JP2006111248A - 自動変速機用シフトレバー装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 シフトレバー体のＮレンジからＲレンジへの誤操作を防止するとともに、コストを低減することのできる自動変速機用シフトレバー装置を提供する。
【解決手段】 自動変速機のシフトレンジを切り替えるシフトレバー体３０を、シフト操作及びセレクト操作可能に備える。シフトレバー体３０のＮレンジからＲレンジへのシフト操作を規制しかつボタン操作により規制を解除したときにシフト操作を可能とするディテント機構４３が設けられる。Ｎレンジを含むＤレンジ側シフト路１３ｂとＲレンジを含むＰレンジ側シフト路１３ａとをセレクト方向にずらし、ＮレンジとＲレンジとの間においてＰレンジ側シフト路１３ａとＤレンジ側シフト路１３ｂとをセレクト方向に連絡するＮレンジ側セレクト路１３ｄが設定される。
【選択図】 図１

Description

本発明は、自動車等の車両に用いられる自動変速機用シフトレバー装置に関する。

従来、自動変速機のシフトレンジを切り替えるシフトレバー体のＮレンジからＲレンジへのシフト操作を規制しかつボタン操作により前記規制を解除することで前記シフト操作を可能とするディテント機構を設けられたシフトレバー装置がある（例えば、特許文献１、２参照。）。
特許文献１は、図１２に示すように、シフトレバー体５３０のシフトパターン（ゲート部）５１３をストレートに形成した、いわゆるストレートシフト式シフトレバー装置である。
また、特許文献２は、前記特許文献１の自動変速機に手動により変速段をシフトアップ又はシフトダウンさせることのできるマニュアル操作機能を備えたもので、図１３に示すように、シフトレバー体６３０のシフトパターン（ゲート部）６１３を、Ａ／Ｔ用シフト路６１３ａに、マニュアル操作にかかるＭ／Ｔ用シフト路６１３ｂを加えた、いわゆるシーケンシャルシフト式シフトレバー装置である。
また、図１４に示すように、シフトレバー体７３０のシフトパターン（ゲート部）７１３を階段状に形成することにより、前記ディテント機構を省略した、いわゆるゲートシフト式シフトレバー装置もある（例えば、特許文献３参照。）。なお、図１４では、Ａ／Ｔ用シフト路７１３ａに、マニュアル操作にかかるＭ／Ｔ用シフト路７１３ｂを加えた、いわゆるシーケンシャルシフト式のシフトパターンが示されている。

特開平６−１７４０６１号公報 特開平９−２２６３９９号公報 特開２００３−１２７６９４号公報

前記特許文献１に記載されたストレートシフト式シフトレバー装置、及び、前記特許文献２に記載されたシーケンシャルシフト式シフトレバー装置では、Ｎ（ニュートラル）レンジ、Ｒ（リバース）レンジに加え、Ｄ（ドライブ）レンジ及びＰ（パーキング）レンジが、１本のシフト路上に配置されている（図１３及び図１４参照。）。このため、シフトレバー体５３０，６３０のＮレンジからＲレンジへの不用意な誤操作を防止するために、シフトレバー体５３０，６３０のＮレンジからＲレンジへのシフト操作を規制しかつボタン操作により前記規制を解除したときに前記シフト操作を可能とするディテント機構が設けられている。

しかしながら、例えば、車両の運転者がＤレンジからＮレンジへの操作にもかかわらず、誤ってボタン操作をしてしまうことがある。このような場合には、ディテント機構が機能せず、ＮレンジからＲレンジへの誤操作を防止することができないという問題があった。なお、一般的なディテント機構では、ＮレンジからＲレンジへのシフト操作の他、ＰレンジからＲレンジ、ＲレンジからＰレンジ、２（セカンド）レンジからＬ（ロー）レンジ等へのシフト操作も規制する構成となっており、これらのシフト操作時においてもボタン操作を必要としている。

また、特許文献３に記載されたゲートシフト式シフトレバー装置では、ＮレンジとＲレンジとが階段状をなしているものの、ディテント機構をもたないために、ＮレンジからＲレンジへシフトする際に斜め方向（図１４においてＮレンジから左上方への斜め方向）にシフト操作をした場合、不用意にＲレンジに切り替わってしまうおそれがあった。
また、このような誤操作を防止するために、特許文献３のものでは、電磁ソレノイドを利用した電気制御式のリバースインヒビット機構を設定している。しかしながら、リバースインヒビット機構では、車速を検知する必要があるため、自ずと電気制御式に構成せざるえを得ないことから、コストアップを余儀なくされるという問題があった。

本発明が解決しようとする課題は、シフトレバー体のＮレンジからＲレンジへの誤操作を防止するとともに、コストを低減することのできる自動変速機用シフトレバー装置を提供することにある。

前記課題は、特許請求の範囲の欄に記載された構成を要旨とする自動変速機用シフトレバー装置により解決することができる。
すなわち、特許請求の範囲の請求項１にかかる自動変速機用シフトレバー装置によると、シフトレバー体をＮレンジからＲレンジへシフト操作するときには、ディテント機構による規制を解除するボタン操作、及び、シフトレバー体のシフト操作に加え、Ｄレンジ側シフト路とＰレンジ側シフト路とをセレクト方向に連絡するセレクト路を通じてのシフトレバー体のセレクト操作の計３操作が必要となる。
したがって、計３操作のうち、いずれか１つ、あるいは２つの操作では、ＮレンジからＲレンジへ切り替わることができないため、シフトレバー体のＮレンジからＲレンジへの不用意な誤操作を防止することができる。
また、従来のリバースインヒビット機構と異なり、車速を検知する必要がなく、電気制御式に構成する必要がないことから、コストを低減することができる。
したがって、シフトレバー体のＮレンジからＲレンジへの誤操作を防止するとともに、コストを低減することができる。

また、特許請求の範囲の請求項２にかかる自動変速機用シフトレバー装置によると、シフトレバー体のＮレンジからＲレンジへのシフト操作にともなうセレクト操作が、ＮレンジからＲレンジを含むＰレンジ側シフト路へのセレクト路を通じてのセレクト操作となる。したがって、Ｎレンジを含むＤレンジ側シフト路において、Ｎレンジが該シフト路とセレクト路との屈曲点となる。このため、ＤレンジからＮレンジへのシフト操作において、Ｎレンジを不用意に超えるシフト操作を回避することができる。

また、特許請求の範囲の請求項３にかかる自動変速機用シフトレバー装置によると、シフトレバー体をＮレンジからＲレンジへのシフト操作するときにおいて、ゲート部のＮ−Ｒ用ストッパ部によってシフトレバー体の直線的なシフト操作が規制される。これにより、ゲート部にＮ−Ｒ用ストッパ部を設けるといった簡単な構成によって、シフトレバー体のＮレンジからＲレンジへの不用意な誤操作を防止することができる。

また、特許請求の範囲の請求項４にかかる自動変速機用シフトレバー装置によると、シフトレバー体をＲレンジからＮレンジへのシフト操作するときにおいて、ゲート部のＲ−Ｎ用ストッパ部によってシフトレバー体の直線的なシフト操作が規制される。これにより、ゲート部にＲ−Ｎ用ストッパ部を設けるといった簡単な構成によって、シフトレバー体のＮレンジからＲレンジへの不用意な誤操作を防止することができる。

本発明の自動変速機用シフトレバー装置によれば、シフトレバー体のＮレンジからＲレンジへの誤操作を防止するとともに、コストを低減することができる。

次に、本発明を実施するための最良の形態について実施例を参照して説明する。

［実施例１］
本発明の実施例１について説明する。本実施例では、車両のインストルメントパネルに組込まれる形式で、手動により変速段をシフトアップあるいはシフトダウンさせることができるマニュアル操作機能を備えた、いわゆるシーケンシャルシフト式の自動変速機用シフトレバー装置（単に、「シフトレバー装置」ともいう。）について説明する。なお、説明の都合上、シフトレバー装置の前後方向は車両の前後方向に準じ、シフトレバー装置の左右方向は車両のインストルメントパネルに面する状態での左右方向に準じるものとする。

図１に示すように、自動変速機用シフトレバー装置は、ベースブラケット１０を備えている。ベースブラケット１０は、例えば、金属板をほぼ逆Ｕ字状に折り曲げて形成されており、相互にほぼ平行をなす左右一対の側板部１０ａと、その両側板部１０ａの上端部の間に連設された上板部１０ｂを備えている。また、両側板部１０ａの下端部には、相反方向へ折り曲げられた固定片１０ｃがそれぞれ形成されている。ベースブラケット１０は、図示しない自動変速機を備えた車両のインストルメントパネル内において、車体側部材（図示省略。）に両固定片１０ｃがねじ部材（ボルト、ナット等）により締着されることによって設置される。

図２に示すように、前記ベースブラケット１０の上板部１０ｂ上には、シフトレバーガイドハウジング１２が装着されている。なお、図４においては、シフトレバーガイドハウジング１２が省略されている。
図１に示すように、ベースブラケット１０の上部すなわち上板部１０ｂ及びシフトレバーガイドハウジング１２には、シフトレバー体３０のレバー軸部３２（後述する。）がシフト方向及びセレクト方向に移動可能に挿通される孔形状のゲート部１３（ベースブラケット１０の上板部１０ｂ及びシフトレバーガイドハウジング１２に対して共通符号を付す。）が形成されている。ゲート部１３は、後述するシフトレバー体３０のレバー軸部３２を所定のシフトパターンに沿ってガイド可能に形成されている。なお、シフト方向は車両前後方向（図３において左右方向、図５及び図７において上下方向）に相当し、また、セレクト方向は車両左右方向すなわち横方向（図２、図４、図５及び図７において左右方向）に相当している。

前記ゲート部１３は、前記シフトレバー体３０のシフトパターン（図７参照。）に応じて形成されている。このシフトパターンは、シーケンシャル式のシフトパターンを基本形として構成されている。
すなわち、図７に示すように、ゲート部１３は、前後方向に延びる左右２つの自動変速用（Ａ／Ｔ用）シフト路１３ａ，１３ｂと、手動変速用（Ｍ／Ｔ用）シフト路１３ｃと、左右方向に延びる前後２つのセレクト路１３ｄ，１３ｅとを備えている。
左側のＡ／Ｔ用シフト路１３ａには、前方位置のＰ（パーキング）レンジ、中央位置のＲ（リバース）レンジと、後方位置のＮｓ（中継）レンジの計３つのシフトレンジ（シフトポジションともいう。）が設定されている。なお、左側のＡ／Ｔ用シフト路１３ａを、「Ｐレンジ側シフト路」という。
また、右側のＡ／Ｔ用シフト路１３ｂには、前方位置のＮ（ニュートラル）レンジ、後方位置のＤ（ドライブ）レンジの計２つのシフトレンジが設定されている。なお、右側のＡ／Ｔ用シフト路１３ｂを、「Ｄレンジ側シフト路」という。
また、Ｍ／Ｔ用シフト路１３ｃには、Ｄレンジ側シフト路１３ｂの右側に位置しており、前方位置の＋（プラス）レンジ、中央位置のＭ（マニュアル）レンジと、後方位置の−（マイナス）レンジの計３つのシフトレンジが設定されている。

また、前側のセレクト路１３ｄは、Ｐレンジ側シフト路１３ａのＮｓレンジとＤレンジ側シフト路１３ｂのＮレンジとをセレクト方向（図７において左右方向）に連絡している。前側のセレクト路１３ｄは、「ＮレンジとＲレンジとの間においてＤレンジ側シフト路１３ｂとＰレンジ側シフト路１３ａとをセレクト方向に連絡するセレクト路」に相当している。なお、前側のセレクト路１３ｄを、「Ｎレンジ側セレクト路」という。
また、後側のセレクト路１３ｅは、Ｄレンジ側シフト路１３ｂのＤレンジとＭ／Ｔ用シフト路１３ｃのＭレンジとをセレクト方向（図７において左右方向）に連絡している。なお、後側のセレクト路１３ｅを、「Ｄレンジ側セレクト路」という。

また、前記ゲート部１３の口縁部は、シフトレバー体３０のレバー軸部３２をシフト方向及びセレクト方向にガイドするとともに、そのレバー軸部３２のシフト方向及びセレクト方向の傾動を規制する機能を有している。とくに、Ｄレンジ側シフト路１３ｂの前端部には、ＤレンジからＮレンジへシフト操作されるレバー軸部３２が当接可能な第１のストッパ部１３ｆが形成されている。また、Ｐレンジ側シフト路１３ａの後端部には、ＲレンジからＮｓレンジへシフト操作されるレバー軸部３２が当接可能な第２のストッパ部１３ｈが形成されている。なお、第１のストッパ部１３ｆは、シフトレバー体３０のＮレンジからＲレンジへの直進的なシフト操作を規制するものであり、本明細書でいう「Ｎ−Ｒ用ストッパ部」に相当する。また、第２のストッパ部１３ｈは、シフトレバー体３０のＲレンジからＮレンジへの直進的なシフト操作を規制するものであり、本明細書でいう「Ｒ−Ｎ用ストッパ部」に相当する。

図１に示すように、前記ベースブラケット１０の両側板部１０ａの上部には、左右のディテント孔１４が左右対称状に形成されている。
また、図２に示すように、前記ベースブラケット１０の両側板部１０ａの相互間には、右側のシート部材１６及び左側のシート部材１７が固定されている。両シート部材１６，１７は、前後一対の固定ボルト１８・ナット１９（図１参照。）により両側板部１０ａの間に締着されることによって固定されている。
また、図４に示すように、両シート部材１６，１７の対向面には、ほぼ半球面状のシート半面２０がそれぞれ形成されている。両シート部材１６，１７のシート半面２０は、協働によりほぼ球面状のシート面２０（同一符号を付す。）を形成している。

図１に示すように、右側のシート部材１６の中央部には、ほぼＵ字状のレバー受入溝２２が形成されている。また、右側のシート部材１６の右側面（外側面）には、前記ボルト１８がそれぞれ挿通される前後一対のボス部１６ａと、そのボス部１６ａの間において前記レバー受入溝２２を形成するＵ字状の溝壁１６ｂが突出されている。このボス部１６ａ及び溝壁１６ｂは、前記ベースブラケット１０の右側の側板部１０ａに当接されている（図２、図４、図５参照。）。

図１に示すように、左側のシート部材１７の左側面（外側面）の中央部には、支持軸２３が突出されている。支持軸２３の基端部周りには、外径を大きくする受止部２３ａが形成されている。また、左側のシート部材１７の左側面には、前記ボルト１８がそれぞれ挿通される前後一対のボス部１７ａが突出されている。このボス部１７ａ及び支持軸２３は、前記ベースブラケット１０の左側の側板部１０ａに当接されている（図４及び図５参照。）。また、支持軸２３、各ボス部１６ａ，１７ａの軸線は、それぞれ車両左右方向に延びている。

図４に示すように、前記左側のシート部材１７の左側（セレクト方向の一方側に相当する。）には、コントロールレバー２５が隣接する状態で設けられている。
コントロールレバー２５の中央部には軸孔２６が形成されている。その軸孔２６は、左側のシート部材１７の支持軸２３に回動可能に嵌合されている。
また、図３に示すように、コントロールレバー２５には、左側のシート部材１７における前側のボス部１７ａに嵌合される逃がし孔２７が形成されている（図１参照。）。逃がし孔２７は、コントロールレバー２５の回動を許容するように、支持軸２３の軸心を中心とする円弧状に形成されている。

図４に示すように、前記コントロールレバー２５は、左側のシート部材１７における支持軸２３の受止部２３ａに摺動可能に当接されている。
また、コントロールレバー２５の左側面には、支持軸２３が挿通されるボス部２５ａが形成されている。そのボス部２５ａは、前記ベースブラケット１０の左側（図４において左側）の側板部１０ａに摺動可能に当接されている。
また、コントロールレバー２５の下端部には、連結ピン２８ａを有するケーブル連結部２８が形成されている（図１参照。）。連結ピン２８ａには、図示しない自動変速機のコントロールケーブルのインナケーブルの一方の端末部が回動可能に連結される。なお、コントロールケーブルは、アウタケーブル内にプッシュプル式のインナケーブルが挿通されてなるプッシュプルケーブルであって、本シフトレバー装置と図示しない自動変速機との間に敷設されている。インナケーブルの他方の端末部は、自動変速機の変速レバー（図示しない。）に接続される。
また、図１に示すように、コントロールレバー２５の上端部には、縦長状の係合孔２９ａを有する支持板部２９が形成されている。支持板部２９は、コントロールレバー２５のケーブル連結部２８を含む中央部分に対して右側へずれた状態で平行状に形成されている（図４参照。）。

図４において、車両の運転者によって操作されるシフトレバー体３０は、レバー本体３１と、そのレバー本体３１に下端部が固着されたパイプ状のレバー軸部３２と、そのレバー軸部３２の上端部に設けられた樹脂製のノブ３３とを有している（図１参照。）。
図１に示すように、レバー本体３１は、レバー軸部３２（後述する。）の下端部を受入れる有底状の筒状部３１ａと、その下端部に形成された球状部３１ｂと、その前側部に突出された膨出部３１ｃとを有している。
図４に示すように、筒状部３１ａには、レバー軸部３２の下端部が挿入されかつスプリングピン３４（図１参照。）により抜け止めされた状態に固定されている。このスプリングピン３４は、スロッテッドピン、スロッテッドスプリングピン等とも呼ばれているピンで、両部材間に形成されたピン孔に圧入することによって両部材を固定するものである。なお、後述するスプリングピン１２１，１３１，１３９についても同様である。
また、筒状部３１ａには、縦長状をなす左右一対のピン孔３５が形成されている。筒状部３１ａの両側面には、ピン孔３５を取り囲むボス部３６が突出されている（図４及び図５参照。）。

図４に示すように、前記左側のボス部３６は、前記シフトレバー体３０のレバー軸部３２が前記ゲート部１３（図７参照。）のＡ／Ｔ用シフト路（Ｐレンジ側シフト路１３ａ及びＤレンジ側シフト路１３ｂ）をシフト方向に移動する際に、前記コントロールレバー２５の係合孔２９ａ内に係合する係合部３６（同一符号を付す。）になっている。また、係合部３６は、シフトレバー体３０のレバー軸部３２をゲート部１３（図７参照。）のＤレンジからＤレンジ側セレクト路１３ｅを通じてＭレンジへ傾倒させたとき（セレクト操作したとき）には、コントロールレバー２５の係合孔２９ａから抜け外れるようになっている。また、逆に、係合部３６は、シフトレバー体３０のレバー軸部３２をゲート部１３（図７参照。）のＭレンジからＤレンジ側セレクト路１３ｅを通じてＤレンジへ傾倒させたとき（セレクト操作したとき）には、コントロールレバー２５の係合孔２９ａ内に係合するようになっている（図４及び図５参照。）。
なお、シフトレバー体３０のレバー軸部３２が、ゲート部１３（図７参照。）のＡ／Ｔ用シフト路（Ｐレンジ側シフト路１３ａ及びＤレンジ側シフト路１３ｂが相当する。）をシフト方向に移動するときに加え、Ｎレンジ側セレクト路１３ｄをセレクト方向に移動するときにおいても、係合部３６がコントロールレバー２５の係合孔２９ａ内に係合した状態を維持するようになっている。

図４に示すように、前記レバー本体３１の球状部３１ｂは、前記左右一対のシート部材１６，１７による球状のシート面２０内に摺動可能に嵌合されている。この球状部３１ｂと一対のシート部材１６，１７とにより球継手３８が構成されている。これにより、シフトレバー体３０は、前記ベースブラケット１０に対して球継手３８を介してどの方向へも回動可能に支持されている。そのシフトレバー体３０は、前記ゲート部１３により、所定のシフトパターン（図７参照。）に沿ってシフト方向及びセレクト方向に移動可能に規制される。なお、球状部３１ｂの回動中心３８ｃは、前記シフトレバー体３０のレバー軸部３２の軸線３２Ｌ上に位置している。

図４に示すように、前記球状部３１ｂの右側には、丸棒状の規制レバー３９が突出されている。また、規制レバー３９は、前記シフトレバー体３０のレバー軸部３２の軸線３２Ｌに直交しかつ球状部３１ｂの回動中心３８ｃを通る直線をレバー中心３９Ｌとして形成されている。この規制レバー３９は、前記右側のシート部材１６のレバー受入溝２２内に係合されている。これにより、シフトレバー体３０のレバー軸部３２の軸線３２Ｌを中心とする軸回り方向の不要な回動が規制される。なお、レバー受入溝２２と規制レバー３９は、「回動規制手段」を構成している。

前記レバー本体３１の前側部に突出する膨出部３１ｃ内には、プランジャ４０（図１参照。）がその軸線方向に移動可能に設けられている（図３及び図５参照。）。プランジャ４０は、膨出部３１ｃ内に組込まれたプランジャスプリング４１（図１参照。）の弾性力によって常に上方に向けて付勢されている。
一方、前記ベースブラケット１０の上板部１０ｂの下面には、凹凸を繰り返す波形状をなす節度波形部を有する節度部材４２（図１参照。）が固定されている。その節度部材４２の節度波形部には、前記プランジャスプリング４１の弾性によって付勢されたプランジャ４０の上端部が当接されている。
これにより、前記シフトレバー体３０の操作にともなって、プランジャ４０がプランジャスプリング４１の弾性を利用して節度部材４２の節度波形部を相対的に乗り越えることにより、シフトレバー体３０に節度感が与えられるようなっている。本実施例の場合、シフトレバー体３０に、ＤレンジとＭレンジとの間のセレクト操作にともなって節度感を与えるように構成されている。また、シフトレバー体３０に、Ｎ_SレンジからＮレンジへ復帰させる弾性力を与えるように構成されている。さらに、シフトレバー体３０に、Ｍレンジから＋レンジへのシフト操作、及び、Ｍレンジから−レンジへのシフト操作時においてＭレンジへ復帰させる弾性力を与えるように構成されている。

図４に示すように、前記レバー軸部３２は、前記ベースブラケット１０内から前記ゲート部１３を通じて上方すなわち前記車両の室内側へ延びている（図３参照。）。レバー軸部３２は、金属製、例えばアルミ合金製で押出成形によって形成されたパイプ材からなる。
しかして、レバー軸部３２は、図６（ａ）に示すように、シフト方向（図において上下方向）の寸法Ａに比べて、セレクト方向（図において左右方向）の寸法Ｂを短くする断面ほぼ四角形状をなしかつシフト方向に並ぶ前後２つの中空孔３２ａを有している。
また、レバー軸部３２は、前に述べたように、前記ゲート部１３内に挿通されている（図４参照。）。そして、断面ほぼ四角形状をなすレバー軸部３２の各側面がゲート部１３の口縁部にいわゆる線接触状に当接し、横方向すなわちセレクト方向（左右方向）の傾動が規制されかつその横方向の荷重が受け止められることにより、レバー軸部３２の横方向の傾動に対する剛性が確保されている。これによって、レバー軸部３２のセレクト方向の寸法Ｂを、シフト方向の寸法Ａに比べて、短くすることができる。

前記レバー軸部３２は、前記ゲート部１３（図７参照。）内での車両前後方向すなわちシフト方向の傾動も規制される。とくに、Ｄレンジ側シフト路１３ｂにおいては、ＤレンジからＮレンジへシフト操作されたレバー軸部３２が、ゲート部１３の第１のストッパ部１３ｆに当接することにより、該シフトレバー体３０がＮレンジを超えて前方（図７において上方）へ傾動することが規制される。すなわち、シフトレバー体３０のＮレンジからＲレンジへの直進的なシフト操作が規制される。
また、Ｐレンジ側シフト路１３ａにおいては、ＲレンジからＮｓレンジへシフト操作されたレバー軸部３２が、ゲート部１３の第２のストッパ部１３ｈに当接することにより、該シフトレバー体３０がＮｓレンジを超えて後方（図７において下方）へ傾動することが規制される。すなわち、シフトレバー体３０のＲレンジからＮレンジへの直進的なシフト操作が規制される。
なお、ゲート部１３において、上記の他、シフト操作されたレバー軸部３２がゲート部１３の口縁部に当接することにより、該シフトレバー体３０の過剰な傾動が規制されるようになっている。

図１に示すように、前記レバー軸部３２の一方（例えば、前方）の中空孔３２ａ内には、ディテントロッド４４が軸方向に移動可能に設けられている（図６参照。）。
一方、レバー軸部３２の前側の中空孔３２ａの左右両側壁には、前記レバー本体３１の筒状部３１ａのピン孔３５に整合するピン孔４５が形成されている（図４及び図５参照。）。
そして、図４に示すように、レバー軸部３２には、左右のピン孔３５，４５を通じて両端部が突出するグルーブドピン４６が組込まれている。グルーブドピン４６は、中空孔３２ａ内に組込まれたディテントスプリング４８の弾性力によって上方に向けて付勢されている。また、グルーブドピン４６には、前記ディテントロッド４４の下端部が当接されている。

また、前記シフトレバー体３０が前記ゲート部１３のＡ／Ｔ用シフト路（Ｐレンジ側シフト路１３ａ及びＤレンジ側シフト路１３ｂ）にあるときにおいて、グルーブドピン４６の両端部は、前記ベースブラケット１０の両側板部１０ａに形成されたディテント孔１４（図１参照。）内にそれぞれ位置されている（図４参照。）。このグルーブドピン４６は、ディテントスプリング４８の弾性力により、常に前記ディテントロッド４４とともに押し上げられている。このため、グルーブドピン４６の両端部が前記ディテント孔１４の上縁部における凹部に係合することにより、前記シフトレバー体３０のシフト操作が規制される。詳しくは、グルーブドピン４６の両端部が前記ディテント孔１４の上縁部における凹部に対する係合により、シフトレバー体３０のＰレンジからＲレンジへのシフト操作、ＮレンジからＲレンジへのシフト操作、ＲレンジからＰレンジへのシフト操作が規制されるようになっている。

また、前記シフトレバー体３０のＤレンジ（図７参照。）において、該シフトレバー体３０がＤレンジ側セレクト路１３ｅを通じてＭレンジへ傾倒されたときは、グルーブドピン４６の両端部が前記ディテント孔１４の上縁部から抜け外れる（図４中、二点鎖線４６参照。）。また逆に、シフトレバー体３０がＭレンジからＤレンジ側セレクト路１３ｅを通じてＤレンジへ傾倒されたときは、グルーブドピン４６の両端部が前記ディテント孔１４の上縁部内に係合可能に位置する。

図１に示すように、前記ノブ３３には、ボタン５０がピン５３により回動可能に組込まれている。ボタン５０は、ピン５３とともにノブ３３内に組込まれたスプリング５４により前方（図３において左方）の突出位置へ付勢されている。
また、図１に示すように、シフトレバー体３０のノブ３３の前側面には、ボタン５０を取り囲む枠部材５５がスクリュー５６により締着されている。
なお、ディテントロッド４４、グルーブドピン４６、ボタン５０及びディテント孔１４等を主要構成部品として、ディテント機構４３が構成されている。

前記ボタン５０をスプリング５４の付勢に抗して押込み操作（図３中、二点鎖線５０参照。）すると、前記ディテントロッド４４が前記ディテントスプリング４８の弾性力に抗してグルーブドピン４６とともに押し下げられることによって、前記シフト操作の規制が解除される。したがって、Ｐレンジにおいてボタン５０を押込み操作（ボタン操作という。）することにより、シフトレバー体３０のＲレンジへのシフト操作が可能になる。また、Ｎレンジにおいてボタン操作することにより、シフトレバー体３０のＲレンジへのシフト操作が可能になる。また、Ｒレンジにおいてボタン操作することにより、シフトレバー体３０のＰレンジへのシフト操作が可能になる。なお、それらのシフト操作後においては、ボタン５０に対する押込み操作が解除される。

上記した構成の自動変速機用シフトレバー装置において、いま、Ｐレンジ（図７参照。）にあるシフトレバー体３０のノブ３３に対して、シフト方向すなわちＲレンジへのシフト操作力を入力したときは、該シフトレバー体３０が球継手３８の回動中心３８ｃを中心として回動する。そして、図３に示すように、シフトレバー体３０のレバー軸部３２の軸線３２Ｌが、Ｐレンジの後側（図３において左側）に位置するＲレンジに対応する。なお、シフトレバー体３０のＰレンジからＲレンジへのシフト操作時においては、ノブ３３のボタン５０の押込み操作により、ディテント孔１４に対するグルーブドピン４６の係合を解除、すなわちディテント機構４３による規制を解除する。

次に、シフトレバー体３０をＲレンジからＮレンジへ操作するときは、まず、Ｒレンジにあるシフトレバー体３０のノブ３３に対してＮｓレンジへのシフト操作力を入力することにより、該シフトレバー体３０が球継手３８の回動中心３８ｃを中心として回動する。これにより、シフトレバー体３０のレバー軸部３２の軸線３２Ｌが、Ｒレンジの後側（図３において右側）に位置するＮｓレンジに対応する。このとき、シフトレバー体３０のレバー軸部３２がゲート部１３の第２のストッパ部１３ｈに当接することにより、該ゲート部１３のＰレンジ側シフト路１３ａでのシフトレバー体３０のＮｓレンジを超える傾動、すなわちＲレンジからＮレンジへの直進的なシフト操作が規制される。

続いて、Ｎｓレンジにあるシフトレバー体３０は、プランジャ４０とスプリング４１とにより、Ｎ_SレンジからＮレンジへ弾性的に復帰する。すると、シフトレバー体３０のレバー軸部３２がゲート部１３（図７参照。）のＰレンジ側シフト路１３ａからＮレンジ側セレクト路１３ｄを通じてＤレンジ側シフト路１３ｂのＮレンジに位置する。なお、シフトレバー体３０のＮｓレンジからＮレンジへのセレクト操作において、ディテント孔１４に対するグルーブドピン４６の係合が継続されるとともに、コントロールレバー２５の係合孔２９ａに対するシフトレバー体３０の係合部３６の係合が継続される。

次に、シフトレバー体３０をＮレンジからＤレンジへ操作するときは、まず、Ｎレンジにあるシフトレバー体３０のノブ３３に対してＤレンジへのシフト操作力を入力することにより、該シフトレバー体３０が球継手３８の回動中心３８ｃを中心として回動する。これにより、シフトレバー体３０のレバー軸部３２の軸線３２Ｌが、Ｎレンジの後側（図３において右側）に位置するＤレンジに対応する。

次に、シフトレバー体３０をＤレンジからＮレンジへ操作するときは、まず、Ｄレンジにあるシフトレバー体３０のノブ３３に対してＮレンジへのシフト操作力を入力することにより、該シフトレバー体３０が球継手３８の回動中心３８ｃを中心として回動する。これにより、シフトレバー体３０のレバー軸部３２の軸線３２ＬがＮレンジに対応する。このとき、シフトレバー体３０のレバー軸部３２がゲート部１３の第１のストッパ部１３ｆに当接することにより、該ゲート部１３のＤレンジ側シフト路１３ｂでのシフトレバー体３０のＮレンジを超える傾動、すなわちＮレンジからＲレンジへの直進的なシフト操作が規制される。

次に、シフトレバー体３０をＮレンジからＲレンジへ操作するときは、まず、Ｎレンジにあるシフトレバー体３０のノブ３３に対してＮｓレンジへのセレクト操作力を入力すなわち左方（図４において左方）へ傾倒させると、シフトレバー体３０のレバー軸部３２がゲート部１３（図７参照。）のＤレンジ側シフト路１３ｂからＮレンジ側セレクト路１３ｄを通じてＰレンジ側シフト路１３ａのＮｓレンジに位置する。なお、シフトレバー体３０のＮレンジからＮｓレンジへのセレクト操作においては、ディテント孔１４に対するグルーブドピン４６の係合が継続されるとともに、コントロールレバー２５の係合孔２９ａに対するシフトレバー体３０の係合部３６の係合が継続される。

続いて、Ｎｓレンジにあるシフトレバー体３０のノブ３３に対してＲレンジへのシフト操作力を入力することにより、該シフトレバー体３０が球継手３８の回動中心３８ｃを中心として回動する。これにより、シフトレバー体３０のレバー軸部３２の軸線３２ＬがＲレンジに対応する。このＮレンジ（Ｎｓレンジ）からＲレンジへのシフト操作時においては、ノブ３３のボタン５０の押込み操作により、ディテント孔１４に対するグルーブドピン４６の係合を解除、すなわちディテント機構４３による規制を解除する。

次に、シフトレバー体３０をＲレンジからＰレンジへ操作するときは、Ｒレンジにあるシフトレバー体３０のノブ３３に対してＰレンジへのシフト操作力を入力することにより、該シフトレバー体３０が球継手３８の回動中心３８ｃを中心として回動する。これにより、シフトレバー体３０のレバー軸部３２の軸線３２ＬがＰレンジに対応する。このＲレンジからＰレンジへのシフト操作時においては、ノブ３３のボタン５０の押込み操作により、ディテント孔１４に対するグルーブドピン４６の係合を解除、すなわちディテント機構４３による規制を解除する。

また、上記シフトレバー体３０の自動変速操作状態（Ｐ−Ｒ−Ｎ（Ｎｓ）−Ｄの間の操作状態）におけるシフト操作において、シフトレバー体３０の係合部３６とコントロールレバー２５の係合孔２９ａとが係合している。このため、シフトレバー体３０のシフト操作にともない、コントロールレバー２５が左側のシート部材１７の支持軸２３（図３参照。）を中心として追従回動される。このコントロールレバー２５の回動力が、コントロールケーブル（図示省略。）を介して車両の自動変速機に伝達されることにより、その自動変速機のシフトレンジが切り替えられる。

また、前記シフトレバー体３０のＤレンジにおいて、該シフトレバー体３０のノブ３３に対して、セレクト方向（Ｍレンジ方向）の操作力を入力し、右方（図４において右方）へ傾倒させると、シフトレバー体３０がゲート部１３のＤレンジ側セレクト路１３ｅを通じてＭ／Ｔ用シフト路１３ｃのＭレンジに位置する（図７参照。）。これにより、マニュアル操作状態となる。
また、シフトレバー体３０のＭレンジへのセレクト操作にともない、ディテント孔１４に対するグルーブドピン４６の係合が解除されるとともに、コントロールレバー２５の係合孔２９ａに対するシフトレバー体３０の係合部３６の係合が解除される。

この状態において、シフトレバー体３０をＭレンジから前側（図３において左側）の＋レンジに１回ずつシフト操作すると、その操作の度に前記自動変速機が１段ずつシフトアップされる。また逆に、シフトレバー体３０をＭレンジから後側（図３において右側）の−レンジに１回ずつシフト操作すると、その操作の度に前記自動変速機が１段ずつシフトダウンされる。ちなみに、ベースブラケット１０には、シフトレバー体３０の＋レンジへのシフト操作を検出するシフトアップスイッチ（図示省略。）、及び、シフトレバー体３０の−レンジへのシフト操作を検出するシフトダウンスイッチ（図示省略。）が設けられている。そして、図示しない制御手段（電子制御装置いわゆるＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）が相当する。）により、シフトアップスイッチの検出信号に基づいて前記自動変速機がシフトアップされ、また、シフトダウンスイッチの検出信号に基づいて前記自動変速機がシフトダウンされるようになっている。

また、Ｍレンジにおかれたシフトレバー体３０のノブ３３に対して、セレクト方向（Ｄレンジ方向）の操作力を入力し、左方（図４において左方）へ起立させると、シフトレバー体３０がゲート部１３のＤレンジ側セレクト路１３ｅを通じてＤレンジ側シフト路１３ｂのＤレンジに位置する（図７参照。）。
また、シフトレバー体３０のＤレンジへのセレクト操作にともない、ディテント孔１４に対してグルーブドピン４６が係合するとともに、コントロールレバー２５の係合孔２９ａに対してシフトレバー体３０の係合部３６が係合する。

上記した自動変速機用シフトレバー装置によると、シフトレバー体３０をＮレンジからＲレンジへシフト操作するときには、ディテント機構４３による規制を解除するボタン５０のボタン操作、及び、シフトレバー体３０のシフト操作に加え、Ｐレンジ側シフト路１３ａとＤレンジ側シフト路１３ｂとをセレクト方向に連絡するＮレンジ側セレクト路１３ｄを通じてのシフトレバー体３０のセレクト操作の計３操作が必要となる。
したがって、計３操作のうち、いずれか１つ、あるいは２つの操作では、ＮレンジからＲレンジへ切り替わることができないため、シフトレバー体３０のＮレンジからＲレンジへの不用意な誤操作を防止することができる。
また、従来のリバースインヒビット機構と異なり、車速を検知する必要がなく、電気制御式に構成する必要がないことから、コストを低減することができる。
したがって、シフトレバー体３０のＮレンジからＲレンジへの誤操作を防止するとともに、コストを低減することができる。

また、シフトレバー体３０のＮレンジからＲレンジへのシフト操作にともなうセレクト操作が、ＮレンジからＲレンジを含むＰレンジ側シフト路１３ａへのＮレンジ側セレクト路１３ｄを通じてのセレクト操作となる。したがって、Ｎレンジを含むＤレンジ側シフト路１３ｂにおいて、Ｎレンジが該シフト路１３ｂとＮレンジ側セレクト路１３ｄとの屈曲点となる。このため、ＤレンジからＮレンジへのシフト操作において、Ｎレンジを不用意に超えるシフト操作を回避することができる。

また、シフトレバー体３０をＮレンジからＲレンジへのシフト操作するときにおいて、ゲート部１３の第１のストッパ部１３ｆによってシフトレバー体３０の直線的なシフト操作が規制される。これにより、ゲート部１３に第１のストッパ部１３ｆを設けるといった簡単な構成によって、シフトレバー体３０のＮレンジからＲレンジへの不用意な誤操作を防止することができる。

また、シフトレバー体３０をＲレンジからＮレンジへのシフト操作するときにおいて、ゲート部１３の第２のストッパ部１３ｈによってシフトレバー体３０の直線的なシフト操作が規制される。これにより、ゲート部１３に第２のストッパ部１３ｈを設けるといった簡単な構成によって、シフトレバー体３０のＮレンジからＲレンジへの不用意な誤操作を防止することができる。

また、ベースブラケット１０に球継手３８（図４参照。）を介して支持されたシフトレバー体３０の所定方向の操作により、自動変速機のシフトレンジが切り替えられる。そして、シフトレバー体３０を支持する球継手３８は、球状のシート面２０を形成するシート部材１６，１７と、そのシート面２０にどの方向へも回動可能に支持される球状部３１ｂとにより構成されるため、カルダン継手に比べて、部品点数が少なく、構造が簡素化される。したがって、ベースブラケット１０に球継手３８を介してシフトレバー体３０を支持したことにより、部品点数が削減され、構造が簡素化されることから、容易に小型化することができる。

また、シフトレバー体３０のＤレンジからＭレンジへのセレクト操作により、マニュアル操作機能を備えた自動変速機の変速段を手動によりシフトアップ又はシフトダウンさせることができる。
また、ベースブラケット１０に球継手３８を介してシフトレバー体３０が支持されていることにより、部品点数の増加を招くことなく、シフトレバー体３０のセレクト操作を容易に実現することができる。

また、ベースブラケット１０の上部に設けられたゲート部１３によりシフトレバー体３０（詳しくは、レバー軸部３２）の横方向の傾動が規制される。このため、ゲート部１３を利用することにより、シフトレバー体３０の横方向の傾動に対する剛性を容易に確保することができる。

また、シフトレバー体３０に備えるレバー軸部３２が、シフト方向の寸法Ａに比べてセレクト方向の寸法Ｂを短くする断面ほぼ四角形状をなすパイプ材により形成されている（図６（ａ）参照。）。また、前にも述べたように、シフトレバー体３０（詳しくは、レバー軸部３２）の横方向の傾動に対する剛性がゲート部１３により確保されることによって、シフトレバー体３０のレバー軸部３２のシフト方向の寸法Ａに比べてセレクト方向の寸法Ｂを短くすることができる。このため、従来の一般的な断面円形状のパイプ材により形成されたレバー軸部に比べて、強度をほとんど損なうことなく、セレクト方向の寸法Ｂの短い斬新な外観を呈するレバー軸部３２によって、シフトレバー体３０の意匠性を高めることができる。
また、このようなレバー軸部３２（図６（ａ）参照。）は、ゲート部１３のシフト方向の寸法Ａによって、シフトレバー体３０の軸回り方向の回動による「振れ」を防止あるいは低減するにも有効である。

また、レバー軸部３２が有するシフト方向に並ぶ２つの中空孔３２ａを利用して、ディテント機構４３にかかるディテントロッド４４、オーバドライブ用スイッチにかかる電線（図６（ａ）中、符号、５２参照。）等を体裁良く収めることができる。
例えば、従来の断面円形状のパイプ材により形成されたレバー軸部１３２（図６（ｂ）参照。）の場合、パイプ材の中空孔１３２ａ内にディテントロッド１４４を収める一方、レバー軸部１３２の外側に沿ってオーバドライブ用スイッチにかかる電線１５２を配線し、その電線１５２を保護するための樹脂製のホルダ部材１５４をレバー軸部１３２に二重管状に設けているのが一般的である。これに対し、レバー軸部３２が有するシフト方向に並ぶ２つの中空孔３２ａ（図６（ａ）参照。）を利用すれば、前記したホルダ部材１５４（図６（ｂ）参照。）を用いることなく、レバー軸部３２にディテントロッド４４、電線５２等を体裁良く収めることができる。
なお、オーバドライブ用スイッチ及び電線５２については、後述する実施例２において説明する。

また、レバー軸部３２がアルミ合金製であるため、意匠性の向上に有効となる。なお、レバー軸部３２は、アルミ合金製に限定されるものではなく、ステンレス製、チタン合金製等の金属製とすることができる。

また、球継手３８のレバー受入溝２２と規制レバー３９とによる回動規制手段により、シフトレバー体３０の軸回り方向の回動が規制される。これにより、シフトレバー体３０の軸回り方向の回動による「振れ」を防止あるいは低減し、シフトレバー体３０の操作性を向上することができる。
また、球継手３８にレバー受入溝２２と規制レバー３９とによる回動規制手段を設けることにより、その他の部位に回動規制手段を設ける場合に比べて、回動規制手段をコンパクトに構成することができる。

また、シフトレバー体３０のシフト操作に連動可能に設けられかつ自動変速機に連繋されるコントロールレバー２５が、球継手３８のセレクト方向の一方側（図４において左側）に隣接した状態で設けられている。これにより、自動変速機用シフトレバー装置をセレクト方向（左右方向）に関して容易に小型化することができる。

［実施例２］
本発明の実施例２について説明する。本実施例及び以降の実施例は、前記実施例１の一部に変更を加えたものであるので、変更部分について説明し、重複する説明は省略する。
本実施例は、図９に示すように、ストレートシフト式のシフトパターンを基本形として構成されたシフトパターンに応じたゲート部１１３を有する自動変速機用シフトレバー装置を例示するものである。このゲート部１１３は、左右２つの自動変速用（Ａ／Ｔ用）シフト路１１３ａ，１１３ｂと、左右方向に延びるセレクト路１１３ｄとを備えている。
左側のシフト路１１３ａには、前方位置のＰ（パーキング）レンジ、中央位置のＲ（リバース）レンジと、後方位置のＮｓ（中継）レンジの計３つのシフトレンジが設定されている。なお、左側のＡ／Ｔ用シフト路１１３ａを、「Ｐレンジ側シフト路」という。
また、右側のＡ／Ｔ用シフト路１１３ｂには、前方位置のＮ（ニュートラル）レンジ、その後側に位置するＤ（ドライブ）レンジ、その後側に位置する２（セカンド）レンジ、その後側で後方位置のＬ（ロー）レンジの計４つのシフトレンジが設定されている。なお、右側のＡ／Ｔ用シフト路１１３ｂを、「Ｄレンジ側シフト路」という。

また、セレクト路１１３ｄは、前記実施例１におけるＮレンジ側セレクト路１３ｄと同様に、Ｐレンジ側シフト路１１３ａのＮｓレンジとＤレンジ側シフト路１１３ｂのＮレンジとをセレクト方向（図９において左右方向）に連絡している。とくに、Ｄレンジ側シフト路１１３ｂの前端部には、前記実施例１における第１のストッパ部１３ｆ（図７参照。）と同様に、ＤレンジからＮレンジへシフト操作されるレバー軸部３２が当接可能な第１のストッパ部１１３ｆが形成されている。また、Ｐレンジ側シフト路１１３ａの後端部には、前記実施例１における第２のストッパ部１３ｈ（図７参照。）と同様に、ＲレンジからＮｓレンジへシフト操作されるレバー軸部３２が当接可能な第２のストッパ部１１３ｈが形成されている。なお、第１のストッパ部１１３ｆは、本明細書でいう「Ｎ−Ｒ用ストッパ部」に相当する。また、第２のストッパ部１１３ｈは、本明細書でいう「Ｒ−Ｎ用ストッパ部」に相当する。

また、図８に示すように、ノブ３３には、オーバドライブ用スイッチ５１が組込まれている。このオーバドライブ用スイッチ５１につながる電線５２は、電子制御装置いわゆるＥＣＵに接続されるものであって、シフトレバー体３０のレバー軸部３２が有するシフト方向に並ぶ２つの中空孔３２ａのうちの１つを利用して体裁良く収めることができる（図６参照。）。なお、オーバドライブ用スイッチ５１のボタン５１ａを操作（押圧）することにより、オーバドライブ用スイッチ５１がオン・オフされることにより、前記電子制御装置を介して自動変速機が制御されることにより、走行条件に適した変速段を選択することができる。
上記した実施例２のシフトレバー装置によっても、前記実施例１のシフトレバー装置とほぼ同様の作用・効果を奏することができる。

［実施例３］
本発明の実施例３について説明する。本実施例は、シフトパターンの変更例を示すものである。本実施例のシフトパターンは、図１０に示すように、Ｄレンジ側シフト路３１３ｂのＮレンジの前側に設定したＮｓｄレンジと、Ｐレンジ側シフト路３１３ａのＲレンジの後側でかつＮｓｄレンジにセレクト路３１３ｄを通じて連絡するＮｓｐレンジとが設定されている。この場合、シフトレバー体３０は、ＮレンジからＮｓｄレンジにシフト操作した後、セレクト路３１３ｄを通じてＮｓｐレンジにシフト操作し、続いてＲレンジにシフト操作することになる。このため、シフト操作の間にセレクト操作が必要であるため、ＮレンジからＲレンジへの誤操作を防止することができる。
また、本実施例の場合、ゲート部３１３において、Ｄレンジ側シフト路３１３ｂの前端部には、ＮレンジからＮｓｄレンジへシフト操作されるシフトレバー体３０（レバー軸部３２）が当接可能な第１のストッパ部３１３ｆが形成されている。また、Ｐレンジ側シフト路３１３ａの後端部には、ＲレンジからＮｓｐレンジへセレクト操作されるシフトレバー体３０（レバー軸部３２）が当接可能な第２のストッパ部３１３ｈが形成されている。なお、第１のストッパ部３１３ｆは、本明細書でいう「Ｎ−Ｒ用ストッパ部」に相当する。また、第２のストッパ部３１３ｈは、本明細書でいう「Ｒ−Ｎ用ストッパ部」に相当する。
また、本実施例のシフトパターンは、前記実施例１、２及び実施例５（後述する。）に適用することができる。

［実施例４］
本発明の実施例４について説明する。本実施例は、シフトパターンの変更例を示すものである。本実施例のシフトパターンは、図１１に示すように、Ｄレンジ側シフト路４１３ｂのＮレンジの左側に後側のセレクト路４１３ｄ１を通じて連絡するＮｓｄレンジと、そのＮｓｄレンジの前側でかつＰレンジ側シフト路４１３ａのＲレンジの右側に前側のセレクト路４１３ｄ２を通じて連絡するＮｓｐレンジとが設定されている。この場合、シフトレバー体３０は、Ｎレンジから後側のセレクト路４１３ｄ１を通じてＮｓｄレンジにセレクト操作した後、Ｎｓｐレンジにシフト操作し、続いてＲレンジに前側のセレクト路４１３ｄ２を通じてセレクト操作することになる。このため、セレクト操作の間にシフト操作が必要であるため、ＮレンジからＲレンジへの誤操作を防止することができる。
また、本実施例の場合、ゲート部４１３において、ＤレンジからＮレンジへシフト操作されたシフトレバー体３０（レバー軸部３２）が当接可能な第１のストッパ部４１３ｆが形成されている。また、ＰレンジからＲレンジへシフト操作されたシフトレバー体３０（レバー軸部３２）が当接可能な第２のストッパ部４１３ｈが形成されている。また、ＮｓｄレンジからＮｓｐレンジへシフト操作されたシフトレバー体３０（レバー軸部３２）が当接可能な第３のストッパ部４１３ｉが形成されている。また、ＮｓｐレンジからＮｓｄレンジへシフト操作されたシフトレバー体３０（レバー軸部３２）が当接可能な第４のストッパ部４１３ｋが形成されている。なお、第１のストッパ部４１３ｆ及び第３のストッパ部４１３ｉは、本明細書でいう「Ｎ−Ｒ用ストッパ部」に相当する。また、第２のストッパ部４１３ｈ及び第４のストッパ部４１３ｋは、本明細書でいう「Ｒ−Ｎ用ストッパ部」に相当する。
また、本実施例のシフトパターンは、前記実施例１、２及び実施例５（後述する。）に適用することができる。

［実施例５］
本発明の実施例５について説明する。本実施例は、シフトレバー装置の変更例を示すものである。
図１５に分解斜視図で示すように、本実施例のシフトレバー装置は、主要構成部品としてのシフトレバー体６０と、そのシフトレバー体６０をシフト操作及びセレクト操作可能に支持するベースブラケット６２とを備えている。ベースブラケット６２は、シフトレバー体６０の軸線（「レバー軸線」ともいう。）６０Ｌに交差する一直線方向（本実施例では左右方向）に分割されたブラケット本体６３とカバープレート６４とにより構成されている。ブラケット本体６３は、ベースブラケット６２の主体をなしている。また、カバープレート６４は、ベースブラケット６２の補助的部材をなしており、ブラケット本体６３にその左方から組付可能に構成されている。

ところで、本実施例のシフトレバー装置は、前記したシフトレバー体６０とブラケット本体６３及びカバープレート６４の他、コントロールレバー６６、球受シート６７、ケーブルエンドブラケット６８を備えている。そして、ブラケット本体６３に対して、シフトレバー体６０のレバー軸線６０Ｌに交差する一直線方向の一方向すなわち左方からコントロールレバー６６、シフトレバー体６０、球受シート６７、カバープレート６４、ケーブルエンドブラケット６８が順次組付可能に構成されている。なお、説明の都合上、ブラケット本体６３、コントロールレバー６６、シフトレバー体６０、球受シート６７、カバープレート６４、ケーブルエンドブラケット６８の順に説明する。

ブラケット本体６３を説明する。図２１はブラケット本体６３を示すもので、（ａ）は左方から見た斜視図、（ｂ）は右方から見た斜視図である。
ブラケット本体６３は、例えば樹脂製で、基板部７０と、その基板部７０の上半部の外周縁部から左方へ突出する周壁部７１とを有している。基板部７０の右側面には、適数個（例えば、前後２個。）の取付片７２が一体形成されている（図２１（ｂ）参照。）。取付片７２は、図示しないが、車両のインストルメントパネル内における車体側部材に対して取付用ボルトにより締着可能に形成されている。また、周壁部７１の前後両端部の外側面には、断面Ｔ字状でかつ左右方向に延びる前後一対の嵌合凸条７４が前後対称状に形成されている。各嵌合凸条７４は、後述するケーブルエンドブラケット６８（図２７参照。）の各嵌合溝１８０に対して、スライドにより嵌合可能に形成されている。

図２１（ａ）に示すように、前記基板部７０の上面部には、ゲート枠部７６が形成されている。ゲート枠部７６には、その左方から補助枠７７が組付けられる。ゲート枠部７６及び補助枠７７の前後両端部には、左右方向に一連状をなすボルト挿通孔７８（ゲート枠部７６及び補助枠７７に共通符号を付す。）が形成されている。各ボルト挿通孔７８は、後述する連結ボルト１６４（図２６参照。）のボルト軸部１６６を挿通可能に形成されている。なお、図２１（ｂ）に示すように、基板部７０の右側面には、連結ボルト１６４の頭部１６７を回り止め状態に嵌合可能な回り止め溝７９が形成されている。なお、連結ボルト１６４は、ブラケット本体６３（補助枠７７を含む。）とカバープレート６４（後述する。）とを締結する。

前記ゲート枠部７６と前記補助枠７７との組合せによって、両者７６，７７間に孔形状のゲート部８１が形成されている。図３８に示すように、ゲート部８１は、所定のシフトパターンに応じて形成されており、後述するシフトレバー体６０のレバー軸部１１０（詳しくは、そのレバー軸部１１０に設けたガイド部１２８）をシフトパターンに沿ってシフト方向及びセレクト方向にガイドする。このシフトパターンは、前記実施例１のゲート部８１（図７参照。）と同様に、シーケンシャル式のシフトパターンを基本形として構成されている。なお、シフト方向は前後方向（図３８において上下方向）であり、また、セレクト方向は車両幅方向すなわち左右方向（図３８において左右方向）である。

前記ゲート部８１は、図３８に示すように、前後方向に延びる左右２つの自動変速用（Ａ／Ｔ用）シフト路８１ａ，８１ｂと、手動変速用（Ｍ／Ｔ用）シフト路８１ｃと、左右方向に延びる前後２つのセレクト路８１ｄ，８１ｅとを備えている。
左側のＡ／Ｔ用シフト路８１ａには、前方位置のＰレンジ、中央位置のＲレンジと、後方位置のＮｓレンジの計３つのシフトレンジが設定されている。なお、左側のＡ／Ｔ用シフト路８１ａを、「Ｐレンジ側シフト路」という。
また、右側のＡ／Ｔ用シフト路８１ｂには、前方位置のＮレンジ、後方位置のＤレンジの計２つのシフトレンジが設定されている。なお、右側のＡ／Ｔ用シフト路８１ｂを、「Ｄレンジ側シフト路」という。
また、Ｍ／Ｔ用シフト路８１ｃには、Ｄレンジ側シフト路８１ｂの右側に位置しており、前方位置の＋レンジ、中央位置のＭレンジと、後方位置の−レンジの計３つのシフトレンジが設定されている。

また、前側のセレクト路８１ｄは、前記Ｎｓレンジと前記Ｎレンジとをセレクト方向に連絡している。前側のセレクト路８１ｄは、「ＮレンジとＲレンジとの間においてＤレンジ側シフト路８１ｂとＰレンジ側シフト路８１ａとをセレクト方向に連絡するセレクト路」に相当している。なお、前側のセレクト路８１ｄを、「Ｎレンジ側セレクト路」という。
また、後側のセレクト路８１ｅは、Ｄレンジ側シフト路８１ｂのＤレンジとＭ／Ｔ用シフト路８１ｃのＭレンジとをセレクト方向（図３８において左右方向）に連絡している。なお、後側のセレクト路８１ｅを、「Ｄレンジ側セレクト路」という。

また、前記ゲート部８１の口縁部は、シフトレバー体６０のレバー軸部１１０のガイド部１２８をシフト方向及びセレクト方向にガイドするとともに、そのレバー軸部１１０のシフト方向及びセレクト方向の傾動を規制する機能を有している。とくに、Ｄレンジ側シフト路８１ｂの前端部には、ＤレンジからＮレンジへシフト操作されるレバー軸部１１０のガイド部１２８が当接可能な第１のストッパ部８１ｆが形成されている。なお、第１のストッパ部８１ｆは、本明細書でいう「Ｎ−Ｒ用ストッパ部」に相当する。
また、Ｐレンジ側シフト路８１ａの後端部には、ＲレンジからＮｓレンジへシフト操作されるレバー軸部１１０のガイド部１２８が当接可能な第２のストッパ部８１ｈが形成されている。なお、第２のストッパ部８１ｈは、本明細書でいう「Ｒ−Ｎ用ストッパ部」に相当する。
なお、ゲート部８１において、上記の他、シフト操作されたレバー軸部１１０のガイド部１２８がゲート部８１の口縁部に当接することにより、該レバー軸部１１０のガイド部１２８の過剰な傾動が規制されるようになっている。

また、本実施例の場合、ゲート部８１は、前にも述べたように、前記ブラケット本体６３のゲート枠部７６と補助枠７７との組合せによって形成されている。そのゲート枠部７６と補助枠７７とは、前後方向に延びる分割線８３において接合される。分割線８３は、Ｐレンジ側シフト路８１ａの前縁部から前方（図３８において上方）へ延びているとともに、Ｍ／Ｔ用シフト路８１ｃの後縁部から後方（図３８において下方）へ延びており、ゲート枠部７６のゲート部８１側の開口形状と、補助枠７７のゲート部８１側の開口形状が単純化されている（図２１（ａ）参照。）。
なお、Ａ／Ｔ用シフト路８１ａ，８１ｂにおけるシフトレバー体６０のシフト操作を、「Ａ／Ｔ用シフト操作」という。また、Ｍ／Ｔ用シフト路８１ｃにおけるシフトレバー体６０のシフト操作を、「Ｍ／Ｔ用シフト操作」という。

図２１（ａ）に示すように、前記基板部７０の左側面の中央部には、球受シート部８７が形成されている。球受シート部８７は、左右方向に伸びる直線（「シフト軸線」という。）ＳＡ上にほぼ円筒状に形成されている。図２０に示すように、球受シート部８７は、基板部７０の左側面上に形成されかつ左方に開口するほぼカップ状の球受部８８と、その球受部８８の外周部から左方へ向けて延出された前後一対の連結部８９とを有している。球受部８８内には、所定の内径のほぼ半球面状のシート面９０が形成されている。シート面９０の軸心部には、その軸心部から下方へ延びる長円形状の長孔９１が形成されている（図１９参照。）。また、図２１（ａ）に示すように、両連結部８９は、断面円弧状をなす帯片状でかつ前後対称状に形成されている。さらに、両連結部８９の先端部の中央部には、径方向外方へフランジ状に突出する前後の円弧板状の係合凸部９３が点対称状に形成されている。なお、球受シート部８７及び球受シート部８７は、本明細書でいう「シート部材」に相当する。

また、前記ブラケット本体６３の前側上端部には、板バネ材からなるディテントスプリング１９１の一端部すなわち上端部がネジ１９２により固定されている（図１８参照。）。ディテントスプリング１９２の自由端部すなわち下端部には、後述するコントロールレバー６６のＡ／Ｔ用節度波形部１０８に弾性的にかつ摺動可能に係合する係合部１９１ａが形成されている。なお、ディテントスプリング１９１の係合部１９１ａは、後述するシフトレバー体６０のＡ／Ｔ用シフト操作時のコントロールレバー６６とともに回動するコントロールレバー６６のＡ／Ｔ用節度波形部１０８を相対的に乗り越えることにより、シフトレバー体６０に段階的な節度感を与える。

次に、コントロールレバー６６を説明する。図２２はコントロールレバー６６を示すもので、（ａ）は左方から見た斜視図、（ｂ）は右方から見た斜視図である。
コントロールレバー６６は、例えば樹脂製で、中空円筒状に形成されたレバー筒部９５と、そのレバー筒部９５の前側へ突出するケーブル連結部９６（図２２（ｂ）参照。）とを有している。レバー筒部９５の中空孔は、前記ブラケット本体６３の球受シート部８７に嵌合可能な軸孔９７として形成されている（図２０参照。）。図２２（ａ）に示すように、レバー筒部９５の左端部には、段差面９８を介して口径を大きくする大径孔部９９が形成されている。軸孔９７には、ブラケット本体６３の球受シート部８７に嵌合するに際して、該球受シート部８７の係合凸部９３の軸方向の通過を案内する前後一対の取付用案内溝１００が形成されている。両取付用案内溝１００は、ブラケット本体６３の球受シート部８７に対するコントロールレバー６６の組付完了位置において、両連結部８９の係合凸部９３に対して所定角度ずらした位置（例えば、レバー筒部９５の左方から見て左回り方向へ所定角度ずらした位置）に形成されている。このため、両連結部８９の両係合凸部９３に両取付用案内溝１００を合致させた状態で、ブラケット本体６３の球受シート部８７にレバー筒部９５の軸孔９７を嵌合した後に、コントロールレバー６６を左回り方向の組付完了位置へ回動することにより、両係合凸部９３に対する両取付用案内溝１００の位相がずれる。これにより、球受シート部８７上にレバー筒部９５を回動可能にかつ抜け止め状態で支持可能になっている。

図２２（ａ）に示すように、前記レバー筒部９５には、左方に開口する上下一対の凹溝部１０２，１０３が形成されている。下側の凹溝部１０３の中央部には連動溝１０４が形成されている。図２９（ａ），（ｂ）に示すように、下側の凹溝部１０３は、後述するシフトレバー体６０の係合軸部１３５に対応している。そして、シフトレバー体６０のＭレンジからＤレンジへのセレクト操作時には、係合軸部１３５が連動溝１０４内に係合する（図２９（ａ）参照。）。これにより、シフトレバー体６０のＡ／Ｔ用シフト操作時には、コントロールレバー６６がシフトレバー体６０と一体的に回動される。このとき、連動溝１０４の底面に係合軸部１３５が当接又は近接することにより、コントロールレバー６６が前記ブラケット本体６３の基板部７０に近接又は当接する状態に保持される。また、シフトレバー体６０のＤレンジからＭレンジへのセレクト操作時には、係合軸部１３５が凹溝部１０３に移動する、すなわち連動溝１０４に対する係合が解除される（図２９（ｂ）参照。）。これにより、シフトレバー体６０のＭ／Ｔ用シフト操作時には、係合軸部１３５が凹溝部１０３内を空振りする（図２９（ｂ）中、二点鎖線１３５参照。）。
また、前記上側の凹溝部１０２は、後述するシフトレバー体６０の逃がし溝である（図１９参照。）。

図２２（ｂ）に示すように、前記ケーブル連結部９６の先端部の一側面、例えば右側面には、連結ピン１０６が突出されている、連結ピン１０６には、図示しない自動変速機のコントロールケーブルのインナケーブルの一方の端末部が回動可能に連結される。なお、コントロールケーブルは、アウタケーブル内にプッシュプル式のインナケーブルが挿通されてなるプッシュプルケーブルであって、本シフトレバー装置と図示しない自動変速機との間に敷設されている。インナケーブルの他方の端末部は、自動変速機の変速レバー（図示しない。）に接続される。また、アウタケーブルの一方の端末部は後述するケーブルエンドブラケット６８（図２７参照。）に接続され、その他方の端末部は自動変速機のハウジングのケーブルエンド取付部に接続される。

図２２（ａ）に示すように、前記ケーブル連結部９６の左側面には、前記シフト軸線ＳＡを中心とするほぼ扇形板状の節度波形板部１０７が形成されている。節度波形板部１０７の外周部には、周方向に凹凸を繰り返す波形状のＡ／Ｔ用節度波形部１０８が形成されている。節度波形部１０８には、前記ブラケット本体６３に設けられたディテントスプリング１９１が弾性的にかつ摺動可能に当接される（図１８参照。）。シフトレバー体６０のＡ／Ｔ用シフト操作時のコントロールレバー６６の回動にともなって、Ａ／Ｔ用節度波形部１０８上をディテントスプリング１９１が相対的に乗り越えることにより、シフトレバー体６０に段階的な節度感が与えられる。

次に、シフトレバー体６０を説明する。図２３はシフトレバー体６０を示すもので、（ａ）は左方から見た斜視図、（ｂ）は右方から見た斜視図である。なお、図２３（ａ），（ｂ）において後述するノブ１１６（図１６及び図１７参照。）は省略されている。
シフトレバー体６０は、その主体をなすレバー軸部１１０と、レバー軸部１１０の中央下部に設けられた球状部１１２と、レバー軸部１１０の中央上部に設けたカバー部材１１４と、レバー軸部１１０の下端部に設けられた係合部材１１５と、レバー軸部１１０内に配置されたディテントロッド１１８と、レバー軸部１１０の上端部に設けられたノブ１１６及びボタン１１７（図１６及び図１７参照。）等を備えている。

図２３（ａ），（ｂ）に示すように、前記レバー軸部１１０は、例えば金属製で、断面円形状の中空パイプ材により形成されている。
また、前記球状部１１２は、例えば樹脂製で、ほぼ球状に形成されている。図２０に示すように、球状部１１２に縦方向に貫設されたレバー軸用挿入孔（符号省略。）内には、前記レバー軸部１１０が圧入もしくは密に挿入されている。球状部１１２とレバー軸部１１０とは、前記シフト軸線ＳＡ上に位置する左右の各スプリングピン１２１によって一体化されている。また、球状部１１２とレバー軸部１１０とは、スプリングピン１２１に代えて、インサート成形によって一体化することができる。なお、シフト軸線ＳＡは、レバー軸部１１０のレバー軸線６０Ｌ（図２３（ａ）参照。）に直交しかつ球状部１１２の中心１１２ｃを通る直線に相当する（図２０参照。）。

図２０に示すように、前記球状部１１２の一側部すなわち右側部は、前記ブラケット本体６３の球受シート部８７のシート面９０内に摺動可能に嵌合される。また、球状部１１２の他側部すなわち左側部は、後述する球受シート６７の球受シート部１４７のシート面１５０内に摺動可能に嵌合される。これにより、シフトレバー体６０は、前記ベースブラケット６２に対してどの方向にも回動可能、詳しくはシフト方向及びセレクト方向へ回動可能に支持されている。このとき、球状部１１２は、その中心１１２ｃを回動中心として回動する。なお、球状部１１２及びブラケット本体６３の球受シート部８７並びに後述する球受シート６７により、球継手１２３が構成されている。

図２３（ａ），（ｂ）に示すように、前記球状部１１２の両側面には、前記シフト軸線ＳＡ上に位置する円筒状の左右の両係合突起１２５が突出されている。右側の係合突起１２５は、前記ブラケット本体６３の球受シート部８７におけるシート面９０の長孔９１（図２１（ａ）参照。）内に係合され、また、その左側の係合突起１２５は後述する球受シート６７（図２４（ａ），（ｂ）参照。）におけるシート面１５０の長孔１５１内に係合される。これにより、シフトレバー体６０のセレクト操作にともなう球状部１１２の係合突起１２５の傾動を案内しながらも、レバー軸線６０Ｌ（図１９参照。）を中心とするシフトレバー体６０の軸回り方向の不要な回動を規制することができる。

図２３（ａ），（ｂ）に示すように、前記カバー部材１１４は、例えば樹脂製で、前記球状部１１２の回動中心１１２ｃ（図１９参照。）を中心とする円弧形板状のカバー板部１２７と、カバー板部１２７の下側に一体形成あるいは嵌合されたほぼ四角形ブロック状のガイド部１２８と、カバー板部１２７の上側に一体形成されたほぼ円筒状の筒状部１３４とを有している。カバー板部１２７及びガイド部１２８並びに筒状部１３４を縦方向に貫通するレバー軸用挿入孔（符号省略。）内には、前記レバー軸部１１０が圧入もしくは密に挿入されている。ガイド部１２８とレバー軸部１１０とは、前記レバー軸線６０Ｌに直交するスプリングピン１３１によって一体化されている。また、ガイド部１２８とレバー軸部１１０とは、インサート成形によって一体化することができる。

図１９に示すように、前記カバー板部１２７は、前記ゲート枠部７６及び前記補助枠７７上を覆うように配置される。カバー板部１２７は、前記シフトレバー体６０のシフト操作及びセレクト操作にともなって、ゲート枠部７６及び補助枠７７上に沿って移動する。
また、前記ガイド部１２８は、前記ゲート部８１内に配置されており、該ゲート部８１に沿ってシフト方向及びセレクト方向にガイドされる。
また、前記レバー軸部１１０におけるガイド部１２８の下側に隣設する軸部１３３は、前記コントロールレバー６６（図２２（ａ）参照。）の上側の凹溝部１０２内に配置される。軸部１３３は、シフトレバー体６０のＭ／Ｔ用シフト操作時において上側の凹溝部１０２の底面に近接または当接する状態で、コントロールレバー６６を追従回動させることなく、該凹溝部１０２内を空振りする。
また、前記筒状部１３４は、後述するインジケータパネル１９３（図１７参照。）のゲート部１９６内に配置されており、該ゲート部１９６内をシフト方向及びセレクト方向に移動可能になっている。

図２３（ａ），（ｂ）に示すように、前記係合部材１１５は、例えば樹脂製で、ほぼ筒状の係合軸部１３５と、その係合軸部１３５の後側に突出するプランジャホルダ部１３６とを有している。係合軸部１３５の縦方向に貫通する中空孔（符号省略。）内には、前記レバー軸部１１０の下部が圧入もしくは密に挿入されている。係合部材１１５とレバー軸部１１０とは、前記レバー軸線６０Ｌに直交するスプリングピン１３９によって一体化されている。また、係合部材１１５とレバー軸部１１０とは、インサート成形によって一体化することができる。
また、プランジャホルダ部１３６は、前記球状部１１２の回動中心１１２ｃに交差しかつ後下方へ延びる直線１３６Ｌ上において下方を開口する有底円筒状に形成されている。プランジャホルダ部１３６内には、その軸方向に移動可能なＭ／Ｔ用プランジャ１４１、及び、そのプランジャを常に下方へ付勢するプランジャスプリング（図示しない。）が組込まれている。Ｍ／Ｔ用プランジャ１４１の下端部すなわち先端部は、プランジャスプリングの付勢力をもって、後述するケーブルエンドブラケット６８（図２７参照。）のガイド溝部１８５、セレクト用節度波形部１８８、Ｍ／Ｔ用波形部１８４に対して摺動可能に当接される。これにより、前記シフトレバー体６０のＡ／Ｔ用シフト操作時には、Ｍ／Ｔ用プランジャ１４１がガイド溝部１８５に沿って摺動する。また、シフトレバー体６０のセレクト操作時には、Ｍ／Ｔ用プランジャ１４１がセレクト用節度波形部１８８を乗り越えることによりシフトレバー体６０に節度感が与えられる。また、シフトレバー体６０のＭ／Ｔ用シフト操作時には、Ｍ／Ｔ用プランジャ１４１がＭ／Ｔ用波形部１８４を摺動することにより、シフトレバー体６０にプランジャスプリングの付勢力をもってＭレンジへ戻す力が付与される。

前記係合軸部１３５は、前にも述べたように、前記コントロールレバー６６の下側の凹溝部１０３又は連動溝１０４内に選択的に係合される（図２９（ａ），（ｂ）参照。）。すなわち、シフトレバー体６０のＡ／Ｔ用シフト操作時においては、係合軸部１３５が前記連動溝１０４内に係合する（図２９（ａ）参照。）。これにより、シフトレバー体６０と一体的にコントロールレバー６６が回動されるとともに、コントロールレバー６６の左方への位置ずれが抑制される。また、シフトレバー体６０のＭ／Ｔ用シフト操作時においては、連動溝１０４から下側の凹溝部１０３に移動した状態（すなわち、連動溝１０４に対する係合を解除した状態）で、該凹溝部１０３内を空振りする（図２９（ｂ）参照。）。

図１７に示すように、前記ノブ１１６は、例えば樹脂製で、レバー軸部１１０の上端部にねじ止め等によって装着されている。このノブ１１６は、後述するカバー部材１１４から上方へ突出するレバー軸部１１０の露出部分を隠蔽するように形成されている。
また、前記ボタン１１７は、例えば樹脂製で、ノブ１１６の一側面（例えば、右側面）に押込み操作可能に組込まれている。ボタン１１７は、ノブ１１６内に組込まれているボタン用スプリング（図示しない。）により反押込方向すなわち突出方向（図１７において右方）へ付勢されている。

図２３（ａ），（ｂ）に示すように、前記ディテントロッド１１８は、例えば樹脂製で、前記レバー軸部１１０内に軸方向に移動可能にかつスプリング（図示しない。）により下方へ付勢された状態で組込まれている。ディテントロッド１１８の下端部は、前記レバー軸部１１０の下端面より突出されており、後述するケーブルエンドブラケット６８（図２７参照。）のＡ／Ｔ用ディテント部１８６に係合可能なディテント係合部１４２が形成されている。ディテント係合部１４２は、前記シフトレバー体６０のＡ／Ｔ用シフト操作時において、Ａ／Ｔ用ディテント部１８６上に位置する（図１８参照。）。これにより、ディテント係合部１４２がＡ／Ｔ用ディテント部１８６の複数の段部（符号省略。）のうちのいずれかの段部に係合することにより、シフトレバー体６０の所定のシフト操作が規制される。なお、図２３（ｂ）に示すように、ディテント係合部１４２の右側面には、シフトレバー体６０のＰ位置検出用検知ピン１４３が突出されている。Ｐ位置検出用検知ピン１４３は、シフトレバー体６０のＰレンジにあるときにおいて、ベースブラケット６２に配設されたＰ位置検出用センサ（図示しない。）によって検知されるようになっている。

前記ディテントロッド１１８（図２３（ａ）参照。）の上端部は、前記ボタン１１７（図１７参照。）に対してカム機構（図示しない。）を介して連繋されている。これにより、ボタン１１７の押込み操作により、ディテントロッド１１８が前記ディテントスプリングの付勢に抗して上動されるようになっている。そして、ボタン１１７を押込み操作したときには、ディテントロッド１１８がスプリング（図示しない。）の弾性に抗して上動されることにより、後述するケーブルエンドブラケット６８（図２７参照。）のＡ／Ｔ用ディテント部１８６に対する係合が解除される。これにより、シフトレバー体６０の所定のシフト操作の規制が解除されて、シフトレバー体６０のシフト操作が可能になる。

前記シフトレバー体６０がＤレンジ（図３８参照。）からＭレンジへセレクト操作されたときは、ディテント係合部１４２が後述するケーブルエンドブラケット６８（図２７参照。）のＡ／Ｔ用ディテント部１８６上から側方へ外れた位置となる。これにより、シフトレバー体６０のＭ／Ｔ用シフト操作時には、ディテント係合部１４２が空振りする（図１９参照。）。また、逆に、シフトレバー体６０がＭレンジ（図３８参照。）からＤレンジへセレクト操作されたときは、前に述べたように、ディテント係合部１４２がＡ／Ｔ用ディテント部１８６上に位置する（図１８参照。）。
なお、ディテントロッド１１８、ディテントロッド用スプリング（図示しない。）、ボタン１１７、ボタン用スプリング（図示しない。）、及び、ケーブルエンドブラケット６８のＡ／Ｔ用ディテント部１８６等によって、本明細書でいう「ディテント機構」が構成されている。

次に、球受シート６７を説明する。図２４は球受シート６７を示すもので、（ａ）は左方から見た斜視図、（ｂ）は右方から見た斜視図である。球受シート６７は、例えば樹脂製で、ほぼ円板状の基板部１４６と、その基板部１４６の右側面に同一軸線上に形成された球受シート部１４７とを有している。球受シート部１４７は、右方に開口するほぼカップ状の球受部１４８と、その球受部１４８の外周部から右方へ向けて延出された前後一対の連結部１４９とを有している。図２４（ｂ）に示すように、球受部１４８内には、所定の内径のほぼ半球面状のシート面１５０が形成されている。なお、球受シート６７のシート面１５０と前記ブラケット本体６３のシート面９０（図２１（ａ）参照。）とは、相互の協働によってほぼ球面状のシート面（符号省略。）を形成する。

前記両連結部１４９は、前記ブラケット本体６３の連結部８９内に嵌合される。
また、図２４（ｂ）に示すように、前記シート面１５０の軸心部には、その軸心部から上方へ延びる長円形状の長孔１５１が形成されている。また、両連結部１４９は、断面円弧状をなす帯片状でかつ前後対称状に形成されている。さらに、基板部１４６の外周部には、径方向外方へフランジ状に突出する上下の円弧板状の回り止め凸部１５６が点対称状に形成されている。両回り止め凸部１５６は、前記ブラケット本体６３（図２１（ａ）参照。）の両連結部８９の先端部における周方向の相互間に嵌合されることにより、該ブラケット本体６３に対して回り止めされる。

次に、カバープレート６４を説明する。図２５はカバープレート６４を左方から見た斜視図である。カバープレート６４は、例えば鉄板製で、ほぼ円形板状に形成されている。カバープレート６４には、周方向に延びる円弧状をなす前後一対の係合孔１５８が、前記シフト軸線ＳＡを中心として点対称状に形成されている。両係合孔１５８は、径方向の開口幅を大きくする挿通溝部１５９と、その挿通溝部１５９の一端側（左方から見て右回り方向の端部）の内周部に連続しかつ径方向の開口幅を小さくする嵌合溝部１６０とを有している。挿通溝部１５９は、前記ブラケット本体６３（図２１（ａ）参照。）の球受シート部８７における係合凸部９３を含む両連結部８９に対して、その左方から相対的に挿通可能に形成されている。また、嵌合溝部１６０は、前記両連結部８９の先端部に周方向に嵌合可能に形成されている。

このため、両係合孔１５８の挿通溝部１５９に対して両連結部８９の係合凸部９３を相対的に挿通した状態で、カバープレート６４をその左から見て左回り方向へ回動すると、両連結部８９の先端部に対して両係合孔１５８の嵌合溝部１６０が周方向に嵌合する。これにより、両連結部８９の係合凸部９３に両係合孔１５８の嵌合溝部１６０の外側口縁部が面することにより、ブラケット本体６３の球受シート部８７にカバープレート６４が抜け止めされる。このとき、カバープレート６４は、その組付けに先立って、前記ブラケット本体６３（図２１（ａ）参照。）の球受シート部８７に組付けられた前記補助枠７７（図２１（ａ）参照。）、前記コントロールレバー６６（図２２（ａ）参照。）のレバー筒部９５、前記球受シート６７（図２４（ａ）参照。）の基板部１４６に対して面接触する。なお、補助枠７７、コントロールレバー６６、球受シート６７等の組付けについては後で説明する。
これにより、ブラケット本体６３とカバープレート６４との間に、コントロールレバー６６、シフトレバー体６０の球状部１１２、球受シート６７が挟持されるようになっている。なお、カバープレート６４の係合孔１５８と、ブラケット本体６３の球受シート部８７の係合凸部９３とにより、本明細書でいう「係合手段」が構成されている。

図２５に示すように、前記カバープレート６４には、前後のねじ挿通孔１６２が形成されている。両ねじ挿通孔１６２は、後述する連結ボルト１６４（図２６参照。）のねじ軸部１６８を挿通可能に形成されている。
また、図１５に示すように、前記ブラケット本体６３（補助枠７７を含む。）とカバープレート６４とは、前後２本の連結ボルト１６４と２個のナット１６５とによる締着によって締結される。

図２６は連結ボルト１６４を右方から見た斜視図である。連結ボルト１６４は、ボルト軸部１６６と、ボルト軸部１６６の一端部すなわち右端部に形成された六角形状の頭部１６７と、ボルト軸部１６６の他端部すなわち左端部に形成されたねじ軸部１６８とを有している。また、ねじ軸部１６８の先端面すなわち左端面に、左側の係止軸部１７１が形成されている。また、頭部１６７の右端面には円柱状の座部１７０が形成され、さらに座部１７０の右端面に右側の係止軸部１７２が形成されている。なお、ボルト軸部１６６、頭部１６７、ねじ軸部１６８、座部１７０及び両係止軸部１７１，１７２は、同一軸線上に形成されている。

前記ボルト軸部１６６は、前記ブラケット本体６３（補助枠７７を含む。）のボルト挿通孔７８（図２１（ａ）参照。）内に挿通可能に形成されている。また、頭部１６７は、前記回り止め溝７９に回り止め状態で嵌合可能にかつボルト挿通孔７８を通過不能に形成されている。また、ねじ軸部１６８は、ボルト軸部１６６より小径をなしており、前記カバープレート６４のねじ挿通孔１６２（図２５参照。）内に挿通可能に形成されている。ねじ軸部１６８には、前記ナット１６５が螺合可能に形成されている。そして、連結ボルト１６４のボルト軸部１６６をブラケット本体６３（補助枠７７を含む。）のボルト挿通孔７８に挿通し、ねじ軸部１６８をカバープレート６４のねじ挿通孔１６２に挿通した状態で、ねじ軸部１６８に前記ナット１６５を締結する（図３０参照。）。これにより、頭部１６７とナット１６５との間に、ブラケット本体６３及びカバープレート６４が締着される。また、両係止軸部１７２，１７１は、同一軸径で形成されかつねじ軸部１６８よりも小径をなしている。頭部１６７は、ブラケット本体６３の回り止め溝７９に嵌合することにより回り止めされる。

次に、ケーブルエンドブラケット６８を説明する。図２７はケーブルエンドブラケット６８を右方から見た斜視図である。ケーブルエンドブラケット６８は、例えば樹脂製で、基板部１７５と、その基板部１７５の上縁部を除いた外周縁部から右方へ突出する周壁部１７６とを有している。基板部１７５の左側面には、適数個（例えば、前後２個。）の取付片１７７が一体形成されている。取付片１７７は、前記ブラケット本体６３の取付片７２（図２１（ｂ）参照。）と同様に、図示しない車両のインストルメントパネル内における車体側部材に対して取付用ボルトにより締着可能に形成されている。

前記周壁部１７６の前後両端縁部には、断面Ｔ字溝状で左右方向に延びる前後一対の嵌合溝１８０が前後対称状に形成されている。両嵌合溝１８０内には、前記ブラケット本体６３の両嵌合凸条７４が右から左へスライドさせるようにして嵌合可能になっている（図１８及び図３１参照。）。両嵌合凸条７４と両嵌合溝１８０との嵌合によって、ケーブルエンドブラケット６８をブラケット本体６３に一体化することができる。これにより、前記カバープレート６４の下半部を含む前記ブラケット本体６３の左側開口面が、ケーブルエンドブラケット６８によって覆われるとともに、周壁部１７６の右側開口面がブラケット本体６３の下半部によって覆われる（図１９参照。）。また、図２７に示すように、周壁部１７６の下端部には、右方に開口する取付溝１８２を有するケーブルエンド取付部１８１が形成されている。ケーブルエンド取付部１８１には、図示しないコントロールケーブルのアウタケーブルの端末部が取付可能になっている。

図２７に示すように、前記ケーブルエンドブラケット６８の中央部内には、ほぼ水平状の台壁部１８３が形成されている。台壁部１８３の上面には、その左から右方へ並ぶＭ／Ｔ用波形部１８４、ガイド溝部１８５、Ａ／Ｔ用ディテント部１８６が形成されている。Ｍ／Ｔ用波形部１８４は、前記シフトレバー体６０のＭ／Ｔ用シフト操作時において摺動するシフトレバー体６０のＭ／Ｔ用プランジャ１４１（図２３（ａ）参照。）に、プランジャスプリング（図示しない。）の付勢力を利用してシフトレバー体６０をＭレンジへ戻す力を発生する断面Ｖ字溝状でほぼＶ字型をなす波形をもって形成されている。また、ガイド溝部１８５は、シフトレバー体６０のＡ／Ｔ用シフト操作時において、前記Ｍ／Ｔ用プランジャ１４１を案内するＶ字溝状に形成されている。また、ガイド溝部１８５には、シフトレバー体６０のＭ／Ｔ用シフト操作時における前記ディテントロッド１１８のディテント係合部１４２（図２３（ａ）参照。）を、空振り可能に受け入れるための逃げ溝部１８７が形成されている。また、Ｍ／Ｔ用波形部１８４とガイド溝部１８５（詳しくは、逃げ溝部１８７）との間には、シフトレバー体６０のセレクト操作時において、Ｍ／Ｔ用プランジャ１４１がプランジャスプリング（図示しない。）の弾性復元力を利用して、乗り越えることにより、シフトレバー体６０に節度感を与える波形を有するセレクト用節度波形部１８８が形成されている。

前記Ａ／Ｔ用ディテント部１８６は、前記ディテントロッド１１８のディテント係合部１４２（図２３（ａ）参照。）が係合することにより、Ａ／Ｔ用シフト操作時におけるシフトレバー体６０のシフト操作を規制する段部を有する凹凸形状をもって形成されている。Ａ／Ｔ用ディテント部１８６は、ディテント係合部１４２の係合により、シフトレバー体６０のＰレンジからＲレンジへのシフト操作、ＮレンジからＲレンジへのシフト操作、ＲレンジからＰレンジへのシフト操作を規制する。また、前記ボタン１１７（図１７参照。）の押込み操作により、ディテントロッド１１８がスプリング（図示しない。）の弾性に抗して上動されたときには、Ａ／Ｔ用ディテント部１８６に対するディテント係合部１４２の係合が解除される。すなわち、前記シフト操作の規制が解除されることによって、シフトレバー体６０のシフト操作が可能になる。また、シフトレバー体６０のＭ／Ｔ用シフト操作時には、前に述べたように、ディテント係合部１４２が逃げ溝部１８７内を空振りする。

なお、前記シフトレバー装置は、図示しない車両のインストルメントパネルに形成されたインジケータパネル取付孔内に配置されるインジケータパネル１９３を備えている（図１５参照。）。図１９に示すように、インジケータパネル１９３は、例えば樹脂製で、前記ブラケット本体６３のゲート枠部７６及び補助枠７７の上面を覆うように形成されたパネル部１９４と、その周囲を取り囲むように形成された縁取部１９５とを有している。図１７に示すように、パネル部１９４には、前記ゲート部８１に対応するゲート部１９６が形成されている。ゲート部１９６には、前記シフトレバー体６０のカバー部材１１４の筒状部１３４がシフト方向及びセレクト方向に移動可能に嵌合される。また、パネル部１９４には、前記シフトレバー体６０のシフト操作位置に対応するＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｍ，＋，−を表記するインジケータ表示部１９７が設けられている。
また、ゲート部１９６は、一般的なシーケンシャル式のシフトパターンに準じる形状に形成されている（図１７参照。）。しかし、ゲート部１９６は、前記ブラケット本体６３のゲート部８１に沿ってシフト操作及びセレクト操作される前記シフトレバー６０のカバー部材１１４の筒状部１３４の移動を許容するように形成されている。

図２８はインジケータパネル１９３を下方から見た斜視図である。前記縁取部１９５には、下方へ突出する左右２本で前後２組の取付脚片１９８が形成されている。各組の取付脚片１９８の先端部すなわち下端部には、同一軸線上に位置しかつ左右方向に貫通する取付孔１９９が形成されている。図３０に示すように、各組の取付孔１９９は、各取付脚片１９８の弾性変形いわゆる開脚方向の撓み変形（図３０中、二点鎖線１９８参照。）を利用して、前記連結ボルト１６４の両係止軸部１７１，１７２に嵌合可能に形成されている。インジケータパネル１９３は、両取付脚片１９８の各取付孔１９９を連結ボルト１６４の両係止軸部１７１，１７２に嵌合することによって、ブラケット本体６３に装着されるようになっている。このとき、左側の取付脚片１９８が連結ボルト１６４のねじ軸部１６８の端面に当接し、右側の取付脚片１９８が連結ボルト１６４の座部１７０の端面に当接する。

次に、上記シフトレバー装置の構成部品の組付手順の一例について説明する。
（１）図３２に示すように、ブラケット本体６３の球受シート部８７に対して、その左方（図３２において紙面表方）から、コントロールレバー６６の軸孔９７（図２２（ａ）参照。）を嵌合する（図３３参照。）。このとき、球受シート部８７の両連結部８９の係合凸部９３に、レバー筒部９５の両取付用案内溝１００（図２２（ａ），（ｂ）参照。）を嵌合させる。この状態（図３３中、二点鎖線６６参照。）で、コントロールレバー６６をその左から見て左回り方向（図３３中、矢印Ｙ１参照。）へ回動し、連結部８９の両係合凸部９３に対する両取付用案内溝１００の位相をずらす。これとともに、両連結部８９の周方向の相互間の開口部分に、レバー筒部９５の上下の両凹溝部１０２，１０３がほぼ対応する。

（２）次に、ブラケット本体６３の球受シート部８７の球受部８８内に、その左方（図３３において紙面表方）から、シフトレバー体６０の球状部１１２を嵌合する（図３４参照。）。このとき、シフトレバー体６０のガイド部１２８を、ブラケット本体６３のゲート枠部７６のゲート部８１内に位置する。また、シフトレバー体６０の軸部１３３を、コントロールレバー６６の上側の凹溝部１０２内に位置させるとともに、カバー部材１１４のカバー板部１２７をブラケット本体６３のゲート枠部７６上に配置する。また、シフトレバー体６０のレバー軸部１１０を、球受シート部８７の両連結部８９の周方向の相互間の開口部内に位置させる。また、シフトレバー体６０の係合部材１１５の係合軸部１３５を、コントロールレバー６６の下側の凹溝部１０３内に位置させる。また、シフトレバー体６０の球状部１１２の右側の係合突起１２５を、球受シート部８７のシート面９０の長孔９１内に係入させる（図１９参照。）。

（３）次に、シフトレバー体６０の球状部１１２に、その左方（図３４において紙面表方）から、球受シート６７の球受シート部１４７の球受部１４８（図２４（ａ），（ｂ）参照。）を嵌合する（図３５参照。）。このとき、球受シート部１４７の両連結部１４９の周方向の相互間の開口部内に、シフトレバー体６０のレバー軸部１１０を相対的に位置させる。また、球受シート６７の両連結部１４９がレバー筒部９５の大径孔部９９（図２２（ａ）参照。）内に相対的に回動可能に嵌合されることにより、コントロールレバー６６が抜け止めされる。また、球受シート６７の両回り止め凸部１５６を、ブラケット本体６３の両連結部８９の先端部における周方向の相互間に嵌合する。これにより、球受シート６７がブラケット本体６３に対して回り止めされる。また、シフトレバー体６０の球状部１１２の左側の係合突起１２５に、球受シート６７の長孔１５１を嵌合させる（図１９参照。）。
そして、ブラケット本体６３のゲート枠部７６（図３４参照。）に、その左方（図３４において紙面表方）から、補助枠７７を宛がう（図３５参照。）。

（４）次に、前記ブラケット本体６３の球受シート部８７に、その左方（図３５において紙面表方）から、カバープレート６４を重ねる（図３６参照。）。このとき、球受シート部８７の両連結部８９の係合凸部９３に、カバープレート６４の両係合孔１５８の挿通溝部１５９を嵌合する。この状態で、コントロールレバー６６を左から見て左回り方向へ回動し、球受シート部８７の連結部８９の両係合凸部９３に対する両挿通溝部１５９の位相をずらすとともに、カバープレート６４の両係合孔１５８の嵌合溝部１６０を球受シート部８７の両連結部８９の先端部に嵌合させる。これにより、球受シート部８７の連結部８９の両係合凸部９３にカバープレート６４の両係合孔１５８の嵌合溝部１６０が係合するため、球受シート部８７にカバープレート６４が抜け止めされた状態に装着される。また、カバープレート６４が球受シート６７を抜け止めすることにより、シフトレバー体６０の球状部１１２がブラケット本体６３の球受シート部８７のシート面９０と球受シート６７の球受シート部１４７のシート面１５０との間に摺動可能に挟持される（図１９及び図２０参照。）。これとともに、ブラケット本体６３（補助枠７７を含む。）の両ボルト挿通孔７８に、カバープレート６４の両ねじ挿通孔１６２が整合する（図３０参照。）。

（５）次に、ブラケット本体６３の右方から両連結ボルト１６４のボルト軸部１６６をブラケット本体６３（補助枠７７を含む。）の両ボルト挿通孔７８に挿通し、ねじ軸部１６８をカバープレート６４のねじ挿通孔１６２にそれぞれ挿通する。そして、両ねじ軸部１６８にナット１６５をそれぞれ締結することにより、ナット１６５と頭部１６７との間においてブラケット本体６３とカバープレート６４が締着される（図３０及び図３６参照。）。

（５）次に、ブラケット本体６３の両嵌合凸条７４に、その左方（図３６において紙面表方）から、ケーブルエンドブラケット６８の両嵌合溝１８０を相対的にスライドさせるようにして嵌合する（図３７参照。）。これによって、ブラケット本体６３にケーブルエンドブラケット６８が一体化される。これとともに、シフトレバー体６０のＭ／Ｔ用プランジャ１４１がケーブルエンドブラケット６８のガイド溝部１８５に対応し、ディテントロッド１１８のディテント係合部１４２がケーブルエンドブラケット６８のＡ／Ｔ用ディテント部１８６に対応する。そして、ディテントスプリング１９１を、ブラケット本体６３に対してコントロールレバー６６の節度波形部１０８に対応するように、ネジ１９２で固定する。

上記のようにして、シフトレバー装置の構成部品の組付けが完了する。なお、その組付完了後においては、ベースブラケット６２にインジケータパネル１９３が装着される（図１７及び図１９参照。）。すなわち、インジケータパネル１９３のゲート部１９６内に、シフトレバー体６０のレバー軸部１１０を相対的に挿通してカバー部材１１４の筒状部１３４を対応させる。そして、インジケータパネル１９３の各取付脚片１９８の撓み変形（図３０中、二点鎖線１９８参照。）を利用して、各取付脚片１９８の取付孔１９９を連結ボルト１６４の各係止軸部１７１，１７２に係合させる。これにより、インジケータパネル１９３の組付けが完了する。
その後、シフトレバー体６０のレバー軸部１１０にノブ１１６、ボタン１１７等が組付けられることにより、シフトレバー装置が完成する（図１６及び図１７参照。）。

上記したシフトレバー装置において、ブラケット本体６３のゲート部８１（図３８参照。）のＰレンジにあるシフトレバー体６０のノブ１１６（図１６参照。）に対して、シフト方向（図３８において下方）への操作力を入力したときは、シフトレバー体６０が球継手１２３（図２０参照。）を介して回動する。これにより、シフトレバー体６０が、Ｐレンジ側シフト路８１ａを通じて、Ｐレンジの後側（図３８において下側）のＲレンジ、そのＲレンジの後側のＮｓレンジにシフト操作される。続いて、シフトレバー体６０を、Ｎレンジ側セレクト路８１ｄを通じてＮｓレンジからＮレンジへのセレクト操作したときには、シフトレバー体６０が球継手１２３を介して回動すなわちノブ１１６が右方へ移動する。さらに、シフトレバー体６０を、Ｄレンジ側シフト路８１ｂを通じてＮレンジからＤレンジへのシフト操作したときには、シフトレバー体６０が球継手１２３を介して回動すなわちノブ１１６が後方へ移動する。
なお、Ａ／Ｔ用シフト操作時においては、必要に応じてノブ１１６のボタン１１７（図１６参照。）を押込み操作することにより、ケーブルエンドブラケット６８のＡ／Ｔ用ディテント部１８６に対するディテントロッド１１８のディテント係合部１４２の係合（図１８参照。）によるシフト操作の規制を解除する。

前記シフトレバー体６０のＡ／Ｔ用シフト操作時は、係合部材１１５の係合軸部１３５がコントロールレバー６６の連動溝１０４に係合している（図２９（ａ）参照。）。このため、シフトレバー体６０のＡ／Ｔ用シフト操作に回動にともない、コントロールレバー６６が一体的に回動する。したがって、コントロールレバー６６の回動力が、コントロールケーブル（図示しない。）のインナケーブルを介して車両の自動変速機の変速レバーに伝達されることにより、該自動変速機のシフトレンジが切り替えられる。
また、シフトレバー体６０のＡ／Ｔ用シフト操作時には、コントロールレバー６６の節度波形部１０８に対して、ブラケット本体６３のディテントスプリング１９１が弾性的に乗り越える（図１８参照。）。これにより、シフトレバー体６０に段階的な節度感が与えられる。

また、シフトレバー体６０をＤレンジ（図３８参照。）からＤレンジ側セレクト路８１ｅを通じてＭレンジへセレクト操作したときには、シフトレバー体６０が球継手１２３を介して回動すなわちノブ１１６が右方へ移動する（図１９参照。）。すると、ケーブルエンドブラケット６８のＡ／Ｔ用ディテント部１８６に対するディテントロッド１１８のディテント係合部１４２の係合が解除され、該ディテント係合部１４２がベースブラケット６２の逃げ溝部１８７に位置する。これとともに、シフトレバー体６０の係合部材１１５の係合軸部１３５が、コントロールレバー６６の連動溝１０４から下側の凹溝部１０３に移動し、連動溝１０４に対する係合軸部１３５の係合が解除される（図２９（ｂ）参照。）。また、コントロールレバー６６の上側の凹溝部１０２の底面に、シフトレバー体６０のガイド部１２８が当接又は近接することにより、コントロールレバー６６の左方への軸移動が規制される。また、ケーブルエンドブラケット６８のセレクト用節度波形部１８８（図２７参照。）をＭ／Ｔ用プランジャ１４１（図２３（ａ）参照。）が弾性的に乗り越えることにより、シフトレバー体６０に節度感が与えられる。

また、シフトレバー体６０をＭレンジから＋レンジにシフト操作すると、その操作の度に前記自動変速機が１段ずつシフトアップされる。また逆に、シフトレバー体６０をＭレンジから−レンジにシフト操作すると、その操作の度に前記自動変速機が１段ずつシフトダウンされる。ちなみに、ブラケット本体６３には、＋レンジへのシフトレバー体６０のシフト操作を検出するシフトアップスイッチ（図示しない。）が設けられており、そのシフトアップスイッチの検出信号に基づいて前記自動変速機がシフトアップされる。さらに、ブラケット本体６３には、−レンジへのシフトレバー体６０のシフト操作を検出するシフトダウンスイッチ（図示しない。）が設けられており、そのシフトダウンスイッチの検出信号に基づいて前記自動変速機がシフトダウンされる。

また、シフトレバー体６０のＭ／Ｔシフト操作すなわちＭレンジから＋レンジへのシフト操作、及び、Ｍレンジから−レンジへのシフト操作においては、シフトレバー体６０のＭ／Ｔ用プランジャ１４１（図２３（ａ）参照。）がケーブルエンドブラケット６８のＭ／Ｔ用波形部１８４（図２７参照。）に弾性的に乗り上げ、当該プランジャスプリング（図示しない。）の弾性復元力により、シフトレバー体６０にＭレンジへ復帰させる力が付与される。このため、Ｍ／Ｔ用シフト操作時のシフトレバー体６０のノブ１１６に対する操作力を開放すれば、シフトレバー体６０がプランジャスプリングの弾性復元力によってＭレンジへ復帰される。また、シフトレバー体６０のＭ／Ｔ用シフト操作時には、シフトレバー体６０のガイド部１２８がコントロールレバー６６の上側の凹溝部１０２の底面に沿って当接又は近接状態で移動することにより、コントロールレバー６６の左方への軸移動が規制される。また、ディテントロッド１１８のディテント係合部１４２の係合が解除されるので、シフトレバー体６０のＭ／Ｔ用シフト操作時には、ディテント係合部１４２がベースブラケット６２の逃げ溝部１８７内を空振りする。

また、シフトレバー体６０をＭレンジからＤレンジへセレクト操作したときには、シフトレバー体６０が球継手１２３（図１９参照。）を介して回動すなわちノブ１１６が左方へ移動する（図１９中、二点鎖線１１６参照。）。すると、ケーブルエンドブラケット６８のＡ／Ｔ用ディテント部１８６にディテントロッド１１８のディテント係合部１４２が係合する（図１８参照。）。これとともに、シフトレバー体６０の係合部材１１５の係合軸部１３５が、コントロールレバー６６の連動溝１０４に係合する（図２９（ａ）参照。）。また、シフトレバー体６０のＤレンジへのセレクト操作にともない、ケーブルエンドブラケット６８のセレクト用節度波形部１８８（図２７参照。）をＭ／Ｔ用プランジャ１４１（図２３（ａ）参照。）が弾性的に乗り越えることにより、シフトレバー体６０に節度感が与えられる。

上記した自動変速機用シフトレバー装置によると、シフトレバー体６０をＮレンジからＲレンジへシフト操作するときには、ディテント機構による規制を解除するボタン１１７のボタン操作、及び、シフトレバー体６０のシフト操作に加え、Ｐレンジ側シフト路８１ａとＤレンジ側シフト路８１ｂとをセレクト方向に連絡するＮレンジ側セレクト路８１ｄを通じてのシフトレバー体６０のセレクト操作の計３操作が必要となる。
したがって、計３操作のうち、いずれか１つ、あるいは２つの操作では、ＮレンジからＲレンジへ切り替わることができないため、シフトレバー体６０のＮレンジからＲレンジへの不用意な誤操作を防止することができる。
また、従来のリバースインヒビット機構と異なり、車速を検知する必要がなく、電気制御式に構成する必要がないことから、コストを低減することができる。
したがって、シフトレバー体６０のＮレンジからＲレンジへの誤操作を防止するとともに、コストを低減することができる。

また、シフトレバー体６０のＮレンジからＲレンジへのシフト操作にともなうセレクト操作が、ＮレンジからＲレンジを含むＰレンジ側シフト路８１ａへのＮレンジ側セレクト路８１ｄを通じてのセレクト操作となる。したがって、Ｎレンジを含むＤレンジ側シフト路８１ｂにおいて、Ｎレンジが該シフト路８１ｂとＮレンジ側セレクト路８１ｄとの屈曲点となる。このため、ＤレンジからＮレンジへのシフト操作において、Ｎレンジを不用意に超えるシフト操作を回避することができる。

また、シフトレバー体６０をＮレンジからＲレンジへのシフト操作するときにおいて、ゲート部８１の第１のストッパ部８１ｆによってシフトレバー体６０の直線的なシフト操作が規制される。これにより、ゲート部８１に第１のストッパ部８１ｆを設けるといった簡単な構成によって、シフトレバー体６０のＮレンジからＲレンジへの不用意な誤操作を防止することができる。

また、シフトレバー体６０をＲレンジからＮレンジへのシフト操作するときにおいて、ゲート部８１の第２のストッパ部８１ｈによってシフトレバー体６０の直線的なシフト操作が規制される。これにより、ゲート部８１に第２のストッパ部８１ｈを設けるといった簡単な構成によって、シフトレバー体６０のＮレンジからＲレンジへの不用意な誤操作を防止することができる。

また、ベースブラケット６２に球継手１２３（図１９参照。）を介して支持されたシフトレバー体６０の所定方向の操作により、自動変速機のシフトレンジが切り替えられる。そして、シフトレバー体６０を支持する球継手１２３は、球状のシート面９０，１５０を形成するブラケット本体６３の球受シート部８７及び球受シート６７と、そのシート面９０，１５０にどの方向へも回動可能に支持される球状部１１２とにより構成されるため、カルダン継手に比べて、部品点数が少なく、構造が簡素化される。したがって、ベースブラケット６２に球継手１２３を介してシフトレバー体６０を支持したことにより、部品点数が削減され、構造が簡素化されることから、容易に小型化することができる。

また、シフトレバー体６０のＤレンジからＭレンジへのセレクト操作により、マニュアル操作機能を備えた自動変速機の変速段を手動によりシフトアップ又はシフトダウンさせることができる。
また、ベースブラケット６２に球継手１２３を介してシフトレバー体６０が支持されていることにより、部品点数の増加を招くことなく、シフトレバー体６０のセレクト操作を容易に実現することができる。

また、ベースブラケット６２の上部に設けられたゲート部８１によりシフトレバー体６０（詳しくは、レバー軸部１１０）の横方向の傾動が規制される。このため、ゲート部８１を利用することにより、シフトレバー体６０の横方向の傾動に対する剛性を容易に確保することができる。

また、球継手１２３において、ブラケット本体６３の球受シート部８７の長孔９１及び球受シート６７の長孔１５１と、それらの長孔９１，１５１に係合された球状部１１２の両係合突起１２５とによる回動規制手段により、シフトレバー体６０の軸回り方向の回動が規制される。これにより、シフトレバー体６０の軸回り方向の回動による「振れ」を防止あるいは低減し、シフトレバー体６０の操作性を向上することができる。
また、球継手１２３にブラケット本体６３の球受シート部８７の長孔９１及び球受シート６７の長孔１５１と、それらの長孔９１，１５１に係合された球状部１１２の両係合突起１２５とによる回動規制手段を設けることにより、その他の部位に回動規制手段を設ける場合に比べて、回動規制手段をコンパクトに構成することができる。

また、シフトレバー体６０のシフト操作に連動可能に設けられかつ自動変速機に連繋されるコントロールレバー２５が、球継手１２３のセレクト方向の一方側（図１９において右側）に隣接した状態で設けられている。これにより、自動変速機用シフトレバー装置をセレクト方向（左右方向）に関して容易に小型化することができる。

また、シフトレバー体６０が、そのシフトレバー体６０の軸線６０Ｌに交差する一直線方向すなわち左右方向に分割したブラケット本体６３及びカバープレート６４の組合せによって構成されたベースブラケット６２によって、シフト方向及びセレクト方向に操作可能に支持される（図１９及び図２０参照。）。したがって、ブラケット本体６３に対してシフトレバー体６０及びカバープレート６４を一方向すなわち左方から組付けることができる。このため、シフトレバー装置の構成部品の組付性を向上するとともに組付工数を削減することができる。

また、ベースブラケット６２にシフトレバー体６０が球継手１２３を介してシフト操作及びセレクト操作可能に支持される（図１９及び図２０参照。）。球継手１２３は、ベースブラケット６２に設けた球受シート部８７及び球受シート６７と、それら両球受シート（６７，８７）によって揺動可能に支持されるシフトレバー体６０の球状部１１２とにより構成されている。この球継手１２３によると、カルダン継手に比べて、部品点数が少なくて済むため、シフトレバー装置の構造の簡素化及び小型化を実現することができる。また、球継手１２３は、前記実施例３のシーケンシャルシフト式の他、ストレートシフト式のシフトパターンを基本形として構成されたシフトパターン（図９参照。）のストレートシフト式、あるいは、階段状に形成したシフトパターンのゲートシフト式、あるいはゲートシフト式を基本形としたシフトパターン（図１４参照。）のシーケンシャルシフト式等のように、ベースブラケット６２にシフトレバー体６０がシフト操作及びセレクト操作可能に支持されるシフト形式のシフトレバー装置に共通使用することができる。

また、シフトレバー体６０のセレクト操作により該シフトレバー体６０に連動及びその連動を解除可能でかつ変速機に連繋されたコントロールレバー６６が、ベースブラケット６２のブラケット本体６３の球受シート部８７及び球受シート６７に対して嵌合によって回動可能に支持されている（図１９及び図２０参照。）。このため、ベースブラケット６２にコントロールレバー６６を回動可能に支持するための専用の部品を省略し、シフトレバー装置をコンパクト化することができる。

また、ブラケット本体６３に球受シート６７が一体化されている（図２１（ａ）参照。）。これにより、部品点数を削減することができる。

また、ブラケット本体６３とカバープレート６４との相互間に設けた係合手段の係合凸部９３と係合孔１５８とを対向方向に嵌合した状態で相対的に回動させて係合する。これにより、球保持部（球状部１１２の保持に係る部分が相当する。）における寸法のばらつきはブラケット本体６３の寸法と鉄板製のカバープレート６４の板厚で決まるので、シフトレバー体６０の操作荷重が安定する。更に、ブラケット本体６３とカバープレート６４とを容易に組付けることができる（図３６参照。）。これにより、ねじ止め手段による組付けに比べて、組付け工数を削減し、組付けに要する作業時間を短縮することができる。

また、ブラケット本体６３に組付けたケーブルエンドブラケット６８によって、変速機のコントロールケーブルにおけるアウタケーブルのケーブルエンドを支持することができる。また、ブラケット本体６３に対して異種のケーブルエンドブラケット６８を同一の取付構造をもって組付可能とすることにより、シフトレバー装置のブラケット本体６３を含む部品の共通化を図ることができる。

また、ブラケット本体６３の球受シート部８７の長孔９１及び球受シート６７の長孔１５１と、それらの長孔９１，１５１に係合されたシフトレバー体６０の球状部１１２の両係合突起１２５とにより、シフトレバー体６０のレバー軸線６０Ｌの軸回り方向の回動を規制する「回動規制手段」が設けられている（図１９及び図２０参照。）。これにより、シフトレバー体６０の軸回り方向の回動による「振れ」を防止あるいは低減し、シフトレバー体６０の操作性を向上することができる。
また、球継手１２３を構成するブラケット本体６３の球受シート部８７及び球受シート６７とシフトレバー体６０の球状部１１２との間に、両長孔９１，１５１と両係合突起１２５とによる回動規制手段を設けることにより、回動規制手段をコンパクトに構成することができる。

また、シフトレバー体６０のＡ／Ｔ用シフト操作に連動可能に設けられかつ自動変速機に連繋されるコントロールレバー６６が、球継手１２３の一側すなわち右側に隣接した状態で設けられている（図１９及び図２０参照。）。これにより、シフトレバー装置を左右方向に関してコンパクト化することができる。

本発明は上記した実施例に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における変更が可能である。例えば、本発明の自動変速機用シフトレバー装置は、インストルメントパネルに限らず、フロアコンソール等に配置されるシフトレバー装置としても適用することができる。また、前記実施例１では、ベースブラケットを金属板で形成したが、ベースブラケットを樹脂成形品で形成することもできる。また、前記実施例では、ベースブラケットに球継手を介してシフトレバー体をシフト操作及びセレクト操作可能に支持したシフトレバー装置に本発明を適用したが、これに代え、ベースブラケットにカルダン継手を介してシフトレバー体をシフト操作及びセレクト操作可能に支持したシフトレバー装置に本発明を適用することができる。また、シフトレバー体のセレクト操作は、傾動操作に代えて、スライド操作によって行なうように構成することも考えられる。

また、前記実施例では、Ｎ−Ｒ用ストッパ部を、ゲート部に設けたが、そのストッパ部相当の機能を果たす別部材を設けることができる。また、前記実施例では、Ｒ−Ｎ用ストッパ部を、ゲート部に設けたが、そのストッパ部相当の機能を果たす別部材を設けることができる。また、前記実施例では、シフトレバー体のレバー軸部をゲート部により所定のシフトパターンに応じてガイドする構成としたが、ベースブラケット側に、シフトレバー体を所定のシフトパターンに応じてガイドする部材を設けることができる。また、前記実施例では、Ｎレンジの左側にＮｓレンジを設定したが、Ｎレンジの右側にＮｓレンジを設定することができる。また、前記実施例では、Ｄレンジの右側にＭレンジを設定したが、Ｄレンジの左側にＭレンジを設定することができる。また、ゲート部の各シフト路におけるシフトレバー体のシフトストローク、及び、各セレクト路におけるシフトレバー体のセレクトストロークは、適宜変更することができるものであり、前記実施例に限定されるものではない。また、ベースブラケットは、左右方向に分割したベース分割体（ブラケット本体６３及びカバープレート６４が相当する。）の組合せによって構成するものに限らず、前後方向に分割したベース分割体の組合せによって構成することが考えられる。また、前記実施例では、ブラケット本体に球受シート部を一体形成したが、ブラケット本体と球受シート部とを別体で形成することができる。

本発明の実施例１にかかる自動変速機用シフトレバー装置を示す分解斜視図である。 自動変速機用シフトレバー装置を示す正面図である。 図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線矢視断面図である。 図３のＩＶ−ＩＶ線矢視断面図である。 図４のＶ−Ｖ線矢視断面図である。 シフトレバー体のレバー軸部を示すもので、（ａ）は実施例１にかかるレバー軸部の横断面図、（ｂ）は従来例にかかるレバー軸部の横断面図である。 シフトパターンを示す平面図である。 本発明の実施例２にかかる自動変速機用シフトレバー装置を示す分解斜視図である。 シフトパターンを示す平面図である。 本発明の実施例３にかかるシフトパターンを示す平面図である。 本発明の実施例４にかかるシフトパターンを示す平面図である。 従来例のシフトパターンを示す平面図である。 従来例のシフトパターンを示す平面図である。 従来例のシフトパターンを示す平面図である。 本発明の実施例５にかかるシフトレバー装置の分解斜視図である。 シフトレバー装置を示す斜視図である。 シフトレバー装置を示す正面図である。 図１７のＸＶＩＩＩ−ＸＶＩＩＩ線矢視断面図である。 図１８のＸＩＸ−ＸＩＸ線矢視断面図である。 図１９のＸＸ−ＸＸ線矢視断面図である。 ブラケット本体を示すもので、（ａ）は左方から見た斜視図、（ｂ）は右方から見た斜視図である。 コントロールレバーを示すもので、（ａ）は左方から見た斜視図、（ｂ）は右方から見た斜視図である。 シフトレバー体を示すもので、（ａ）は左方から見た斜視図、（ｂ）は右方から見た斜視図である。 球受シートを示すもので、（ａ）は左方から見た斜視図、（ｂ）は右方から見た斜視図である。 カバープレートを左方から見た斜視図である。 連結ボルトを右方から見た斜視図である。 ケーブルエンドブラケットを右方から見た斜視図である。 インジケータパネルを下方から見た斜視図である。 コントロールレバーとホルダ部材との関係を示すもので、（ａ）はＡ／Ｔシフト時における係合状態の平断面図、（ｂ）はＭ／Ｔシフト時における係合状態の平断面図である。 ブラケット本体と補助枠材との連結ボルトによる締結状態を示す断面図である。 ブラケット本体とケーブルエンドブラケットとの嵌合部分を示す断面図である。 コントロールレバーの組付前のブラケット本体を示す左側面図である。 コントロールレバーの組付工程を示す左側面図である。 シフトレバー体の組付工程を示す左側面図である。 球受シートの組付工程を示す左側面図である。 カバープレートの組付工程を示す左側面図である。 ケーブルエンドブラケットの組付工程を示す左側面図である。 シフトパターンを示す図である。

符号の説明

１３ ゲート部
１３ａ Ｐレンジ側シフト路
１３ｂ Ｄレンジ側シフト路
１３ｄ Ｎレンジ側セレクト路
１３ｆ 第１のストッパ部（Ｎ−Ｒ用ストッパ部）
１３ｈ 第２のストッパ部（Ｒ−Ｎ用ストッパ部）
３０ シフトレバー体
４３ ディテント機構
５０ ボタン
６０ シフトレバー体
８１ ゲート部
８１ａ Ｐレンジ側シフト路
８１ｂ Ｄレンジ側シフト路
８１ｄ Ｎレンジ側セレクト路
８１ｆ 第１のストッパ部（Ｎ−Ｒ用ストッパ部）
８１ｈ 第２のストッパ部（Ｒ−Ｎ用ストッパ部）
１１３ ゲート部
１１３ａ Ｐレンジ側シフト路
１１３ｂ Ｄレンジ側シフト路
１１３ｄ セレクト路
１１３ｆ 第１のストッパ部（Ｎ−Ｒ用ストッパ部）
１１３ｈ 第２のストッパ部（Ｒ−Ｎ用ストッパ部）
１１７ ボタン
３１３ ゲート部
３１３ａ Ｐレンジ側シフト路
３１３ｂ Ｄレンジ側シフト路
３１３ｄ セレクト路
３１３ｆ 第１のストッパ部（Ｎ−Ｒ用ストッパ部）
３１３ｈ 第２のストッパ部（Ｒ−Ｎ用ストッパ部）
４１３ ゲート部
４１３ａ Ｐレンジ側シフト路
４１３ｂ Ｄレンジ側シフト路
４１３ｄ１ 後側のセレクト路
４１３ｄ２ 前側のセレクト路
４１３ｆ 第１のストッパ部（Ｎ−Ｒ用ストッパ部）
４１３ｈ 第２のストッパ部（Ｒ−Ｎ用ストッパ部）
４１３ｉ 第３のストッパ部（Ｎ−Ｒ用ストッパ部）
４１３ｋ 第４のストッパ部（Ｒ−Ｎ用ストッパ部）

Claims (4)

1. 自動変速機のシフトレンジを切り替えるシフトレバー体を、シフト操作及びセレクト操作可能に備え、
   前記シフトレバー体のＮレンジからＲレンジへのシフト操作を規制しかつボタン操作により前記規制を解除したときに前記シフト操作を可能とするディテント機構が設けられ、
   前記Ｎレンジを含むＤレンジ側シフト路と前記Ｒレンジを含むＰレンジ側シフト路とをセレクト方向にずらし、前記Ｎレンジと前記Ｒレンジとの間において前記Ｄレンジ側シフト路と前記Ｐレンジ側シフト路とをセレクト方向に連絡するセレクト路が設定されている
   ことを特徴とする自動変速機用シフトレバー装置。
2. 請求項１に記載の自動変速機用シフトレバー装置であって、
   前記セレクト路は、前記Ｎレンジと前記Ｐレンジ側シフト路とをセレクト方向に連絡していることを特徴とする自動変速機用シフトレバー装置。
3. 請求項１又は２に記載の自動変速機用シフトレバー装置であって、
   前記シフトレバー体を所定のシフトパターンに沿ってガイドするゲート部に、前記シフトレバー体のＮレンジからＲレンジへの直進的なシフト操作を規制するＮ−Ｒ用ストッパ部を設けたことを特徴とする自動変速機用シフトレバー装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１つに記載の自動変速機用シフトレバー装置であって、
   前記シフトレバー体を所定のシフトパターンに沿ってガイドするゲート部に、前記シフトレバー体のＲレンジからＮレンジへの直進的なシフト操作を規制するＲ−Ｎ用ストッパ部を設けたことを特徴とする自動変速機用シフトレバー装置。
   
   

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