JP2005297756A - 自動変速機用シフトレバー装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 容易に小型化することのできる自動変速機用シフトレバー装置を提供する。
【解決手段】 自動変速機を備えた車両の車体側部材に固定されるベースブラケット１０と、所定方向の操作により前記自動変速機のシフトポジションを切り替えるシフトレバー３０とを備える。ベースブラケット１０にシフトレバー３０の横方向の傾動を規制することによりその横方向の荷重を受け止めるゲート部１３を設ける。ベースブラケット１０にシフトレバー３０が球継手３８を介して支持される。シフトレバー３０が、シフト方向の寸法に比べてセレクト方向の寸法を短くする断面ほぼ四角形状をなしかつシフト方向に並ぶ２つの中空孔を有するパイプ材からなるレバー軸部３２を備える。球継手３８に、シフトレバー３０の軸回り方向の回動を規制する回動規制手段（レバー受入溝２２と規制レバー３９）が設けられる。
【選択図】 図４

Description

本発明は、自動車等の車両に用いられる自動変速機用シフトレバー装置に関する。

自動変速機用シフトレバー装置として、自動変速機の機能にマニュアル操作機能を加え、運転者が手動により変速段をシフトアップ又はシフトダウンさせることができるようにしたものがある（例えば、特許文献１参照。）。
特許文献１に記載された自動変速機用シフトレバー装置は、ベースブラケットに、シフト軸及びセレクト軸を備えるカルダン継手を介してシフトレバーが支持されている。これにより、シフトレバーがシフト軸回りにシフト操作可能でかつセレクト軸回りにセレクト操作可能になっている。

特開平３−８９０６５号公報

前記特許文献１に記載された自動変速機用シフトレバー装置では、シフトレバーをシフト軸及びセレクト軸を備えるカルダン継手を介して支持するものであるため、自ずと部品点数が多くなり、構造が複雑化することから小型化が難しいという問題があった。

本発明が解決しようとする課題は、容易に小型化することのできる自動変速機用シフトレバー装置を提供することにある。

前記課題は、特許請求の範囲の欄に記載された構成を要旨とする自動変速機用シフトレバー装置により解決することができる。
すなわち、特許請求の範囲の請求項１にかかる自動変速機用シフトレバー装置によると、ベースブラケットに球継手を介して支持されたシフトレバーの所定方向の操作により、自動変速機のシフトポジションが切り替えられる。
そして、シフトレバーを支持する球継手は、球状のシート面を形成するシート部と、そのシート面にどの方向へも回動可能に支持される球状部とにより構成されるため、カルダン継手に比べて、部品点数が少なく、構造が簡素化される。
したがって、ベースブラケットに球継手を介してシフトレバーを支持したことにより、部品点数が削減され、構造が簡素化されることから、容易に小型化することができる。
また、ベースブラケットに設けた傾動規制手段により、シフトレバーの横方向の傾動に対する剛性を確保することができる。

また、特許請求の範囲の請求項２にかかる自動変速機用シフトレバー装置によると、シフトレバーのマニュアルポジションへのセレクト操作により、マニュアル操作機能を備えた自動変速機の変速段を手動によりシフトアップ又はシフトダウンさせることができる。
また、ベースブラケットに球継手を介してシフトレバーが支持されていることにより、部品点数の増加を招くことなく、シフトレバーのセレクト操作を容易に実現することができる。

また、特許請求の範囲の請求項３にかかる自動変速機用シフトレバー装置によると、ベースブラケットに設けられたゲート部によりシフトレバーの横方向の傾動が規制される。このため、ゲート部を利用することにより、シフトレバーの横方向の傾動に対する剛性を容易に確保することができる。

また、特許請求の範囲の請求項４にかかる自動変速機用シフトレバー装置によると、シフトレバーに備えるレバー軸部が、シフト方向の寸法に比べてセレクト方向の寸法を短くする断面ほぼ四角形状をなすパイプ材により形成されている。また、シフトレバーの横方向の傾動に対する剛性が傾動規制手段により確保されることによって、シフトレバーのレバー軸部のシフト方向の寸法に比べてセレクト方向の寸法を短くすることができる。このため、従来の一般的な断面円形状のパイプ材により形成されたレバー軸部に比べて、強度をほとんど損なうことなく、セレクト方向の寸法の短い斬新な外観を呈するレバー軸部によって、シフトレバーの意匠性を高めることができる。
また、前記レバー軸部が有するシフト方向に並ぶ２つの中空孔を利用して、ディテント機構にかかるディテントロッド、オーバドライブ用スイッチにかかる電線等を体裁良く収めることができる。例えば、従来の断面円形状のパイプ材により形成されたレバー軸部の場合、パイプ材の中空孔内に前記ディテントロッドを収める一方、レバー軸部の外側に沿って前記電線を配線し、その電線を保護するための樹脂製のホルダ部材をレバー軸部に二重管状に設けているのが一般的である。これに対し、レバー軸部が有するシフト方向に並ぶ２つの中空孔を利用すれば、前記したホルダ部材を用いることなく、レバー軸部に前記したディテントロッド、電線等を体裁良く収めることができる。

また、特許請求の範囲の請求項５にかかる自動変速機用シフトレバー装置によると、球継手に設けた回動規制手段により、シフトレバーの軸回り方向の回動が規制される。これにより、シフトレバーの軸回り方向の回動による「振れ」を防止あるいは低減し、シフトレバーの操作性を向上することができる。
また、球継手に回動規制手段を設けることにより、その他の部位に回動規制手段を設ける場合に比べて、回動規制手段をコンパクトに構成することができる。

また、特許請求の範囲の請求項６にかかる自動変速機用シフトレバー装置によると、シフトレバーのシフト操作に連動可能に設けられかつ自動変速機に連繋されるコントロールレバーが、球継手のセレクト方向の一方側に隣接した状態で設けられている。これにより、自動変速機用シフトレバー装置をセレクト方向に容易に小型化することができる。

本発明の自動変速機用シフトレバー装置によれば、ベースブラケットに球継手を介してシフトレバーを支持したことにより、部品点数が削減され、構造が簡素化されることから、容易に小型化することができる。
また、ベースブラケットに設けた傾動規制手段により、シフトレバーの横方向の傾動に対する剛性を確保することができる。

次に、本発明を実施するための最良の形態について実施例を参照して説明する。

本発明の実施例１について説明する。本実施例では、車両のインストルメントパネルに組込まれる形式で、手動により変速段をシフトアップあるいはシフトダウンさせることができるマニュアル操作機能を備えた自動変速機用シフトレバー装置について説明する。
図１に示すように、自動変速機用シフトレバー装置は、ベースブラケット１０を備えている。ベースブラケット１０は、金属板をほぼ逆Ｕ字状に折り曲げて形成されており、相互にほぼ平行をなす左右一対の側板部１０ａと、その両側板部１０ａの上端部の間に連設された上板部１０ｂを備えている。また、両側板部１０ａの下端部には、相反方向へ折り曲げられた固定片１０ｃがそれぞれ形成されている。ベースブラケット１０は、図示しない自動変速機を備えた車両のインストルメントパネル内において、車体側部材（図示省略）に両固定片１０ｃがねじにより締着されることにより固定されるようになっている。なお、説明の都合上、自動変速機用シフトレバー装置の前後は車両の前後に準じ、また、自動変速機用シフトレバー装置の左右は、車両のインストルメントパネルに面する左右に準じるものとする。

図２に示すように、前記ベースブラケット１０の上板部１０ｂ上には、シフトレバーガイドハウジング１２が装着されている。なお、図４では、シフトレバーガイドハウジング１２が省略されている。
図１に示すように、ベースブラケット１０の上部すなわち上板部１０ｂ及びシフトレバーガイドハウジング１２には、シフトレバー３０（後述する）がシフト方向及びセレクト方向に移動可能に挿通される孔形状のゲート部１３（上板部１０ｂ及びシフトレバーガイドハウジング１２に共通符号を付す。）が形成されている。ゲート部１３は、シフトレバー３０のレバー軸部３２（後述する）の横方向の傾動を規制し、そのシフトレバー３０の横方向（左右方向）の荷重を受け止めるもので、本明細書でいう「傾動規制手段」に相当する。なお、シフト方向は車両前後方向に相当し、また、セレクト方向は車両左右方向すなわち横方向に相当する。

前記ゲート部１３は、前記自動変速機のシフトパターンに順じて形成されている。すなわち、図７に示すように、ゲート部１３は、自動変速用（Ａ／Ｔ用）シフト路１３ａと、手動変速用（Ｍ／Ｔ用）シフト路１３ｂと、両シフト路１３ａ，１３ｂをセレクト方向に連絡するセレクト路１３ｃとを備えている。Ａ／Ｔ用シフト路１３ａでは、「Ｐ（パーキング）」、「Ｒ（リバース）」、「Ｎ（ニュートラル）」、「Ｄ（ドライブ）」の各シフトポジジョンがシフト方向に並んでいる。また、Ｍ／Ｔ用シフト路１３ｂでは、「＋（プラス）」、「Ｍ（マニュアル）」、「−（マイナス）」の各シフトポジジョンがシフト方向に並んでいる。

図１に示すように、前記ベースブラケット１０の両側板部１０ａの上部には、左右のディテント孔１４が左右対称状に形成されている。
図２に示すように、前記ベースブラケット１０の両側板部１０ａの相互間には、右側（図２において右側）のシート部材１６及び左側（図２において左側）のシート部材１７が固定されている。両シート部材１６，１７は、前後一対の固定ボルト１８・ナット１９（図１参照）により両側板部１０ａに締着されることにより固定されている。
図４に示すように、両シート部材１６，１７には、ほぼ半球面状のシート半面２０がそれぞれ形成されている。両シート部材１６，１７のシート半面２０は、協働によりほぼ球面状のシート面２０（同一符号を付す。）を形成している。

図１に示すように、右側（図１において右側）のシート部材１６の中央部には、ほぼＵ字状のレバー受入溝２２が形成されている。また、右側のシート部材１６の右側面（外側面）には、前記ボルト１８がそれぞれ挿通される前後一対のボス部１６ａと、そのボス部１６ａの間において前記レバー受入溝２２を形成する溝壁１６ｂが突出されている。このボス部１６ａ及び溝壁１６ｂは、前記ベースブラケット１０の右側（図４及び図５において右側）の側板部１０ａに当接している。

図１に示すように、左側（図１において左側）のシート部材１７の左側面（外側面）の中央部には、支持軸２３が突出されている。支持軸２３の基端部周りには、外径を大きくする受止部２３ａが形成されている。また、左側のシート部材１７の左側面には、前記ボルト１８がそれぞれ挿通される前後一対のボス部１７ａが突出されている（図１参照）。このボス部１７ａ及び支持軸２３は、前記ベースブラケット１０の左側（図４及び図５において左側）の側板部１０ａに当接されている。
また、支持軸２３、各ボス部１６ａ，１７ａの軸線は、それぞれ車両左右方向に延びている。

図４に示すように、前記左側のシート部材１７の左側（セレクト方向の一方側に相当する。）には、コントロールレバー２５が隣接する状態で設けられている。
コントロールレバー２５の中央部には軸孔２６が形成されている。その軸孔２６は、左側のシート部材１７の支持軸２３に回動可能に嵌合されている。
また、図３に示すように、コントロールレバー２５には、左側のシート部材１７における前側のボス部１７ａに嵌合される逃がし孔２７が形成されている（図１参照）。逃がし孔２７は、コントロールレバー２５の回動を許容するように、支持軸２３の軸心を中心とする円弧状に形成されている。

図４に示すように、前記コントロールレバー２５は、左側のシート部材１７における支持軸２３の受止部２３ａに摺動可能に当接されている。
また、コントロールレバー２５の左側面（図４において左側面）には、支持軸２３が挿通されるボス部２５ａが形成されている。そのボス部２５ａは、前記ベースブラケット１０の左側（図４において左側）の側板部１０ａに摺動可能に当接されている。
また、コントロールレバー２５の下端部には、コントロールケーブル（図示省略）の一端部が回動可能に接続される連結ピン２８ａを有するケーブル連結部２８（図１参照）が形成されている。なお、コントロールケーブルの他端部は、前記自動変速機の変速レバーに連結されている。
また、図１に示すように、コントロールレバー２５の上端部には、縦長状の係合孔２９ａを有する支持板部２９が形成されている。支持板部２９は、コントロールレバー２５のケーブル連結部２８を含む中央部分に対して右側（図４において右側）へずれた状態で平行状に形成されている。

図４において、車両の運転者によって操作されるシフトレバー３０は、レバー本体３１と、そのレバー本体３１に下端部が固着されたパイプ状のレバー軸部３２と、そのレバー軸部３２の上端部に設けられた樹脂製のノブ３３とを有している。
図１に示すように、レバー本体３１は、レバー軸部３２（後述する）の下端部を受入れる有底状の筒状部３１ａと、その下端部に形成された球状部３１ｂと、その前側部に突出された膨出部３１ｃとを有している。
図４に示すように、筒状部３１ａには、レバー軸部３２の下端部が挿入されかつスロッテッドスプリングピン３４により抜け止めされた状態に固定されている。筒状部３１ａには、縦長状をなす左右一対のピン孔３５が形成されている。筒状部３１ａの両側面には、ピン孔３５を取り囲む係合部３６が突出されている（図４及び図５参照）。

前記左側（図４において左側）の係合部３６は、シフトレバー３０が前記ゲート部１３のＡ／Ｔ用シフト路１３ａ（図７参照）をシフト方向に移動する際に、前記コントロールレバー２５の係合孔２９ａ内に係合する係合部３６（同一符号を付す。）になっている。また、係合部３６は、シフトレバー３０の「Ｄ」ポジション（図７参照）において、セレクト路１３ｃを通じて、「Ｍ」ポジションへ傾倒させたときに、コントロールレバー２５の係合孔２９ａから抜け外れる。また、逆に、係合部３６は、シフトレバー３０を「Ｍ」ポジションからセレクト路１３ｃを通じて、「Ｄ」ポジションへ傾倒させたときに、コントロールレバー２５の係合孔２９ａ内に係合する（図４参照）。
また、シフトレバー３０がゲート部１３のＡ／Ｔ用シフト路１３ａ（図７参照）をシフト方向に移動するときは、係合部３６がコントロールレバー２５の係合孔２９ａ内に係合した状態となる（図４参照）。

図４に示すように、前記球状部３１ｂは、前記左右一対のシート部材１６，１７による球状のシート面２０内に摺動可能に嵌合されている。この球状部３１ｂと一対のシート部材１６，１７とにより球継手３８が構成されている。これにより、シフトレバー３０は、前記ベースブラケット１０に対して球継手３８を介してどの方向へも回動可能に支持されている。そのシフトレバー３０の回動方向（操作方向）は、前記ゲート部１３により、所定のシフト方向及びセレクト方向に移動可能に規制される。なお、球状部３１ｂの回動中心３８ｃは、前記シフトレバー３０のレバー軸部３２の軸線３２Ｌ上に位置している。

図４に示すように、前記球状部３１ｂの右側（図４において右側）には、丸棒状の規制レバー３９が突出されている。また、規制レバー３９は、前記シフトレバー３０のレバー軸部３２の軸線３２Ｌに直交しかつ球状部３１ｂの回動中心３８ｃを通る直線をレバー中心３９Ｌとして形成されている。この規制レバー３９は、前記右側のシート部材１６のレバー受入溝２２内に係合されている。これにより、シフトレバー３０のレバー軸部３２の軸線３２Ｌを中心とする軸回り方向の不要な回動が規制される。なお、レバー受入溝２２と規制レバー３９は、本明細書でいう「回動規制手段」を構成している。

図３に示すように、前記膨出部３１ｃ内には、プランジャ４０（図１参照）がその軸線方向に移動可能に設けられている。プランジャ４０は、膨出部３１ｃ内に組込まれたプランジャスプリング４１（図１参照）の弾性力によって上方に向けて付勢されている。
一方、前記ベースブラケット１０の上板部１０ｂの下面には、凹凸を繰り返す波形状をなしかつプランジャ４０の上端部がプランジャスプリング４１の弾性によって当接される節度波形部を有する節度部材４２（図１参照）が固定されている。
これにより、前記シフトレバー３０の操作にともなって、プランジャ４０がプランジャスプリング４１の弾性を利用して節度波形部を相対的に乗り越えることにより、シフトレバー３０に節度感が与えられるようなっている。

図３及び図４に示すように、前記レバー軸部３２は、ベースブラケット１０内から前記ゲート部１３を通じて上方すなわち前記車両の室内側へ延びている。レバー軸部３２は、金属製、例えばアルミ合金製で押出成形によって形成されたパイプ材からなる。
しかして、レバー軸部３２は、図６（ａ）に示すように、シフト方向（図において上下方向）の寸法Ａに比べてセレクト方向（図において左右方向）の寸法Ｂを短くする断面ほぼ四角形状をなしかつシフト方向に並ぶ前後２つの中空孔３２ａを有している。
また、このレバー軸部３２は、前記ゲート部１３内に横方向（左右方向）の傾動が規制され、その横方向の荷重が受け止められる状態で挿通されている。このゲート部１３によりシフトレバー３０（詳しくは、レバー軸部３２）の横方向の傾動に対する剛性が確保されており、これによってシフトレバー３０のレバー軸部３２のシフト方向の寸法Ａに比べてセレクト方向の寸法Ｂを短くすることができる。なお、ゲート部１３は、本明細書でいう「傾動規制手段」に相当する。

図３に示すように、前記レバー軸部３２の一方（例えば、前方）の中空孔３２ａ内には、ディテントロッド４４（図１参照）が軸方向に移動可能に設けられている。
一方、レバー軸部３２の前側の中空孔３２ａの左右両側壁には、前記レバー本体３１の筒状部３１ａのピン孔３５に整合するピン孔４５が形成されている（図４及び図５参照）。
そして、図４に示すように、レバー軸部３２には、左右のピン孔３５，４５を通じて両端部が突出するグルーブドピン４６が組込まれている。グルーブドピン４６は、中空孔３２ａ内に組込まれたディテントスプリング４８の弾性力によって上方に向けて付勢されている。また、グルーブドピン４６には、前記ディテントロッド４４の下端部が当接している。

また、前記シフトレバー３０が前記ゲート部１３のＡ／Ｔ用シフト路１３ａ（図７参照）にあるときにおいて、グルーブドピン４６の両端部は、前記ベースブラケット１０の両側板部１０ａに形成されたディテント孔１４内にそれぞれ位置されている（図４参照）。このグルーブドピン４６は、ディテントスプリング４８の弾性力により、常には前記ディテントロッド４４とともに押し上げられている。このため、グルーブドピン４６の両端部が前記ディテント孔１４の上縁部における一つの凹部に係合することにより、前記シフトレバー３０のシフト操作が規制される。
また、シフトレバー３０が「Ｄ」ポジション（図７参照）において、セレクト路１３ｃを通じて、「Ｍ」ポジションへ傾倒されたときは、グルーブドピン４６の両端部が前記ディテント孔１４の上縁部から抜け外れる（図４中、二点鎖線４６参照）。また逆に、シフトレバー３０がＭ／Ｔ用シフト路１３ｂからセレクト路１３ｃを通じてＡ／Ｔ用シフト路１３ａへ傾倒されたときは、グルーブドピン４６の両端部が前記ディテント孔１４の上縁部内に係合可能に位置される。

図１に示すように、前記ノブ３３には、ボタン５０がピン５３により回動可能に組込まれている。ボタン５０は、ピン５３とともにノブ３３内に組込まれたスプリング５４により前方（図３において左方）へ付勢されている。このボタン５０をスプリング５４の付勢に抗して押込み操作（図３中、二点鎖線５０参照）すると、前記ディテントロッド４４が前記ディテントスプリング４８の弾性力に抗してグルーブドピン４６とともに押し下げられることによって、前記シフト操作の規制が解除される。
また、図１に示すように、シフトレバー３０のレバー軸部３２の前側面には、ボタン５０を取り囲む枠部材５５がスクリュー５６により締着されている。
なお、ディテントロッド４４、グルーブドピン４６、ボタン５０及びディテント孔１４等を主要構成部品として、本明細書でいう「ディテント機構」が構成されている。

上記した構成の自動変速機用シフトレバー装置において、いま、ゲート部１３のＡ／Ｔ用シフト路１３ａ（図７参照）における「Ｐ」ポジションにあるシフトレバー３０のノブ３３に対して、シフト方向（図７において下方）への操作力を入力したときは、シフトレバー３０が球継手３８の回動中心３８ｃを中心として回動する。なお、Ａ／Ｔ用シフト路１３ａでのシフト操作時においては、ノブ３３のボタン５０の押込み操作により、ディテント機構による規制を解除する。

そして、図３に示すように、シフトレバー３０のレバー軸部３２の軸線３２Ｌが、「Ｐ」ポジションの後側（図３において左側）に位置する状態が「Ｒ」ポジションに対応する。また、その軸線３２Ｌが、「Ｒ」ポジションの後側（図３において右側）に位置する状態が「Ｎ」ポジションに対応する。また、その軸線３２Ｌが、「Ｎ」ポジションの後側（図３において右側）に位置する状態が「Ｄ」ポジションに対応する。
また、シフトレバー３０のノブ３３にシフト方向（図７において上下方向）の操作力を入力すると、シフトレバー３０がシフト方向に回動するにともない、コントロールレバー２５が左側のシート部材１７の支持軸２３を中心として回動される（図３参照）。このコントロールレバー２５の回動力が、コントロールケーブル（図示省略）を介して車両の自動変速機に伝達されることにより、その自動変速機のシフトポジションが切り替えられる。

また、前記した「Ｄ」ポジションにおかれたシフトレバー３０のノブ３３に対して、セレクト方向の操作力を入力すなわち右方（図４において右方）へ傾倒させると、シフトレバー３０がゲート部１３（図７参照）のセレクト路１３ｃを通じてＭ／Ｔ用シフト路１３ｂの「Ｍ」ポジションに位置する。
また、シフトレバー３０の「Ｍ」ポジションへのセレクト操作にともない、ディテント孔１４に対するグルーブドピン４６の係合が解除されるとともに、コントロールレバー２５の係合孔２９ａに対するシフトレバー３０の係合部３６の係合が解除される。

この状態において、シフトレバー３０を「Ｍ」ポジションから前側（図３において左側）の「＋」ポジションにシフト操作すると、その操作の度に前記自動変速機が１段回ずつシフトアップされる。また逆に、シフトレバー３０を「Ｍ」ポジションから後側（図３において右側）の「−」ポジションにシフト操作すると、その操作の度に前記自動変速機が１段回ずつシフトダウンされる。ちなみに、ベースブラケット１０には、シフトレバー３０の「＋」ポジション側へのシフト操作を検出するシフトアップスイッチ（図示省略）、及び、シフトレバー３０の「−」ポジション側へのシフト操作を検出するシフトダウンスイッチ（図示省略）が設けられている。そして、シフトアップスイッチの検出信号に基づいて前記自動変速機がシフトアップされ、また、シフトダウンスイッチの検出信号に基づいて前記自動変速機がシフトダウンされるようになっている。

また、「Ｍ」ポジションにおかれたシフトレバー３０のノブ３３に対して、セレクト方向の操作力を入力すなわち左方（図４において左方）へ起立させると、シフトレバー３０がゲート部１３（図７参照）のセレクト路１３ｃを通じてＡ／Ｔ用シフト路１３ａの「Ｄ」ポジションに位置する。
また、シフトレバー３０の「Ｄ」ポジションへのセレクト操作にともない、ディテント孔１４に対してグルーブドピン４６が係合されるとともに、コントロールレバー２５の係合孔２９ａにシフトレバー３０の係合部３６が係合される。

上記した自動変速機用シフトレバー装置によると、ベースブラケット１０に球継手３８（図４参照）を介して支持されたシフトレバー３０の所定方向の操作により、自動変速機のシフトポジションが切り替えられる。そして、シフトレバー３０を支持する球継手３８は、球状のシート面２０を形成するシート部材１６，１７と、そのシート面２０にどの方向へも回動可能に支持される球状部３１ｂとにより構成されるため、カルダン継手に比べて、部品点数が少なく、構造が簡素化される。したがって、ベースブラケット１０に球継手３８を介してシフトレバー３０を支持したことにより、部品点数が削減され、構造が簡素化されることから、容易に小型化することができる。
また、ベースブラケット１０に設けたゲート部１３（傾動規制手段）により、シフトレバー３０（詳しくは、レバー軸部３２）の横方向の傾動に対する剛性を確保することができる。

また、シフトレバー３０の「Ｍ（マニュアル）」ポジションへのセレクト操作により、マニュアル操作機能を備えた自動変速機の変速段を手動によりシフトアップ又はシフトダウンさせることができる。
また、ベースブラケット１０に球継手３８を介してシフトレバー３０が支持されていることにより、部品点数の増加を招くことなく、シフトレバー３０のセレクト操作を容易に実現することができる。

また、ベースブラケット１０の上部に設けられたゲート部１３によりシフトレバー３０（詳しくは、レバー軸部３２）の横方向の傾動が規制される。このため、ゲート部１３を利用することにより、シフトレバー３０の横方向の傾動に対する剛性を容易に確保することができる。

また、シフトレバー３０に備えるレバー軸部３２（図６（ａ）参照）が、シフト方向の寸法Ａに比べてセレクト方向の寸法Ｂを短くする断面ほぼ四角形状をなすパイプ材により形成されている。また、前にも述べたように、シフトレバー３０（詳しくは、レバー軸部３２）の横方向の傾動に対する剛性がゲート部１３（傾動規制手段）により確保されることによって、シフトレバー３０のレバー軸部３２のシフト方向の寸法Ａに比べてセレクト方向の寸法Ｂを短くすることができる。このため、従来の一般的な断面円形状のパイプ材により形成されたレバー軸部に比べて、強度をほとんど損なうことなく、セレクト方向の寸法Ｂの短い斬新な外観を呈するレバー軸部３２によって、シフトレバー３０の意匠性を高めることができる。
また、このようなレバー軸部３２（図６（ａ）参照）は、ゲート部１３のシフト方向の幅によって、シフトレバー３０の軸回り方向の回動による「振れ」を防止あるいは低減するにも有効である。

また、レバー軸部３２が有するシフト方向に並ぶ２つの中空孔３２ａを利用して、ディテント機構にかかるディテントロッド４４、オーバドライブ用スイッチにかかる電線（図６（ａ）中、符号、５２参照）等を体裁良く収めることができる。
例えば、従来の断面円形状のパイプ材により形成されたレバー軸部１３２（図６（ｂ）参照）の場合、パイプ材の中空孔１３２ａ内にディテントロッド１４４を収める一方、レバー軸部３２の外側に沿ってオーバドライブ用スイッチにかかる電線１５２を配線し、その電線１５２を保護するための樹脂製のホルダ部材１５４をレバー軸部３２に二重管状に設けているのが一般的である。これに対し、レバー軸部３２が有するシフト方向に並ぶ２つの中空孔３２ａ（図６（ａ）参照）を利用すれば、前記したホルダ部材１５４（図６（ｂ）参照）を用いることなく、レバー軸部３２にディテントロッド４４、電線５２等を体裁良く収めることができる。
なお、オーバドライブ用スイッチ及び電線５２については、後述する実施例２において説明する。

また、レバー軸部３２がアルミ合金製であるため、意匠性の向上に有効となる。なお、レバー軸部３２は、アルミ合金製に限定されるものではなく、ステンレス製、チタン合金製等の金属製とすることができる。

また、球継手３８のレバー受入溝２２と規制レバー３９とによる回動規制手段により、シフトレバー３０の軸回り方向の回動が規制される。これにより、シフトレバー３０の軸回り方向の回動による「振れ」を防止あるいは低減し、シフトレバー３０の操作性を向上することができる。
また、球継手３８にレバー受入溝２２と規制レバー３９とによる回動規制手段を設けることにより、その他の部位に回動規制手段を設ける場合に比べて、回動規制手段をコンパクトに構成することができる。

また、シフトレバー３０のシフト操作に連動可能に設けられかつ自動変速機に連繋されるコントロールレバー２５が、球継手３８のセレクト方向の一方側（図４において左側）に隣接した状態で設けられている。これにより、自動変速機用シフトレバー装置をセレクト方向（左右方向）に関して容易に小型化することができる。

本発明の実施例２を説明する。なお、本実施例は、前記実施例１の一部に変更を加えたものであるので、変更部分について説明し、重複する説明は省略する。
本実施例は、図９に示すように、ストレート式のシフトパターンのゲート部１３Ａを有する自動変速機用シフトレバー装置を例示するものである。このゲート部１３Ａでは、「Ｐ（パーキング）」、「Ｒ（リバース）」、「Ｎ（ニュートラル）」、「Ｄ（ドライブ）」、「２（セカンド）」、「１（ロー）」の各シフトポジジョンがシフト方向に並んでいる。このゲート部１３Ａは、前記実施例１におけるゲート部１３と同様に、シフトレバー３０（詳しくは、レバー軸部３２）の横方向の傾動を規制し、そのシフトレバー３０の横方向（左右方向）の荷重を受け止めるもので、本明細書でいう「傾動規制手段」に相当する。

また、本実施例の場合、前記実施例１（図１参照）におけるコントロールレバー２５を廃止し、レバー本体３１にコントロールレバー部２５Ａが一体形成されている。コントロールレバー部２５Ａには、逃がし孔２７及びケーブル連結部２８等が設けられている。
また、ノブ３３には、オーバドライブ用スイッチ５１が組込まれている。このオーバドライブ用スイッチ５１につながる電線５２は、電子制御装置いわゆるＥＣＵに接続されるものであって、シフトレバー３０のレバー軸部３２が有するシフト方向に並ぶ２つの中空孔３２ａのうちの１つを利用して体裁良く収めることができる。なお、オーバドライブ用スイッチ５１のボタン５１ａを操作（押圧）することにより、オーバドライブ用スイッチ５１がオン・オフされることにより、前記電子制御装置を介して自動変速機が制御されることにより、走行条件に適した変速段を選択することができる。
上記した実施例２のシフトレバー装置によっても、前記実施例１のシフトレバー装置とほぼ同様の作用・効果を奏することができる。

本発明は上記した実施例に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における変更が可能である。例えば、本発明の自動変速機用シフトレバー装置は、前記実施例１で説明したマニュアル操作機能を備えたストレート式の自動変速機用シフトレバー装置、及び、前記実施例２で説明したストレート式の自動変速機用シフトレバー装置に限らず、図１０に示すように、階段式のシフトパターンのゲート部１３Ｂを有するゲート式の自動変速機用シフトレバー装置にも適用することができる。また、本発明の自動変速機用シフトレバー装置は、インストルメントパネルに限らず、フロアコンソール等に配置される自動変速機用シフトレバー装置としても適用することができる。また、上記実施例では、ベースブラケット１０の上部に傾動規制手段（ゲート部１３，１３Ａ，１３Ｂ）を設けたが、ベースブラケット１０の下部に傾動規制手段を設けることもできる。また、上記実施例では、ベースブラケット１０を金属板で形成したが、ベースブラケット１０を樹脂成形品で形成することもできる。

本発明の実施例１にかかる自動変速機用シフトレバー装置を示す分解斜視図である。 自動変速機用シフトレバー装置を示す正面図である。 図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線矢視断面図である。 図３のＩＶ−ＩＶ線矢視断面図である。 図４のＶ−Ｖ線矢視断面図である。 （ａ）は実施例１にかかるシフトレバーの横断面図、（ｂ）は従来例にかかるシフトレバーの横断面図である。 シフトパターンを示す平面図である。 本発明の実施例２にかかる自動変速機用シフトレバー装置を示す分解斜視図である。 シフトパターンを示す平面図である。 シフトパターンの別例を示す平面図である。

符号の説明

１０ ベースブラケット
１３，１３Ａ，１３Ｂ ゲート部（傾動規制手段）
２２ レバー受入溝（回動規制手段の一部）
２５ コントロールレバー
３０ シフトレバー
３２ レバー軸部
３２ａ 中空孔
３８ 球継手
３９ 規制レバー（回動規制手段の一部）

Claims (6)

1. 自動変速機を備えた車両の車体側部材に固定されるベースブラケットと、
   所定方向に操作可能に設けられ、その操作により前記自動変速機のシフトポジションを切り替えるシフトレバーと
   を備えた自動変速機用シフトレバー装置であって、
   前記ベースブラケットに前記シフトレバーの横方向の傾動を規制する傾動規制手段が設けられ、
   前記ベースブラケットに前記シフトレバーが球継手を介して支持されている
   ことを特徴とする自動変速機用シフトレバー装置。
2. 請求項１に記載の自動変速機用シフトレバー装置であって、
   前記自動変速機が手動により変速段をシフトアップ又はシフトダウンさせることのできるマニュアル操作機能を備え、
   前記シフトレバーが前記マニュアル操作可能なマニュアルポジションへセレクト操作可能に設けられている
   ことを特徴とする自動変速機用シフトレバー装置。
3. 請求項１又は２に記載の自動変速機用シフトレバー装置であって、
   前記傾動規制手段が、前記ベースブラケットに設けられたゲート部により構成されていることを特徴とする自動変速機用シフトレバー装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１つに記載の自動変速機用シフトレバー装置であって、
   前記シフトレバーが、シフト方向の寸法に比べてセレクト方向の寸法を短くする断面ほぼ四角形状をなしかつシフト方向に並ぶ２つの中空孔を有するパイプ材からなるレバー軸部を備えていることを特徴とする自動変速機用シフトレバー装置。
5. 請求項１〜４のいずれか１つに記載の自動変速機用シフトレバー装置であって、
   前記球継手に、前記シフトレバーの軸回り方向の回動を規制する回動規制手段が設けられていることを特徴とする自動変速機用シフトレバー装置。
6. 請求項１〜５のいずれか１つに記載の自動変速機用シフトレバー装置であって、
   前記シフトレバーのシフト操作に連動可能に設けられかつ前記自動変速機に連繋されるコントロールレバーが、前記球継手のセレクト方向の一方側に隣接した状態で設けられていることを特徴とする自動変速機用シフトレバー装置。
   
   

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