JP4171389B2

JP4171389B2 - シフトレバー装置

Info

Publication number: JP4171389B2
Application number: JP2003346685A
Authority: JP
Inventors: 真一米; 久仁博小池
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2003-10-06
Filing date: 2003-10-06
Publication date: 2008-10-22
Anticipated expiration: 2023-10-06
Also published as: JP2005112058A

Description

本発明は、自動車等に搭載されたオートマチックトランスミッションをリモートコントロールするためのシフトレバー装置に関する。

オートマチックトランスミッションが搭載された自動車では、運転者が変速レンジの選択操作を行うためのシフトレバー装置が備えられている。シフトレバー装置は、車体構造部材（フロアパネルやダッシュパネル等）に取り付けられたハウジングや、ハウジングに揺動自在に支持されたシフトレバー等を構成要素としている。シフトレバーは、コントロール索（プッシュプルケーブルやロッド等）が直接あるいはリンク等を介して連結される連結部を備えている。そして、シフトレバーがハウジング内に形成されたセレクトゲート内を前後方向に操作されることにより、コントロール索に接続されたトランスミッションのレンジ切換機構が駆動される。

近年、オートマチックトランスミッションでは、パーキングレンジやドライブレンジ、リバースレンジ等を運転者が選択するＡＴモードに加え、シフトレバーの操作に応じてアップシフトとダウンシフトとがシーケンシャルに行われるＭＴモードを備えたものが出現している。ＭＴモードにおいては、運転者に操作されたシフトレバーがアップシフトスイッチあるいはダウンシフトスイッチを駆動すると、これらスイッチからの電気信号が変速制御装置に送られ、変速制御装置が油圧制御等を行ってアップシフトやダウンシフトを実現する。

ＭＴモードを有するシフトレバー装置では、通常のセレクトゲートに隣接してマニュアルゲートがハウジングに設けられており、シフトレバーは、セレクトゲートのドライブポジションに位置したときにのみ、セレクトゲート側からマニュアルゲート側に操作可能となっている。シフトレバーは、ＡＴモードおよびＭＴモードでは前後に揺動し、両モード間の移動では左右に揺動するため、通常は直交する２本の揺動軸によって支持されている。また、ＡＴモードにおいて、シフトレバーは、ドライブポジション以外のポジションでの左右方向への揺動が規制プレート等によって規制される（例えば、特許文献１,２参照）。
特開平６−３２３４０５号公報（段落００１０，００１１、図１）特開平７−２８００７２号公報（段落００４９，００７１〜００７３、図７）

このような従来のシフトレバー装置では、シフトレバーを２本の揺動軸によって支持することや、シフトレバーの作動を規制プレートにより規制する構成を採ったことにより、構造の複雑化や部品点数の増大が避けられなかった。また、揺動軸の保持ブラケット等が二重構造となるため、シフトレバー支持部位の体格が大きくなり、装置のコンパクト化を図ること等が難しかった。また、シフトレバーとハウジングとの間にはパーキングポジションからの不用意な移動を防止するためのロック機構が備えられ、このロック機構のロッド（ロックピンロッド）がシフトレバーを貫通するが、揺動軸がシフトレバーを貫通することにより、ロック機構や揺動軸の設置自由度が阻害される問題もあった。
本発明は、このような背景に鑑みてなされたもので、コンパクトかつ少ない部品点数でシフトレバーの任意の方向への揺動や揺動規制を実現したシフトレバー装置を提供することを目的とする。

請求項１の発明に係るシフトレバー装置は、オートマチックトランスミッションのリモートコントロールに供され、シフトレバーがドライブポジションを含むセレクトライン内で操作されることにより、前記オートマチックトランスミッションの機械式リモートコントロールを行うコントロール索が作動するＡＴモードと、前記シフトレバーがアップシフトポジションおよびダウンシフトポジションを含むマニュアルライン内で操作されることにより、前記オートマチックトランスミッションの電気式リモートコントロールのための電気信号を出力する電気スイッチが作動するＭＴモードとを有し、前記シフトレバーが前記ドライブポジションに位置するときにのみ、当該シフトレバーの前記セレクトラインから前記マニュアルラインへの移動が可能となるシフトレバー装置において、固定側部材に取り付けられ、第1の球面軸受を有するハウジングと、このハウジングに揺動自在に支持され、前記コントロール索の駆動手段を構成するとともに、前記第１の球面軸受に対峙する第２の球面軸受を有するレバーホルダと、前記シフトレバーに形成され、前記第1の球面軸受と前記第２の球面軸受とにより支持されたピボットボールと、前記シフトレバーと前記レバーホルダとに形成され、当該シフトレバーが前記セレクトライン内に位置するときにのみ、当該シフトレバーと当該レバーホルダとを係合させるセレクト係合手段とを備えたことを特徴とする。
この構成のシフトレバー装置によれば、ピボットボールが球面軸受を介してハウジングに支持されているため、シフトレバーはセレクトラインやマニュアルラインを含む任意の方向に揺動する。また、シフトレバーは、セレクトライン内ではセレクト係合手段を介してレバーホルダと一体に揺動し、マニュアルライン内では単独で揺動して電気スイッチを駆動する。

また、請求項２の発明は、請求項１に記載されたシフトレバー装置において、前記ピボットボールの前記第１の球面軸受側に突設され、前記シフトレバーの前記ＡＴモード時における揺動中心と略一致する軸心を有する第１のピボットピンと、当該第１の球面軸受に設けられ、前記ＡＴモード時に当該第１のピボットピンがその端部に嵌入する第１の長孔と、前記ピボットボールの前記第２の球面軸受側に突設され、前記シフトレバーの前記ＡＴモード時における揺動中心と略一致する軸心を有する第２のピボットピンと、当該第２の球面軸受に設けられ、前記ＡＴモード時に当該第２のピボットピンがその端部に嵌入する第２の長孔とを備え、前記シフトレバーが前記ドライブポジションに位置するときに、当該シフトレバーの前記マニュアルライン側への揺動に伴う前記第１のピボットピンの揺動を前記第１の長孔が許容し、当該シフトレバーの当該マニュアルライン側への揺動に伴う前記第２のピボットピンの揺動を前記第２の長孔が許容することを特徴とする。
この構成のシフトレバー装置によれば、シフトレバーのセレクトラインおよびマニュアルラインでの左右方向への揺動は、両ピボットピンの対応する長孔への嵌合により規制される。そして、シフトレバーがセレクトラインでドライブポジションに位置したときにのみ、両ピボットピンの長孔内での揺動によりシフトレバーのマニュアルライン側への揺動が可能となる。

また、請求項３の発明は、請求項１または請求項２に記載されたシフトレバー装置において、前記セレクト係合手段が、前記シフトレバーに突設された係止ピンと、前記レバーホルダに穿設されて当該係止ピンが嵌入する係止孔とからなることを特徴とする。
この構成のシフトレバー装置によれば、シフトレバーがセレクトラインからマニュアルラインに揺動すると、係止孔から係止ピンが離脱してシフトレバーとレバーホルダとの係合が解かれる。

請求項１のシフトレバー装置によれば、コンパクトかつ少ない部品点数でシフトレバーが揺動支持されるため、製品コストや組立工数の低減や装置の小型化等を実現できる。また、請求項２のシフトレバー装置によれば、シフトレバーのマニュアルラインでの左右方向の揺動規制が規制プレート等を用いることなく行えるため、製品コストや組立工数の低減や装置の小型化等を実現できる。また、請求項３のシフトレバー装置によれば、シフトレバーを鋳造成形品として係止ピンを一体成形すること等により、部品点数の削減が実現される。

以下、本発明を自動車のシフトレバー装置に適用した一実施形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は実施形態に係るシフトレバー装置が組み付けられた乗用車の室内を示す斜視図であり、図２は図１中のＡ部拡大図であり、図３は実施形態に係るシフトレバー装置の分解斜視図であり、図４は実施形態に係るシフトレバー装置の側面図であり、図５は図４中のＢ−Ｂ断面図であり、図６は図５中の拡大Ｃ−Ｃ断面図である。

図１に示すように、本実施形態のシフトレバー装置１は、インストルメントパネル６１の中央下部にシフトレバー３が設置された、いわゆるインパネシフトの形態が採られている。インストルメントパネル６１の後方には運転席６２と助手席６３とが配置されているが、運転者がインストルメントパネル６１の後部を通って運転席６２と助手席６３との間を行き来するサイドウォークスルーが可能である。これにより、交通量の多い道路で駐車した場合等にも、運転者は助手席側のドアから歩道に降り立つことができ、乗降の安全性や乗降の円滑化が確保される。

図２に示すように、シフトレバー装置１は、インストルメントパネル６１から露出するエスカッションカバー（固定側パネル）１１を備えており、このエスカッションカバー１１に形成された矩形の開口１２に前記のシフトレバー３が挿通されている。また、シフトレバー装置１は、Ｐレンジ（パーキングポジション）やＲレンジ（リバースポジション）、Ｎレンジ（ニュートラルポジション）、Ｄレンジ（ドライブポジション）、Ｌレンジ（ローポジション）からなるＡＴモードと、＋シフト（アップシフトポジション）と−シフト（ロアシフトポジション）とＭ（ホールドポジション）とからなるＭＴモードとを備えており、これらＡＴモードとＭＴモードとの表示がエスカッションカバー１１になされている。図２中、符号１３で示した部材は、エスカッションカバー１１に摺動自在に保持されて前記開口１２を閉塞するレバーカバーである。

図３に示すように、シフトレバー装置１は、アルミ合金鋳造品のベースブラケット２１と、合成樹脂射出成形品のリテイニングブラケット２２と、鋼板プレス成形品のカバープレート２３とからなるハウジング２を有している。ハウジング２は、シフトレバー３の他、ケーブル駆動機構（駆動手段）４等を内蔵し、３本のボルト２４により締結一体化されている。図中、符号２５で示す部材は、リテイニングブラケット２２に回動不能に嵌め込まれた長孔ピースであり、カバープレート２３によりリテイニングブラケット２２からの脱落が防止されている。

ケーブル駆動機構４は、ベースブラケット２１に揺動自在に保持されるレバーホルダ４１と、ボルト２４を介してベースブラケット２１とカバープレート２３との間に揺動自在に支持された駆動レバー４２と、レバーホルダ４１と駆動レバー４２とを連結する連結ロッド４３とから構成されている。図中、符号４４で示す部材は、ケーブル連結金具であり、後記のプッシュプルケーブルと駆動レバー４２との連結に供される。

本実施形態のシフトレバー３は、アルミ合金鋳造品のレバー本体３１と、レバー本体３１の上端に取り付けられたシフトノブ３２とを主要構成要素としている。シフトノブ３２の側面にはロックボタン３３が付設される一方、レバー本体３１の下端には図示しないスプリングにより付勢されたディテントプランジャ３４が突出している。図３中、符号３５で示す部材は、ロックボタン３３の操作により軸方向に作動するロックピンであり、ベースブラケット２１に固着されたロックプレート２６に係合してＰレンジと他のレンジとの間でのシフトレバー３の移動を規制する。また、符号２７で示す部材はベースブラケット２１に固定されたディテントブロックであり、ディテントプランジャ３４が弾接・係合することによりシフトレバー３に操作の節度感等が付与される。

レバー本体３１は、シフトノブ３２が固着される比較的小径のアッパシャフト３６と、ディテントプランジャ３４やロックピン３５等を収納する比較的大径のロアシャフト３７と、アッパシャフト３６とロアシャフト３７との間に形成された中空で球状のピボットボール３８とから構成されている。本実施形態の場合、ピボットボール３８は、リテイニングブラケット２２に形成された第１球面軸受５１と、レバーホルダ４１に形成された第２球面軸受５２とにより、揺動自在に支持されている。尚、本実施形態では、中空のピボットボール３８を介して、ロックボタン３３の駆動力をロックピン３５に伝達するロックピンロッド（図示せず）がレバー本体３１内を通過している。また、図３中の符号３９は、ロアシャフト３７に形成されたスイッチ駆動突起を示している。

ピボットボール３８には、第１球面軸受５１側に第１ピボットピン５３が突設され、第２球面軸受５２側に第２ピボットピン５４が突設されている。リテイニングブラケット２２に嵌め込まれた長孔ピース２５には第１長孔５５が穿設され、この第１長孔５５に第１ピボットピン５３が嵌入する。また、レバーホルダ４１の第２球面軸受５２には第２長孔５６が穿設され、この第２長孔５６に第２ピボットピン５４が嵌入する。

ロアシャフト３７の先端には、レバーホルダ４１側に係止ピン３０が突設されており、この係止ピン３０がレバーホルダ４１に穿設された係止孔４５に嵌入可能となっている。本実施形態のセレクト係合手段は、これら係止ピン３０と係止孔４５とから構成されている。

図４に示すように、シフトレバー装置１は、インストルメントパネル６１の開口６４からエスカッションカバー１１が突出するように、車体側部材に固定ブラケット（図示せず）を介して支持されている。駆動レバー４２には、ケーブル連結金具４４を介して、リテイニングブラケット２２に保持されたプッシュプルケーブル（コントロール索）７１のケーブル本体７２が連結されている。

レバーカバー１３は、エスカッションカバー１１に略一定の間隙をもって摺動自在に保持されており、シフトレバー３の揺動に伴って揺動する。図７に示すように、レバーカバー１３は、その外側面１４が揺動中心ＣＣを中心とする球面に形成されており、その中央部にはレバー本体３１のアッパシャフト３６が遊嵌する係合孔１５が形成されている。本実施形態の場合、レバーカバー１３の揺動中心ＣＣは、シフトレバー３の揺動中心ＣＬに対して運転者から遠くなる方向（図４中左方向）に寸法αだけオフセットされている。尚、レバーカバー１３は、ＡＢＳ等の合成樹脂を素材とする射出成形品であり、その表面に装飾と耐磨耗とを兼ねてメッキが施されている。

図５に示すように、ＡＴモードにおいては、シフトレバー３の係止ピン３０がレバーホルダ４１の係止孔４５に嵌入し、シフトレバー３がレバーホルダ４１に密着・一体化している。図５中、符号８１，８２で示した部材はアップシフトスイッチおよびダウンシフトスイッチ（ともに電気スイッチ）であり、ＡＴモードではシフトレバー３のスイッチ駆動突起３９に対してカバープレート２３側に離間している。

図５に示すように、リテイニングブラケット２２には、アップシフトスイッチ８１およびダウンシフトスイッチ８２が取り付けられている。図６に示すように、アップシフトスイッチ８１およびダウンシフトスイッチ８２は、Ｄレンジにおけるシフトレバー３のスイッチ駆動突起３９に対応する位置にそれぞれ設置されているが、図５に示すように、シフトレバー３がセレクトラインに位置する状態でのスイッチ駆動突起３９とは図５中で左右方向の位相がずれている。

図５および図８は本実施形態での第１長孔５５と第２長孔５６との位置関係を示す説明図であり、図８（ａ）はＰレンジの状態を示し、図８（ｂ）はＤレンジの状態を示している。
レバーホルダ４１がＰレンジ（ＲレンジやＮレンジ、Ｌレンジも同様）に位置する場合、図８（ａ）に示すように、リテイニングブラケット２２（図３および図５参照）に固定された長孔ピース２５側の第１長孔５５の中心軸Ｌ１は、レバーホルダ４１側の第２長孔５６の中心軸Ｌ２に対して所定の角度位相をもって交差している。この状態では、第１ピボットピン５３の第１長孔５５内で移動可能な方向と第２ピボットピン５４の第２長孔５６内で移動可能な方向とが異なるため、運転者はシフトレバー３を図５中で時計回りに揺動させることはできず、シフトレバー３はオートマチックゲート内を移動することになる。

一方、レバーホルダ４１がＤレンジに位置する場合、図８（ｂ）に示すように、リテイニングブラケット２２（図５参照）に固定された長孔ピース２５側の第１長孔５５の中心軸Ｌ１は、レバーホルダ４１側の第２長孔５６の中心軸Ｌ２と同一ライン上に位置する。この状態では、第１ピボットピン５３の第１長孔５５内で移動可能な方向と第２ピボットピン５４の第２長孔５６内で移動可能な方向とが一致するため、運転者はシフトレバー３を図５中で時計回り（すなわち、マニュアルライン側）に揺動させることができ、シフトレバー３のオートマチックゲートからマニュアルラインへの移動が可能となる。

以下、本実施形態の作用を述べる。
自動車で走行する場合、運転者は、運転席６２（図１参照）に乗り込んで図示しないエンジンを始動した後、ブレーキを踏みながらロックボタン３３（図２参照）を押し込んで、図６に示すようにシフトレバー３をＰレンジから例えばＤレンジに切り換える。すると、シフトレバー３と一体となったレバーホルダ４１が図６中で時計回りに揺動し、連結ロッド４３を介してレバーホルダ４１と連結された駆動レバー４２も図６中で時計回りに揺動する。

この際、本実施形態のシフトレバー３では、図５に示すように、第１ピボットピン５３が長孔ピース２５の第１長孔５５の端部に嵌入し、第２ピボットピン５４がレバーホルダ４１の第２長孔５６の端部に嵌入しているため、ピボットボール３８が第１球面軸受５１と第２球面軸受５２により支持されていても、セレクトラインから左右に逸脱せずに揺動する。尚、シフトレバー３の操作には、シフトレバー３側のディテントプランジャ３４がディテントブロック２７側のディテントカム（図示せず）に係合し、変速レンジごとに節度感が運転者に与えられる。

レバーホルダ４１がＤレンジ側に揺動すると、図６に示すように、ケーブル連結金具４４を介して駆動レバー４２に連結されたプッシュプルケーブル７１のケーブル本体７２が図６中で上方に引かれ、図示しないトランスミッションのレンジ切換機構が駆動されてＡＴモードのＤレンジが確立される。その結果、車速や運転者によるアクセルペダルの踏込量等に応じて、トランスミッションの変速段が１速から例えば６速まで適宜自動的に切り換えられ、円滑な走行が実現される。

一方、Ｄレンジで走行中に積極的に変速を行う場合、運転者は、ＡＴモードからＭＴモードへの移行（すなわち、シフトレバー３のセレクトラインからマニュアルラインへの移動）を行うことになる。Ｄレンジにおいては、図８（ｂ）に示すように、第１長孔５５の中心軸Ｌ１と第２長孔５６の中心軸Ｌ２とが同一ライン上に位置するため、図９に示すように、運転者はシフトレバー３をマニュアルライン側に揺動させることができる。尚、本実施形態の場合、ディテントブロック２７にはセレクトラインとマニュアルラインとの間に突起２８が形成されており、シフトレバー３のディテントプランジャ３４がこの突起２８を乗り越えることにより、ＡＴモードとＭＴモードとの間の移行に抵抗感を与えるようになっている。

図９に示すように、シフトレバー３がマニュアルライン側に揺動すると、ロアシャフト３７（シフトレバー３）の係止ピン３０がレバーホルダ４１の係止孔４５から外れ、シフトレバー３とレバーホルダ４１とが分離される。これにより、レバーホルダ４１はＤレンジに維持され、プッシュプルケーブル７１によるレンジ切換機構の駆動は行われなくなる。また、シフトレバー３がマニュアルライン側に揺動すると、前記のスイッチ駆動突起３９がアップシフトスイッチ８１およびダウンシフトスイッチ８２に対峙するようになる。

シフトレバー３をマニュアルライン側に揺動させた後、運転者は、図６に示すように、アップシフトあるいはダウンシフトを行うべく、シフトレバー３を＋シフト側あるいは−シフト側に適宜操作する。シフトレバー３が＋シフト側に操作されると、アップシフトスイッチ８１がスイッチ駆動突起３９により駆動され、アップシフトスイッチ８１からの電気信号（アップシフト信号）が図示しない変速制御装置に送られ、トランスミッションのアップシフトが実現される。また、シフトレバー３が−シフト側に操作されると、ダウンシフトスイッチ８２がスイッチ駆動突起３９により駆動され、ダウンシフトスイッチ８２からの電気信号（ダウンシフト信号）が変速制御装置に送られ、トランスミッションのアップシフトが実現される。尚、本実施形態の場合、＋シフト側および−シフト側においては、シフトレバー３側のディテントプランジャ３４がディテントブロック２７に形成されたリターンカム２９に乗り上げることになり、運転者が手を離すとシフトレバー３がＭ（ホールドポジション）に自動復帰する。

本実施形態ではこのような構成を採ったことにより、シフトレバー３の揺動支持と左右方向への揺動規制とをコンパクトかつ少ない点数の部品で行うことができるようになり、製品コストや組立工数の低減や装置の小型化等が実現できた。

以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこの実施形態に限られるものではない。例えば、前記実施形態は、本発明を自動車用のワイヤ駆動のリモートコントロール式シフトレバー装置に適用したものであるが、ロッド駆動のリモートコントロール式シフトレバー装置に適用してもよいし、小型船舶用等のリモートコントロール式シフトレバー装置に適用してもよい。また、前記実施形態では、左右方向の揺動規制をピボットピンと長孔とによって行うようにしたが、ゲートプレート等により行うようにしてもよい。その他、シフトレバー装置の具体的な構造等についても、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。

実施形態に係るシフトレバー装置が組み付けられた乗用車の室内を示す斜視図である。図１中のＡ部拡大図である。実施形態に係るシフトレバー装置の分解斜視図である。実施形態に係るシフトレバー装置の側面図である。図４中のＢ−Ｂ断面図である。図５中の拡大Ｃ−Ｃ断面図である。レバーカバーの斜視図である。本実施形態での第１長孔５５と第２長孔５６との位置関係を示す説明図であり、図８（ａ）はＰレンジの状態を示し、図８（ｂ）はＤレンジの状態を示している。実施形態の作用を示す縦断面図である。

符号の説明

１シフトレバー装置
２ハウジング
３シフトレバー
４ケーブル駆動機構（駆動手段）
３０係止ピン（セレクト係合手段）
３８ピボットボール
４１レバーホルダ
４５係止孔（セレクト係合手段）
５１第１球面軸受
５２第２球面軸受
５３第１ピボットピン
５４第２ピボットピン
５５第１長孔
５６第２長孔
７１プッシュプルケーブル（コントロール索）
８１アップシフトスイッチ（電気スイッチ）
８２ダウンシフトスイッチ（電気スイッチ）

Claims

オートマチックトランスミッションのリモートコントロールに供され、
シフトレバーがドライブポジションを含むセレクトライン内で操作されることにより、前記オートマチックトランスミッションの機械式リモートコントロールを行うコントロール索が作動するＡＴモードと、
前記シフトレバーがアップシフトポジションおよびダウンシフトポジションを含むマニュアルライン内で操作されることにより、前記オートマチックトランスミッションの電気式リモートコントロールのための電気信号を出力する電気スイッチが作動するＭＴモードと
を有し、
前記シフトレバーが前記ドライブポジションに位置するときにのみ、当該シフトレバーの前記セレクトラインから前記マニュアルラインへの移動が可能となるシフトレバー装置において、
固定側部材に取り付けられ、第1の球面軸受を有するハウジングと、
このハウジングに揺動自在に支持され、前記コントロール索の駆動手段を構成すると共に、前記第１の球面軸受に対峙する第２の球面軸受を有するレバーホルダと、
前記シフトレバーに形成され、前記第1の球面軸受と前記第２の球面軸受とにより支持されたピボットボールと、
前記シフトレバーと前記レバーホルダとに形成され、当該シフトレバーが前記セレクトライン内に位置するときにのみ、当該シフトレバーと当該レバーホルダとを係合させるセレクト係合手段と
を備えたことを特徴とするシフトレバー装置。
前記ピボットボールの前記第１の球面軸受側に突設され、前記シフトレバーの前記ＡＴモード時における揺動中心と略一致する軸心を有する第１のピボットピンと、
当該第１の球面軸受に設けられ、前記ＡＴモード時に当該第１のピボットピンがその端部に嵌入する第１の長孔と、
前記ピボットボールの前記第２の球面軸受側に突設され、前記シフトレバーの前記ＡＴモード時における揺動中心と略一致する軸心を有する第２のピボットピンと、
当該第２の球面軸受に設けられ、前記ＡＴモード時に当該第２のピボットピンがその端部に嵌入する第２の長孔と
を備え、
前記シフトレバーが前記ドライブポジションに位置するときに、当該シフトレバーの前記マニュアルライン側への揺動に伴う前記第１のピボットピンの揺動を前記第１の長孔が許容し、当該シフトレバーの当該マニュアルライン側への揺動に伴う前記第２のピボットピンの揺動を前記第２の長孔が許容することを特徴とする、請求項１に記載のシフトレバー装置。
前記セレクト係合手段が、前記シフトレバーに突設された係止ピンと、前記レバーホルダに穿設されて当該係止ピンが嵌入する係止孔とからなることを特徴とする、請求項１または請求項２に記載のシフトレバー装置。