JP5929534B2 - 車体構造 - Google Patents
車体構造 Download PDFInfo
- Publication number
- JP5929534B2 JP5929534B2 JP2012132883A JP2012132883A JP5929534B2 JP 5929534 B2 JP5929534 B2 JP 5929534B2 JP 2012132883 A JP2012132883 A JP 2012132883A JP 2012132883 A JP2012132883 A JP 2012132883A JP 5929534 B2 JP5929534 B2 JP 5929534B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- shift device
- instrument panel
- vehicle body
- body structure
- brace
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Active
Links
- 238000013459 approach Methods 0.000 claims description 3
- 239000002184 metal Substances 0.000 description 9
- 238000000465 moulding Methods 0.000 description 5
- 230000007547 defect Effects 0.000 description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 230000001771 impaired effect Effects 0.000 description 4
- 239000011347 resin Substances 0.000 description 4
- 229920005989 resin Polymers 0.000 description 4
- 238000003780 insertion Methods 0.000 description 3
- 230000037431 insertion Effects 0.000 description 3
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 3
- 230000015572 biosynthetic process Effects 0.000 description 2
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 2
- 238000005192 partition Methods 0.000 description 2
- 238000007493 shaping process Methods 0.000 description 2
- 239000000463 material Substances 0.000 description 1
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 1
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 1
- 230000002265 prevention Effects 0.000 description 1
Images
Landscapes
- Body Structure For Vehicles (AREA)
- Instrument Panels (AREA)
Description
本発明は、シフトデバイスが通される開口部を有するインストルメントパネルを含む車体構造に関するものである。
自動車等の車両には、例えばエンジンルームと居住空間とを区画する内装部品であるインストルメントパネルが搭載されている。
特許文献1には、インストルメントパネル(インパネとも略称される)の中央部分に開口部が形成されていて、シフトレバーを含むシフトデバイスがこの開口部に通される、いわゆるインパネシフトを採用した車体構造が開示されている。また、シフトデバイスは、ステアリングサポートメンバに溶接され下方に延びた板金部品のブレースに固定されている。
一般にシフトデバイスは、大きな形状を有している。このため、特許文献1に記載のインストルメントパネルの開口部は、シフトデバイスの形状に合わせた大きさとなる。インストルメントパネルは、樹脂製であり成形後に保管され、例えば保管場所から運搬された後に、車体に搭載される。
上記大きな開口部を有するインストルメントパネルは、保管中あるいは運搬中にかかる荷重によって、開口部が変形し易い。開口部が変形した状態でインストルメントパネルにシフトデバイスが組み付けられると、インストルメントパネルとシフトデバイスとの間に隙間が生じ、外観不良を生じてしまう。
シフトデバイスは、重量も大きく、また乗員(運転者)によりシフトレバーが操作されるので、大きな操作力(荷重)を受ける。このため、シフトデバイスは、特許文献1に記載のように板金部品のブレースに固定されることになる。
つまり、シフトデバイスは、インストルメントパネルとは直接結合されず、しかもインストルメントパネルの意匠面からシフトデバイスの厚さ分だけ離れた、すなわち車両前側に奥まったブレースに固定された状態となっている。この状態では、シフトレバーの操作に伴う荷重によって、シフトデバイスが捩れてしまい、インストルメントパネルとシフトデバイスとの位置ずれが生じ、上記隙間が広がり外観不良を生じる可能性がある。
このような位置ずれに伴う外観不良の発生を防止するため、インストルメントパネルとシフトデバイスとの位置規制を図る構造が求められる。しかし、単に位置規制を図る構造では、インストルメントパネルの組付け性が損なわれる場合があり得る。
本発明は、このような課題に鑑み、インストルメントパネルの組付け性を損なうことなく、インストルメントパネルとシフトデバイスとの位置ずれを防止して外観不良の発生を低減できる車体構造を提供することを目的とする。
上記課題を解決するために、本発明にかかる車体構造の代表的な構成は、シフトデバイスが通される開口部を有するインストルメントパネルを含む車体構造において、インストルメントパネルの車両前方側で車幅方向に延びていて両端が車体に固定されるステアリングサポートメンバと、ステアリングサポートメンバに接続され下方に延びていてシフトデバイスに締結されるブレースとをさらに含み、インストルメントパネルは、シフトデバイスの助手席側にて開口部の上縁から車両前方に延び下降して開口部の下縁に戻ることで開口部の上縁と下縁とを橋渡しする橋渡部をさらに有し、橋渡部は、下降する部位からシフトデバイス側に延びブレースに締結される腕部を有することを特徴とする。
上記構成によれば、インストルメントパネルの開口部は、橋渡部により橋渡されて補強される。このため、インストルメントパネルは、開口部が変形し難くなり、運搬中あるいは保管中の変形が防止される。
また上記構成によれば、インストルメントパネルの橋渡部、シフトデバイスがともにブレースに締結されている。よって、インストルメントパネルとシフトデバイスとの位置関係は、ブレースを介して間接的に規制される。つまり、橋渡部をブレースに締結することで、インストルメントパネルは、ステアリングサポートメンバに対して位置が矯正され、シフトデバイスに対しても位置合わせされる。このため、開口部に通されたシフトデバイスと、インストルメントパネルの開口部との位置ずれが生じ難く、位置ずれに伴う外観不良が生じない。
さらに上記構成によれば、インストルメントパネルは、ブレースに締結される橋渡部を有するので、ステアリングサポートメンバおよびシフトデバイスに対する組付け性も向上する。
また上記構成によれば、橋渡部がブレースに締結されるのは、開口部から車両前方に離れた「下降する部位」から延びる腕部であることから明らかなように、開口部とブレースとの間には空間が介在する。このため、適宜の付属部品をこの空間に配置し、そのクランプや取付けに橋渡部を用いることもできる。
なお上記構成によれば、橋渡部がシフトデバイスの助手席側、すなわちシフトデバイスを操作する運転者から遠く、操作に伴う荷重を受け易い位置にあることから、シフトデバイスの捩れは、橋渡部によっても吸収され易い。このため、シフトデバイスの助手席側に位置する橋渡部は、上記位置ずれの防止に寄与する。
上記のブレースは、シフトデバイスに締結される車両上下方向に離間した第1締結点および第2締結点と、第1締結点と第2締結点との間に設けられ腕部に締結される第3締結点とを有するとよい。
上記構成によれば、橋渡部は、シフトデバイスを締結するブレースの2つの締結点との間で、ブレースによって支持された状態となる。このため、シフトデバイスが運転者によって操作される際に生じる、シフトデバイスの捩れは、ブレースだけでなく橋渡部によっても吸収されることになる。よって、シフトデバイスの捩れを防止し、この捩れに伴うシフトデバイスとインストルメントパネルとの位置ずれを防止できる。
上記のインストルメントパネルの橋渡部は、シフトデバイス側の縁に沿って立設されているフランジをさらに有するとよい。
上記構成によれば、橋渡部は、ブレースに締結されていることに加えて、フランジを有することにより、シフトデバイスの捩れ方向に対する補強が可能となり、捩れが防止される。
また上記構成によれば、シフトデバイス側となる縁部にのみフランジを形成したので、フランジは、橋渡部の片側だけに存在することになり、成形金型の構造を簡素化できる。
なお、仮にフランジを橋渡部の両側に形成すると、両側のフランジの間の金型は先細りの形状となってしまう。この場合には、金型を繰り返し使用することで、傷が生じるなど安定した金型成形が困難になる。これに対して、フランジが橋渡部の片側にのみ形成された上記構成によれば、金型が先細りの形状となることを避け、安定した金型成形が可能となる。
上記のフランジは、その先端がシフトデバイスに近付くように傾斜して立設されているとよい。上記構成によれば、シフトデバイスが締結されたステアリングサポートメンバに対して、橋渡部を有するインストルメントパネルを取付ける場合に、フランジがガイドとして機能し、組付け性を向上させることができる。
本発明によれば、インストルメントパネルの組付け性を損なうことなく、インストルメントパネルとシフトデバイスとの位置ずれを防止して外観不良の発生を低減できる車体構造を提供することができる。
以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。
図1は、本実施形態における車体構造を示す図である。図2は、図1の車体構造の分解斜視図である。図2(a)は、車体構造の組立て途中の状態を示す図である。図2(b)は、図2(a)のインストルメントパネルの一部を拡大して示す図である。図2(c)は、図2(b)のB−B断面図である。図3は、図2のインストルメントパネルを車両前方側の斜め上方から見た状態を示す図である。
車体構造100は、図1に示すように、インストルメントパネル110と、ステアリングサポートメンバ120と、シフトデバイス130とを備える。インストルメントパネル110は、車体前部と居住空間とを仕切る樹脂製の内装部品であり、シフトデバイス130が通される開口部112と、橋渡部140とを有する。なお、図中の矢印Tは、助手席側を示している。
ステアリングサポートメンバ120は、図2(a)に示すように、インストルメントパネル110の車両前方側で車幅方向に延びる板金部品であり、両端122a、122bが不図示の車体の側壁などに固定される。また、ステアリングサポートメンバ120には、車幅方向に互いに離間した一対のブレース124、126が溶接され固定されている。ブレース124、126は、ステアリングサポートメンバ120から下方に延びた板金部品である。
シフトデバイス130は、形状および重量が大きな部品であり、例えば乗員により把持され操作されるシフトレバー132を含んでいて、乗員の操作に伴う荷重(操作力)を受ける。操作力を受けるシフトデバイス130には、取付強度が求められるため、板金部品であるブレース124、126に固定されている。
シフトデバイス130は、例えば図2(a)に示すように、ブレース124、126に向かって張り出す4つの支持部134a、134b、134c、134dを有する。シフトデバイス130は、これらの支持部134a、134b、134c、134dとブレース124、126に形成された4つの締結点128a、128b、128c、128dとを重ねた状態で、図示しないボルトなどの締結部材を用いて、ブレース124、126に固定される。
このようにして、シフトデバイス130は、ステアリングサポートメンバ120と一体化する。そして、一体化されたシフトデバイス130およびステアリングサポートメンバ120に向かって、インストルメントパネル110を、図2(a)の矢印Aに示すように接近させ組付けることで、図1に示す車体構造100が組立てられる。なお詳細は後述するが、インストルメントパネル110を組付ける際には、橋渡部140をブレース126に締結する。
ブレース124、126は、それぞれシフトデバイス130の運転席側、助手席側に位置している。ブレース124には、車両上下方向に互いに離間した締結点128aおよび締結点128bが形成されている。ブレース126には、車両上下方向に互いに離間した締結点128c(第1締結点)および締結点128d(第2締結点)に加え、締結点128cと締結点128dとの略中間に位置する締結点128e(第3締結点)が形成されている。なお、締結点128eは、橋渡部140をブレース126に締結する際に用いられる。
橋渡部140は、金型を用いてインストルメントパネル110と一体成形され、開口部112、および開口部112とブレース126との間を橋渡す形状を有する。橋渡部140は、シフトデバイス130が開口部112に通された図1に示す状態で、シフトデバイス130の助手席側に位置する。
橋渡部140は、図2(b)に示すように、上側延長部142と、下側延長部144と、連結部146と、腕部148とを有する。なお、図中の矢印Sは、シフトデバイス130側を示している。上側延長部142は、図3に示すように、開口部112の上縁(上辺部114)からブレース126(図2(a)参照)に向かって車両前方側に延びている。下側延長部144は、開口部112の下縁(下辺部116)からブレース126に向かって車両前方側に延びている。連結部146は、上側延長部142と下側延長部144とを連結し車両上下方向に延びている。
つまり、橋渡部140は、シフトデバイス130の助手席側にて開口部112の上辺部114から車両前方に延び下降して開口部112の下辺部116に戻ることで開口部112の上辺部114と下辺部116とを橋渡しする。なお、橋渡部のうち下降する部位は、上記連結部146に対応する。
また、橋渡部140の腕部148は、図2(b)および図3に示すように、連結部146すなわち「下降する部位」からシフトデバイス130側に延びていて、孔部150を有する。孔部150は、上記ブレース126の締結点128eとともに、橋渡部140をブレース126に締結する際に用いられる。
すなわち、孔部150には、ブレース126の締結点128eに重ね合わせた状態でスクリュー152(図5参照)などの締結部材が挿入される。このようにして、橋渡部140がブレース126に締結されることで、インストルメントパネル110は、一体化されたシフトデバイス130およびステアリングサポートメンバ120に組付けられる。
また、橋渡部140には、図2(b)に示すように、シフトデバイス130側の縁部に沿ってフランジが形成されている。すなわち、上側延長部142および下側延長部144は、それぞれの縁部142a、144aに沿って形成されたフランジ142b、144bを有する。
連結部146は、上側延長部142と腕部148との間、下側延長部144と腕部148との間に位置するそれぞれの縁部146a、146bに沿って形成されたフランジ146c、146dを有する。腕部148は、縁部148aに沿って形成された対向するフランジ148b、148cおよびシフトデバイス130側の先端148dに位置するフランジ148eを有する。
フランジ146cは、例えば図2(c)に示すように傾斜していて、先端146eに向かうほどシフトデバイス130側に位置するように張り出している。なお、他のフランジ146d、148eについてもフランジ146cと同様に傾斜している。
さらに、橋渡部140は、図3に示すように、車両前方側に延びた上側延長部142および下側延長部144とこれらを連結する連結部146とで空間160を区画している。この空間160および橋渡部140は、例えばハーネスのクランプやセンサー類の取付けに用いてよい。
以下、図4〜図6を参照して、一体化されたシフトデバイス130およびステアリングサポートメンバ120にインストルメントパネル110が組付けられた状態の車体構造100について説明する。
図4は、図1の車体構造100を車両後方側から見た状態を示す図である。図5は、図4の車体構造100のC−C断面図である。図6は、図4の車体構造100のD−D断面図である。図6(a)は、車体構造100のD−D断面であり、図中下方を車両前方側として示している。図6(b)は、図6(a)の一部を拡大して示す図である。
車体構造100では、図5に示すように、橋渡部140の上側延長部142、連結部146および下側延長部144によって、開口部112の上辺部114と下辺部116とが橋渡しされている。さらに、連結部146から延びる腕部148の孔部150およびブレース126の締結点128eにスクリュー152が挿入されることで、橋渡部140は、ブレース126に締結されている。また、スクリュー152の頭部がシフトデバイス130に接触することを回避するために、図中孔部150および締結点128eの周囲は、車両前側に凹んだ形状を有している。
ところで、インストルメントパネル110の開口部112は、図4に示すように、形状の大きなシフトデバイス130を通す必要があるので、シフトデバイス130の形状に合わせて大きなものとなっている。このようなインストルメントパネル110は、成形後の保管中あるいは運搬中にかかる荷重によって、開口部112が変形し易い。
これに対して、車体構造100では、インストルメントパネル110の開口部112が橋渡部140により橋渡されて補強されているので、開口部112が変形し難くなる。よって、車体構造100では、インストルメントパネル110の開口部112にシフトデバイス130が通された状態で、インストルメントパネル110の開口部112の変形に伴うシフトデバイス130との間の隙間が生じ難く、外観不良の発生を低減できる。
また、車体構造100では、インストルメントパネル110の橋渡部140とシフトデバイス130とがともにブレース126に締結されているので、インストルメントパネル110とシフトデバイス130との位置関係が、ブレース126を介して間接的に規制される。すなわち、樹脂製のインストルメントパネル110は、板金部品であるステアリングサポートメンバ120に対して位置が矯正され、結果的に、シフトデバイス130に対しても位置合わせされる。
なお、仮にシフトデバイス130とインストルメントパネル110とを直接結合して位置規制を行う構造を採用すると、ステアリングサポートメンバ120とシフトデバイス130との間で位置誤差が生じた場合には、インストルメントパネル110に対するシフトデバイス130の位置がずれてしまう。その結果、例えば締結部材を挿入する孔などの位置がずれ、インストルメントパネル110を組付けることが困難となり、組付け性が損なわれてしまう。
これに対して、車体構造100では、シフトデバイス130とインストルメントパネル110とを直接結合せず、ブレース126を介して間接的に位置規制を行うことで、開口部112に通されたシフトデバイス130と、インストルメントパネル110の開口部112との位置ずれが生じ難く、位置ずれに伴う外観不良が生じない。さらに、車体構造100では、インストルメントパネル110の橋渡部140とシフトデバイス130とがともにブレース126に締結されているので、ステアリングサポートメンバ120とシフトデバイス130との間で位置誤差が生じても、インストルメントパネル110の組付け性は損なわれない。
また、車体構造100では、図4に示すように橋渡部140がシフトデバイス130の助手席側に位置している。なお、シフトデバイス130の助手席側は、シフトデバイス130を操作する運転者から遠く、操作に伴う荷重を受け易い位置である。このため、シフトデバイス130は、図中鎖線Eに示す方向の捩れを生じ易い。車体構造100では、シフトデバイス130の助手席側に橋渡部140が設定されているので、シフトデバイス130の捩れを橋渡部140によっても吸収でき、捩れに伴う上記位置ずれを低減できる。
また、車体構造100では、図4に示すように、シフトデバイス130を締結するための2つの締結点128c、128dの中間付近に位置する締結点128eで、橋渡部140の腕部148とブレース126とが締結されている。つまり、インストルメントパネル110の橋渡部140は、シフトデバイス130を支持する締結点128c、128dの中間付近で、ブレース126により支持された状態となる。このため、車体構造100では、シフトデバイス130の上記捩れがブレース126だけでなく橋渡部140によっても吸収され易くなり、シフトデバイス130の捩れを低減し、上記位置ずれを防止できる。
また、車体構造100では、橋渡部140がブレース126に締結されているだけでなく、図2(b)に示したように、橋渡部140のシフトデバイス130側にフランジ142b、144b、146c、146d、148b、148c、148eが形成されている。このため、車体構造100では、シフトデバイス130の捩れ方向に対して橋渡部140が補強され、捩れがさらに防止される。このようにして、車体構造100では、シフトデバイス130の捩れに耐え得る強度を有することになる。
また、各フランジ142b、144b、146c、146d、148b、148c、148eは、橋渡部140のシフトデバイス130側、すなわち片側だけに形成されているので、成形金型の構造を簡素化でき、安定した金型成形が可能となる。仮に、橋渡部140の両側にフランジを形成すると、両側のフランジ間の金型は先細りの形状となり、金型を繰り返し使用することで、傷が生じるなど安定した金型成形が困難になる。なお、橋渡部140の腕部148の対向するフランジ148b、148cの間に限って金型が細くなるものの、金型は腕部148に対応させて延長するだけで済み、安定した金型成形を損なうことはない。
さらに、車体構造100では、図6のD−D断面に示すように、橋渡部140のフランジ146cは、縁部146aから先端146eに向かうほどシフトデバイス130側に位置するように、すなわちシフトデバイス130の支持部134cに近付くように傾斜し張り出している。ここで、シフトデバイス130の支持部134cには、図6(b)に示すように、挿通孔154が形成されている。支持部134cは、ブレース126の締結点128cと挿通孔154とが重ねられた状態で、仮想線で示すボルト156が挿通され、さらにナット158により締結されることで、ブレース126に固定されている。なお、他のフランジ146d、148eについても同様にシフトデバイス130側に傾斜している。
よって、車体構造100では、シフトデバイス130が締結されたステアリングサポートメンバ120に対して、橋渡部140を有するインストルメントパネル110を取付ける場合に、シフトデバイス130側に傾斜したフランジ146c、146d、148eがガイドとして機能し、組付け性を向上できる。
特に、シフトデバイス130は、インストルメントパネル110のうち乗員側に張り出していて、ステアリングサポートメンバ120から最も離れた意匠面に設けられる場合が多い。このため、インストルメントパネル110の橋渡部140に組付け用のガイドとなる上記のように傾斜したフランジ146c、146d、148eを形成することで、組付け性が損なわれない。
したがって、車体構造100によれば、インストルメントパネル110の組付け性を損なうことなく、インストルメントパネル110とシフトデバイス130との位置ずれを防止して外観不良の発生を低減できる。
上記実施形態では、橋渡部140は、図2(c)または図6に示すように、シフトデバイス130側の縁部に形成されている少なくともフランジ146c、146d、148eがシフトデバイス130に向かう傾斜形状を有するとしたが、これに限定されない。すなわち、インストルメントパネル110を組付ける場合、作業者は、2つの締結点128c、128dの間に位置する締結点128eに、橋渡部140の孔部150を重ねる必要がある。このため、橋渡部140の腕部148の先端148dがガイドとして機能することが重要であり、腕部148のフランジ148eのみ傾斜形状を有しガイドとして機能させてよい。
以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は係る例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。
本発明は、シフトデバイスが通される開口部を有するインストルメントパネルを含む車体構造として利用することができる。
100…車体構造、110…インストルメントパネル、112…開口部、114…上辺部、116…下辺部、120…ステアリングサポートメンバ、122a、122b…両端、124、126…ブレース、128a〜128e…締結点、130…シフトデバイス、132…シフトレバー、134a〜134d…支持部、140…橋渡部、142…上側延長部、144…下側延長部、146…連結部、148…腕部、142b、144b、146c、146d、148b、148c、148e…フランジ、150…孔部、152…スクリュー、154…挿通孔、156…ボルト、158…ナット、160…空間
Claims (4)
- シフトデバイスが通される開口部を有するインストルメントパネルを含む車体構造において、
前記インストルメントパネルの車両前方側で車幅方向に延びていて両端が車体に固定されるステアリングサポートメンバと、
前記ステアリングサポートメンバに接続され下方に延びていて前記シフトデバイスに締結されるブレースとをさらに含み、
前記インストルメントパネルは、前記シフトデバイスの助手席側にて前記開口部の上縁から車両前方に延び下降して前記開口部の下縁に戻ることで該開口部の上縁と下縁とを橋渡しする橋渡部をさらに有し、
前記橋渡部は、前記下降する部位から前記シフトデバイス側に延び前記ブレースに締結される腕部を有することを特徴とする車体構造。 - 前記ブレースは、
前記シフトデバイスに締結される車両上下方向に離間した第1締結点および第2締結点と、
前記第1締結点と前記第2締結点との間に設けられ前記腕部に締結される第3締結点とを有することを特徴とする請求項1に記載の車体構造。 - 前記インストルメントパネルの橋渡部は、前記シフトデバイス側の縁に沿って立設されているフランジをさらに有することを特徴とする請求項1または2に記載の車体構造。
- 前記フランジは、その先端が前記シフトデバイスに近付くように傾斜して立設されていることを特徴とする請求項3に記載の車体構造。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2012132883A JP5929534B2 (ja) | 2012-06-12 | 2012-06-12 | 車体構造 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2012132883A JP5929534B2 (ja) | 2012-06-12 | 2012-06-12 | 車体構造 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2013256179A JP2013256179A (ja) | 2013-12-26 |
JP5929534B2 true JP5929534B2 (ja) | 2016-06-08 |
Family
ID=49953010
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2012132883A Active JP5929534B2 (ja) | 2012-06-12 | 2012-06-12 | 車体構造 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP5929534B2 (ja) |
Family Cites Families (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6234837A (ja) * | 1985-08-09 | 1987-02-14 | Nissan Motor Co Ltd | インストルメントパネル |
JP2002347468A (ja) * | 2001-05-23 | 2002-12-04 | Suzuki Motor Corp | 自動変速機のセレクト装置 |
JP4313642B2 (ja) * | 2003-10-21 | 2009-08-12 | 本田技研工業株式会社 | シフトレバー装置及びシフトレバー装置の取り付け構造 |
JP5088878B2 (ja) * | 2008-02-13 | 2012-12-05 | ダイハツ工業株式会社 | 車両における車室前部構造 |
-
2012
- 2012-06-12 JP JP2012132883A patent/JP5929534B2/ja active Active
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2013256179A (ja) | 2013-12-26 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US9963021B2 (en) | Tailgate structure | |
JP4405327B2 (ja) | フロントフェンダ構造 | |
JP3653807B2 (ja) | 自動車用サイドシル補強構造 | |
US11292524B2 (en) | Vehicle lower portion structure | |
JP4973030B2 (ja) | バックドア車におけるリアルーフレール部構造 | |
JP5353224B2 (ja) | 車両の側部車体構造 | |
JP5003357B2 (ja) | 車体上部構造 | |
JP6340652B2 (ja) | 車両のドア構造 | |
JP5929534B2 (ja) | 車体構造 | |
KR101613470B1 (ko) | 자동차용 로워암 | |
JP4133723B2 (ja) | 自動車の前部車体構造 | |
JP2008521701A (ja) | ドアパネルの補強部材 | |
JPH1016816A (ja) | 車体骨格部材の結合構造 | |
WO2014199755A1 (ja) | 車体側部構造 | |
JP3756697B2 (ja) | 自動車用モジュールドア | |
JP4341558B2 (ja) | 車体構造 | |
JP4021821B2 (ja) | ドアストライカの取り付け構造 | |
JP3275651B2 (ja) | ステアリングメンバの取付構造 | |
JP5655542B2 (ja) | グローブボックスステー | |
JP4396385B2 (ja) | 車体下部構造 | |
JP5212388B2 (ja) | ステアリングコラムの支持装置 | |
CN111055927A (zh) | 用于车辆的挡泥板 | |
JP3479376B2 (ja) | 車両のフロア側端部とセンタピラー下部との結合構造 | |
JP5857926B2 (ja) | シートバックストライカ取付構造 | |
JP2535961Y2 (ja) | シートヒンジの取付構造 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20150515 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20160405 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20160418 |
|
R151 | Written notification of patent or utility model registration |
Ref document number: 5929534 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R151 |