JP4313642B2 - シフトレバー装置及びシフトレバー装置の取り付け構造 - Google Patents

Description

本発明は、自動車等に搭載された自動変速機をリモートコントロールするためのシフトレバー装置に関する。

周知のとおり、自動変速機が搭載された自動車には、運転者がＰレンジ（パーキングレンジ）やＲレンジ（リバースレンジ）、Ｎレンジ（ニュートラルレンジ）、Ｄレンジ（ドライブレンジ）、Ｌレンジ（ローレンジ）等の変速レンジの選択操作を行うためのシフトレバー装置が取り付けられている。このようなシフトレバー装置としては、シフトレバーと、プッシュプルケーブルやロッド等のコントロール索と、このコントロール索を押し引きするプッシュプル機構と、シフトレバーを揺動自在に支持するとともに、シフトレバー装置をフロアパネルやダッシュパネル等の車体構造部材に取り付けるためのハウジングとを備えたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

このシフトレバー装置は、例えば、図１０（ａ）に示すように、プッシュプル機構１０１がシフトレバー１０２に連結されており、プッシュプル機構１０１がシフトレバー１０２の揺動に応じてコントロール索１０３を押し引きするように構成されている。そして、コントロール索１０３は、プッシュプル機構１０１から延びる先端で図示しない自動変速機と接続されている。

このようなシフトレバー装置では、運転者がシフトレバー１０２を揺動させることによって、シフトレバー１０２をＰレンジ（パーキングレンジ）やＲレンジ（リバースレンジ）、Ｎレンジ（ニュートラルレンジ）、Ｄレンジ（ドライブレンジ）及びＬレンジ（ローレンジ）のいずれかに対応する所望の変速レンジにシフトすると、コントロール索１０３がプッシュプル機構１０１によって押され、あるいは引かれて、自動変速機が所望の変速レンジに切り替わるようになっている。
特開平７−２８００７２号公報（段落００４１〜段落０１１９及び図３参照）

ところで、このようなシフトレバー装置が組み立てられる際には、図１０（ｂ）に示すように、シフトレバー１０２やプッシュプル機構１０１を構成する部材が、ハウジング１０４内に所定の順番で組み付けられていく。その一方で、ハウジング１０４は、シフトレバー装置のコンパクト化を図るためにハウジング１０４内の容積ができる限り小さくなるように設計されている。特に、運転席と助手席との間のサイドウォークスルーを容易にするために、その取り付け位置をセンターコンソールからインストルメントパネルに変更したシフトレバー装置では、取り付け可能領域が制限されることからハウジング１０４内の容積がさらに小さくなるように設計されなければならない。

しかしながら、ハウジング１０４内に前記したシフトレバー１０２等の部材を組み付ける構造のシフトレバー装置では、シフトレバー１０２等の組み付け作業の困難性を考慮すると、ハウジング１０４内のスペースの狭小化にも限界がある。また、内部のスペースを狭小化したハウジング１０４にシフトレバー１０２等を組み付けようとすると、作業効率が低下するためにシフトレバー装置の生産性が低下するという問題も生じる。

そこで、本発明は、組み立てる際の作業性が良好であることから、生産性に優れるとともに、コンパクト化を図ることができるシフトレバー装置、及びこのシフトレバー装置の取り付け構造を提供することを目的とする。

本発明者は、シフトレバー装置からハウジングを取り除くとともに、前記したシフトレバー等を一対の部材で挟み込むことによって、これら部材間にシフトレバー等を配設すれば前記課題が解決されるとの知見に基づいて本発明に到達した。

すなわち、前記課題を解決するための請求項１に記載の発明は、自動変速機に設定された変速レンジを選択する前後左右に揺動可能なシフトレバーと、当該シフトレバーのシフトに応じて前記自動変速機に接続されたコントロール索を押し引きするプッシュプル機構とを備えるシフトレバー装置において、前記シフトレバーが組み付けられる第１ブラケットと、前記シフトレバーが揺動可能となるように当該シフトレバーを前記第１ブラケットとの間で挟み込むことによって支持する第２ブラケットとを備えるとともに、前記プッシュプル機構が前記シフトレバーと連動するように前記第１ブラケット及び前記第２ブラケットの間に配設されているものであって、前記シフトレバーに設けられたピボットボールと、前記ピボットボールを支承する球面軸受とこの球面軸受の裏側に基軸部とが形成されるレバーホルダと、前記第１ブラケットに設けられて前記レバーホルダの前記基軸部と嵌合する軸支部と、前記レバーホルダに設けられ、前記シフトレバーに設けられた係止ピンが係脱可能に挿入される係止孔と、を備え、前記プッシュプル機構に含まれる前記レバーホルダは前記係止ピンが前記係止孔に挿入されていることにより前記シフトレバーとともに前後方向に揺動し、前記シフトレバーが左右方向に揺動する場合は前記係止ピンが前記係止孔から離脱することで前記シフトレバーのみが揺動することを特徴とする。

このシフトレバー装置では、シフトレバーが第１ブラケットと第２ブラケットとに挟み込まれることによって、第１ブラケット及び第２ブラケットの間で揺動自在に配置されている。また、このシフトレバー装置では、プッシュプル機構がシフトレバーと連動するように第１ブラケット及び第２ブラケットの間に配設されている。したがって、このシフトレバー装置では、第１ブラケット上にシフトレバーやプッシュプル機構が積み重ねられるようにして組み付けられてゆき、そして、シフトレバーやプッシュプル機構を第１ブラケットと第２ブラケットで挟み込むことによってこの装置の組み立て工程が終了する。つまり、このシフトレバー装置によれば、従来のシフトレバー装置のように、ハウジング内の限られたスペースに工具や手指を差し入れてシフトレバー等の部材を取り付ける必要もないので、組み立ての作業効率が向上する。

また、このようなシフトレバー装置によれば、次のようなシフトレバー装置の取り付け構造が提供される。
すなわち、請求項２に記載のシフトレバー装置の取り付け構造は、請求項１に記載のシフトレバー装置が、前記第１ブラケット及び前記第２ブラケットに挿通されるボルトで車体側に取り付けられていることを特徴とする。

このシフトレバー装置の取り付け構造では、シフトレバー装置を車体側に取り付けるボルトは、第１ブラケット及び第２ブラケットに挿通されている。つまり、このシフトレバー装置の取り付け構造では、シフトレバーやプッシュプル機構を挟み込む第１ブラケット及び第２ブラケットを相互に固定するボルトと、シフトレバー装置を車体側に取り付けるボルトとを共用化することができる。したがって、このシフトレバー装置の取り付け構造によれば、シフトレバー装置を組み立てて、このシフトレバー装置を車体側へ取り付ける際の工数（組み付け工数）を削減することができるとともに、前記したようにボルトを共用化することができるので部品点数を削減することができる。

また、このシフトレバー装置の取り付け構造では、シフトレバー装置が、第１ブラケット及び第２ブラケットに挿通されるボルトで車体側に取り付けられるので、例えば、シフトレバー装置を車体側に取り付けるためのフランジ部をシフトレバー装置に設けることを要しない。

本発明のシフトレバー装置によれば、組み立ての作業効率が向上するので、その生産性を高めることができる。

また、このシフトレバー装置によれば、シフトレバーやプッシュプル機構が、第１ブラケットと第２ブラケットとで挟み込まれており、従来のシフトレバー装置のように、ハウジングを有していないので、シフトレバー装置のコンパクト化を図ることができる。

本発明のシフトレバー装置の取り付け構造によれば、シフトレバー装置を組み立てて、このシフトレバー装置を車体側へ取り付ける際の工数を削減することができるとともに、部品点数を削減することができる。

また、このシフトレバー装置の取り付け構造によれば、フランジ部による張り出しが形成されることが避けられるので、シフトレバー装置の幅狭化を図ることができる。

以下、本発明を自動車のシフトレバー装置に適用した一実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。

図１は実施の形態に係るシフトレバー装置が組み付けられた自動車の室内を示す斜視図、図２は、シフトレバー装置の外観図、図３は、シフトレバー装置を構成するシフトレバー装置本体の斜視図、図４は、図３のシフトレバー装置本体の分解斜視図、図５（ａ）及び図５（ｂ）は、シフトレバー装置本体を図３のＡ方向から見た場合の断面図、図６は、シフトレバー装置本体からリテイニングブラケットを取り外した際の様子を図５（ａ）のＢ方向から見た場合の側面図、図７は、図５（ａ）におけるシフトレバーの断面を示す図、図８は、シフトレバー装置を構成するディテントガイド部材の斜視図、図９は、シフトレバー装置を構成するロックプレートの平面図である。

図１に示すように、本実施の形態のシフトレバー装置１は、インストルメントパネル６１の中央下部にシフトレバー３が設置された、いわゆるインパネシフトの形態が採られている。そのため、運転席６２と助手席６３との間のサイドウォークスルーが容易になっている。

シフトレバー装置１は、図２に示すように、エスカッションカバー１１と後記するシフトレバー装置本体1ａとで構成されている。

エスカッションカバー１１は、シフトレバー装置本体1ａの上部に配置されており、インストルメントパネル６１に嵌め込まれている。このエスカッションカバー１１には、開口部１１ａが形成されており、この開口部１１ａからシフトレバー３が車室側に突出している。そして、このシフトレバー３の先端には、操作用のシフトノブ３２が固設されている。開口部１１ａは平面視して車両の前後方向に長手となる略矩形状の孔として形成されており、この開口部１１ａには、その裏面側から閉塞するレバーカバー１３が遊嵌されている。

エスカッションカバー１１には、オートマチックモードの変速レンジとしてのＰレンジ（パーキングレンジ）やＲレンジ（リバースレンジ）、Ｎレンジ（ニュートラルレンジ）、Ｄレンジ（ドライブレンジ）、Ｌレンジ（ローレンジ）であることを示す「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、「Ｌ」の指示マークが付されている。また、本実施の形態のシフトレバー装置１は、運転者が自分の意思で特定の速度段を選択できるマニュアルモードに対応した装置となっており、エスカッションカバー１１には、このマニュアルモードを示す「Ｍ」の指示マークや、シフトレバー３を前後に傾動させることでそれぞれ高い速度段、低い速度段であることを示す「＋」及び「−」の指示マークが付されている。

シフトレバー装置本体1ａは、図２に示すように、インストルメントパネル６１の下方に配置された車体側のフレーム６１ａに取り付けられている。このシフトレバー装置本体1ａは、図３を併せて参照すると明らかなように、後記するリテイニングブラケット２２（カバープレート２３）側から後記するベースブラケット２１側に向けて挿通されたボルトＢｂ，Ｂｃと、これらボルトＢｂ，Ｂｃに螺合するナットＮｂ，Ｎｃ（図２参照）とによってフレーム６１ａに取り付けられている。

図４に示すように、シフトレバー装置本体１ａは、シフトレバー３と、自動変速機（図示せず）にその一端が連結されたプッシュプルケーブル７１を押し引きするプッシュプル機構４と、これらシフトレバー３及びプッシュプル機構４を挟み込むアルミ合金鋳造品のベースブラケット２１及び合成樹脂射出成形品のリテイニングブラケット２２とを備えている。なお、ベースブラケット２１は、特許請求の範囲にいう「第１ブラケット」に相当し、リテイニングブラケット２２は、特許請求の範囲にいう「第２ブラケット」に相当し、プッシュプルケーブル７１は、特許請求の範囲にいう「コントロール索」に相当する。

シフトレバー３は、上端にシフトノブ３２が取り付けられるアッパシャフト３６と、アッパシャフト３６の下端に形成される球体形状のピボットボール３８と、ピボットボール３８から下方に向けて延設されるロアシャフト３５とを備えている。また、ロアシャフト３５は、アッパシャフト３６の軸方向に対して９０度以上の交差角度θ（図５（ａ）参照）を有する方向に向けて延設されている。

シフトレバー３は、レバーホルダ４１やロックプレート２６を介在させたベースブラケット２１と、リテイニングブラケット２２とによって左右から挟持されている。リテイニングブラケット２２の外側には、さらにカバープレート２３が配設されている。そして、リテイニングブラケット２２に形成された取り付け孔２２ａには、ベースブラケット２１に形成された筒状の取り付け座２１ａが嵌入されるようになっている。また、リテイニングブラケット２２の背面には、カバープレート２３があてがわれるとともに、ベースブラケット２１、リテイニングブラケット２２及びカバープレート２３は、３本のボルトＢａ、Ｂｂ、Ｂｃ及びナットＮａ、Ｎｂ、Ｎｃにより互いに締結固定されて一体となっている。なお、ボルトＢａは、後記する駆動レバー４２の軸支部４２ａを貫いている。そして、ボルトＢｂ，Ｂｃは、前記したように、ここでは図示しないフレーム６１ａ（図２参照）にさらに挿通されるとともに、ナットＮｂ，Ｎｃによってこのシフトレバー装置本体１ａをフレーム６１ａに取り付けている。

図５（ａ）及び図５（ｂ）に示すように、シフトレバー３のピボットボール３８の球面部は、左右方向に対向して位置する第１球面軸受５１及び第２球面軸受５２によって支承されている。また、図４を併せて参照すると明らかなように、第１球面軸受５１は、リテイニングブラケット２２側に形成されており、第２球面軸受５２は、レバーホルダ４１側に形成されている。ピボットボール３８の左右には、ピボットボール３８から互いに同一軸上で延びるピボットピン５３及びピボットピン５４が突設されている。このピボットピン５３は、リテイニングブラケット２２に嵌入されるピボット用ブロック２５に形成されたピボット孔５５に係合している。また、ピボットピン５４は、レバーホルダ４１に形成されたピボット孔５６に係合している。

図５（ａ）、図５（ｂ）及び図６に示すように、ピボット孔５５、５６は、ともに長孔として形成され、ピボットピン５３、５４が孔内をスライドすることができるようになっている。以上のように、ピボットボール３８が第１球面軸受５１及び第２球面軸受５２によって支承されるとともに、ピボットピン５３、５４がピボット孔５５、５６に係合することにより、シフトレバー３がピボットピン５３、５４周りに回動可能となり、且つ後記するようにドライブレンジの位置において左右方向に傾動可能となっている。

次に、プッシュプル機構４について説明する。図４に示すように、プッシュプル機構４は、自動変速機（図示せず）にその一端が接続されたプッシュプルケーブル７１を押し引きするものである。このプッシュプル機構４は、レバーホルダ４１と、駆動レバー４２と、レバーホルダ４１及び駆動レバー４２を連結する連結ロッド４３とで構成されている。そして、プッシュプルケーブル７１の他端は、駆動レバー４２にケーブル連結金具４４で連結されている。

レバーホルダ４１は、図４に示すように、主にシフトレバー３のピボットボール３８を支承する第２球面軸受５２と、ロアシャフト３５の略半周面側を受け入れる半筒形状のシャフト覆い部４１ａとで構成されている。第２球面軸受５２の裏側には、筒状の基軸部５２ａが形成されており、この基軸部５２ａは、ベースブラケット２１に形成された凹状の軸支部２１ｃに嵌合するようになっている。

シャフト覆い部４１ａの末端近傍には、ロアシャフト３５の係止ピン３７が係脱自在に挿入される係止孔４５が形成されている。また、シャフト覆い部４１ａの末端近傍には、連結ロッド４３の一端側が回動自在に軸支されている。連結ロッド４３の他端側は駆動レバー４２に回動自在に軸支されている。この駆動レバー４２は、図６を併せて参照すると明らかなように、前記した軸支部４２ａを貫くボルトＢａ周りに回動する部材である。

このようなプッシュプル機構４では、図６に示すように、シフトレバー３をエスカッションカバー１１（図２参照）に付された「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」及び「Ｌ」の指示マークにしたがって揺動させた際に、シフトレバー３（レバーホルダ４１）及び連結ロッド４３とともにリンクを構成する駆動レバー４２が、軸支部４２ａ周りに回動するようになっている。そして、駆動レバー４２がボルトＢａ周りに回動することによって、ケーブル連結金具４４で駆動レバー４２に連結されたプッシュプルケーブル７１は、押し引きされるようになっている。

本実施の形態におけるシフトレバー装置本体１ａは、ディテント機構と、ロック機構とをさらに備えている。

ディテント機構は、パーキングレンジやリバースレンジ、ニュートラルレンジ、ドライブレンジ、ローレンジのポジションでシフトレバー３（図２参照）を位置決めするものである。このディテント機構は、図７に示すように、シフトレバー３のロアシャフト３５の下端の内部に配設されて、ロアシャフト３５の軸方向に沿ってロアシャフト３５の下端から常に突出するようにバネ３４ａで付勢されたディテントプランジャ３４と、このディテントプランジャ３４を所定の経路に沿って案内し、そして、所定のポジションに位置決めをするディテントガイド部材２７とで構成されている。本実施の形態では、ディテントガイド部材２７は、図４に示すように、ベースブラケット２１に固着されている。

ディテントガイド部材２７は、図５（ａ）に示すように、ピボットピン５３及びピボットピン５４の軸周りに回動することとなるディテントプランジャ３４の先端の移動軌跡に対応した曲面Ｓを有した部材からなる。この曲面Ｓは、オートマチックモードであるときにディテントプランジャ３４を案内する部位となる。

図８に示すように、ディテントガイド部材２７の曲面Ｓには、局部的に、且つ曲面Ｓに対して滑らかに連なる凹溝２８ａ、凹溝２８ｂ、凹溝２８ｃ、凹溝２８ｄ及び凹溝２８ｅが形成されており、ロアシャフト３５の下端から突出するように付勢されたディテントプランジャ３４がこれら凹溝２８ａ、凹溝２８ｂ、凹溝２８ｃ、凹溝２８ｄ及び凹溝２８ｅのそれぞれに嵌り込むことによって、ディテントプランジャ３４の位置決め、つまりシフトレバー３の各変速レンジでの位置決めがなされる。なお、凹溝２８ａは、パーキングレンジのシフトポジションに対応し、凹溝２８ｂは、リバースレンジのシフトポジションに対応し、凹溝２８ｃは、ニュートラルレンジのシフトポジションに対応し、凹溝２８ｄは、ドライブレンジのシフトポジションに対応し、凹溝２８ｅは、ローレンジのシフトポジションに対応している。

また、ディテントガイド部材２７には、マニュアル用ディテント面２９が形成されている。マニュアル用ディテント面２９は、凹溝２８ａ、凹溝２８ｂ、凹溝２８ｃ、凹溝２８ｄ及び凹溝２８ｅが並ぶ方向に沿うように形成された凹状の溝であり、前記したように曲面Ｓがディテントプランジャ３４の移動軌跡に対応して延設された曲面であるのに対し、マニュアル用ディテント面２９は、側面視して広角な略Ｖ字形状をなす溝として形成されている。このマニュアル用ディテント面２９と曲面Ｓとは、互いを隔てる隔壁３０の上面に局部的に形成された凹状の移行路３１によって連通している。移行路３１は、ディテントプランジャ３４がドライブレンジ用の凹溝２８ｄに位置したときにのみマニュアル用ディテント面２９側に移行できるように、ドライブレンジ用の凹溝２８ｄに臨んで形成されている。

したがって、運転者が、オートマチックモードのドライブレンジの状態、例えば、図５（ａ）の状態からシフトレバー３を図５（ａ）の紙面右側に向かって傾動させると、ディテントプランジャ３４は、ロアシャフト３５の下端から突出させる付勢力に抗してロアシャフト３５の内部に縮退しつつ移行路３１（図８参照）を乗り上げていき、図５（ｂ）に示すように、ディテントプランジャ３４がマニュアル用ディテント面２９側に位置することでマニュアルモードに移行する。この状態で運転者がシフトレバー３を前後に傾動させることで所望の速度段で車両を走行させることができる。なお、シフトレバー３の前後の傾動で速度段を設定する構造は、公知の構造でよく、この構造としては、例えば、シフトレバー３が傾動した際に、シフトレバー３と当接するスイッチ（図示せず）がオン・オフされることによって速度段が設定される構造が挙げられる。

なお、図８において、マニュアル用ディテント面２９は前記したように側面視して広角な略Ｖ字形状をなす溝として形成されているので、運転者がシフトレバー３を離したときには、ディテントプランジャ３４を突出させるように働くバネ３４ａ（図７参照）の付勢力によって、ディテントプランジャ３４がＶ字形状の底部３２まで自動的に戻るように、つまりシフトレバー３がマニュアルモード時のニュートラル位置（図２中、Ｍ印の位置）に自動的に戻る構成となっている。

次に、ロック機構について説明する。ロック機構は、シフトレバー３を、パーキングレンジの位置でロックするものである。このロック機構は、図４に示すように、シフトレバー３に配設されたロックピン３５ａと、ベースブラケット２１にネジ２６ａで固定されるロックプレート２６とで構成されている。

ロックピン３５ａは、図７に示すように、胴部Ｄとこの胴部Ｄから左右両方向に延びるピン部Ｅとで構成されている。このロックピン３５ａは、ロアシャフト３５の中空部に配置されており、そのピン部Ｅは、シフトレバー３の中空部に連通するようにシフトレバー３に穿たれたスリット３５ｂから突出している。このスリット３５ｂは、ロアシャフト３５の軸方向に沿って延びるように形成されている。また、このロックピン３５ａは、ロックピン３５ａの下部であってロアシャフト３５の中空部に配置されたバネ３５ｃで上方に向けて付勢されている。このロックピン３５ａの胴部Ｄの上側には、アッパシャフト３６の中空部に配置された棒状の押圧部材３６ａの下端が突き当たっている。この押圧部材３６ａは、アッパシャフト３６の中空部に配置されたバネ３６ｂによって下方に付勢されている。また、押圧部材３６ａの上端には傾斜面３６ｃが形成されており、この傾斜面３６ｃは、シフトノブ３２に遊嵌されたスイッチボタン３３の傾斜面３３ａに接面している。

このようなロックピン３５ａは、スイッチボタン３３が押されると、押圧部材３６ａが下方に向けて移動することによって押し下げられるようになっている。そして、ロックピン３５ａのピン部Ｅは、スリット３５ｂ内を下方に向けてスライドするようになっている。また、スイッチボタン３３が解放されると、ロックピン３５ａのピン部Ｅは、バネ３５ｃの復元力によってスリット３５ｂ内を上方に向けてスライドするようになっている。

ロックプレート２６は、図９に示すように、ロックピン３５ａ（図７参照）の片方のピン部Ｅが係合する係合溝７０が形成されている。この係合溝７０は、シフトレバー３（図５参照）が各変速レンジの位置に合うようにピボットピン５３及びピボットピン５４周りに回動し、それに伴いロックピン３５ａのピン部Ｅが移動した場合であっても、ピン部Ｅが常に係合溝７０内に位置するように比較的大きめの溝として形成されている。そして、係合溝７０の上縁にはストッパ部７０ｂが突設されており、このストッパ部７０ｂを境として、狭隘なパーキングレンジ用溝部７１と、幅広のパーキングレンジ以外のレンジ用溝部７２とが形成されている。

また、ロックピン３５ａ（図７参照）のピン部Ｅが、パーキングレンジ以外のレンジ用溝部７２に嵌り込んでいる場合には、シフトレバー３をパーキングレンジ以外のいかなるレンジに位置させても、ピン部Ｅがパーキングレンジ以外のレンジ用溝部７２を自由に行き来できる。つまり、このロック機構では、運転者がスイッチボタン３３を押すことなくシフトレバー３を傾動させることができるようになっている。

そして、ロックピン３５ａのピン部Ｅが、パーキングレンジ用溝部７１に嵌り込んでいる場合には、ピン部Ｅが下方に移動しない限り、つまり、運転者が前記したようにスイッチボタン３３を押さない限り、シフトレバー３はロックして回動しないようになっている。

次に、本実施の形態に係るシフトレバー装置の動作について説明する。
自動車で走行する場合、運転者は、図１に示すように、運転席６２に乗り込んでシフトレバー３でパーキングレンジが選択されていることを確認してエンジン（図示せず）を始動する。このとき、シフトレバー装置１では、図９に示すように、ロックピン３５ａ（図７参照）のピン部Ｅがパーキングレンジ用溝部７１に嵌り込んでいるため、シフトレバー３はロックされている。次に、運転者がブレーキ（図示せず）を踏みながら、シフトレバー３のスイッチボタン３３（図７参照）を押し込むと、前記したようにロックピン３５ａのピン部Ｅが押し下げられることによって、ストッパ部７０ｂをピン部Ｅは跨ぐことができるようになる。そして、運転者がシフトレバー３をパーキングレンジから例えばドライブレンジに切り替えるように、シフトレバー３を回動させると、ピン部Ｅは、パーキングレンジ以外のレンジ用溝部７２に嵌り込む。その結果、シフトレバー３のロックは解除されて、シフトレバー３の傾動操作が可能となる。

そして、シフトレバー３を操作することによって、シフトレバー３をシャフト覆い部４１ａ（図４参照）に受け入れてシフトレバー３と一体となったレバーホルダ４１が、図６に示すように、ピボットピン５３及びピボットピン５４周りに図６の紙面に対して時計回りで回動すると、連結ロッド４３を介してレバーホルダ４１と連結された駆動レバー４２も図６の紙面に対して時計回りで回動する。そして、シフトレバー３がドライブレンジのポジション（図２中、Ｄ印の位置）まで回動すると、駆動レバー４２にケーブル連結金具４４で連結されたプッシュプルケーブル７１は引っ張られて、自動変速機（図示せず）はドライブレンジに切り替わる。

この際、図８に示すように、シフトレバー３のディテントプランジャ３４がディテントガイド部材２７の凹溝２８ａ、２８ｂ、２８ｃ、２８ｄ、２８ｅに嵌り込むため、運転者は、変速レンジごとに節度感を感じることができる。つまり、運転者は、シフトレバー３を所望の変速レンジのポジションに的確にシフトさせて位置決めすることができる。

次に、本実施の形態に係るシフトレバー装置１の組み立て方法について説明する。図４に示すように、まず、ベースブラケット２１の所定の位置にディテントガイド部材２７及びロックプレート２６が固定される。次いで、ベースブラケット２１には、レバーホルダ４１と先組みしたシフトレバー３が組み付けられる。つまり、レバーホルダ４１の基軸部５２ａがベースブラケット２１の軸支部２１ｃに嵌合するようにレバーホルダ４１がベースブラケット２１に組み付けられる。このとき、ピボットピン５４はピボット孔５６に挿入されるとともに、係止ピン３７は係止孔４５に挿入される。また、ロックピン３５ａのピン部Ｅ（図７参照）は、ロックプレート２６の係合溝７０（図９参照）に挿入される。

次に、シフトレバー３をベースブラケット２１との間で挟み込むようにリテイニングブラケット２２をベースブラケット２１に重ね合わせるとともに、リテイニングブラケット２２には、ピボット用ブロック２５が取り付けられる。このとき、リテイニングブラケット２２の取り付け孔２２ａには、ベースブラケット２１の取り付け座２１ａが嵌入される。そして、ピボット用ブロック２５のピボット孔５５には、シフトレバー３のピボットピン５３が挿入される。

次に、リテイニングブラケット２２の背面には、カバープレート２３が重ね合わせられる。そして、ベースブラケット２１、リテイニングブラケット２２及びカバープレート２３が、ボルトＢａ及びナットＮａによって一体になるように固定されて、このシフトレバー装置本体１ａは仮組みされる。このとき、ボルトＢａは、ベースブラケット２１及びリテイニングブラケット２２の間に配置されている駆動レバー４２の軸支部４２ａに挿通される。

このように仮組みされたシフトレバー装置本体１ａには、ボルトＢｂ及びボルトＢｃが挿通されるとともに、挿通されたボルトＢｂ及びボルトＢｃは、フレーム６１ａ（図２及び図３参照）に穿設された図示しないボルト孔に挿通される。そして、このボルトＢｂ及びボルトＢｃには、ナットＮｂ及びナットＮｃがそれぞれ締め付けられることによって、シフトレバー装置本体１ａは、フレーム６１ａに取り付けられる。
そして、このシフトレバー装置本体１ａにエスカッションカバー１１が組み付けられるとともに、このエスカッションカバー１１がインストルメントパネル６１（図１参照）に嵌め込まれることによって、本実施の形態に係るシフトレバー装置１の組み立ては完了する。

このようなシフトレバー装置本体１ａ（シフトレバー装置１）は、ベースブラケット２１上にシフトレバー３やプッシュプル機構４が積み重ねられるようにして組み付けられてゆき、次いで、ベースブラケット２１上にシフトレバー３やプッシュプル機構４を介してリテイニングブラケット２２やカバープレート２３が重ねられて組み立てられる。つまり、このシフトレバー装置１によれば、従来のシフトレバー装置のように、ハウジング内の限られたスペースに工具や手指を差し入れてシフトレバー等の部材を取り付ける必要もないので、組み立ての作業効率が向上する。

また、このシフトレバー装置１によれば、シフトレバー３やプッシュプル機構４が、ベースブラケット２１とリテイニングブラケット２２とで挟み込まれており、従来のシフトレバー装置のように、ハウジングを有していないので、シフトレバー装置１のコンパクト化を図ることができる。

また、このシフトレバー装置１によれば、ベースブラケット２１と、リテイニングブラケット２２とを別の材料で形成することができるので、それぞれの材料の特性に合わせた機能をベースブラケット２１及びリテイニングブラケット２２のそれぞれに持たせることができる。つまり、ベースブラケット２１及びリテイニングブラケット２２のそれぞれは、要求される精度や強度（剛性）に応じて材料を選択することができる。

また、このシフトレバー装置１では、例えば、リテイニングブラケット２２にスイッチ類やその他の電子部品等を先組みすることができるので、車体組み立てのメイン工程での細かい組み付け作業が簡略化されて、車体組み立ての作業効率が向上する。

また、このようなシフトレバー装置１（シフトレバー装置本体１ａ）のフレーム６１ａ（車体側）への取り付け構造では、シフトレバー装置１（シフトレバー装置本体１ａ）をフレーム６１ａに取り付けるボルトＢｂ及びボルトＢｃは、ベースブラケット２１及びリテイニングブラケット２２（カバープレート２３）に挿通されている。つまり、このシフトレバー装置１（シフトレバー装置本体１ａ）の取り付け構造では、シフトレバー３やプッシュプル機構４を挟み込むベースブラケット２１及びリテイニングブラケット２２（カバープレート２３）を相互に固定するボルトＢｂ，Ｂｃと、シフトレバー装置１（シフトレバー装置本体１ａ）をフレーム６１ａに取り付けるボルトＢｂ，Ｂｃとを共用化することができる。したがって、このシフトレバー装置１（シフトレバー装置本体１ａ）の取り付け構造によれば、シフトレバー装置１（シフトレバー装置本体１ａ）を組み立てて、このシフトレバー装置１（シフトレバー装置本体１ａ）をフレーム６１ａへ取り付ける際の工数（組み付け工数）を削減することができるとともに、前記したようにボルトＢｂ，Ｂｃを共用化することができるので部品点数を削減することができる。

また、このシフトレバー装置１（シフトレバー装置本体１ａ）の取り付け構造では、シフトレバー装置１が、ベースブラケット２１及びリテイニングブラケット２２（カバープレート２３）に挿通されるボルトＢｂ，Ｂｃでフレーム６１ａに取り付けられるので、例えば、このシフトレバー装置１（シフトレバー装置本体１ａ）を車体側に取り付けるためのフランジ部をシフトレバー装置１（シフトレバー装置本体１ａ）に設けることを要しない。

以上で本実施の形態の説明を終えるが、本発明の態様はこの実施の形態に限られるものではない。例えば、前記実施の形態では、シフトレバー装置本体１ａの仮組みにボルトＢａを使用し、そして、フレーム６１ａへのシフトレバー装置本体１ａの取り付けには、ボルトＢｂ，Ｂｃが使用されているが、本発明の取り付け構造はこれに限定されるものではなく、使用されるボルトＢａ，Ｂｂ，Ｂｃのうち、少なくとも１本は、仮組みに使用しないでおくとともに、その他のボルトは仮組みに使用し、そして、仮組みに使用しなかったボルトでシフトレバー装置本体１ａをフレーム６１ａに取り付けるようにするものであればよい。

また、前記実施の形態は、本発明を自動車用のワイヤ駆動のリモートコントロール式シフトレバー装置に適用したものであるが、ロッド駆動のリモートコントロール式シフトレバー装置に適用してもよいし、直動式のシフトレバー装置に適用してもよい。また、本発明を、小型船舶用等のシフトレバー装置に適用してもよい。更に、構成部品の素材や形状を始め、具体的な構造等についても、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。

実施の形態に係るシフトレバー装置が組み付けられた自動車の室内を示す斜視図である。 シフトレバー装置の外観図である。 シフトレバー装置を構成するシフトレバー装置本体の斜視図である。 図３のシフトレバー装置本体の分解斜視図である。 （ａ）及び（ｂ）は、図２におけるＡ方向から見た場合のシフトレバー装置本体の断面説明図であり、（ａ）は、シフトレバーを左側に傾動させてオートマチックモードとした状態を示す図、（ｂ）は、シフトレバーを右側に傾動させてマニュアルモードとした状態を示す図である。 図５（ａ）におけるＢ矢視図である。 図５（ａ）におけるシフトレバーの断面を示す図である。 シフトレバー装置を構成するディテントガイド部材の斜視図である。 シフトレバー装置を構成するロックプレートの平面図である。 （ａ）は、従来のシフトレバー装置の斜視図、（ｂ）は、従来のシフトレバー装置の分解斜視図である。

符号の説明

１ シフトレバー装置
３ シフトレバー
４ プッシュプル機構
２１ ベースブラケット（第１ブラケット）
２２ リテイニングブラケット（第２ブラケット）
７１ プッシュプルケーブル（コントロール索）

Claims (2)

1. 自動変速機に設定された変速レンジを選択する前後左右に揺動可能なシフトレバーと、
   当該シフトレバーのシフトに応じて前記自動変速機に接続されたコントロール索を押し引きするプッシュプル機構とを備えるシフトレバー装置において、
   前記シフトレバーが組み付けられる第１ブラケットと、
   前記シフトレバーが揺動可能となるように当該シフトレバーを前記第１ブラケットとの間で挟み込むことによって支持する第２ブラケットとを備えるとともに、前記プッシュプル機構が前記シフトレバーと連動するように前記第１ブラケット及び前記第２ブラケットの間に配設されているものであって、
   前記シフトレバーに設けられたピボットボールと、
   前記ピボットボールを支承する球面軸受とこの球面軸受の裏側に基軸部とが形成されるレバーホルダと、
   前記第１ブラケットに設けられて前記レバーホルダの前記基軸部と嵌合する軸支部と、
   前記レバーホルダに設けられ、前記シフトレバーに設けられた係止ピンが係脱可能に挿入される係止孔と、
   を備え、
   前記プッシュプル機構に含まれる前記レバーホルダは前記係止ピンが前記係止孔に挿入されていることにより前記シフトレバーとともに前後方向に揺動し、前記シフトレバーが左右方向に揺動する場合は前記係止ピンが前記係止孔から離脱することで前記シフトレバーのみが揺動することを特徴とするシフトレバー装置。
2. 請求項１に記載のシフトレバー装置が、前記第１ブラケット及び前記第２ブラケットに挿通されるボルトで車体側に取り付けられていることを特徴とするシフトレバー装置の取り付け構造。

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