が簡単である。しかも、リリースレバー
は、ストッパーと常時、係合しているから、ロックカム
のロック、アンロックの作動は確実である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例の自動変速機を、レバ−操作
装置と共に示す斜視図。

【図２】同レバ−操作装置の外観を示す斜視図。

【図３】同レバ−操作装置の外観を異なる方向から見た
斜視図。

【図４】同レバ−操作装置の正面図。

【図５】同レバ−操作装置の平面図。

【図６】同レバ−操作装置の右側面図。

【図７】同レバ−操作装置の主構造を説明するための分
解斜視図。

【図８】（ａ）は、同レバ−操作装置におけるシフトレ
バ−が自動変速用のシフト路内に在るときの状態を説明
するための一部断面した正面図。（ｂ）は、同じく一部
断面した側面図。

【図９】同レバ−操作装置におけるシフトレバ−が手動
変速用のシフト路内に在るときの状態を説明するための
一部断面した側面図。

【図１０】同レバ−操作装置におけるシフトレバ−が自
動変速用のシフト路内に在るときの状態を説明するため
の斜視図。

【図１１】同レバ−操作装置におけるシフトレバ−が手
動変速用のシフト路内に在るときの状態を説明するため
の斜視図。

【図１２】同レバ−操作装置におけるシフトレバ−の構
造を説明するための分解斜視図。

【図１３】（ａ）は、ケ−ブルレバ−を説明するための
斜視図。（ｂ）は、スイッチレバ−を説明するための斜
視図。

【図１４】同操作レバ−装置に装着されているシフトロ
ック装置の主構造を示す斜視図。

【図１５】同シフトロック装置の構造を説明するための
分解斜視図。

【図１６】（ａ）は、シフトレバ−がシフトロックされ
るまでの推移のうち、待機位置でロックされているロッ
クカムを説明するための図。（ｂ）は、同じくシフトレ
バ−がパ−キングポジションに回動操作されて、ロック
カムのロックガ解除されたときを説明するための図。
（ｃ）は、同じくボタン操作の復帰によりシフトレバ−
がパ−キングポジションで位置規制されたときを説明す
るための図。

【図１７】プレ−キペダルに踏込動作によってロックカ
ムのロックが解除されるときを説明するための図。

【図１８】（ａ）は、ストッパ−スプリングとロックカ
ムとが係合する部分を構造を示す図１６中のＡ部を拡大
して示す図。（ｂ）は、異なるリリ−スレバ−を示す斜
視図。

【図１９】（ａ）は、従来のシフトロック装置の構成
を、ストッパ−でロックカムをロックしている状態と共
に示す図。（ｂ）は、同じくシフトレバ−がパ−キング
ポジションに回動操作されたときを示す図。（ｃ）は、
同じくストッパ−とロックカムとの係合が離脱した、ロ
ックカムがシフトロックピンでロックされたときを示す
図。

【図２０】外力を受けてストッパ−とロックカムとの保
持が外れてしまうことを説明するための図。

【図２１】ストッパ−スプリングとロックカムとが係合
する部分を拡大して示す図。

【図２２】同ストッパ−とロックカムとの保持外れによ
ってシフトロックが損なわれてしまうことを説明するた
めの図。

【符号の説明】

２…自動変速機の本体 ５…操作レバ−
装置 １４…ディテントプレ−ト部 １５…ディテン
ト溝 １７，１８…シフト路 ２２…シフトレ
バ− ２９…シフトケ−ブル ６２…摺動子（ディテントピン連動部材） ６７…ディテントピン ８６…ロックカ
ム ８７…ボス部 ８７ａ…溝 ８８…係合ピン ８９…係止部 ９０…接続ピン ９１…ストッパ−スプリング（ストッパ−） ９２…リリ−スレバ− ９３…枢支部 ９４…係合部 ９５…中継部 ９６…当接片 １００…シフトロックケ−ブルブラケット部 １０３…ブレ−キペダル装置 １０３ａ…ブレ
−キペダル １０４…シフトロックケ−ブル １０６…イグ
ニッションキ−装置 １０７…キ−インタロックケ−ブル １１０…シフ
トロック装置

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 寺前 聡 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動 車工業株式会社内 (56)参考文献 特開 平１−106754（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 59/10 B60K 20/02 F16H 61/22

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキペダル非操作時におけるシフト
   レバーのパーキングポジションからの離脱、または上記
   シフトレバーの上記パーキングポジションへの非操作時
   におけるイグニッションキーの操作を規制すべく、上記
   シフトレバーのパーキングポジションへの操作時に上記
   シフトレバーのディテントピン連動部材に係合して上記
   連動部材の変位に連動し、上記パーキングポジションに
   対応する第１位置と、非パーキングポジションに対応す
   る第２位置との間を回動変位するロックカムと、 上記第２位置で保持するようにばね付勢されて上記ロッ
   クカムと係合するストッパーと、 上記シフトレバーのパーキングポジションへの操作時に
   上記ストッパーを上記ばね力に抗して係合離脱方向に押
   圧するように設けられたリリースレバーとを具備し、上記リリースレバーは上記ロックカムと同軸上に回動自
   在に支持され、かつ上記ストッパーに常時、係合してい
   る ことを特徴とする自動変速機のシフトロック装置。